Międzynarodowy port lotniczy Narita - Narita International Airport
Międzynarodowy port lotniczy Narita
成 田 国際 空港
Narita Kokusai Kūkō
| |||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Streszczenie | |||||||||||||||
Typ lotniska | Publiczny | ||||||||||||||
Operator | Międzynarodowy Port Lotniczy Narita (NAA) | ||||||||||||||
Służy | Większy obszar Tokio | ||||||||||||||
Lokalizacja | Narita, Chiba , Japonia | ||||||||||||||
Otwierany | 20 maja 1978 | ||||||||||||||
Centrum dla | |||||||||||||||
Miasto nacisk na | |||||||||||||||
Wysokość AMSL | 41 m / 135 stóp | ||||||||||||||
Współrzędne | 35°45′55″N 140°23′08″E / 35,76528°N 140,38556°E Współrzędne: 35°45′55″N 140°23′08″E / 35,76528°N 140,38556°E | ||||||||||||||
Strona internetowa | www |
||||||||||||||
Mapa | |||||||||||||||
Lokalizacja w prefekturze Chiba
Lokalizacja w Japonii
| |||||||||||||||
Pasy startowe | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Statystyki (2020) | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Międzynarodowy port lotniczy Narita (成田国際空港, Narita Kokusai Kūkō ) ( IATA : NRT , ICAO : RJAA ), znany również jako Tokyo-Narita , dawniej i pierwotnie znany jako New Tokyo International Airport (新東京国際空港, Shin Tōkyō Kokusai Kūkō ) , jest drugorzędnym międzynarodowym lotniskiem na obszarze Wielkiego Tokio w Japonii i najbliższym międzynarodowym lotniskiem dla miast Narita , Kozaki i Tomisato . Znajduje się około 60 kilometrów (37 mil) na wschód od centrum Tokio w Narita , Chiba .
Narita jest najbardziej ruchliwym lotniskiem w Japonii pod względem międzynarodowego ruchu pasażerskiego i towarowego. W 2018 roku Narita miała 33,4 mln pasażerów międzynarodowych i 2,2 mln ton ładunków międzynarodowych. W 2018 r. Narita była również drugim pod względem ruchu lotniczego lotniskiem w Japonii (po porcie lotniczym Haneda w Tokio) oraz dziesiątym pod względem ruchu lotniczego hubem towarowym na świecie. Jego główny pas startowy o długości 4000 metrów (13 123 stóp) dzieli rekord najdłuższego pasa startowego w Japonii z drugim pasem startowym na międzynarodowym lotnisku Kansai w Osace .
Narita służy jako główny międzynarodowy węzeł lotniczy Japan Airlines , All Nippon Airways i Nippon Cargo Airlines oraz jako węzeł komunikacyjny dla tanich przewoźników Jetstar Japan i Peach .
W Narita ruch lotniczy był kontrolowany w ramach różnych ograniczeń operacyjnych związanych z hałasem. W związku z tym lotnisko musi być zamknięte od 00:00 (12:00) do 06:00 (6:00) następnego dnia, aby zminimalizować wpływ hałasu wokół lotniska.
Historia
Budowa i lokalny opór
Przed otwarciem lotniska Narita, międzynarodowy port lotniczy Tokio (lotnisko Haneda) był głównym międzynarodowym portem lotniczym w Japonii. Haneda, położona w Zatoce Tokijskiej w pobliżu gęsto zaludnionych obszarów mieszkalnych i przemysłowych, zaczęła cierpieć z powodu problemów z przepustowością i hałasem na początku lat sześćdziesiątych, gdy samoloty odrzutowe stały się powszechne. Japońskie Ministerstwo Transportu zleciła badanie alternatywnych lokalizacji portu lotniczego w 1963 roku, aw 1965 roku wybrano plan budowy lotniska pięć pasów startowych w miejscowości Tomisato . Witryna została później przeniesiona 5 km (3,1 mil) na północny wschód do wiosek Sanrizuka i Shibayama , gdzie Dom Cesarski miał dużą posiadłość rolniczą. Ten plan rozwoju został opublikowany w 1966 roku.
Rząd argumentował, że jedną z zalet tego miejsca była względna łatwość wywłaszczenia ziemi . Jednak w początkowej fazie planowania nie konsultowano się z mieszkańcami, a o wyborze lokalizacji lotniska dowiedzieli się z wiadomości. Doprowadziło to do szoku i gniewu wśród lokalnej społeczności, które trwały jeszcze przez wiele lat. Chociaż rząd japoński posiadał z mocy prawa wybitną władzę domenową , taka władza była rzadko wykorzystywana ze względu na preferencję w rozwiązywaniu sporów o ziemię za obopólną zgodą.
W tym czasie ruch socjalistyczny nadal miał w Japonii znaczną siłę, o czym świadczyły masowe zamieszki studenckie w Tokio w 1960 roku. Wielu przedstawicieli „nowej lewicy”, takich jak Chukaku-ha, sprzeciwiało się budowie lotniska Narita, argumentując, że prawdziwe Celem nowego lotniska było promowanie kapitalizmu i zapewnienie dodatkowych udogodnień dla amerykańskich samolotów wojskowych na wypadek wojny ze Związkiem Radzieckim . Osoby te dążyły do sprzymierzenia się z bardziej konserwatywnymi lokalnymi rolnikami, którzy po prostu nie chcieli oddać swojej ziemi na lotnisko.
Około 1966 r. grupa lokalnych mieszkańców połączona z działaczami studenckimi i lewicowymi partiami politycznymi utworzyła popularną grupę oporu znaną jako Związek Sanrizuka-Sibayama przeciwko lotnisku (三里塚芝山連合空港反対同盟; Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei ), które pozostało aktywne aż do pęknięcia w 1983 roku i rozpoczęło działalność protestacyjną zwaną Sanrizuka Struggle (三里塚闘争; Sanrizuka TōSō ). Podobne strategie zastosowano już w okresie powojennym, aby zablokować rozbudowę bazy lotniczej Tachikawa i innych amerykańskich obiektów wojskowych w Japonii. W czerwcu i lipcu 1966 r. Unia wysłała formalne protesty do burmistrza Narity, gubernatora i wicegubernatora prefektury Chiba oraz biura prefektury Partii Liberalno-Demokratycznej . W listopadzie 1967 r., kiedy Ministerstwo Transportu rozpoczęło badanie terenu lotniska, członkowie Związku ustawili blokady na drogach. Zengakuren radykalny Student Union następnie zaczął wysyłać studentów do Narita do pomocy miejscowych rolników. W okresie świetności działacze zabili trzech policjantów .
