Dassault Mirage IIIV - Dassault Mirage IIIV

Mirage IIIV
Mirage IIIV, Musee de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paryż. (8256549535).jpg
Mirage IIIV w Musée de l'Air et de l'Espace , Le Bourget, Francja
Rola Samoloty myśliwskie VTOL
Producent Lotnictwo Dassault
Pierwszy lot 12 lutego 1965
Główny użytkownik Francuskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1965-1966
Liczba zbudowany 2
Opracowany z Dassault Balzac V

Dassault Mirage IIIV , pisane również Mirage III V , był francuskim pionowego startu i lądowania ( VTOL ) prototypowy samolot myśliwski z połowy 1960 roku opracowanych i produkowanych przez Dassault Aviation .

Mirage IIIV był pochodną VTOL istniejącego konwencjonalnego myśliwca, Dassault Mirage III ; zasadnicza różnica między tymi dwoma typami polegała na dodaniu ośmiu małych pionowych dysz unoszących się okrakiem na silnik główny. Te dysze unoszące byłyby używane podczas pionowych startów i lądowań, ale byłyby nieaktywne podczas lotu poziomego. Mirage IIIV przyszła około jako odpowiedź do wydawania w NATO specyfikacji wymóg NATO Podstawowe Wojskowa 3 ( NBMR-3 ), którego celem jest naddźwiękowego -capable PSL-Strike Fighter.

Mirage IIIV był zawodnik z Hawker Siddeley „s P.1154 VTOL wojownika, kuzyna Hawker Siddeley Harrier . Oba samoloty rywalizowały o wybór, aby spełnić wymagania NBMR-3. Podczas gdy Mirage IIIV jest powszechnie uważany za bardziej akceptowalny politycznie ze względu na nacisk na międzynarodowe plany rozwoju i produkcji, projekt P.1154 (który używał tylko jednego silnika) był postrzegany jako prostszy i bardziej praktyczny. Ostatecznie P.1154 został wybrany, aby spełnić wymagania NBMR-3 ze szkodą dla Mirage IIIV. Jeden z dwóch skonstruowanych prototypów uległ zniszczeniu w wypadku; wkrótce po jego utracie cały projekt został zaniechany; ocalały samolot został od tego czasu umieszczony na publicznej ekspozycji.

Projektowanie i rozwój

Tło

W sierpniu 1961 r. NATO opublikowało zaktualizowaną wersję wymagań dotyczących myśliwców uderzeniowych VTOL, Podstawowe wymagania wojskowe NATO 3 ( NBMR-3 ). Specyfikacje wymagały stworzenia naddźwiękowego myśliwca uderzeniowego V/STOL o promieniu bojowym 460 kilometrów (250 NMI). Prędkość przelotowa miała wynosić 0,92 Macha, a prędkość doskoku 1,5 Macha. Samolot o ładowności 910 kilogramów (2000 funtów) musiał pokonać 15-metrową (50 stóp) przeszkodę po 150-metrowym (500 stóp) rozbiegu. Zwycięstwo w tych zawodach uważano wówczas za bardzo ważne, ponieważ wydawało się, że jest to potencjalnie „pierwszy prawdziwy samolot bojowy NATO”.

W latach 50. i 60. zarówno francuski producent samolotów Dassault Aviation, jak i brytyjska firma lotnicza Hawker Siddeley Aviation (HSA) byli głęboko zainteresowani samolotami bojowymi zdolnymi do pionowego startu/lądowania (VTOL). HSA już wcześniej zależało na opracowaniu nowej generacji samolotów bojowych, które byłyby zdolne do osiągania prędkości ponaddźwiękowych . Główny projektant samolotów HSA, Sir Sydney Camm, zdecydował, że firma powinna zbadać perspektywy rozwoju i produkcji opłacalnego myśliwca pionowego startu i lądowania (VTOL). Wraz z poddźwiękowym myśliwcem Hawker P.1121 (który później stał się Hawker Siddeley Harrier , wyprodukowano konstrukcję naddźwiękową, oznaczoną jako P.1150 ; jednak wypuszczenie na rynek NBMR-3 i kolejne poprawki doprowadziły do propozycja P.1150 została uznana za niewymiarową, a tym samym niezadowalającą, co doprowadziło do chęci przeprojektowania.Wkrótce pojawił się nowy, większy projekt samolotu, który początkowo był oznaczony jako P.1150/3, zanim został przemianowany na P. 1154 .

W styczniu 1962 r. HSA zgłosiła projekt P.1154 do NATO za pośrednictwem Ministerstwa Lotnictwa . NBMR.3 przyciągnął w sumie jedenastu konkurentów, w tym propozycję Dassault Mirage IIIV, która miała być postrzegana jako główny konkurent P.1154. Znaczące poparcie dla Mirage IIIV pochodziło z Wielkiej Brytanii, w prace nad programem zaangażowała się British Aircraft Corporation (BAC), podczas gdy projekt kierowany przez Dassault cieszył się również przychylnością kilku członków Brytyjskiego Sztabu Lotniczego. Podczas gdy P.1154 uznano za lepszy technicznie, Mirage IIIV uzyskał wyższy poziom sympatii politycznej ze względu na aspekty współpracy w zakresie rozwoju i produkcji zaproponowane w programie, w ramach którego prace miały być rozdzielone na wielu członków narody. Przedłużające się manewry polityczne zarówno firm, jak i rządów krajowych zostały zastosowane w celu zabezpieczenia wyboru ich projektów.

