Linia Gospel Oak do Barking - Gospel Oak to Barking line
| Linia Gospel Oak do Barking | |||
|---|---|---|---|
 London Overground Class 710 Aventra odchodzenia Crouch Hill w 2019 roku
| |||
| Przegląd | |||
| Status | Operacyjny | ||
| Właściciel | Sieć kolejowa | ||
| Widownia | Większy Londyn | ||
| Termini |
Szczekanie dębu ewangelicznego |
||
| Stacje | 12 | ||
| Praca | |||
| Rodzaj | Kolej podmiejska i towary | ||
| System | Kolej krajowa | ||
| Usługi | 1 | ||
| Operator(y) | Londyn naziemny | ||
| Tabor | Klasa 710 „Aventra” | ||
| Techniczny | |||
| Długość linii | 13 mil 58 łańcuchów (22,1 km) | ||
| Liczba utworów | 2 | ||
| Szerokość toru | 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych | ||
| Elektryfikacja | Seria 2 25 kV AC OHLE | ||
| |||
|
Linia Gospel Oak do Barking |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Linia Gospel Oak to Barking (czasami nieoficjalnie nazywana GOBLIN ) jest częścią sieci linii kolejowych Network Rail . Ma 13 mil 58 łańcuchów (22,1 km) długości od jednego końca do drugiego i przewozi zarówno pociągi towarowe, jak i pociągi pasażerskie London Overground , łącząc stację Gospel Oak w północnym Londynie i stację Barking we wschodnim Londynie. Linia jest częścią Network Rail Strategic Route 6 i jest klasyfikowana jako linia dojazdowa do Londynu i South East Commuter.
Przez większość swojego istnienia linia odgrywała niewielką rolę w londyńskim systemie transportowym; jednak w ostatnich latach otrzymała znaczące inwestycje w celu zwiększenia swojej wydajności, w tym pełną elektryfikację napowietrzną 25 kV AC , ukończoną w 2018 roku. Na wschodnim końcu linii trwa obecnie budowa rozbudowy miejsca rewitalizacji Barking Riverside , która ma otwarte jesienią 2022 r.
Historia
Oryginalne linie
Linia istnieje w obecnej formie od 1981 roku i jest w większości połączeniem linii wybudowanych w XIX wieku. Główny odcinek, pomiędzy South Tottenham i Woodgrange Park, został zbudowany jako Tottenham and Forest Gate Railway , wspólny projekt kolei Midland Railway oraz London, Tilbury i Southend Railway . Ten otwarty w dniu 9 lipca 1894 r., łączący linię Midland i Great Eastern w South Tottenham oraz linię Forest Gate i Barking w Woodgrange Park. Odcinek na zachód od South Tottenham został zbudowany jako Tottenham and Hampstead Junction Railway , który został otwarty w 1868 roku, ale nie odniósł komercyjnego sukcesu jako samodzielna kolej.
Poprzednik trasy
Chociaż trasa między Upper Holloway a Woodgrange Park była stała, kilka stacji było końcami linii. Kentish Town , St Pancras , Gospel Oak i Moorgate (przez St Pancras) to wszystkie zachodnie przystanki. East Ham był przez jakiś czas alternatywną wschodnią stacją końcową. Niektóre pociągi zostały przedłużone poza Barking do miejsc takich jak Southend i Tilbury . Między St Pancras i Tilbury kursował regularny pociąg.
Połączenie z Gospel Oak dodano w 1888 r., ale trasy przez Kentish Town pozostały głównymi, a oddział Gospel Oak został porzucony w 1926 r. Połączenie z East Ham zrezygnowano w 1958 r.
Odcinek linii Tottenham i Hampstead Junction Railway miał stacje, które zostały zamknięte z powodu bliskości innych stacji lub z innych powodów. Należą do nich Highgate Road (zamknięta 1918), Junction Road (zamknięta 1943), Hornsey Road (zamknięta 1943) i St Ann Road (zamknięta 1942).
Rozważano zamknięcie linii dla pasażerów w 1963 roku w ramach Beeching Axe , ale lokalni użytkownicy protestowali i utworzyli grupę działania, aby zapobiec zamknięciu. Propozycje Beechinga dla Londynu w większości nie zostały zrealizowane, a linia pozostała otwarta. Mimo to pozwolono mu popaść w kiepski stan naprawy i niezawodności, a do 1980 r. został zredukowany do cogodzinnej obsługi między Kentish Town a Barking. Stopniowo rozbierano zadaszenia dworcowe, zamykano kasy biletowe, a ze stacji wycofywano obsługę.
