Hawker Siddeley P.1154 - Hawker Siddeley P.1154

Hawker Siddeley P.1154 był planowany naddźwiękowy pionowy / short startu i lądowania (V / STOL) samolot myśliwski zaprojektowany przez Hawker Siddeley Aviation (HSA).

Rozwój pierwotnie rozpoczął się pod P.1150, który był zasadniczo większą i szybszą wersją podstawowego układu i technologii opracowywanej przez mniejszy poddźwiękowy Hawker Siddeley P.1127/Kestrel . Kluczową różnicą w tej konstrukcji było dodanie spalania w komorze wyrównawczej , zasadniczo podobnego do dopalacza w pędnikach używanych podczas zawisu, co znacznie zwiększa ich ciąg.

Wydanie podstawowego wymogu wojskowego NATO 3 dla myśliwca uderzeniowego VTOL doprowadziło do szerokiego udziału przemysłu. Hawker uznał, że P.1150 nie spełnia wymagań, więc został powiększony do P.1150/3, a następnie przemianowany na P.1154. Ten samolot zdolny do Mach 2 był technicznym zwycięzcą jedenastu zgłoszeń dla NBMR-3, a jako drugi projekt wybrano Dassault Mirage IIIV . Walki polityczne między obiema grupami i ich różnymi zwolennikami, wraz z ciągłą zmianą otoczenia strategicznego, nie doprowadziły żadnego z projektów do produkcji.

Tymczasem Hawker Siddeley rozważał modyfikację płatowca do wspólnej specyfikacji samolotu przez RAF i Royal Navy. W latach 1961-1965 te dwie usługi zharmonizowały swoje specyfikacje, aby zachować wspólność projektową. Jednak pożądana konfiguracja RAF miała mieć pierwszeństwo przed konfiguracją Royal Navy. Zgłoszono szereg propozycji – na jednym etapie rozważano projekt twin- Spey , a następnie odrzucono. Po dojściu do władzy labourzystowskiego rządu projekt został anulowany w 1965 roku. Royal Navy nabyła McDonnell Douglas F-4 Phantom II , podczas gdy RAF nadal wspierał rozwój P.1127 (RAF), co doprowadziło do sukcesu Rodzina Harrier Jump Jet .

Rozwój

Tło

Pod koniec lat pięćdziesiątych Hawker Siddeley Aviation (HSA) chciał opracować nową generację samolotów bojowych, które byłyby zdolne do osiągania prędkości ponaddźwiękowych . Niestety, pomimo wielokrotnych prób wskrzeszenia programu, rozwijany myśliwiec Hawker P.1121 został ostatecznie niedokończony, głównie z powodu braku poparcia politycznego dla rozwoju po wydaniu przez ministra obrony Duncana Białej Księgi Obronnej z 1957 r. Sandysa . Uznając potrzebę szybkiego rozpoczęcia prac nad kolejnym programem rozwojowym, główny projektant samolotów HSA, Sir Sydney Camm , który prowadził regularne rozmowy z Sir Stanleyem Hookerem z Bristol Aero Engines , zdecydował, że firma powinna zbadać perspektywy opracowania i wyprodukowania rentownej maszyny bojowej. samolot myśliwski zdolny do pionowego startu i lądowania (VTOL).

Bristol Aero Engines i Hooker pracowały już nad projektem produkcji odpowiedniego silnika VTOL; silnik ten połączył główne elementy ich silników odrzutowych Olympus i Orpheus w celu wytworzenia kierowanego wentylatora odrzutowego . Przewidywany strumień wentylatora wykorzystywał obrotowe zimne dysze, które znajdowały się po obu stronach sprężarki, wraz z obrotowymi „gorącymi” dyszami, które były kierowane przez rozwidloną rurę wydechową. Mając już opracowywany odpowiedni silnik, Camm i jego zespół w HSA przystąpili do opracowania pierwszego samolotu VTOL, oznaczonego jako Hawker Siddeley P.1127 . P.1127 był pomyślany jako poddźwiękowy samolot uderzeniowy zdolny do VTOL, służący jednocześnie do demonstracji i udowodnienia możliwości podstawowej konfiguracji samolotu oraz do sprawdzenia osiągów silnika Rolls-Royce Pegasus , który go napędzał.

