Sieć południowo-wschodnia - Network SouthEast

Sieć Południowo-Wschodnia

Class 465 Networker w Waterloo Wschodzie w 2003 roku
Franczyza(e)	Nie podlega franczyzie
Główny(e) region(y)	Londyn , południowy wschód
Inne regiony	Wschodnia Anglia , Południowy Zachód , West Midlands , East Midlands , Dolina Tamizy
Wielkość floty	Powozy: 6700 (1986)
Stacje wywoływane w	930 (1986)
Przedsiębiorstwo macierzyste	Kolej brytyjska

Sieć SouthEast (NSE) była jednym z trzech sektorów pasażerskich British Rail utworzonych w 1982 roku. NSE obsługiwała głównie pociągi podmiejskie w obrębie Wielkiego Londynu oraz usługi międzymiastowe w gęsto zaludnionej południowo-wschodniej Anglii , chociaż sieć dotarła aż na zachód, do Exeter . Przed 1986 rokiem sektor ten był pierwotnie znany jako London & South Eastern .

Podczas prywatyzacji British Rail stopniowo podzielono ją na kilka franczyz.

Historia

Dwie jednostki klasy 309 (AM9) ; jeden w liberii NSE, drugi w liberii Jaffa Cake

Klasa 411 (4CEP) w zmodyfikowanym malowaniu NSE z zaokrąglonymi rogami

Scena przejściowa z BR Blue (pociąg) do NSE (oznakowanie, etykieta pociągu) na stacji Farnborough North

Przed sektoryzacji z British Rail (br) w 1982 roku system został podzielony na w dużej mierze autonomicznych operacji regionalnych: ci operacyjnej po Londynie były London Midland Region , Region Południowy , Western Region Region wschodni. Sektoryzacja BR zmieniła tę konfigurację, organizując zamiast tego rodzaj ruchu: usługi dojazdowe w południowo-wschodniej Anglii, dalekobieżne usługi międzymiastowe, usługi lokalne w regionach Wielkiej Brytanii, paczki i towary. Celem było wprowadzenie większej efektywności budżetowej i odpowiedzialności kierowniczej poprzez budowanie biznesu bardziej zorientowanego na rynek i reagującego, zamiast całkowitej prywatyzacji BR. Oczekiwano, że sektor londyński i południowo-wschodni pokryje większość swoich kosztów operacyjnych z przychodów, w przeciwieństwie do silnie subsydiowanych usług wiejskich.

Po podziale na sektory, sektor Londyn i Południowo-Wschodni przejął odpowiedzialność za usługi pasażerskie w południowo-wschodniej Anglii, współpracując z istniejącymi jednostkami biznesowymi BR w regionach i funkcjach w celu świadczenia całościowej usługi. Regiony nadal zapewniały codzienne operacje, personel i harmonogramy – a sektor powstał z zaledwie trzydziestoma pracownikami w Waterloo.

10 czerwca 1986 r. L&SE została ponownie uruchomiona jako Network SouthEast, wraz z nową czerwoną, białą i niebieską barwą. Reunch miał być czymś więcej niż tylko powierzchownym rebrandingiem i był poparty znacznymi inwestycjami w prezentację stacji i pociągów, a także dążeniami do poprawy standardów obsługi. Takie podejście zostało w dużej mierze spowodowane przez nowego dyrektora, Chrisa Greena , który kierował podobną transformacją i rebrandingiem ScotRail .

Chociaż NSE początkowo nie posiadało ani nie utrzymywało infrastruktury, sprawowało kontrolę nad prawie wszystkimi podstawowymi funkcjami przewoźnika. NSE wyznaczyło własne cele i standardy usług w porozumieniu z BR oraz stworzyło własną strukturę zarządzania i nadzoru. BR pozwolił NSE decydować o planowaniu, marketingu, ulepszeniu infrastruktury i specyfikacji taboru na liniach i usługach przydzielonych przez NSE.

W kwietniu 1990 roku prezes brytyjskiej kolei Bob Reid ogłosił, że sektory zostaną zakończone, a regiony zostaną rozwiązane do roku 1991/92, a poszczególne sektory staną się bezpośrednio odpowiedzialne za wszystkie operacje poza kilkoma podstawowymi funkcjami planowania długoterminowego i normami. W ten sposób Network SouthEast przeszła z jednostki biznesowej liczącej około 300 pracowników do dużej operacji biznesowej z 38 000 pracowników i wartością aktywów 4,7 miliarda funtów – wystarczająco dużą, aby zostać sklasyfikowaną na 15. miejscu pod względem wielkości w Wielkiej Brytanii.