Takenaka Corporation zbudowała pierwszy budynek terminalu, który został ukończony w 1972 roku. Pierwszy pas startowy trwał jeszcze kilka lat ze względu na ciągłe walki ze Związkiem i sympatykami, którzy zajmowali kilka działek niezbędnych do ukończenia pasa startowego i tymczasowo budowali duże wieże na pasie startowym. ścieżka. W 1977 r. rząd ostatecznie zniszczył wieże, ale zginął jeden działacz i jeden policjant .
Pas startowy został ukończony, a lotnisko miało zostać otwarte 30 marca 1978 r., ale plan ten został zakłócony, gdy 26 marca 1978 r. grupa protestujących włamała się do wieży kontrolnej i zniszczyła większość jej wyposażenia, powodując około 500 000 $ w obrażeniach i opóźnienie otwarcia do 20 maja.
Lotnisko zostało otwarte pod wysokim poziomem bezpieczeństwa; lotnisko było otoczone nieprzezroczystym metalowym ogrodzeniem i strzeżone przez wieże strażnicze obsadzone przez oddziały prewencji. 14.000 policjantów było obecnych na otwarciu lotniska i spotkało się z 6000 protestujących; japoński prezenter zauważył wówczas, że „Narita nie przypomina niczego tak bardzo, jak lotnisko Sajgon podczas wojny w Wietnamie ”. Protestujący zaatakowali policję w dniu otwarcia kamieniami i bombami zapalającymi, podczas gdy policja odpowiedziała armatkami wodnymi ; po drugiej stronie Tokio oddzielna grupa protestujących przyznała się do odcięcia zasilania w energię do obiektu kontroli ruchu lotniczego w Tokorozawie , który na kilka godzin odciął większość ruchu lotniczego w rejonie Tokio. Narodowe potrawy przeszedł specjalny Statutu, Środki ratunkowe akt odnoszący się do zachowania bezpieczeństwa w Nowym międzynarodowego lotniska w Tokio , w szczególności zakazujące budowy i użytkowania budynków dla celów przemocy i przymusu w odniesieniu do nowego lotniska. Niemniej jednak kilka osób zostało zabitych przez terroryzm, w tym w podpaleniach pracowników Totetsu Kogyo i Nippi Corp. w 1983 i 1990 r., a także w ataku na urzędnika prefektury Chiba w 1988 r. .
Konflikty w Narita były głównym czynnikiem w decyzji o budowie międzynarodowego lotniska Kansai w Osace na zrekultywowanej ziemi, zamiast ponownej próby wywłaszczenia ziemi na gęsto zaludnionych obszarach.
Japan Airlines , międzynarodowy przewoźnik flagowy Japonii, przeniósł swój główny międzynarodowy hub z Hanedy do Narity, a Northwest i Pan American również przeniosły swoje azjatyckie regionalne huby z Hanedy do Narity. Pan American przeniósł swój Oddział Pacyfiku, w tym swój hub Narita, do United Airlines w lutym 1986 roku. Japoński krajowy przewoźnik All Nippon Airways rozpoczął regularne loty międzynarodowe z Narita na Guam w 1986 roku.
Bezpieczeństwo
Od 1978 do 2015 roku lotnisko Narita było jedynym lotniskiem w Japonii, na którym odwiedzający musieli okazać dowód tożsamości przy wejściu, ze względu na burzliwą historię budowy lotniska i gwałtowne protesty przed, w trakcie i po jego otwarciu. Do 2012 roku operator Narity rozważał rezygnację z kontroli bezpieczeństwa. Biorąc pod uwagę, że liczba slotów na loty w Narita również rośnie, walki przeciwko lotniskom były dawno temu, a lotnisko Haneda zaczęło przywracać loty międzynarodowe, rada kierowana przez gubernatora Chiba Kensaku Morita, składająca się z prefekturalnych urzędników rządowych, Narita International Airport Corporation i grupy biznesowe w Narita zaproponowały zlikwidowanie kontroli tożsamości. Policja z prefektury Chiba sprzeciwiła się, twierdząc, że kontrole są konieczne do wykrycia ekstremistów i terrorystów.
NAA eksperymentowała z nowym systemem wykrywania zagrożeń przez dwa miesiące w 2013 roku, używając kombinacji kamer, detektorów materiałów wybuchowych, psów i innych środków zamiast kontroli paszportu i bagażu po wejściu do terminalu. W marcu 2015 r. NAA ogłosiła, że kontrole tożsamości zostaną zakończone, a nowy system będzie wykorzystywany do ochrony budynku terminali, ze skutkiem od końca tego miesiąca.
Lotnisko Narita było pierwszym japońskim lotniskiem, w którym umieszczono skanery fal milimetrowych . Ministerstwo Lądów, Infrastruktury i Transportu ogłosiło w marcu 2010 roku, że próby zostaną przeprowadzone w Narita od 5 lipca do 10 września 2010 roku. Pięć typów maszyn miało być kolejno testowanych poza punktem kontrolnym Terminal 1 South Wing; badani byli obywatelami Japonii, którzy zgłosili się na ochotnika do próbnej kontroli, a także pracownicy ochrony lotniska w godzinach, w których punkt kontrolny jest zamknięty.