Wprowadzenie obecnej trasy
Sytuacja zaczęła się poprawiać w 1981 roku, kiedy elektryfikacja i modernizacja linii wychodzącej z St Pancras (późniejsza część Thameslink ) przesunęła linię z Kentish Town. Zbudowano nowe połączenie do Gospel Oak, a cogodzinne usługi z Kentish Town zostały zastąpione obecną trasą z Gospel Oak z dwoma pociągami na godzinę. Usługa pozostawała bardzo zawodna ze względu na wiek pociągów, które początkowo składały się z jednostek klasy 115 i 108 , zastąpionych na początku lat 90. przez jednostki klasy 117 i 121 .
Operatorzy prywatni
.jpg)
Początkowo część British Rail Network SouthEast , linia została sprywatyzowana w 1994 roku, tor był własnością Railtrack (później Network Rail ) z obsługą pasażerów świadczoną przez franczyzę North London Railways. To przeszło do National Express w 1997 roku, który obsługiwał linię pod marką Silverlink do listopada 2007 roku. Pod Silverlink, pociągi z drzwiami zatrzaskowymi zostały zastąpione przez jednostki klasy 150 w 2000 roku, co znacznie poprawiło niezawodność. Nastąpiła niewielka poprawa wyposażenia stacji (takich jak CCTV i punkty informacyjne), ale nie było większych inwestycji w modernizację linii i zwiększenie przepustowości, a stacje pozostały bez personelu.
Londyn naziemny
Wiele linii w Londynie działało z pełną przepustowością, w wyniku czego linia nabrała nowego strategicznego znaczenia jako obwodnica, odciążając inne linie, umożliwiając pasażerom bezpośrednie podróżowanie między północnym a wschodnim Londynem.
Ustawa Koleje 2005 zniósł franczyzy i dał prowadzenie przewozów pasażerskich do Transport for London (TfL). W 2005 r. TfL rozpoczęło finansowanie niewielkiej liczby dodatkowych usług w godzinach szczytu i późnych godzin wieczornych, aby zmniejszyć największe przepełnienie.
TfL przejęło pełną kontrolę w listopadzie 2007 r., wprowadzając ulepszone usługi późną nocą iw weekendy, a także personel, automaty biletowe i sprzęt Oyster na wszystkich stacjach. Częstotliwość została zwiększona do trzech pociągów na godzinę w godzinach szczytu porannego i popołudniowego, a linia została po raz pierwszy uwzględniona na mapie metra .
Linia była zamknięta przez większość września 2008 roku z powodu prac modernizacyjnych prowadzonych przez Network Rail . Przepustowość została zwiększona z sześciu pociągów na godzinę do ośmiu (po cztery dla pociągów pasażerskich i towarowych). Dzięki wymianie wiaduktów prowadzących Sussex Way i Albert Road oraz obniżeniu torów w kilku innych miejscach, umożliwiono eksploatację pociągów towarowych o szerokości toru ładunkowego W10 . Nie uwzględniono elektryfikacji .
W 2010 roku osiem nowych pociągów klasy 172 Turbostar z silnikiem Diesla zastąpiło jednostki klasy 150, z dwoma 23-metrowymi wagonami i opcją wprowadzenia trzeciego wagonu. W styczniu 2011 częstotliwość kursowania została zwiększona do czterech pociągów na godzinę.
W związku z zakończeniem elektryfikacji w 2018 roku nowe pociągi elektryczne klasy 710 miały kursować od marca 2018 roku. Dostawa pociągów została jednak opóźniona przez producenta i nie było wówczas wiadomo, kiedy te jednostki wejdą do eksploatacji.
Ze względu na zapotrzebowanie na jednostki klasy 172 przez pociągi West Midlands , trzy jednostki klasy 378 (378 206, 378 209 i 378 232) zostały przeniesione z innych części londyńskiego naziemnego i skrócone z pięciu do czterech wagonów, aby zapewnić tymczasową obsługę do z klasy 710 jednostek wszedł do służby. Jednak do pełnej obsługi potrzeba 6 pociągów, więc od 15 marca 2019 r. (w dniu, w którym ostatnie jednostki klasy 172 opuściły London Overground) częstotliwość na linii została zmniejszona o połowę do dwóch pociągów na godzinę.