W maju 1962 roku P.1154 został zwycięzcą konkursu na NBMR.3 nad Mirage IIIV. Chociaż Mirage IIIV nie został wybrany do spełnienia wymagań NBMR-3, nie doprowadziło to do złożenia zamówień na rywala P.1154. Rząd francuski następnie wycofał się z udziału, gdy projekt Dassaulta nie zwyciężył. Według autora lotnictwa Jefforta, Mirage IIIV został odrzucony głównie ze względu na jego nadmierną złożoność, wykorzystujący dziewięć silników w porównaniu z podejściem jednosilnikowym P.1154. Jednak NATO nie dysponowało budżetem centralnym, zamiast tego polegało na indywidualnych państwach członkowskich, aby faktycznie zaopatrywały się w sprzęt wojskowy, podczas gdy wybór NBMR-3 został zlekceważony przez wszystkie państwa członkowskie NATO. W ten sposób w 1965 roku cały projekt NATO został bezceremonialnie zakończony.

Dassault Balzac V

Główny artykuł: Dassault Balzac V

Ponieważ silniki podnoszenia Rolls-Royce RB162 , które zostały określone dla Mirage IIIV, nie miały być dostępne przed 1963 rokiem, Dassault postanowił zmodyfikować pierwszy prototyp Mirage III w tymczasowe stanowisko testowe VTOL; w tej konfiguracji stał się Balzakiem V . Został on wyposażony w osiem silników dźwigowych Rolls-Royce RB.108 wraz z jednym nieogrzewanym silnikiem Bristol Orpheus BOr 3 jako silnikiem głównym. Według publikacji lotniczej Flight International , kluczowym celem dla prototypu Balzaca było udowodnienie systemu autopilota, który był identyczny z jednostką, która była proponowana do użycia z Mirage IIIV, a także systemu podnoszenia i przejścia. Balzac rozpoczął zawis na uwięzi 12 października 1962 roku, a pierwszy swobodny zawis osiągnął zaledwie sześć dni później. Pierwsze przyspieszone przejście z pionowego startu do lotu poziomego miało miejsce podczas 17. lotu 18 marca 1963 roku. Samolot miał dwa wypadki śmiertelne, jeden w styczniu 1964 i jeden we wrześniu 1965. Po ostatnim wypadku samolot nie był naprawiony.

Mirage IIIV

Dassault Mirage IIIV

W międzyczasie Balzac doprowadził do rzeczywistego Mirage IIIV, który był mniej więcej dwa razy większy od wcześniejszego samolotu. Zbudowano parę prototypów Mirage IIIV, z których pierwszy przeprowadził pierwszą próbę zawisu 12 lutego 1965 roku. Był on napędzany pojedynczym silnikiem turbowentylatorowym Pratt & Whitney JTF10 , oznaczonym jako TF104 . Silnik TF104 został pierwotnie przetestowany na specjalnie skonstruowanym powietrznym samolocie testowym, Mirage IIIT , który miał wiele podobieństw z podstawową konstrukcją projektu Mirage IIIC, z wyjątkiem modyfikacji mających na celu dostosowanie wybranego silnika. Silnik TF104 został szybko zastąpiony zmodernizowanym silnikiem TF106 o ciągu 74,5 kN (16 750 lb· f ), zanim pierwszy prototyp przeszedł do lotu do przodu w marcu 1966 roku. Następnie prototyp osiągnął poziom 1,32 Macha podczas lotów testowych.

W czerwcu 1966 roku drugi prototyp, wyposażony w silnik turbowentylatorowy TF306 o ciągu do przodu wynoszącym 82,4 kN (18500 lb · f ), wykonał swój pierwszy lot. We wrześniu tego roku osiągnął 2.04 Macha w locie poziomym, ale zaginął w wypadku 28 listopada 1966. Mirage IIIV nigdy nie był w stanie wystartować w pionie iz powodzeniem osiągnąć lot naddźwiękowy podczas tego samego lotu.

Utrata drugiego prototypu skutecznie zabiła program, a w rzeczywistości zabiła wszelkie perspektywy sprawnego myśliwca pionowego startu Mach 2 na dziesięciolecia. Konkurencyjny Hawker P.1154 został odwołany przez rząd w 1965 r., kiedy prototypy były w trakcie budowy; jednak jego poddźwiękowy kuzyn, samolot szturmowy Hawker-Siddeley Kestrel VTOL, brał udział w trójstronnych próbach z Wielką Brytanią, USA i Niemcami Zachodnimi. Francuzi woleli Mirage IIIV, a współpraca międzynarodowa, która byłaby konieczna, aby P.1154 urzeczywistnić, nigdy się nie zmaterializowała.

Część prac związanych z P.1154 przyczyniła się do ostatecznego operacyjnego myśliwca pionowego startu opartego na Pustułce, odnoszącego sukcesy Harriera . Mirage IIIV nigdy nie był realistycznym samolotem bojowym; osiem silników dźwigowych prawdopodobnie byłoby koszmarem konserwacyjnym, a ich waga z pewnością spowodowała poważny spadek zasięgu i ładowności samolotu.

Projekt

Dassault Mirage IIIV był naddźwiękowy -capable pionowego startu / lądowania ( VTOL ) samolot myśliwski. Posiadał ogólny układ wcześniejszych myśliwców Mirage, ale posiadał długi i stosunkowo szeroki kadłub wraz z większym skrzydłem; Mirage IIIV był znacznie większy niż ówczesne myśliwce. Podobnie jak w przypadku wcześniejszego stanowiska testowego Balzac V, Mirage IIIV został wyposażony w łącznie dziewięć silników: pojedynczy turbowentylator Pratt & Whitney JTF10 zmodyfikowany przez SNECMA , oznaczony jako TF104 , zdolny do wytwarzania ciągu do 61,8 kN (13 900 lb· f ) oraz osiem silników Rolls-Royce RB162-1 , z których każdy może generować maksymalny ciąg 15,7 kN (3525 lbf), które zostały zamontowane parami pionowo wokół osi.

Kluczową cechą konstrukcyjną Mirage IIIV, mającą na celu poprawę osiągów w locie w pionie, była instalacja ruchomych deflektorów ciągu przed dyszami umieszczonymi pod spodem samolotu. Na ziemi byłyby one nachylone pod kątem 45° do tyłu, rozpraszając zarówno szczątki, jak i gorące gazy z dala od samolotu. Gdy silniki przyspieszyły do ​​pełnej mocy, drzwi te automatycznie opadłyby do pozycji 90, aby uzyskać maksymalny ciąg podnoszenia. Według Flight International, Mirage IIIV miał reklamowaną obwiednię osiągów w okolicach 1,15 Macha podczas lotu na małej wysokości i 2,3 Maca podczas lotu na wysokości.

W trakcie rozwoju, elektronice poświęcono wiele uwagi; to właśnie ten element projektu został uznany za główny czynnik przyczyniający się do przekroczenia kosztów, które wpłynęło na program. Wiele elementów kokpitu i pomocniczej elektroniki Mirage IIIV zostało później ponownie użytych w konwencjonalnym Mirage IIIF, który później został przemianowany na Mirage F1 .

Specyfikacje (Mirage IIIV-01)

Dane z nowoczesnych samolotów bojowych 23 - Mirage

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 1
  • Długość: 18 m (59 stóp 1 cal)
  • Rozpiętość skrzydeł: 8,72 m (28 stóp 7 cali)
  • Wysokość: 5,55 m (18 stóp 3 cale)
  • Masa całkowita: 12.000 kg (26 455 funtów)
  • Zespół napędowy: 1 x Pratt & Whitney / SNECMA TF104 tylko rejs silnika turbowentylatorowego z dopalaniem, 88,26 kN (19 842 lbf) z dopalaczem
  • Napędowego: 8 x Rolls-Royce RB162 silniki turboodrzutowe , 19,61 kN (4409 lbf) ciąg tylko każdy wyciąg

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: Mach 2.04

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Buttler, Tony (2015). X-samoloty Europy . II: Wojskowy samolot prototypowy ze Złotego Wieku 1946-1974. Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications. Numer ISBN 978-1-90210-948-0.
  • Breffort, Dominique i Andre Jouineau. „Mirage III, 5, 50 i pochodne od 1955 do 2000”. Samoloty i piloci 6 . Paryż: Histoire et Collections, 2004. ISBN  2-913903-92-4 .
  • Carbonel, Jean-Christophe (2016). Francuskie tajne projekty . 1: Myśliwce powojenne. Manchester, Wielka Brytania: Crecy Publishing. Numer ISBN 978-1-91080-900-6.
  • Jackson, Paul. Nowoczesny samolot bojowy 23 - Mirage . Londyn: Guild Publishing, 1985. ISBN  0-7110-1512-0 .
  • Jefford, CG, wyd. (2006). Historia Harrier RAF (PDF) . Londyn: Towarzystwo Historyczne Królewskich Sił Powietrznych. Numer ISBN 0-9530345-2-6. Zarchiwizowane z oryginału (PDF) w dniu 2011-01-05.
  • Jenkins, Dennis R (1998). Boeing/BAe Harrier . Technika Warbirda. 21 . Oddział Północny, Minnesota: Prasa specjalistyczna. Numer ISBN 1-58007-014-0.
  • „Miraż IIIV”. Lot międzynarodowy , 20 maja 1965. s. 774-775.
  • Pérez, San Emeterio Carlos. Mirage: Espejismo de la técnica y de la politica . Madryt: Armas 30. Redakcja San Martin, 1978. ISBN  84-7140-158-4 .

Zewnętrzne linki