Sieć SouthEast, podobnie jak każdy inny sektor, była odpowiedzialna za różne aktywa (tabor, tory, stacje), a kontrola spoczywała na głównym użytkowniku. Inne sektory mogłyby negocjować prawa dostępu i dzierżawę obiektów, korzystając z własnych środków. NSE było w stanie sprawować znacznie większą kontrolę i odpowiedzialność zarówno nad swoim budżetem operacyjnym, jak i jakością usług niż BR w ramach swoich Regionów. Relacje między NSE a innymi sektorami były ogólnie dobre, chociaż presja operacyjna czasami zmuszała pracowników do korzystania ze sprzętu i aktywów należących do innych sektorów w celu zaspokojenia bieżących potrzeb.

1 kwietnia 1994 roku Network SouthEast została rozwiązana, a jej operacje przeniesiono do jednostek operacyjnych szkolenia gotowych do prywatyzacji .

Sieć kolejowa

Chociaż NSE przestało istnieć w 1994 roku, grupa usług zdefiniowana przez nią przed prywatyzacją pozostaje pogrupowana według Network Railcard, którą można kupić za 30 funtów i która oferuje 34% zniżki dla dorosłych i 60% zniżki dla towarzyszących dzieciom po 10: 00 w dni powszednie i przez cały dzień w weekendy (z zastrzeżeniem minimalnej taryfy w dni powszednie w wysokości 13 GBP). Posiadacze rocznych biletów okresowych na przejazdy w obrębie sieci, w tym londyńskim metrem, otrzymują „Złotą Kartę”, która daje im podobne uprawnienia jak Network Railcard.

• 

  Stacja Farringdon z klasą 319 w usłudze Thameslink .

• 

  Klasa 487 w Waterloo z usługą linii Waterloo & City .

Tabor

Klasa	Obraz	Numer	Moc	Wózki	Uwagi
03 *		2	Diesel Shunter	Nie dotyczy	Shunters w depo Ryde na Isle of Wight.
05 *		1			Shunter w zajezdni Ryde na wyspie Wight, gdzie zyskał przydomek „Nuclear Fred”. Zastąpione przez dwie klasy 03, obecnie należące do Isle of Wight Steam Railway .
08 *					Przykłady obejmują: 08 600 „Kość słoniowa” (97800) 08 631 „Orzeł” 08 641 "Dartmoor"
33			Lokomotywa spalinowa
47
50
73		6	Lokomotywa elektro-dieslowska
86			Lokomotywa elektryczna prądu przemiennego
97			Lokomotywy departamentalne i manewrowe		Miał byłych członków wyróżnionych klas i pracował w sieci NSE.
101			DMU	2, 3 lub 4
104
108
115				4
117				3
119
121		21		1	Pracował na gałęziach doliny Tamizy.
159		30		3
165		76		2 lub 3
166		21		3
203			DEMU	6
205		34		3 lub 4
207		19		3
302			AC UGW	4	Wypracowałem linie GE z Liverpool Street i Fenchurch Street
306				3
313		64	EMU podwójnego napięcia	3
315		61	AC UGW	4
316		1			Konwersja do klasy 457.
317		72
319		86	EMU podwójnego napięcia
321		114	AC UGW
322		5
341, 342		Nigdy nie zbudowano		Nigdy nie zbudowano	Klasy te zostały zaproponowane dla taboru pierwotnego projektu Crossrail .
365		41		4
371, 381, 471		Nigdy nie zbudowano	EMU podwójnego napięcia i prądu stałego	Nigdy nie zbudowano
411		135	EMU DC	4
413		29
414		209		2
415		Nieznany		4
416		128		2
419		10	Wózek bagażowy z silnikiem prądu stałego	1
421		166	EMU DC	4
423		196
432		15
438		34
442		24		5
455		137		4
456		24		2
457		1		4
465		147
466		43		2
482		10	Pociąg z lampą DC		Towary linii Waterloo & City z 1992 r., przeniesione do londyńskiego metra w 1994 r.
483		10			Pracuje na linii Island na wyspie Wight. Po przejściu na emeryturę klas 485 i 486 klasa stała się najstarszą działającą na linii głównej.
485, 486		12		3 lub 4	Pracował na linii Island na wyspie Wight. Zastąpiony przez Class 483 od 1989 roku.
487		28		2	Pracował na linii Waterloo & City, zanim został zastąpiony przez Class 482 w 1993 roku.