Prywatyzacja
W 2003 r. uchwalono ustawę Narita International Airport Corporation Act (成田国際空港株式会社法) w celu zapewnienia prywatyzacji lotniska. W ramach tej zmiany 1 kwietnia 2004 r. nowe międzynarodowe lotnisko w Tokio zostało oficjalnie przemianowane na międzynarodowe lotnisko Narita, co odzwierciedla jego popularną nazwę od czasu jego otwarcia. Lotnisko zostało również przeniesione spod kontroli rządowej pod władzę nowej korporacji Narita International Airport Corporation , zwykle skracanej do „NAA”.
Siedziba znajduje się na terenie lotniska. Wcześniej władze miały swoją główną siedzibę w Tokio z kilkoma biurami w okolicach Narity; przeniesiono centralę, a biura Narita skonsolidowały się zgodnie z decyzją japońskiego gabinetu z lipca 1988 roku, czyniąc z niej specjalną korporację . Główna siedziba NAA rozpoczęła działalność na lotnisku 1 lipca 1996 r., w byłym centrum operacyjnym Japan Airlines , przejętym przez NAA w lipcu 1994 r. Remonty trwały od września 1995 r. do marca 1996 r. Po przeprowadzce budynek Kishimoto w Marunouchi , Chiyoda , Tokio mieściło tokijskie funkcje NAA.
Aby pomóc w relacjach ze społecznością lokalną, NAA prowadzi Community Consultation Centre (地域相談センター) oraz Airport Information Centre (空港情報センター). Centrum Konsultacji Społeczności znajduje się w oddziale Chiyoda Centrum Społeczności Shibayama-machi w Osato, Shibayama , natomiast Centrum Informacji Lotniska znajduje się w Sanrizuka, Narita.
Rozbudowa i zwiększona pojemność
Nowe międzynarodowe lotnisko w Tokio miało pierwotnie mieć pięć pasów startowych , ale początkowe protesty w 1965 r. doprowadziły do zmniejszenia planu do trzech: dwóch równoległych pasów startowych z północnego zachodu na południowy wschód o długości 4000 m (13 123 stóp) i przecinającego się na północny wschód – pas startowy na południowy zachód o długości 3200 m (10 499 stóp). Po otwarciu lotniska w 1978 r. ukończono tylko jeden z równoległych pasów startowych (16R/34L, znany również jako „pas startowy A”); pozostałe dwa pasy startowe zostały opóźnione, aby uniknąć pogorszenia i tak już napiętej sytuacji wokół lotniska. Pierwotny plan zakładał również utworzenie linii szybkiej kolei Narita Shinkansen , która miałaby połączyć lotnisko z centrum Tokio, ale ten projekt również został anulowany, ponieważ uzyskano tylko część niezbędnych gruntów.
Do 1986 r. umacniający się japoński jen spowodował gwałtowny wzrost zagranicznych podróży służbowych i turystycznych z Japonii, co sprawiło, że niedobór zdolności Narita stał się bardziej widoczny. Jednak osiem rodzin nadal posiadało nieco mniej niż 53 akrów (21 ha) ziemi na tym terenie, która musiałaby zostać wywłaszczona w celu ukończenia pozostałych dwóch pasów startowych. Chociaż rząd mógł legalnie wymusić sprzedaż ziemi, zdecydował się tego nie robić „z obawy przed dalszą przemocą”. Do 1991 roku Narita obsługiwała 22 miliony pasażerów rocznie, mimo że jej pojemność projektowa wynosiła tylko 13 milionów.
Terminal 2 i drugi pas startowy „B”
26 listopada 1986 r. władze lotniska rozpoczęły prace nad fazą II, nowym terminalem i pasem startowym na północ od pierwotnego głównego pasa lotniska. Aby uniknąć problemów, które nękały pierwszą fazę, Minister Transportu obiecał w 1991 roku, że rozbudowa nie będzie wiązała się z wywłaszczeniami. Mieszkańcy okolicznych regionów otrzymali rekompensatę za zwiększone zanieczyszczenie hałasem dzięki modernizacji domów i izolacji akustycznej.
Terminal 2 został otwarty 4 grudnia 1992 roku, kosztem 1,36 miliarda dolarów. Nowy terminal miał około 1,5 razy większą powierzchnię niż starszy terminal, ale jego korzyści w zakresie przeciwdziałania zatorom były opóźnione z powodu konieczności zamknięcia i remontu znacznej części starszego terminalu. Sytuacja lądowa lotniska oznaczała również, że droga kołowania do nowego terminalu była przez większość swojej długości jednokierunkowa, a czas kołowania między terminalem a pasem startowym wynosił do 30 minut.
Pas startowy B (16L/34R) został otwarty 17 kwietnia 2002 r., w czasie Mistrzostw Świata w Korei i Japonii w tym roku. Jednak jego ostateczna długość 2180 m (7152 ft), znacznie krótsza niż pierwotna długość planu wynosząca 2500 m (8202 ft), sprawiła, że był zbyt krótki, aby pomieścić Boeingi 747 . Pas startowy był dodatkowo utrudniony przez trzypiętrowy betonowy budynek na ścieżce jego drogi kołowania, który Związek zbudował w 1966 r., zmuszając drogę kołowania do wyginania się do wewnątrz w kierunku pasa startowego. Nałożyło to ograniczenia na liczbę samolotów, które mogą korzystać z pasa startowego, ponieważ samolot nie mógł bezpiecznie przelecieć przez zakręt na drodze kołowania, gdy inny samolot korzystał z pasa startowego. Ograniczenia pasa startowego B stały się szczególnie widoczne po katastrofie lotu FedEx Express Flight 80 w 2009 r. , która spowodowała zamknięcie pasa startowego A i zmusiła niektóre ciężkie samoloty do zmiany kierunku na inne lotniska, takie jak pobliskie lotnisko Tokio Haneda .