23 maja 2019 r. do eksploatacji weszły pierwsze dwa pociągi klasy 710, ale dotychczasowa obsługa dwóch pociągów na godzinę została utrzymana do czasu przywrócenia pełnego rozkładu jazdy w czerwcu tego roku. Wszystkie osiem nowych jednostek klasy 710 zostało wdrożonych do sierpnia 2019 r., a TfL oferuje miesięczny bezpłatny przejazd w celu zrekompensowania pasażerom.
Elektryfikacja
W 2008 r. elektryfikację wykluczono ze względu na koszty i trudność elektryfikacji linii z tyloma wiaduktami i mostami, ale strategia wykorzystania tras sieciowych opublikowana przez Network Rail w październiku 2009 r. wykazała stosunek korzyści do kosztów dla programu wynoszący 2,4:1. . W 2012 roku burmistrz Londynu , Boris Johnson , wskazano, że finansowanie to „sprawa dla Departamentu Transportu ”.
W 2011 r. Network Rail zaproponowała elektryfikację w 5 okresie kontrolnym (CP5), ale w lipcu 2012 r. Justine Greening , sekretarz stanu ds. transportu , stwierdziła, że elektryfikacja nie została uwzględniona w specyfikacji wysokiego poziomu produkcji dla CP5 i że potrzebne będą jakiekolwiek fundusze do dostarczenia przez TfL. W sierpniu burmistrz napisała do Sekretarza Stanu ds. Transportu, aby znaleźć rozwiązanie, i „zobowiązała swoich urzędników do wspierania współpracy z TfL, Network Rail, operatorami pociągów i innymi podmiotami z branży, aby sprawdzić, czy można znaleźć realny sposób na wypełnić lukę w finansowaniu”.
W listopadzie 2012 roku, magazyn Nowoczesne Koleje poinformował, że Departament Transportu nie wyklucza pracę w oparciu o szacunkowy koszt £ 90 milionów, w przeciwieństwie do oszacowania £ 40M przez TfL.
W czerwcu 2013 r. ogłoszono, że 115 mln funtów środków na elektryfikację zostało udostępnionych w ramach modernizacji infrastruktury kolejowej zawartej w rządowej rundzie wydatków w 2013 r. W tym samym czasie Transport for London ogłosił, że otrzymał zobowiązanie w wysokości 90 milionów funtów od kanclerza skarbu i sekretarza stanu ds. transportu.
We wrześniu 2015 r. Network Rail przyznała kontrakt o wartości 56,9 mln funtów na elektryfikację linii firmie J. Murphy & Sons . Od czerwca do końca września 2016 r. nastąpiło częściowe zamknięcie (w weekendy i od South Tottenham do Barking), a następnie całkowite zamknięcie od października do lutego 2017 r. W lutym 2017 r. Network Rail ogłosiła, że chociaż linia zostanie ponownie otwarta zgodnie z planem, nie byli w stanie wykonać wszystkich zaplanowanych prac z powodu „błędnych” projektów i opóźnień w dostawie materiałów. Zaplanowano już dalsze prace wieczorne i weekendowe do końca czerwca 2017 r., a następnie około czterech miesięcy prac rozruchowych przed włączeniem przewodów elektrycznych, aby pociągi klasy 710 mogły jeździć. Chociaż linia została całkowicie zelektryfikowana do połowy stycznia 2018 r., opóźnienia uniemożliwiły wprowadzenie nowych pociągów elektrycznych do 2019 r.
Linia została zelektryfikowana przy użyciu serii NR serii 2 OLE.