Choć podłoże finansowe zostało wydane przez NATO „s Wzajemne broni Programu Rozwoju do rozwoju wsparcia silnika Pegasus, rząd brytyjski nie był chętny udzielić finansowania. Podczas gdy HSA zdecydowała się na P.1127 jako przedsięwzięcie prywatne, Sztab Lotniczy nie zgadzał się z tym, jakie wymagania należy postawić dla przyszłego samolotu RAF VTOL; niektórzy oficerowie, tacy jak szef sztabu lotniczego Sir Thomas Pike , opowiadali się za prostotą, podczas gdy inni, tacy jak wydział wymagań operacyjnych RAF, poszukiwali różnych wymagań dotyczących wydajności takiego samolotu, w szczególności zdolności do lotu naddźwiękowego. HSA była również zainteresowana perspektywami i wykonalnością bardziej wyrafinowanego rozwoju P.1127, wiedząc, że samolot VTOL zdolny do pracy naddźwiękowej byłby prawdopodobnie bardziej atrakcyjny dla klientów. wartość niż ich poddźwiękowe odpowiedniki.

W związku z tym 13 kwietnia 1961 roku HSA postanowiła przeprowadzić pod kierownictwem Ralpha Hoopera wstępne prace nad naddźwiękową pochodną P.1127. Spowodowałoby to powstanie nowego projektu, oznaczonego jako P.1150 , który był o 50% większy niż poprzedni P.1127; Zaproponowano zastosowanie nowej funkcji poprawiającej wydajność w postaci płytki rozprężnej (PCB) – podobnej do dopalacza, ale działającej tylko na powietrze obejściowe, które wylatuje przez przednie dysze. Propozycja P.1150 zasadniczo przypominała swojego poprzednika P.1127, pomimo wprowadzenia poważnych zmian, w tym zmienionego kadłuba, zastosowania cieńszego skrzydła i zaawansowanej wersji silnika Pegasus. Silnik Bristol Siddeley BS100 został wyposażony w podobny układ czterech obrotowych dysz wydechowych, których przednie dysze miały być wyposażone w PCB. Według autora lotnictwa, Dereka Wooda, P.1150 miał mieć moc 1,3 Macha .

wymagania NATO

W sierpniu 1961 r. NATO opublikowało zaktualizowaną wersję wymagań dotyczących myśliwców uderzeniowych VTOL, Podstawowe wymagania wojskowe NATO 3 ( NBMR-3 ). Specyfikacje wymagały stworzenia naddźwiękowego myśliwca uderzeniowego V/STOL o promieniu bojowym 460 kilometrów (250 nm). Prędkość przelotowa miała wynosić 0,92 Macha, a prędkość doskoku 1,5 Macha. Samolot o ładowności 910 kilogramów (2000 funtów) musiał pokonać 15-metrową (50 stóp) przeszkodę po 150-metrowym (500 stóp) rozbiegu. Zwycięstwo w tych zawodach uważano wówczas za bardzo ważne, ponieważ wydawało się, że jest to potencjalnie „pierwszy prawdziwy samolot bojowy NATO”. Jednak ze względu na zmiany wprowadzone w wymaganiach, P.1150 uznano za niewymiarowy, a tym samym niezadowalający, co doprowadziło do chęci przeprojektowania. Wood uważa, że ​​decyzja o nieustawianiu się przy oryginalnym projekcie P.1150 jest „poważną przeszkodą… zapewniłaby pierwszorzędny typ podstawowy”.

HSA zawarła porozumienie z niemiecką firmą lotniczą Focke-Wulf o współpracy przy wspólnym badaniu, w którym analizowano kwestię wyposażenia P.1150 w dwa dodatkowe silniki nośne. Jednak w październiku 1961 roku RFN zdecydowała się całkowicie wycofać się z programu. Był to cios bezpośrednio odczuwany nie tylko przez HSA i zespół rozwojowy, ale także przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa, które również starało się współpracować ze swoimi zachodnioniemieckimi odpowiednikami przy samolocie VTOL. W międzyczasie dalsze badania potwierdziły obawy, że P.1150 będzie za mały, aby spełnić wymagania klientów, więc Camm rozpoczął prace nad powiększonym projektem pochodnym. W połączeniu z przeprojektowaniem HSA, Bristol pracował nad powiększeniem oryginalnego silnika PCB i podniesieniem ciepła wydechowego, aby zwiększyć ciąg do 146,8 kN (30 000 lbf). Może teoretycznie osiągnąć prędkość do Mach 1,7–2.

Wkrótce pojawił się nowy, większy projekt samolotu, początkowo oznaczony jako P.1150/3 , a następnie przemianowany na P.1154 . W styczniu 1962 r. HSA zgłosiła projekt P.1154 do NATO za pośrednictwem Ministerstwa Lotnictwa . NBMR.3 przyciągnął także dziesięciu innych rywali, wśród których był główny konkurent P.1154, Dassault Mirage IIIV . Mirage IIIV był wspierany przez British Aircraft Corporation (BAC), a także cieszył się przychylnością kilku członków Sztabu Lotniczego. W maju 1962 roku P.1154 został zwycięzcą konkursu na NBMR.3.

Podczas gdy P.1154 uznano za lepszy technicznie, Mirage zyskał wyższy poziom sympatii politycznej ze względu na zaproponowane w programie aspekty współpracy w zakresie rozwoju i produkcji, które rozszerzyły pracę na wiele krajów członkowskich. Przedłużające się manewry polityczne zarówno firm, jak i rządów krajowych zostały zastosowane w celu zabezpieczenia wyboru ich projektów. P.1154 został ostatecznie wybrany do spełnienia wymagań NBMR-3, ale nie doprowadziło to do złożenia zamówień. Rząd francuski następnie wycofał się z udziału, gdy projekt Dassault przegrał. NATO nie dysponowało budżetem centralnym, polegając na indywidualnych państwach członkowskich, które faktycznie zaopatrywały się w sprzęt wojskowy, a wybór NBMR-3 został zlekceważony przez wszystkie te państwa. Tym samym w 1965 roku cały projekt został zakończony.

Wymagania RAF i Royal Navy

6 grudnia 1961 roku, zanim projekt został przedłożony NATO, podjęto decyzję, że P.1154 zostanie opracowany zgodnie z wymaganiami do użytku zarówno przez RAF, jak i Royal Navy. W lutym 1962 r. Admiralicja Królewskiej Marynarki Wojennej przyjęła koncepcję samolotu z dużym zainteresowaniem, ponieważ Royal Navy szukała nowego samolotu przechwytującego, który miałby być wówczas używany na ich lotniskowcach . Do marca 1962 r. Ministerstwo Obrony było otwarcie zainteresowane możliwością przyjęcia P.1154 jako zamiennika zarówno floty Hawker Hunters RAF, jak i de Havilland Sea Vixens Royal Navy . W związku z tym w kwietniu 1962 r. wydano pierwszy projekt nowego wspólnego wymogu dla personelu marynarki i lotnictwa w formie specyfikacji OR356/AW406 , na który HSA przedłożyła odpowiedź do czerwca tego roku. Po anulowaniu wymogu NBMR-3, HSA skupiła całą swoją uwagę na pracy nad tym wspólnym wymogiem.

Służby poszukiwały różnych cech w swoich samolotach – RAF poszukiwała myśliwca jednomiejscowego z możliwością wtórnego przechwytywania, podczas gdy Fleet Air Arm (FAA) poszukiwało dwumiejscowego myśliwca przechwytującego zdolnego do drugorzędnego ataku na niskim poziomie. W związku z tym uwaga HSA obejmowała opracowanie dwóch odrębnych wariantów tego samego samolotu P.1154, z których każdy był ukierunkowany na określoną usługę i jej określone wymagania. Chociaż finansowo i politycznie zobowiązanie do spełnienia wspólnych wymagań z Royal Navy, jednomiejscowy projekt RAF miał pierwszeństwo przed dwumiejscową wersją Royal Navy. Jednak samoloty RAF P.1154 musiałyby być przystosowane do dużego radaru przechwytującego (AI) marynarki wojennej. Kiedy HSA przedstawiła projekt w dniu 8 sierpnia, Royal Navy skrytykowała propozycję, która miała układ podwozia tandemowego niezgodny z operacjami katapultowymi ; w konsekwencji zbadano projekt podwozia trójkołowego i zaakceptowano go jako praktyczny. Samolot byłby uzbrojony w pocisk Red Top .

W listopadzie 1962 roku Rolls-Royce zaoferował, jako alternatywę dla BS100, konstrukcję typu twin- Spey z napędem wektorowym, wyposażoną w PCB . Ten alternatywny układ silnika był powszechnie postrzegany jako gorszy, szczególnie ze względu na niebezpieczeństwo stwarzane przez asymetryczną moc ciągu w przypadku awarii jednego silnika; jednak Rolls-Royce twierdził, że ich rozwiązanie może być dostępne wcześniej niż BS100. W grudniu 1962 Bristol wykonał pierwszy udany rozruch silnika Pegasus 2 wyposażonego w PCB. W celu wykonania pionowego startu konieczne było zastosowanie PCB; jednak ta funkcja byłaby kosztem znacznej erozji gruntu podczas operacji.

W grudniu 1962 roku HSA poświęciła cały swój wysiłek opracowaniu jednomiejscowego wariantu RAF; Wood zauważa, że ​​punkt wyjścia był w dużej mierze podobny do wniosku złożonego dla NBMR-3. 18 lutego 1963 r. Julian Amery , Minister Lotnictwa , potwierdził zawarcie umowy o studium projektu; 25 marca Amery ogłosił, że BS100 został wybrany jako napęd do P.1154. W tym momencie program zakładał zamówienie łącznie 600 samolotów, 400 dla RAF i 200 dla Royal Navy. Jednak w miarę, jak HSA prowadziła dalsze prace nad fazą szczegółowego projektowania programu, stało się jasne, że opinie na temat wyposażenia wewnętrznego samolotu różnią się znacznie między obiema służbami.

Trudność w sprostaniu rozbieżnym wymaganiom została spotęgowana, gdy w maju 1963 r., wkrótce po oficjalnym wydaniu specyfikacji OR356/AW406, odrzucono opcję posiadania dwóch różnych samolotów; Ministrowie obrony Wielkiej Brytanii , Peter Thorneycroft , nalegał na opracowanie jednego wspólnego samolotu, aby spełnić wymagania zarówno usług. Według Woodsa decyzja Thorneycrofta była pod wpływem programu wielozadaniowego American General Dynamics F-111 i starano się powielić tę koncepcję rozwoju dla P.1154. Pomimo deklarowanej preferencji marynarki wojennej dla myśliwca typu swing-wing , służby zgodziły się, że samolot będzie całkowicie powszechny, z wyjątkiem różnych systemów radarowych. Jednak na prośby różnych producentów elektroniki do Ministerstwa Lotnictwa o wydanie wymagań dotyczących dopasowania elektroniki, nie udzielono żadnej odpowiedzi; ten brak przywództwa okazał się destrukcyjny dla całego programu.

Niechęć i anulowanie

W wyniku rozbieżnych wymagań RAF i Royal Navy, rozwój samolotu zaczął się chwiać. W wyniku wprowadzonych modyfikacji mających na celu spełnienie wymagań marynarki, do lipca 1963 r. przyrost masy stał się poważnym problemem dla samolotu. W tym momencie Royal Navy wyraźnie krytykowała wybór samolotu V/STOL. Do sierpnia 1963 roku HSA otwarcie wyrażała pogląd, że zakres zmian dokonywanych w samolocie niweczył jego potencjał w sprzedaży eksportowej. W tym samym czasie Marynarka stwierdziła, że ​​uważa P.1154 za drugorzędny myśliwiec przechwytujący, a RAF otwarcie potępiła utratę skuteczności uderzeń. W październiku 1963 r. Ministerstwo Lotnictwa było zaniepokojone postępami projektu i zauważyło, że próby połączenia samolotu uderzeniowego i myśliwca w jeden samolot, a także próby dopasowania tego samego płatowca do obu służb, były „niedostateczne” .

Według Woodsa w październiku 1963 roku sytuacja stała się krytyczna i niektórzy urzędnicy zaczęli rozważać alternatywne opcje, takie jak konwencjonalny myśliwiec w postaci McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Do listopada 1963 r. RAF podobno nadal uznał P.1154 za odpowiednią platformę, podczas gdy Royal Navy wydawała się uważać, że F-4 Phantom II lepiej odpowiada jej potrzebom. W odpowiedzi HSA postanowiła skoncentrować swoje wysiłki na wersji RAF. Pod koniec 1963 roku, niezadowolony z postępu w modelu „dwuusług”, rząd zbadał trzy alternatywne opcje programu; kontynuacja zorientowanego na RAF P.1154, podczas gdy wersja Naval byłaby opóźniona, dążenie do opracowania pełnego dwuusługowego modelu P.1154 z jedynie ograniczonymi różnicami między usługami lub całkowite zakończenie programu zgodnie z wymaganiami usługi do ponownej oceny.

W listopadzie 1963 roku Sunday Telegraph ogłosił publicznie, że dwuusługowy P.1154 został przerwany. Wood przypisuje ambicji Thorneycroft pogodzenie wymagań obu usług w jeden model i nacisk na tę wizję jako „narażającą cały projekt na niebezpieczeństwo”. Mniej więcej w tym momencie Royal Navy wyraziła otwarte preferencje dla F-4 Phantom II i wkrótce Thorneycroft przyznał, że zamiast tego do służby trafi ten samolot, a rozwój P.1154 będzie nadal spełniał wymagania RAF. 26 lutego 1964 roku konserwatywny rząd ogłosił w Izbie Gmin, że P.1154, wyposażony w silnik BS100, podpisał kontrakt na rozwój jako samolot uderzeniowy RAF. W tym samym czasie ogłoszono, że wymagania marynarki zostaną spełnione przez Phantomy z silnikiem Speya. Wood stwierdził, że decyzja ta była „początkiem końca dla 1154, ponieważ pierwotnym wymogiem operacyjnym było wspólne korzystanie z usług”.

Royal Navy miała otrzymać pozwolenie na zakup F-4 Phantom II zamiast P.1154, który został później anulowany.

W następstwie ogłoszenia rządu HSA kontynuowała prace nad P.1154. Do września 1964 r. przeprowadzono pierwsze spotkanie makiety na dużą skalę. Kamień milowy w programie rozwojowym został osiągnięty 30 października 1964 r., kiedy przeprowadzono pierwsze uruchomienie silnika BS100; mniej więcej w tym samym czasie HSA otrzymała pozytywne doniesienia, że ​​P.1154 był konkurencyjny w stosunku do osiągów innych samolotów, w tym F-4 Phantom II.

P.1154 ostatecznie stał się ofiarą nadchodzącego rządu Partii Pracy , kierowanego przez Harolda Wilsona . W listopadzie 1964 r. rząd Wilsona poinformował Sztab Lotniczy o przygotowaniu się do anulowania dwóch z trzech trwających obecnie projektów rozwojowych: samolotu P.1154, samolotu uderzeniowego BAC TSR-2 oraz samolotu transportowego Hawker Siddeley HS.681 V/STOL; w celu ratowania programu TSR-2 RAF zadowolił się rezygnacją z P.1154. 2 lutego 1965 ogłoszono, że P.1154 został rozwiązany ze względu na koszty. W momencie odwołania co najmniej trzy prototypy osiągnęły różne etapy budowy. Po anulowaniu, zarówno RAF, jak i Royal Navy przyjęły zamiast tego F-4 Phantom II; jednak rząd wydał również kontrakt na dalsze prace nad oryginalnym poddźwiękowym P.1127 (RAF), który doprowadził do Harriera ; ta nazwa była pierwotnie zarezerwowana dla P.1154, gdyby wszedł do służby.

Z perspektywy czasu autor lotnictwa Tony Buttler uznał odwołanie samolotu za uzasadnione, zwracając uwagę na czasochłonne i kosztowne niepowodzenia prób innych krajów (takich jak sowiecko-rosyjski Jak-41 i zachodnioniemiecki EWR VJ 101 ) w naddźwiękowym VTOL samolot. Wszystkie te samoloty wykorzystywały konfigurację z wieloma silnikami, taką jak Mirage IIIV, a nie pojedynczy turbowentylator z ciągiem wektorowym, jak BS.100 i Pegasus, który odniósł wielki sukces w Harrier. Wood opisał ogólną sytuację w następujący sposób: „Od początku do końca program P.1154 był opowieścią o opóźnieniu, ingerencji ministerialnej i niezdecydowaniu… P.1150 byłby teraz idealnym samolotem dla nowej generacji krążowników pokładowych ”

Dane techniczne (P.1154 – wersja RAF)

Planowe sylwetki P.1154, z jednomiejscową wersją RAF po lewej i tandemową, dwumiejscową wersją Royal Navy Fleet Air Arm po prawej

Dane z brytyjskiego myśliwca od 1912 r.

Ogólna charakterystyka

• Załoga: 1
• Długość: 49 stóp 5 cali (15,06 m)
• Rozpiętość skrzydeł: 24 stopy 0 w (7,32 m)
• Maksymalna masa startowa: 30 970 funtów (14 048 kg)
• Zespół napędowy: 1 x Bristol Siddeley BS.100/9 silnik turbowentylatorowy z komorą wyrównawczą o ciągu wektorowym, 33 000 lbf (150 kN) z dopalaczem

Wydajność

• Maksymalna prędkość: Mach 1,3 na poziomie morza

M2.0 na wysokości

• Pułap serwisowy: 49 000 stóp (15 000 m)

Uzbrojenie

• Hardpointy: 4 z zapasami do przewożenia kombinacji:
  • Pociski: Czerwony Top
  • Bomby: 2 bomby 1000 funtów

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Hawker Siddeley P.1127/Kestrel
• Hawker Siddeley Harrier
• Brytyjski błotnik kosmiczny II
• Brytyjski Aerospace P.125

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• EWR VJ 101
• Jakowlew Jak-141

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Strona internetowa Harrier.org.uk