Pas startowy B został przedłużony na północ do 2500 metrów (8202 stóp) w dniu 22 października 2009 roku, umożliwiając dodatkowe 20.000 lotów rocznie. W 2008 r. Sąd Najwyższy Japonii orzekł na korzyść władz lotniska w sprawie własności gruntów zajmowanych przez Unię na trasie drogi kołowania, umożliwiając modyfikację drogi kołowania w celu zapewnienia wystarczającej ilości miejsca do bezpiecznego przejazdu. Budynek pozostał na miejscu do sierpnia 2011 r., kiedy władze usunęły go na mocy nakazu sądowego; Do zabezpieczenia operacji wysłano 500 policjantów, podczas gdy 30 przeciwników lotniska protestowało. Od 20 października 2011 r. lotnisko uzyskało zezwolenie na jednoczesne lądowania i starty z pasów startowych A i B. Zatwierdzenie umożliwiło lotnisku zwiększenie rocznych startów z 220 000 do 235 000 i zwiększenie godzinowej przepustowości odlotów z 32 do 46. Równoległe pasy startowe są oddalone od siebie o 2,5 km (1,6 mil).
Ulepszenia tranzytu
Od czasu budowy Narita była krytykowana za odległość od centrum Tokio, a podróż najszybszym pociągiem trwała godzinę, a z powodu korków często dłuższą drogą. Odległość Narity jest jeszcze bardziej problematyczna dla mieszkańców i firm w zachodnim Tokio i prefekturze Kanagawa , które są znacznie bliżej międzynarodowego lotniska w Tokio ( lotnisko Haneda ).
Pod koniec lat 80. stacja kolejowa lotniska Narita znajdowała się dość daleko od terminalu, a pasażerowie musieli stawić czoła albo długiemu spacerowi, albo przejażdżce autobusem (za dodatkową opłatą i poddawani losowym kontrolom bezpieczeństwa). Minister transportu Shintaro Ishihara , który później pełnił funkcję gubernatora Tokio, naciskał na przewoźników lotniskowych JR East i Keisei Electric Railway, aby połączyli swoje linie bezpośrednio z terminalami lotniska i otworzył stację metra, która pomieściłaby Shinkansen dla regularnych połączeń kolejowych. Bezpośrednie połączenie kolejowe do Terminalu 1 rozpoczęło się 19 marca 1991 r., a stara stacja lotniska Narita została przemianowana na stację Higashi-Narita .
Narita Szybka Kolej otwarte w dniu 17 lipca 2010 roku, a ogolona 20 minut od czasu podróży. Nowe pociągi ekspresowe linii Skyliner o maksymalnej prędkości 160 km/h (99 mph) są zaplanowane między stacją Nippori w Tokio a stacją Terminal 2,3 lotniska Narita w ciągu 36 minut, co jest korzystne w porównaniu z innymi dużymi lotniskami na świecie. Nowa droga ekspresowa , North Chiba Road, jest również budowana wzdłuż korytarza szybkiej kolei Narita. Ulepszenia, takie jak droga ekspresowa Wangan, skróciły również czas podróży do prefektury Kanagawa, omijając Tokio.
Rząd japoński zainwestował również w kilka lokalnych projektów infrastrukturalnych, aby sprostać wymaganiom sąsiadów lotnisk. Największym z nich jest Shibayama Railway , krótkie połączenie kolejowe między główną linią Keisei a obszarem bezpośrednio na wschód od lotniska Narita. Linia ta została otwarta w 2002 roku przy wsparciu rządu i NAA po obszernych żądaniach mieszkańców Shibayama i zapewnia bezpośrednie połączenie kolejowe z Shibayamy do miasta Narita, miasta Chiba i centrum Tokio. Innym takim projektem jest Muzeum Nauk Lotniczych w Shibayama Town, które przyciąga w te okolice turystów i grupy studenckie.
Przyszły rozwój
Przedłużenie pasa startowego B
Dalsze przedłużenie pasa startowego B do 3500 metrów (11 483 stóp) jest również rozważane oficjalnie od 2014 r., ale wymagałoby nabycia nieruchomości na południe od pasa startowego należącego do piętnastu protestujących, z których tylko jeden wyraził zamiar do sprzedaży od maja 2015 r.
Trzeci pas startowy „C”
Pierwotny plan główny lotniska obejmował również planowany 3200 metrów (10,499 stóp) trzeciego pasa startowego „C”, który byłby skrzyżowaniem pasa startowego na południe od terminali pasażerskich. Chociaż większość gruntów i sprzętu wymaganego do budowy pasa startowego należy do NAA, niewielkie fragmenty gruntów, do których należy uzyskać dostęp do budowy pasa, są nadal blokowane przez protestujących na lotnisku, a obszary na południe od południowego skrzydła lotniska terminal jest wykorzystywany jako parking i magazyn samolotów. Problemem byłoby również ograniczenie hałasu, zwłaszcza że na planowanych trasach wylotu/przylotu znajdują się duże miasta, takie jak Yachimata . Aby móc korzystać z pasa startowego, należałoby przepracować negocjacje w sprawie redukcji hałasu, w przeciwnym razie konieczne byłoby podejście w stylu Kai-Taka , co jest mniej niż korzystne. Z następujących powodów budowa trzeciego pasa „C” została ostatecznie przerwana.
W marcu 2018 r. NAA opublikowała nowy plan rozbudowy, który obejmował trzeci „pas startowy C” po wschodniej stronie lotniska, który ma zostać ukończony do 2028 r. Nowy pas pozwoli zwiększyć roczną przepustowość lotniska z 300 000 do 460 000. Projekt pasa startowego umożliwi lotnisku wydłużenie godzin pracy lotniska na okres od 12:30 do 5:00. Władze lokalne zgodziły się na plan rozbudowy po 18-miesięcznym procesie ze względu na konieczność dalszej rewitalizacji lokalnej.
Terminale
Narita była jednym z pierwszych portów lotniczych na świecie, które dostosowały swoje terminale do trzech głównych międzynarodowych aliansów lotniczych . Od 2006 roku lotnisko umożliwia przewoźnikom SkyTeam korzystanie z północnego skrzydła terminalu 1, przewoźnikom Star Alliance korzystanie z południowego skrzydła terminalu 1, a przewoźnikom Oneworld korzystanie z terminalu 2.