Dłuższe pociągi
Wzrost liczby pasażerów doprowadził do poważnego przepełnienia w godzinach szczytu, ale nie było możliwe zwiększenie częstotliwości szczytów bez zmniejszenia liczby pociągów towarowych, ponieważ linia mogła pomieścić tylko osiem pociągów na godzinę w każdym kierunku. Dwuwagonowe pociągi klasy 172 z silnikiem Diesla, które były użytkowane w latach 2010-2019, nie były w stanie obsłużyć zwiększonej liczby pasażerów po włączeniu do londyńskiego naziemnego. W latach 2016-2018 linia została zelektryfikowana przez Network Rail; prace te zostały opóźnione ze względu na szereg problemów związanych z projektowaniem, torami i dostawami. Jednocześnie perony zostały wydłużone, aby pomieścić nowe czterowagonowe pociągi elektryczne klasy 710. Pociągi te miały zostać wprowadzone na wiosnę 2018 r., ale dostawa została opóźniona przez producenta, pierwsze dwa wjechały do służby 23 maja 2019 r., a pełny tabor wszedł do eksploatacji w sierpniu 2019 r. przepełnione, TfL zaoferowało miesięczny bezpłatny przejazd, finansowany przez producenta Bombardier , aby zrekompensować pasażerom miesiące zakłóceń, których doświadczyli.
Wypadki i incydenty
- 23 stycznia 2020 r. wagon towarowy wykoleił się między stacjami Leyton Midland Road i Walthamstow Queens Road, powodując rozległe uszkodzenia na ponad 4 km torów; zamknięto linię między stacjami Barking i South Tottenham na czas prac remontowych, podczas których zainstalowano 10 000 ton podsypki , 5300 podkładów betonowych i 39 nowych szyn. Linia została ponownie otwarta 19 lutego 2020 r.
Bieżące operacje
Linia jest własnością i jest utrzymywana przez Network Rail jako część krajowej sieci kolejowej Wielkiej Brytanii. Przewozi zarówno ruch towarowy, jak i pasażerski.
Usługi pasażerskie na tej linii są obsługiwane przez Arriva Rail London w ramach sieci London Overground na podstawie umowy z TfL. W każdą stronę kursują cztery pociągi na godzinę od poniedziałku do soboty od ok. 06:30 do ok. 2330, aw niedziele do ok. 22:00. Istnieje również jeden poranny serwis w dni powszednie z Woodgrange Park do Willesden Junction , z zawijaniem do wszystkich stacji pośrednich z wyjątkiem Gospel Oak.
Usługi frachtowe są obsługiwane przez DB Cargo UK , GB Railfreight i Freightliner . Linia jest intensywnie wykorzystywana przez transport towarowy, ponieważ stanowi część trasy orbitalnej wokół Londynu, łącząc się z wieloma trasami promienistymi i linią północnego Londynu w Gospel Oak.
Inne służby, które rzadko korzystają z części linii i jako trasa objazdowa, ale nie dzwonią pośrednio:
- c2c : kilka usług na wschodnim końcu linii przez Woodgrange Park
- London Overground : Zaplanowany jest jeden sobotni serwis, aby połączyć Tottenham South Junction i Seven Sisters na trasach Lea Valley przez stację South Tottenham
Linia posiada aktywną grupę użytkowników „The Barking – Gospel Oak Rail User Group”.
Sprzedaż biletów
Z wyjątkiem stacji przesiadkowych, kasy biletowe z obsługą zostały wycofane przez BR pod koniec lat 80-tych. W ramach London Overground w listopadzie 2007 roku wprowadzono samoobsługowe automaty biletowe. Kasowniki kart ostrygowych / zbliżeniowych (do dotykania i wychodzenia) znajdują się na wszystkich stacjach. Automaty biletowe mogą być używane do doładowania kart Oyster. Pasażerowie są zobowiązani do zakupu biletów lub dotknięcia karty Oyster/karty zbliżeniowej, w przeciwnym razie poniosą opłatę karną .
Ze względu na brak barier biletowych i trudności w weryfikacji biletu, gdy pociągi są zatłoczone, linia historycznie cechowała się wysokim poziomem unikania opłat . W ramach Silverlink na większości stacji brakowało możliwości zakupu biletów. Teoretycznie pasażerowie mogli kupować bilety u konduktorów w pociągach, ale nie zawsze było to możliwe. Po wprowadzeniu obecnych rozwiązań biletowych, podróż bez biletu spadła z szacowanego szczytu 40% w ramach Silverlink do 2% w marcu 2008 roku.
Objętość pasażera
Liczba płacących pasażerów znacznie wzrosła od początku istnienia London Overground.