Podziały

NSE podzielono na różne pododdziały.

Modernizacja

Wkrótce po koncepcji Network SouthEast przystąpiła do modernizacji części sieci, które po latach niedoinwestowania uległy zużyciu. Najbardziej ekstremalnym przykładem były linie Chiltern.

Linie Chiltern

Linia Chiltern kursowała na dwóch liniach kolejowych ( Chiltern Main Line i London-Aylesbury Line ) z Londynu Marylebone do Aylesbury i Banbury . Te linie były dawnymi liniami międzymiastowymi GWR i GCR do odpowiednio Wolverhampton i Nottingham . Po siekierze bukowej w latach 60. linie te zostały poważnie zniszczone z powodu braku inwestycji i ograniczenia usług.

Pod koniec lat 80. 25-letnie klasy 115 wymagały wymiany; linie miały niskie ograniczenia prędkości i były nadal kontrolowane przez sygnalizację semaforową od początku XX wieku; a Marylebone była obsługiwana tylko przez rzadkie lokalne pociągi do iz High Wycombe i Aylesbury.

Marylebone wciąż z czerwoną barwą NSE dla stacji, około 30 lat później, w 2015 roku. Marylebone była jedną ze stacji, które pod koniec lat 80. przeszły lifting.

Zaproponowano liczne plany linii. Jednym z poważnych planów było zamknięcie linii między Marylebone a South Ruislip / Harrow-on-the-Hill i przekształcenie Marylebone w dworzec autobusowy. Pociągi linii Metropolitan zostaną przedłużone do Aylesbury, a usługi BR z Aylesbury zostaną skierowane do London Paddington przez High Wycombe . Zamknie się również linia na północ od Princes Risborough . Tak się jednak nie stało, ponieważ Baker Street i London Paddington nie byłyby w stanie poradzić sobie z dodatkowymi pociągami i pasażerami.

To, co się wydarzyło, to całkowita modernizacja trasy . Był to ambitny plan wprowadzenia linii we współczesną erę podróży kolejowych. Class 115s zostały zastąpione przez nowe Class 165s . Sygnały semaforowe zostały zastąpione standardowymi kolorowymi sygnałami świetlnymi, a na linii i pociągach zamontowano ATP . Ograniczenia prędkości zostały zwiększone do 75 mil na godzinę (tylko 75 z powodu jazdy po torze londyńskiego metra między Harrow i Amersham ), wszystkie pozostałe szybkie pętle na stacjach zostały usunięte, a linia między Bicester North a Aynho Junction została wyróżniona. Stacje zostały wyremontowane, a nawet zrekonstruowane (10 milionów funtów wydane na same stacje), a nastawnice i składy towarowe / bocznice zostały zburzone. Wprowadzono regularne połączenia do Banbury i kilka specjalnych połączeń do Birmingham , a w Aylesbury zbudowano nowy magazyn serwisowy. Było to ogromne przedsięwzięcie i prace rozpoczęły się w 1988 r., a do 1992 r. trasa została całkowicie zmodernizowana, zapotrzebowanie na usługę znacznie wzrosło, a trasa stała się rentowna.

Od czasu modernizacji trasa została ulepszona (patrz Chiltern Main Line ).

Rozważano elektryfikację, ale uznano ją za zbyt kosztowną, ponieważ sektor linii Tamizy również musiałby zostać zelektryfikowany. Innym powodem, dla którego nie doszło do elektryfikacji, był fakt, że część linii przebiegała po liniach podziemnych, które były zelektryfikowane jako 4-torowe 660 V DC, podczas gdy British Rail preferował napowietrzną trakcję 25 kV AC dla linii na północ od Londynu.

Powodzenie modernizacji realizowanej przez NSE pozwoliło Chiltern Main Line konkurować z West Coast Main Line między Londynem a Birmingham, a obecnie są plany zwiększenia prędkości i poczwórne odcinki linii, przywracając linię do stanu to było przed Beeching Axe.

Nowe pociągi

Późniejszy styl malowania Network SouthEast

Network SouthEast rozpoczęła program wymiany starego taboru aż do prywatyzacji.