Terminal 1
Terminal 1 wykorzystuje projekt terminala satelitarnego podzielony na skrzydło północne (北ウイング, kita-uingu ) , budynek centralny (中央ビル, chūō-biru ) i skrzydło południowe (南ウイング, minami-uingu ) . Dwa okrągłe satelity, satelity 1 (bramki 11–18) i 2 (bramy 21–24), są połączone ze skrzydłem północnym. Satelity 3 i 4 (bramy 26–38 i bramy 41–47) tworzą liniową halę połączoną z Gmachem Centralnym. Satelita 5 (bramki 51–58) jest połączony ze skrzydłem południowym. Budynek terminalu ma powierzchnię 463 000 m 2 (4 980 000 stóp kwadratowych) i jest wyposażony w 40 bram.
Odprawa odbywa się na czwartym piętrze, a odloty i kontrola imigracyjna na trzecim piętrze. Przybywający pasażerowie odprawiają imigrację na drugim piętrze, a następnie odbierają bagaż i odprawiają odprawę celną na pierwszym piętrze. Większość sklepów i restauracji znajduje się na czwartym piętrze Gmachu Centralnego. W South Wing znajduje się bezcłowe centrum handlowe „Narita Nakamise”, jedno z największych bezcłowych centrów handlowych marki w Japonii.
North Wing służy jako centrum sojuszu dla SkyTeam od 2007 roku, kiedy Delta Air Lines i Aeroflot dołączyły do Air France , KLM , Aeromexico , Korean Air , Northwest Airlines i innych przewoźników SkyTeam już tam działających. Od 2016 r. Aircalin , Hawaiian Airlines , Jin Air i Etihad Airways są jedynymi niezaangażowanymi przewoźnikami regularnymi operującymi ze skrzydła północnego.
South Wing i Satellite 5 zostały otwarte w czerwcu 2006 roku jako terminal dla przewoźników Star Alliance . Budowa skrzydła południowego zajęła prawie dziesięć lat i ponad dwukrotnie zwiększyła powierzchnię terminalu 1. Obecnie prawie wszyscy członkowie Star Alliance, w tym japońskie All Nippon Airways , korzystają z tego skrzydła, wraz z niebędącymi członkami Air Busan , MIAT , Uzbekistan Drogi oddechowe .
Nieistniejące już linie Continental Airlines korzystały z North Wing do 2009 roku, kiedy były członkiem SkyTeam , a South Wing do 2012, kiedy były członkiem Star Alliance .
ZIPAIR Tokyo będzie korzystać ze skrzydła północnego; który był używany głównie przez Delta (północny zachód przed fuzją październik 2008 r. – styczeń 2010 r.), dopóki nie przestał latać do Narita w marcu 2020 r.
Peach Aviation przeniosło swoją działalność z Terminalu 3 do Terminalu 1 w dniu 25 października 2020 r. Loty krajowe Peach będą korzystały ze skrzydła północnego, a loty międzynarodowe – ze skrzydła południowego.
Terminal 2
Terminal 2, który został otwarty w 1992 roku, jest podzielony na budynek główny (本館, honkan ) i satelitę (サテライト, sateraito ) , które są zaprojektowane wokół hal liniowych. Oba były połączone systemem wahadłowym Terminal 2 , który został zaprojektowany przez japońską firmę Otis Elevator i był pierwszym w Japonii poruszającym się ludźmi napędzanym kablem. W dniu 27 września 2013 r. uruchomiono nowy chodnik między głównym budynkiem a budynkiem satelickim, a system wahadłowy został wycofany. Terminal 2 może obsługiwać duże samoloty, takie jak A380 (obsługiwane przez Emirates) i Boeing 747-8. Zacisk 2 ma powierzchnię 391.000 m 2 (4210000 sq ft) i pokład 32 bramy.
Terminal 2 obejmuje bezcłowe centrum handlowe o nazwie „ Narita 5th Avenue ”, największe bezcłowe centrum handlowe w Japonii.
W przypadku lotów krajowych trzy bramki (65, 66 i 67) w głównym budynku są połączone zarówno z główną halą odlotów, jak iz osobnym krajowym punktem odpraw. Pasażerowie przesiadający się między lotami krajowymi i międzynarodowymi muszą opuścić strefę bramki, przejść do drugiej strefy odpraw, a następnie odprawić się na lot przesiadkowy.
Japan Airlines są obecnie głównym operatorem w T2. Terminal służy jako hub dla wszystkich przewoźników sojuszu oneworld w NRT od 2010 roku, kiedy British Airways przeniosło się z Terminalu 1. Kilka innych linii lotniczych również korzysta z terminalu, w tym przewoźnicy SkyTeam China Airlines i China Eastern Airlines , a także przewoźnik Star Alliance Air Indie , Oneworld łączą partnera Fiji Airways , oraz niestowarzyszonych przewoźników Air Macau , Air Niugini , Eastar Jet , Emirates , Pakistan International Airlines , Philippine Airlines i Scoot .
Wszyscy Nippon Airways i kilku innych przewoźników Star Alliance korzystało z Terminalu 2 przed renowacją Południowego Skrzydła Terminalu 1 w 2006 roku.
Terminal 3
Terminal 3, terminal dla tanich przewoźników , został otwarty 8 kwietnia 2015 r. Znajduje się 500 metrów (1640 stóp) na północ od Terminalu 2, gdzie kiedyś mieścił się budynek towarowy, i ma przepustowość 50 000 lotów rocznie. W nowym terminalu zastosowano kilka środków obniżających koszty, w tym stosowanie naklejek zamiast podświetlanych znaków kierunkowych oraz stosowanie zewnętrznych bramek i schodów zamiast mostków odrzutowych , które mają na celu zmniejszenie kosztów infrastruktury dla linii lotniczych i ich pasażerów o około 40% w przypadku lotów międzynarodowych i 15 % na loty krajowe. Taisei Corporation otrzymała kontrakt na budowę terminalu o wartości 11,2 miliarda jenów w styczniu 2013 r. Lotnisko zbudowało również nową płytę postojową LCC na północ od terminalu, z pięcioma dodatkowymi miejscami postojowymi dla Airbusa A320 i samolotów o podobnych rozmiarach.
Jetstar Japan , Spring Japan i kilka innych tanich linii lotniczych korzysta z terminalu 3. Terminal obejmuje również całodobowy food court, który jest największym food courtem na lotnisku w Japonii, oraz wielowyznaniową salę modlitewną. Został on zbudowany kosztem 15 mld jenów i obejmuje 66.000 m 2 (710.000 stóp kwadratowych) powierzchni podłogi.
Linie lotnicze i destynacje
Pasażer
Ładunek
Statystyka
Najbardziej ruchliwe trasy
Ranga | Lotnisko | Pasażerowie | Przewoźnicy |
---|---|---|---|
1 | Sapporo-Chitoza | 1 829 795 | Wszystkie Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach, Spring Japan |
2 | Fukuoka | 1 159 026 | Wszystkie Nippon Airways, Japan Airlines, Jetstar Japan, Peach |
3 | Osaka-Kansai | 770 839 | Jetstar Japonia, Brzoskwinia |
4 | Naha | 732 588 | Wszystkie Nippon Airways, Jetstar Japan, Peach |
5 | Osaka–Itami | 465 795 | Wszystkie Nippon Airways, Japan Airlines |
Ranga | Lotnisko | Pasażerowie | Zmiana roczna | Przewoźnicy |
---|---|---|---|---|
1 | Helsinki | 348 259 | 24,5% | Linie lotnicze Finnair, Japonia |
2 | Paryż – Charles de Gaulle | 286,345 | 2,7% | Air France |
3 | Amsterdam | 251,852 | 7,9% | KLM |
4 | Rzym–Fiumicino | 196.884 | 2,9% | Alitalia |
5 | Zurych | 144.410 | 1,6% | Swiss International Air Lines |
6 | Kopenhaga | 144374 | 0,8% | skandynawski |
7 | Londyn–Heathrow | 137 030 | 7,1% | Brytyjskie linie lotnicze |
8 | Frankfurt | 129 796 | 33,2% | Japońskie linie lotnicze |
9 | Mediolan–Malpensa | 128 467 | 3,5% | Alitalia |
10 | Düsseldorf | 117 887 | 21,2% | Wszystkie linie lotnicze Nippon |
Statystyki funkcjonowania lotniska
Liczba pasażerów
- Domowy
- Międzynarodowy
Objętość ładunku (tony)
- Domowy
- Międzynarodowy
Źródło: Japońskie Ministerstwo Ziemi, Infrastruktury, Transportu i Turystyki
Inne ułatwienia
Wieże kontroli ruchu lotniczego
W Narita znajdują się trzy wieże kontroli ruchu lotniczego. Głównym wieża kontroli i jedna z wież kontrolnych rampa stanąć na środku geograficznym lotniska, a druga wieża rampa jest bezpośrednio nad Terminalu 2. Głównym wieży używanej przez Japan Urzędu Lotnictwa Cywilnego „s ATC , natomiast wieże ramp są używane przez oficerów NAA. Kontrola rampy zostanie przeniesiona do nowej wieży w 2020 roku.
Rurociągi dostarczające paliwo lotnicze
Lotnisko jest połączone rurociągiem o długości 47 km (29 mil) z portem Chiba City i terminalem paliwowym w Yotsukaido . Rurociąg został otwarty w 1983 roku i przepompował 130 miliardów litrów paliwa na lotnisko Narita przed trzydziestą rocznicą działalności w 2013 roku.
Biura korporacyjne
Nippon Cargo Airlines (NCA) ma swoją siedzibę na terenie lotniska Narita, w hangarze obsługi linii NCA ( NCAライン整備ハンガー, NCA Rain Seibi Hangā ) . Wcześniej NCA miała swoją siedzibę na czwartym piętrze budynku administracji ładunkowej (貨物管理ビル, Kamotsu Kanri Biru ) ).
Japan Airlines obsługują Centrum Operacyjne Japan Airlines Narita (日本航空成田オペレーションセンター, Nihon Kōkū Narita Operēshon Sentā ) na lotnisku Narita. W budynku miała kiedyś swoją siedzibę zależna linia lotnicza JALways . All Nippon Airways posiada również specjalny budynek operacyjny „Sky Center” przylegający do Terminalu 1, który służy jako siedziba ANA Air Service Tokyo, dostawcy usług obsługi naziemnej, który jest wspólnym przedsięwzięciem ANA i władz lotniska.
Hotele lotniskowe
NRT ma jeden na miejscu hotelu , lotniska Rest House przylegającą do Terminalu 1. Hotel jest prowadzony przez TFK, firma, która również świadczy usługi cateringowe podczas lotu z sąsiedniego zakładu kuchni lotu. Capsule Hotel otwarty w sąsiedztwie Terminalu 2 w lipcu 2014 roku, aby służyć zarówno pasażerów tranzytowych i pasażerów na porannym przewoźników tanich lotów.
Muzea
Muzeum Lotnictwa Nauki znajduje się na południowej stronie lotniska Narita i posiada wiele samolotów na wystawie, w tym NAMC YS-11 oraz szereg małych samolotów tłoka.
Transport lądowy
Szyna
Lotnisko Narita ma dwa połączenia kolejowe, z pociągami ekspresowymi na lotnisko oraz pociągami podmiejskimi kursującymi na różnych trasach do Tokio i poza nią. Lotnisko obsługuje dwóch operatorów: East Japan Railway Company (JR East) i Keisei Electric Railway . Pociągi do iz lotniska zatrzymują się na stacji Narita Airport Terminal 1 w Terminalu 1 oraz Narita Airport Terminal 2,3 Station w Terminalu 2.
Pociągi JR
Narita Express kursuje z lotniskaliniami Narita i Sōbu do dworca w Tokio . Pociągi dzielą się w Tokio, przy czym jeden zestaw krąży zgodnie z ruchem wskazówek zegara wokół centrum Tokio do linii Shōnan–Shinjuku , zatrzymując się w Shibuya , Shinjuku , Ikebukuro , Ōmiya i/lub Takao , podczas gdy drugi zestaw jedzie na południe do Shinagawy , Yokohamy i Ōfuny przez Yokosuka Linia . Pociągi zwykle kursują non-stop między lotniskiem Narita a Tokio, ale w godzinach szczytu zatrzymują się również w Narita , Sakura , Yotsukaidō i Chiba, aby pomieścić dojeżdżających do pracy. Usługa non-stop w ciągu dnia trwa 55 minut z lotniska do Tokio. Pojedyncza podróż z lotniska na dworzec w Tokio kosztuje 3020 jenów, a podróż do bardziej odległych przystanków kosztuje nawet 4620 jenów. Wszystkie miejsca są zarezerwowane.
Pociąg szybkiej obsługi to podmiejski JR kursujący na lotnisko. Jedzie tą samą trasą do dworca Tokyo, ale po drodze ma 15 przystanków pośrednich, co zajmuje 80 minut w przeciwieństwie do non-stop 55-minutowego Narita Express. Z dworca w Tokio większość pociągów jeździ linią Yokosuka do Ōfuna, Zushi , Yokosuka i Kurihama w prefekturze Kanagawa . Pojedyncza podróż do dworca Tokyo na tej trasie kosztuje 1320 JPY.
Fotele „Green Car” (pierwsza klasa) są dostępne w obu pociągach za dodatkową opłatą.
Pociągi Keisei
Keisei obsługuje dwie linie między lotniskiem Narita a centrum Tokio. Nowsza linia lotniskowa Keisei Narita biegnie prawie prostą ścieżką przez północną prefekturę Chiba, podczas gdy starsza linia główna Keisei przechodzi przez miasta Narita , Sakura i Funabashi . Linie zbiegają się na stacji Keisei-Takasago w północno-wschodnim Tokio, a następnie podążają wspólną drogą do stacji Nippori i stacji Keisei Ueno , które znajdują się po północno-wschodniej stronie linii Yamanote, która okrąża centrum Tokio.
Keisei obsługuje kilka pociągów między lotniskiem a Tokio: Skyliner to najszybszy pociąg między lotniskiem a linią Yamanote. Czas podróży to 36 min do Nippori i 41 min do Keisei Ueno. Do dworca w Tokio można dojechać w 50 minut z transferem do linii Yamanote. Pojedyncza podróż z lotniska do stacji Nippori kosztuje 2 470 JPY, co sprawia, że Skyliner jest jedną z najtańszych ograniczonych opcji pociągów ekspresowych między lotniskiem a Tokio.
Pociągi Morningliner i Eveningliner kursują odpowiednio w kierunku Tokio rano i z dala od Tokio wieczorem i zatrzymują się na pośrednich przystankach w Keisei Narita , Keisei Sakura , Yachiyodai , Keisei Funabashi i Aoto, aby pomieścić dojeżdżających do pracy. Pojedyncza podróż do stacji Nippori na tej trasie kosztuje 1440 JPY.
Pociągi podmiejskie Access Express kursują przez linię Narita Sky Access Line, ale z przystankami pośrednimi na trasie. Pojedyncza podróż z lotniska do stacji Nihombashi ( linia Toei Asakusa ) kosztuje 1330 jenów. Większość pociągów Access Express kursuje na lotnisko Haneda linią Toei Asakusa i główną linią Keikyu przed godziną 17:00, a po tym czasie większość połączeń kursuje do Nippori i Keisei Ueno.
Pociągi podmiejskie Limited Express kursują przez główną linię Keisei. Są to najtańsze i najwolniejsze pociągi między Narita a centrum Tokio, docierające do Nippori w 70-75 minut i Keisei Ueno w 75-80 minut. Pojedyncza podróż do stacji Nippori na tej trasie kosztuje 1030 JPY.
Wszystkie miejsca są zarezerwowane w ekspresowych usługach „Liner”, podczas gdy w podmiejskich usługach „Express” są otwarte miejsca siedzące.
Autobus
Istnieją regularne połączenia autobusowe (limuzyny) do Tokyo City Air Terminal w 55 minut, a główne hotele i dworce kolejowe w Greater Tokyo Area w 35-120 minut. Są one często wolniejsze niż pociągi z powodu korków. Głównym operatorem tych usług jest Airport Transport Service pod marką „Przyjazna Lotniskowa Limuzyna”. Inni operatorzy to Keisei Bus , Chiba Kotsu i Narita Airport Transport.
Istnieje również nocny autobus do Kioto i Osaki . Autobusy kursują również do pobliskich baz wojskowych USA, w tym do bazy marynarki wojennej Yokosuka i bazy lotniczej Yokota .
Taxi
Stałe stawki taksówkowe do Tokio, Kawasaki , Yokohama , Yokosuka i Miura są dostępne za 14 000 - 40 300 jenów (opłaty za przejazd ekspresowym, które kosztują 2250 - 2850 jenów, nie są wliczone w stałą opłatę i należy je uiścić jako dopłata) . Obsługiwany przez członków Rady ds. Taksówek na Międzynarodowym Porcie Lotniczym Narita.
Główne połączenie drogowe z lotniskiem Narita łączy się z siecią dróg ekspresowych Shuto w Ichikawa, Chiba .
Śmigłowiec
Mori Building City Air Service zaoferowało usługę czarteru helikoptera między Narita a kompleksem Ark Hills w Roppongi , trwającą 35 minut i kosztującą 280 000 jenów w jedną stronę dla maksymalnie pięciu pasażerów; jednak usługa została przerwana w dniu 1 grudnia 2015 r.
Transfer do/z lotniska Haneda
Lotnisko Haneda znajduje się około 1,5–2 godzin jazdy pociągiem lub autobusem od lotniska Narita. Koleją Keisei Electric Railway kursuje bezpośrednie pociągi między Narita i Haneda w 101 minut za ¥1740 od maja 2012 roku. Tokyo Monorail kursuje z Haneda do stacji Hamamatsuchō w 15-20 minut. Aby połączyć się z pociągiem Narita Express na lotnisko Narita, wymagany jest krótki transfer pociągiem Japan Railway do stacji Tōkyō . Istnieją również bezpośrednie autobusy między lotniskami obsługiwane przez Airport Limousine Bus. Podróż trwa 65–85 minut lub dłużej w zależności od natężenia ruchu i kosztuje 3000 JPY (stan na maj 2012 r.).
Wypadki i incydenty
- 1985: 22 czerwca eksplodowała sztuka bagażu podczas przenoszenia na lot Air India Flight 301 , zabijając dwóch osób zajmujących się bagażem i raniąc czterech innych pracowników. Bagaż pochodził z międzynarodowego lotniska w Vancouver . Pięćdziesiąt pięć minut później kolejna sztuka bagażu, również pochodząca z Vancouver, eksplodowała podczas lotu Air India Flight 182 , zabijając wszystkich na pokładzie.
- 1997: Lot 826 United Airlines doświadczył poważnych turbulencji po opuszczeniu Narity w drodze do Honolulu . Z powodu obrażeń odniesionych przez pasażerów samolot wykonał awaryjne lądowanie w Narita. Jedna kobieta podczas lotu zmarła z powodu odniesionych obrażeń.
- 2003: 27 stycznia: All Nippon Airways Flight 908 (obsługiwany przez Air Japan ), samolot Boeing 767 przylatujący z międzynarodowego lotniska Incheon w Korei Południowej, po wylądowaniu nadlatuje na pas startowy 16L/34R. Pas startowy został zamknięty na noc z powodu niezbędnych badań i napraw. Był to pierwszy taki przypadek przekroczenia w Narita i nocnego zamknięcia lotniska od czasu jego otwarcia w 1978 roku.
- 2009: 23 marca FedEx Express Flight 80 , samolot MD-11 z międzynarodowego lotniska Guangzhou Baiyun w Chinach, rozbił się na pasie startowym 16R/34L podczas lądowania, zabijając zarówno pilota, jak i drugiego pilota. Pas startowy 16R/34L, który jest wymagany dla lotów długodystansowych i cięższych samolotów, został zamknięty na cały dzień z powodu niezbędnych badań, napraw i usunięcia wraku. Była to pierwsza śmiertelna katastrofa lotnicza, która miała miejsce na lotnisku od czasu jego otwarcia w 1978 roku.
Aktualne problemy
Konkurencyjność
Skargi na sloty i opłaty za lądowanie nękają ruchliwe lotnisko. Ponieważ tak wiele linii lotniczych chce z niego korzystać, japońskie władze lotnicze przedłużają czas korzystania z międzynarodowego lotniska Narita do północy i obniżają koszty poprzez denacjonalizację. W 2004 roku New Tokyo International Airport Authority (NAA) został sprywatyzowany i przekształcony w Narita International Airport Corporation (NIAC). Opłaty lotniskowe Narita były kiedyś dwa razy więcej niż tych z Incheon International Airport (¥ 195.000 w listopadzie 2012), Singapore Changi Airport , a Shanghai Pudong Airport (¥ 170.000 w listopadzie 2012 roku). W 2014 roku została wdrożona polityka „otwartego nieba”. Linie lotnicze mogą swobodnie zwiększać lub zmniejszać liczbę swoich lotów, a opłaty za lądowanie Narity zostały obniżone nawet o 50%.
Usługa LCC
W październiku 2010 r. Narita ogłosiła plany budowy nowego terminalu dla przewoźników niskokosztowych (LCC) i oferowania obniżonych opłat za lądowanie dla nowej usługi lotniczej, próbując utrzymać swoją konkurencyjność w stosunku do lotniska Haneda.
W lipcu 2011 r. ANA i AirAsia ogłosiły, że utworzą spółkę zależną dla tanich przewoźników, AirAsia Japan, z siedzibą w Narita. Później w 2011 r. JAL i Jetstar Asia ogłosiły podobne, tanie przedsięwzięcie joint venture, Jetstar Japan, które będzie miało siedzibę w Narita. Skymark Airlines otworzyły krajową bazę w Narita w listopadzie 2011 r., a do lutego 2012 r. obsługiwały 70 odlotów tygodniowo z NRT. Skymark podał niższe opłaty w NRT jako kluczowy powód tego ruchu. Spring Airlines Japan, LCC częściowo należące do Spring Airlines, planuje rozpocząć obsługę w 2014 roku z NRT jako główną bazą.
Ograniczone godziny, wjazdy i opłaty za lądowanie w Narita spowodowały trudności dla przewoźników niskokosztowych działających na lotnisku. W pierwszym dniu działalności Jetstar Japan w lipcu 2012 r. odlatujący lot został opóźniony na płycie lotniska o godzinę, co wymuszało odwołanie. Niecałe dwa tygodnie później odlatujący lot Jetstar Japan z Narita na lotnisko New Chitose był znacznie opóźniony, tak że lot powrotny do Narita tym samym samolotem nie mógł przybyć przed godziną policyjną o godzinie 23:00, co wymuszało kolejne odwołanie. LCCs w Narita obecnie korzystają z rogu Terminalu 2, który jest najdalej od pasa startowego A, co często wymaga długiego czasu taksowania.
Zobacz też
Uwagi
Bibliografia
Zewnętrzne linki
- (w języku angielskim) Strona główna międzynarodowego lotniska Narita
Historyczny i polityczny
- „Od redakcji – fiasko Narity: nigdy więcej ”, The Japan Times , 26 lipca 2005
- Stephan Hauser, „ Pole marzeń – wypełnione betonem ”, Tokyo Journal , luty 2000
- Apel o zaprzestanie korzystania z drugiego pasa startowego na lotnisku Narita
- Nagata, Kazuaki (9 czerwca 2009). „Lotnisko Narita — warte długiej walki o zbudowanie?” . Czasy japońskie . Źródło 10 czerwca 2009 .