Jest to liczba pasażerów w latach od kwietnia 2002 do kwietnia 2019.
| Wykorzystanie stacji | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Nazwa stacji | 2002-03 | 2004-05 | 2005-06 | 2006-07 | 2007-08 | 2008–09 | 2009-10 | 2010-11 | 2011-12 | 2012–13 | 2013–14 | 2014-15 | 2015-16 | 2016-17 | 2017–18 | 2018–19 | 2019-20 |
| Dąb Ewangelii | 627 750 | 340,980 | 397,700 | 1 511 609 | 922,699 | 1 052 692 | 956 474 | 1,508,264 | 2198 128 | 2 755 214 | 3 498 058 | 3 568 772 | 2 629 076 | 2 355 852 | 2 379 460 | 2 699 604 | |
| Górny Holloway | 189,632 | 52 331 | 47 992 | 206.090 | 204 715 | 283,884 | 285,272 | 505,822 | 736,306 | 900 538 | 1 086 512 | 1 166 102 | 1 291 668 | 415 180 | 696 286 | 1,088,442 | |
| Przyczajone wzgórze | 72 727 | 45 251 | 44 680 | 271491 | 152,633 | 189 696 | 171 598 | 321 100 | 497 964 | 636 424 | 789,704 | 832 150 | 825.262 | 284.672 | 469 790 | 706 722 | |
| Harringay Green Lanes | Brak danych | 36 457 | 34 052 | 319 250 | 228 338 | 299 934 | 273 160 | 502,600 | 762.442 | 955,660 | 1189,990 | 1 292 534 | 1 395 266 | 408,558 | 722,864 | 1 075 256 | |
| Południowy Tottenham | 135,208 | 45 834 | 42.090 | 243,519 | 183,840 | 232 748 | 225,126 | 441988 | 657 598 | 799,950 | 1 001 870 | 1 046 516 | 1,379,768 | 409,534 | 748,758 | 1 168 598 | |
| Droga Czarnego Konia | Brak danych | 26,143 | 22 593 | 169,067 | 86.550 | 69,904 | 184 472 | 444.802 | 669.050 | 828,002 | 813 532 | 1 101 636 | 2,013,700 | 774 220 | 1 428 396 | 2,014,394 | |
| Walthamstow Queen's Road | 76,675 | 34 379 | 30 503 | 62 520 | 68 681 | 69 418 | 86,904 | 216 142 | 334 630 | 405 656 | 458 732 | 541 314 | 945 750 | 218 732 | 500,768 | 734.832 | |
| Leyton Midland Road | 110 046 | 34 865 | 32,407 | 285 208 | 224 047 | 308,836 | 302,722 | 501,186 | 749,488 | 951.730 | 1,182,122 | 1 355 070 | 1 340 438 | 286.620 | 795 236 | 1178122 | |
| Leytonstone High Road | 60 227 | 31 542 | 26 724 | 261 238 | 224 047 | 251,676 | 244 624 | 416,310 | 587,078 | 733 060 | 858,864 | 1 001 820 | 977,634 | 210 496 | 570,554 | 837,232 | |
| Park Wanstead | 52 477 | 29,014 | 25 717 | 179 718 | 147 521 | 215,262 | 213 644 | 351.450 | 505,344 | 627,170 | 767,308 | 845 926 | 1,0133,078 | 212 572 | 563 186 | 886,990 | |
| Park Leśny | 52,320 | 29 090 | 25 256 | 173 771 | 115 969 | 168 434 | 171 972 | 310,006 | 484.632 | 602,428 | 702,302 | 750,758 | 977,648 | 196.244 | 513 594 | 764 606 | |
| Korowanie | 4 687 665 | 5 121 894 | 4 908 499 | 3 762 562 | 3 559 402 | 3 753 582 | 4 677 952 | 6 515 606 | 7 427 422 | 8 072 356 | 8 330 632 | 9 675 012 | 13 428 608 | 12 786 542 | 13 473 374 | 14.451.652 | |
| Roczne wykorzystanie pasażerów opiera się na sprzedaży biletów w podanych latach finansowych z szacunków Urzędu ds. Kolei i Dróg dotyczących wykorzystania stacji . Statystyki dotyczą pasażerów przylatujących i odjeżdżających z każdej stacji i obejmują dwunastomiesięczne okresy rozpoczynające się w kwietniu. Metodologia może się zmieniać z roku na rok. Barking i Blackhorse Road są dotknięte korzystaniem z bramek biletowych dla metra, a Gospel Oak łączy się z odcinkiem linii North London linii London Overground i jest to podobnie dotknięte. Na szczekanie dodatkowo wpływają bramki biletowe używane do dostępu do usług C2C. | |||||||||||||||||
Uwagi: Duże wzrosty w roku rozpoczynającym się w kwietniu 2006 r. były częściowo spowodowane kartami podróżnymi na przejazdy National Rail ze stacji, które mają tylko biuro londyńskiego metra, a także z wykorzystaniem innej metodologii w celu oszacowania prawdopodobnych przejazdów ze stacji National Rail w Strefie 1. Duże wzrosty w roku rozpoczynającym się w kwietniu 2010 r. były częściowo spowodowane wprowadzeniem w styczniu 2010 r. kart Oyster oraz nowego taboru. Wykorzystanie linii Gospel Oak to Barking na londyńskim naziemnym terenie zostało ograniczone w wyniku prac inżynieryjnych w ciągu roku. Prace obejmowały pełne zamknięcie od października 2016 r. do lutego 2017 r.