• Dziecko - 165
• Wielki Wschód - 321
• Wielka północna - 365
• Island Line - 483 (ex London Underground 1938 Stock )
• Kent Link - 465 , 466
• North Downs – 165 , 166
• Linia Northampton - 321
• Solent i Wessex - 442
• Linie Południowego Londynu - 456
• Tamiza - 165 , 166
• Tamizalink 319
• Waterloo & City - 482 (obecnie London Underground 1992 Stock )
• Anglia Zachodnia 315 , 317 , 322
• Zachodnia Anglia 159

Prywatyzacja

Podczas prywatyzacji British Rail, NSE zostało podzielone na kilka franczyz:

Jednym z elementów NSE, który pozostał własnością publiczną, była linia Waterloo & City; zbyt mały, aby mógł działać jako samodzielna franczyza, nie został włączony do pozostałych usług NSE z Waterloo w ramach operacji South West Trains, a zamiast tego został przeniesiony do londyńskiego metra .

Spuścizna

Oznakowanie z czasów NSE na stacji Old Street we wrześniu 2008 r.

Logo NSE na tablicy na stacji Kew Gardens

Chociaż NSE przestało istnieć w 1994 roku, jego logotypy, barwy i oznakowania przetrwałyby przez kolejne dziesięciolecia. Pociągi Southeastern , Southern i First Capital Connect nadal jeździły w barwach NSE aż do 2007 roku.

Stacje metra na odgałęzieniu trasy Great Northern Moorgate ( Highbury & Islington , Essex Road , Old Street i Moorgate ) miały kolory z epoki NSE po przejściu przez 3 sprywatyzowanych operatorów ( WAGN , First Capital Connect i Great Northern ) do późna -2018.

Oznakowania i logo NSE można znaleźć na całej wyspie Island Line, Isle of Wight , a szczególnie dobrze utrzymane przykłady znajdują się w kasach biletowych Ryde Pier Head i Shanklin. Stacja Kew Gardens w Londynie nadal ma logo NSE na tabliczce w hali rezerwacji z okazji ponownego otwarcia stacji przez Michaela Portillo w 1989 roku.

Ostatni pociąg wciąż w barwach NSE został wycofany 15 września 2007 roku, kiedy 465193 wysłano do rewinylu.

W 2002 r. utworzono Network SouthEast Railway Society, aby podtrzymać wspomnienia NSE przy życiu poprzez repromocję poprzez produkty, które zbierają, aby zebrać pieniądze na 4-CIG EMU No.1753, który został nazwany „Chris Green” podczas imprezy NSE 30 w Finmere w hrabstwie Oxfordshire przez samego byłego szefa NSE. W dniu 28 sierpnia 2015 r. Network SouthEast Railway Society uzyskało znak towarowy marki, logo i kroju pisma Network SouthEast. Grupa chciała uzyskać znak towarowy, aby pomóc nazwie i dziedzictwu Network SouthEast przeżyć po jej upadku i edukować na temat NSE.

W 2017 r. Railway Heritage Trust współpracował z operatorem pociągów Govia Thameslink Railway, aby odtworzyć wizerunek sieci SouthEast na stacji Downham Market jako środek upamiętniający. Stacja została wyposażona w lakier i oznakowanie, które naśladują branding Network SouthEast z końca lat 80-tych.

Bibliografia

Dalsza lektura

• Brown, David; Jackson, Alan A. (1990). Podręcznik sieci południowo-wschodniej . Transport kapitału. Numer ISBN 978-1-85414-129-3.
• Zielony, Chris; Vincent, Mike (2014). Historia sieci na południowym wschodzie . OPC. Numer ISBN 9780860936534. 872707499 OCLC  .
• British Railways Board: London and South East Commuter Services , raport Komisji ds. Konkurencji z 1980 r.
• British Railways Board: Network South East , 1987 Raport Komisji ds. Konkurencji
• „Sieć SouthEast: Planowanie na lata 90.”. Magazyn kolejowy . Nr 88. Publikacje krajowe EMAP. Styczeń 1989. Dodatek (32 strony centralne). ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• „Sieć SouthEast: Perspektywy na przyszłość”. Magazyn kolejowy . Nr 107. Publikacje krajowe EMAP. 19 października – 1 listopada 1989. s. 24-31. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Zewnętrzne linki

• NSE Pages - strona informacyjna i dla entuzjastów
• Network South East Railway Society
• Zdjęcia linii Chiltern przed całkowitą modernizacją trasy
• Sieć SouthEast Years - rozkłady jazdy, mapy, ulotki reklamowe, bilety i wiele więcej.