Pociągi
Do 2010 roku London Overground eksploatowało na linii sześć dwuautokarowych jednostek wysokoprężnych klasy 150 . Zostały one zastąpione przez osiem Class 172/0 dwóch trener wysokoprężnych zespołów trakcyjnych (DMU).
W 2017 roku wszystkie pociągi były zasilane olejem napędowym, ponieważ linia nie była w pełni zelektryfikowana , a tylko dwa krótkie odcinki miały elektryfikację napowietrzną w South Tottenham, aby zapewnić połączenie z Seven Sisters do Stratford i od skrzyżowania z Great Eastern Main Line do Szczekanie, ale z wyłączeniem platformy zatokowej, z której korzysta ta usługa. Odcinki te były wykorzystywane jedynie przez okazjonalne pociągi elektryczne na innych trasach lub pociągi towarowe.
Elektryfikacja linii zakończyła się w 2018 r., ale pociągi elektryczne nie jeździły z powodu opóźnień z nowymi klasami 710 . Ponieważ dzierżawy dla klasy 172 dobiegły końca na początku 2019 r., London Overground tymczasowo skrócił trzy ze swoich Class 378, aby działały na linii, aby zastąpić Class 172, dopóki długo opóźnione Class 710s nie zostały wprowadzone do służby w dniu 23 maja 2019 r. klasa 378s zostały zastąpione przez 710s do sierpnia 2019 roku.
Wymieniać
Linia ma tej samej stacji wymiany z North London Line w Gospel Oak, na linii Victoria w Blackhorse Road i Hammersmith & City Line , linia District i c2c w Barking. Węzły przesiadkowe poza stacją znajdują się pod adresem:
- Harringay Green Lanes do Harringay na Great Northern Route
- South Tottenham do Seven Sisters na oddziale Seven Sisters linii Lea Valley Lines i londyńskiej linii metra Victoria. (Drogowskazy na ulicy nie wskazują trasy dla pieszych/rowerów między dwiema stacjami przez Stonebridge Road).
- Walthamstow Queens Road do Walthamstow Central na odgałęzieniu Chingford linii Lea Valley Lines i linii London Underground Victoria. Ścieżka między dwiema stacjami, znacznie skracająca drogę pieszą między nimi, została otwarta 11 sierpnia 2014 r. Chociaż ścieżka została zaproponowana po raz pierwszy w 1996 r., prace były opóźnione z powodu przedłużających się sporów prawnych o pozwolenie na budowę.
- Wanstead Park do Bramy Leśnej na Great Eastern Main Line
- Woodgrange Park do Manor Park na Great Eastern Main Line
Istnieją oficjalne przesiadki TfL poza stacją, dzięki którym pasażer może kontynuować nieprzerwaną podróż między
- Upper Holloway i Archway na linii północnej ; oraz
- Leytonstone High Road i Leytonstone na linii Central .
Dwa inne węzły są dostępne dla pieszych:
- Harringay Green Lanes i Manor House na linii Piccadilly ; oraz
- Crouch Hill i Finsbury Park na liniach Piccadilly i Victoria
Wyposażenie stacji
Z wyjątkiem stacji przesiadkowych, wyposażenie stacji jest bardzo podstawowe. Są tu małe schrony, punkty informacyjne z nagraną informacją serwisową, ekrany informacyjne i kamery CCTV. Zazwyczaj dyżur pełni jeden lub dwóch pracowników. Tam, gdzie nie ma budynków stacyjnych, działają z przenośnych biur wielkości kontenerów.
Bezpłatny dostęp do kroków
Linia ma kilka stacji z dostępem bez stopni, umożliwiając wózki inwalidzkie/wózkowe itp. łatwy dostęp z poziomu ulicy na perony, w Gospel Oak , Upper Holloway , Harringay Green Lanes , South Tottenham , Walthamstow Queens Road i Barking .
Ponieważ pociągi nie dopasowują się dokładnie do wysokości peronu, osoby na wózkach inwalidzkich prawdopodobnie będą potrzebować pomocy przy wsiadaniu lub wysiadaniu.
Wibracje
Mieszkańcy Walthamstow skarżyli się, że wibracje spowodowane ruchem towarów na linii powodują uszkodzenia ich domów.
Przyszły
W budowie
Rozbudowa do Barking Riverside
Linia jest obecnie przedłużana na południowy wschód o 4,5 km (2,8 mil) od obecnego końca w Barking, aby obsługiwać obszar regeneracji Barking Riverside, teren poprzemysłowy z pozwoleniem na około 10 800 nowych domów. Zaproponowane w połowie 2010 roku po anulowaniu rozbudowy DLR do Dagenham Dock , rozbudowa została zatwierdzona w 2017 roku, a budowa rozpoczęła się pod koniec 2018 roku. Biegnie częściowo wzdłuż istniejącej linii kolejowej London, Tilbury i Southend, a następnie nowym wiaduktem do Barking Riverside stacja , rozszerzenie będzie kosztować 260 mln zł i planuje się zakończyć jesienią 2022 r.
Proponowane
Renwick Road
W ramach rozbudowy Barking Riverside zaproponowano stację przy Renwick Road na linii kolejowej London, Tilbury & Southend Railway . Chociaż nie jest budowana w ramach rozbudowy Barking Riverside, teren stacji został zabezpieczony, aby można go było zbudować na późniejszym etapie.
Potencjalne rozszerzenie Abbey Wood
Zgodnie z planem przedłużenia linii do Barking Riverside pojawiły się również propozycje przedłużenia linii dalej przez rzekę do Abbey Wood przez Thamesmead , aby umożliwić łatwiejsze podróże orbitalne we wschodnim Londynie i zapewnić Thamesmead połączenie kolejowe po raz pierwszy . Zostało to nakreślone w propozycji kolei orbitalnej R25 w 2014 r., a potencjał przyszłej rozbudowy został wspomniany w raporcie inspektorów Zarządzenia Transportu i Robót zezwalającym na rozbudowę do Barking Riverside.
Jednak w 2019 r. Transport for London i City Hall zaproponowały przedłużenie Docklands Light Railway (DLR) do obsługi Thamesmead zamiast przedłużenia Overground , jako część proponowanego OAPF Thamesmead and Abbey Wood (Opportunity Area Planning Framework) . Rozszerzenie DLR zostało wybrane ze względu na mniejsze korzyści komunikacyjne wynikające z rozszerzenia naziemnego, niską częstotliwość (4 pociągi na godzinę) linii GOBLIN, a co najważniejsze - koszt budowy dwa razy wyższy niż DLR, niż pochyłości wymagane do przekroczenia Rzeka Tamiza wymagałaby prac tunelowych na dużą skalę w porównaniu z DLR. Pomimo zalecenia rozszerzenia DLR na Thamesmead , w konsultacjach zauważono również, że przedłużenie linii GOBLIN może zapewnić dobre orbitalne połączenia transportowe w perspektywie długoterminowej.
Inne proponowane zmiany
Lokalni mieszkańcy i użytkownicy linii zaproponowali dodanie stacji między Leytonstone High Road i Wanstead Park, aby obsługiwać obszar Cann Hall . Leyton i Wanstead oddział Partii Pracy wyraził zainteresowanie propozycją. Grupa użytkowników linii i rada gminy Islington naciskają na ponowne otwarcie stacji przy Junction Road , ponieważ bliskość stacji metra Tufnell Park umożliwiłaby przesiadkę z linią północną .
Bibliografia
Dalsza lektura
- „Zapomniana kolej londyńska”. KOLEJ . Nr 321. Publikacje EMAP Apex. 31 grudnia 1998 – 13 stycznia 1998. s. 18-22. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .