Daihatsu Mira - Daihatsu Mira
| Daihatsu Mira | |
|---|---|
 Siódma generacja Daihatsu Mira
| |
| Przegląd | |
| Producent | Daihatsu |
| Nazywany również | Daihatsu Cuore Daihatsu Charade Daihatsu Domino Daihatsu Handivan |
| Produkcja | czerwiec 1980 – marzec 2018 |
| montaż | Ikeda, Osaka , Japonia |
| Nadwozie i podwozie | |
| Klasa | Samochód Kei lub samochód miejski |
| Układ | Silnik z przodu, napęd na przednie koła / napęd na cztery koła |
| Związane z |
Daihatsu Leeza Daihatsu Move Daihatsu Opti Daihatsu Ceria Perodua Kancil Perodua Kelisa Perodua Viva |
| Chronologia | |
| Poprzednik | Daihatsu Max Cuore |
| Następca |
Daihatsu Mira e:S (samochód osobowy) Daihatsu Hijet Caddy (van) Daihatsu Ayla (Cuore/Charade, pośredni) |
Daihatsu Cuore (znany również jako Cuore , Domino , a ostatnio Charade ) to samochód kei i miasto samochód zbudowany przez japońskiego producenta samochodów Daihatsu . Ma wiele opcji i wariantów podwozia, a najnowszy wariant ma cztery modele: Mira, Mira AVY, Mira Gino i Mira VAN. Mira jest najnowszym następcą linii samochodów zapoczątkowanej przez Daihatsu Fellow z 1966 roku i został pierwotnie wprowadzony jako komercyjna wersja Cuore. Poza Japonią Mira była również oferowana z większymi silnikami o pojemności 850 lub 1000 cm3. W Australii dwumiejscowa wersja była sprzedawana jako Daihatsu Handivan, a później jako Daihatsu Handi. Termin mira oznacza po łacinie „cel” lub „cel”.
Historia
Daihatsu Mira i Cuore zastąpiły Daihatsu Max Cuore w lipcu 1980 roku. Został on zastąpiony przez drugą generację (L70) Mira/Cuore, która została wprowadzona w 1985 roku. Dla większości generacji dostępne były dwa rozmiary silnika, jedna mniejsza wersja, aby dostosować się do japońskich przepisów krajowych o pojemności 550 lub 660 cm3, a także w wersji z większym silnikiem na rynki eksportowe. Na przykład wariant L200 (1990–94) był dostępny w Japonii z trzycylindrowym silnikiem o pojemności 660 cm3 i mocy 40–64 KM (29–47 kW), podczas gdy inne części świata otrzymały mocniejszy wariant z silnikiem 847- lub silnik o pojemności 1000 cm3. L500 Mira był pierwszym samochodem kei od Daihatsu, który oferował czterocylindrowy (660 cm3) silnik.
Seria L55/L60 (1980)
| Daihatsu Mira L55/L60 | |
|---|---|
 Trzydrzwiowy, L55 Daihatsu Mira
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Daihatsu Cuore Daihatsu Domino Daihatsu Handi |
| Produkcja | czerwiec 1980 – sierpień 1985 |
| montaż | Ikeda, Osaka , Japonia |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3-drzwiowy hatchback / van 5-drzwiowy hatchback |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 547 cm3 AB10/30/31 I2 547 cm3 AB35 turbo I2 617 cm3 AD I2 |
| Przenoszenie | 4/5-biegowa manualna 2-biegowa Daimatic 2-biegowa automatyczna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2150 mm (84,6 cala) |
| Długość | 3195 mm (125,8 cala) |
| Szerokość | 1395 mm (54,9 cala) |
| Wzrost | 1370 mm (53,9 cala) |
| Masa własna | 560-575 kg (1235-1268 funtów) |
W lipcu 1980, Daihatsu Mira i Cuore pojawiły się, by zastąpić Daihatsu Max Cuore . Pewne zamieszanie wynika z faktu, że ta seria L55 była Daihatsu Mira pierwszej generacji, ale zwykle jest uważana za drugą generację Cuore – i że Mira była pierwotnie sprzedawana jako „Mira Cuore”. Seria została lekko zmodernizowana w maju 1982 roku, kiedy Mira porzuciła część swojej nazwy „Cuore”. Nowością był także sportowy, pięciobiegowy MGX (tylko trzydrzwiowy), wyposażony w opony radialne. Autosprzęgłowa skrzynia biegów „Daimatic” została jednocześnie zastąpiona w pełni automatyczną jednostką dwubiegową. W październiku 1983 r. udostępniono wersję furgonetki Mira z turbodoładowaniem i napędem na cztery koła (jednak nie w połączeniu).
Seria L55 była sprzedawana z dwoma głównymi silnikami - dwucylindrową jednostką AB10 o pojemności 547 cm3 i nieco większą jednostką AD o pojemności 617 cm3 , która została zainstalowana w eksportowym L60 Cuore. Oba były wyposażone w dwa wałki wyrównoważające, zapewniające płynność i cichą pracę na równi z tradycyjnym czterocylindrowym silnikiem. W testach wersja 617 cm3 samochodu otrzymała pochwały za wyrafinowanie, „żywy” charakter i „entuzjastyczne” osiągi w porównaniu z europejskimi konkurentami, takimi jak Fiat Panda 30 i Citroën Visa Club , oba również z silnikami dwucylindrowymi. silniki . Głównym problemem był koszt; Budowa dwucylindrowego silnika wyposażonego w wałek wyważający podobno kosztowała tyle samo, co konwencjonalny silnik czterocylindrowy. Auto zostało również docenione przez Quattroruote za zwinną jazdę po mieście, chociaż trudno uznać, że jest w pełni przystosowany do tej autostrady . Wersja „duża” o mocy 30 KM (22 kW) osiąga prędkość maksymalną 120 km/h.
Większy silnik został wprowadzony w drugiej połowie 1982 roku w ramach forsowania przez Daihatsu europejskiego eksportu. Na niektórych rynkach oba silniki były dostępne. Na przykład w Belgii sprzedawano je jako Cuore 550 dla małej wersji oraz jako Cuore 623/625, w zależności od zastosowanego nadwozia. Cuore sprzedawał się dobrze zarówno w Argentynie, jak i Chile w 1980 r. (4300 sprzedanych samochodów), ale trudności ekonomiczne doprowadziły do anulowania eksportu do 1982 r.
W 1983 roku pojawiła się Mira Turbo. Dostępny tylko na rynku japońskim i tylko jako pojazd użytkowy, miał gaźnikową i turbodoładowaną wersję małego dwucylindrowego silnika. To wystarczało na 41 KM (30 kW) i wynikającą z tego prędkość maksymalną 130 km/h (81 mph). W lutym 1985 roku pojawiła się pierwsza specjalna edycja Mira Parco, zwiastująca długą współpracę Daihatsu z siecią odzieżową Parco . Otrzymał 10-calowe felgi aluminiowe, przednie hamulce tarczowe, klimatyzację, opony radialne i specjalne wnętrze Parco i był sprzedawany bezpośrednio przez 11 sklepów Parco w całym kraju. Parco reklamował samochód również poprzez własne publikacje.
Giovanni Michelotti użył Cuore tej generacji jako podstawy prototypu „Michelotti PAC” (Personal Automotive Commuter) pokazanego w Genewie w 1985 roku.
Seria L70/L80 (1985)
| Daihatsu Mira L70 | |
|---|---|
 Bardzo późno (1990) druga generacja Mira "Parco"
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Daihatsu Cuore Daihatsu Domino Daihatsu Miracab Daihatsu Handi Daihatsu Handivan Norkis Legacy (Filipiny) |
| Produkcja | sierpień 1985 – marzec 1990 |
| montaż | Japonia: Ikeda, Osaka Tajlandia: Bangkok ( Zgromadzenie Ogólne Bangchan ) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3/5-drzwiowy hatchback / van 2-drzwiowy pickup (Tajlandia, Filadelfia ) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 547 cm3 EB I3 796 cm3 ED-10A I3 847 cm3 ED-10 I3 |
| Przenoszenie | 4/5-biegowa manualna 2-biegowa automatyczna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2250 mm (88,6 cala) |
| Długość | 3195 mm (125,8 cala) |
| Szerokość | 1395 mm (54,9 cala) |
| Wzrost | 1410 mm (55,5 cala) |
| Masa własna | 610 kg (1345 funtów) 620 kg (1367 funtów) (4WD) |
Druga generacja (L70) Mira/Cuore została wypuszczona w sierpniu 1985 roku. Miała większy rozstaw osi i nową generację silników trzycylindrowych, zastępujących poprzednie wersje dwucylindrowe (AB). Pojemność nowych silników EB pozostała dokładnie taka sama, wynosząca 547 cm3. Dla eksportowych wersji L80 opracowano trzycylindrowy silnik o pojemności 847 cm3, nazwany ED-10 . We wrześniu 1986 roku pojawiła się specjalna wersja na rynek szwajcarski, z wersją o węższym otworze o pojemności 796 cm3 (zwaną ED-10A). W przeciwieństwie do nieco większej wersji standardowej, ta odpowiadała kategorii czterech koni mechanicznych w niektórych kantonach, podczas gdy inne kantony miały wyraźne limity podatkowe na poziomie 800 cm3.
Na rodzimym rynku japońskim obok wersji do samochodów osobowych (Cuore) sprzedawane były wersje komercyjne (Mira). Reklamy miały tymczasowe tylne siedzenia, które składały się całkowicie na płasko i można je łatwo rozpoznać po szynach bagażowych w tylnych bocznych szybach. Dla poprzedniej generacji wersja z przełączanym napędem na cztery koła była dostępna dla wersji „Van” (kod podwozia L71V). Silniki były pierwotnie gaźnikowe, wolnossące lub turbodoładowane (z intercoolerem). Oferowały one odpowiednio 38 PS (28 kW) i 52 PS (38 kW). Wersja turbo była pierwotnie dostępna tylko jako Mira (trzydrzwiowa reklama) i została wprowadzona dwa miesiące po wersji regularnej. Skrzynie biegów były albo cztero- lub pięciobiegową manualną skrzynią biegów, z dwubiegową automatyczną również dostępną dla wersji bez turbodoładowania.
W styczniu 1986 roku dodano pięciodrzwiową wersję „Van” (Mira). Wersja „Walk-through Van”, wykorzystująca zwykłą maskę w połączeniu z prawie kwadratowym nadwoziem z tyłu, pojawiła się dwa miesiące później. Drzwi harmonijkowe (opcja z tyłu) umożliwiały dostęp nawet w najciaśniejszych ulicach. W sierpniu 1987 r. Mira/Cuore przeszła drobny lifting z nową osłoną chłodnicy i maską, a także kilka innych zmian w szczegółach, co pozwoliło uzyskać bardziej płynny wygląd. Dwa miesiące później udostępniono wersję z napędem na wszystkie koła w wersji z turbodoładowaniem. W lutym 1988 roku pojawiła się kolejna edycja specjalna Mira Parco. Był dostępny tylko w kolorze czarnym i z jasnym wnętrzem w popowym kolorze i był skierowany do 20-latków. Model ten szybko się wyprzedał, a na lato pojawiła się druga edycja Parco (teraz z jasnoniebieskim wnętrzem), a następnie trzecia Mira Parco w lutym 1989 roku. Ta wersja otrzymała silnik z turbodoładowaniem i napęd na cztery koła.
Po kolejnej drobnej zmianie w październiku 1988 r. udostępniono również 50-konną turbodoładowaną serię Mira Sedan TR/CR do użytku pasażerskiego – również w wersji pięciodrzwiowej. Sprzedano również limitowaną edycję 500 Mira Sedan TR-XX Limited. Japońska produkcja serii L70 zakończyła się, gdy w marcu 1990 roku wprowadzono nową wersję L200 o pojemności 660 cm3 w odpowiedzi na nowe przepisy dla klasy kei . Oznaczało to również koniec podziału linii na Mira i Cuore, ponieważ tabliczka znamionowa Cuore została wycofana w Japonii wraz z wprowadzeniem nowego modelu.
Tajlandia
_pickups_(24-02-2018)_04.jpg)
Tajskie ramię Daihatsu kontynuowało produkcję serii L70 po jej wymianie w Japonii, począwszy od drugiej połowy 1990 roku. Zostały one zbudowane przez Daihatsu Phra Nakhon Motor, spółkę joint venture pomiędzy Daihatsu, Phra Nakhon Automobile i firmą handlową C. Itoh . Oprócz zmontowania zwykłej wersji, opracowali również wersję ute na głodny pickupów tajlandzki rynek o nazwie Mira P1, która była budowana w latach 1990-1995. Zawierała łóżko typu pickup, tylną klapę i przeprojektowane tylne światła. Pickup Mira był niezwykle popularny, w wyniku czego sprzedaż Daihatsu w Tajlandii wzrosła o 50%. Zataczając koło i odzwierciedlając rozwój SUV-a , Daihatsu Phra Nakhon opracował również Mira P4 – zadaszoną, czteromiejscową wersję tego mikro-ute. Niektóre P4 zachowały składaną tylną klapę pickupa, dodając szybę z górnym zawiasem, podczas gdy niektóre miały jednoczęściową tylną klapę na zawiasach. Później zaoferowano ute z przedłużoną kabiną 2+2 ("Daihatsu Miracab") i hatchback z powiększonym tyłem, zwany "Mint".
Chociaż początkowo używano mniejszych silników zgodnie z oryginalną japońską specyfikacją, były one zbyt długie, aby można je było sklasyfikować jako prawdziwe samochody kei. Późniejsze samochody mają silnik o pojemności 850 cm3, stosowany na wielu innych rynkach eksportowych. Niemniej jednak azjatycki kryzys finansowy w 1997 r. oznaczał koniec Daihatsu w Tajlandii, gdy sprzedaż spadła z 4000 w 1995 r. do 160 w 1997 r. Produkcja zakończyła się w lutym 1998 r., a do marca 1998 r. Daihatsu nie oferował już samochodów na rynku tajskim .
Filipiny
W 2004 roku filipińska firma ożywiła Mira Pickup, zbudowany lokalnie i sprzedawany jako Norkis Legacy. Dostępna jest również wersja furgon oraz czterodrzwiowa podwójna kabina z bardzo krótkim łóżkiem. W przeciwieństwie do oryginalnego L70 Mira, mają późniejszy silnik EF o pojemności 659 cm3 , który jest również dostępny do pracy na LPG. Jest dłuższy i cięższy niż oryginał, a oryginalny dwumiejscowy pickup waży 900 kg (1984 funtów) i 3630 mm (143 cale) długości.
Seria L200 (1990)
| Daihatsu Mira L200 | |
|---|---|
_van_(2011-11-08)_01.jpg) Daihatsu Mira trzydrzwiowy, Australia
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Daihatsu Cuore Daihatsu Domino Daihatsu Handivan Daihatsu Ceria (Indonezja) Perodua Kancil (Malezja) |
| Produkcja | marzec 1990 – wrzesień 1994 |
| montaż | Japonia: Ikeda, Osaka Malezja: Rawang, Selangor ( PMSB , Perodua Kancil) Indonezja: Północna Dżakarta ( ADM , Ceria) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3/5-drzwiowy hatchback / van 2-drzwiowy furgon przechodni |
| Związane z | Daihatsu Opti (L300) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie | 4/5-biegowa manualna 2/3/4-biegowa automatyczna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2280 mm (89,8 cala) |
| Długość | 3295 mm (129,7 cala) |
| Szerokość | 1395 mm (54,9 cala) |
| Wzrost | 1415 mm (55,7 cala) |
| Masa własna | 640 kg (1411 funtów) 670 kg (1477 funtów) (4WD) |
L200/201 był trzecią i jak dotąd najpopularniejszą generacją pojazdu, oferowaną w wielu wariantach. Na japońskim rynku krajowym zrezygnowano z nazwy Cuore, ponieważ zawęziły się różnice między wersją pasażerską a komercyjną. L200 (napęd na przednie koła) był produkowany z logo Mira od wiosny 1990 do co najmniej 1998, ale platforma przetrwała pod innymi nazwami. L201 to kod podwozia używany w samochodach eksportowych, zwykle oznaczony jako Cuore.
Podobnie jak w przypadku większości samochodów Kei, seria 200 została zbudowana w dwóch podstawowych wariantach: Seria „V” to furgonetka z oknami przeznaczona do lekkich zastosowań komercyjnych. Ten wariant posiadał składaną tylną kanapę bez pasów bezpieczeństwa. Seria „S”, przeznaczona do użytku prywatnego, jest w dużej mierze podobna, ale większe, wygodniejsze tylne siedzenia są wyposażone w pasy i znajdują się dalej z tyłu pojazdu z większą przestrzenią na nogi. Podczas gdy siedzenia nadal się składają, w przeciwieństwie do „V”, „S” nie oferuje płaskiej podłogi. Te cechy wynikają z japońskich preferencji podatkowych dla pojazdów użytkowych, które pozwalają tylko na tymczasowe zakwaterowanie z tyłu i wymagają płaskiej podłogi ładunkowej. Najwyższej klasy, turbodoładowany model TR-XX był dostępny zarówno w wersji do samochodu osobowego, jak i furgonetki, z nieco wyższym poziomem wyposażenia dla wersji pasażerskiej, która była wyposażona we wtrysk paliwa, 12-zaworowy, silnik z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową (EF-JL) o mocy 64 KM (47 kW). W międzyczasie furgon TR-XX miał mniej rygorystyczne wymagania dotyczące emisji i otrzymał gaźnikową, sześciozaworową wersję tego samego silnika turbo z intercoolerem (EF-XL), produkującą 61 KM (45 kW) bez katalizatora trójdrożnego wersji pasażerskiej .
Seria otrzymała bardzo subtelny lifting i bardziej zaokrąglony wygląd ogólny w 1993 roku; obejmował on zmienione przednie i tylne światła, zderzaki oraz nową maskę i przednie siedzenia. Ta wersja była dostępna dla japońskich klientów od sierpnia 1992 roku, a także zawierała pewne zmiany w składzie. Turbodoładowana automatyka otrzymała teraz czterobiegową skrzynię biegów. Wkrótce potem pojawił się nowy model RV-4. Ta wersja, z pretensjami do crossoverów, zadomowiła się na fali tak zwanych „RV” ( pojazdów rekreacyjnych ), które stały się popularne w Japonii na początku lat 90-tych. RV-4 otrzymał wyraźną okładzinę, nieco podniesione zawieszenie, bagażnik dachowy i orurowanie , a także płytę ochronną silnika.
Mira mogła być wyposażona w trzybiegową automatyczną lub cztero- lub pięciobiegową manualną skrzynię biegów. Wariant z napędem na cztery koła w niepełnym wymiarze godzin, znany jako L210, był również dostępny w modelach V lub S, tylko z pięciobiegową manualną skrzynią biegów. Również wersja z mechanicznym układem czterech kół skrętnych (L220) była jak dotąd jedynym samochodem kei, który posiadał tę opcję. W listopadzie 1990 roku pojawiła się wersja z napędem na wszystkie koła (stały napęd na cztery koła) o nazwie X-4. Miał on ten sam 64 PS (47 kW) z wtryskiem paliwa, turbodoładowany silnik, co TR-XX tylko z napędem na przednie koła i dzielił większość wyposażenia tego samochodu. Celem sprzedaży tej wersji było około 700 samochodów miesięcznie. Wraz z liftingiem z sierpnia 1992 r. X-4 został włączony do serii TR-XX, podczas gdy furgonetka TR-XX została wycofana, co odzwierciedla zmieniające się warunki podatkowe.
Dwunastozaworowa (cztery na cylinder) turbosprężarka w TR-XX z elektronicznym wtryskiem paliwa SOHC była najwyższa, podczas gdy wersje bazowe z wolnossącym powietrzem były wyposażone w gaźnik z pojedynczą beczką. Aby przełamać uścisk Suzuki Alto Works podczas Ogólnojapońskich Rajdowych Mistrzostw Świata, Mira X4R została opracowana w 1991 roku. Miała wzmocniony silnik z kutym wałem korbowym i kołem zamachowym oraz inne ulepszenia detali, zwartą skrzynię biegów i różne podwozia ulepszenia. Sprzęt został rozebrany, z minimalnym wnętrzem i przekątnymi oponami, ponieważ wszystkie takie części zostałyby zastąpione przez konkurentów. Grupa A X4R była sprzedawana w tempie około 10 sztuk miesięcznie po cenie o około dwadzieścia procent wyższej niż zwykły X-4. Noriyuki Hotta zdobył mistrzostwo klasy w 1992 roku.
Wyprodukowano również wyższy, wysoce konfigurowalny, dwumiejscowy wariant vana schodkowego (Walk-through Van) ze składanymi drzwiami bocznymi po stronie pasażera i zwykłymi drzwiami po stronie kierowcy, wyłącznie na rynek japoński. Osiągnęło to maksymalną wysokość dozwoloną dla samochodów kei, 2,0 m (6 stóp 7 cali).
- Eksport
L201 był sprzedawany poza Japonią, głównie w Europie, Australii i Nowej Zelandii. Trzy- lub pięciodrzwiowe L201 zachowały silnik o większej pojemności skokowej 847 cm3 (ED10K) i do wyboru cztero- lub pięciobiegową manualną skrzynię biegów lub trzybiegową automatyczną. Ten gaźnikowy silnik wytwarzał 41 KM (30 kW) (ECE) przy 5500 obr./min. W Australii dostępne były również wersje van, zwane Handivan (później skrócone do Handi). Furgonetka, czasami z wypełnionymi tylnymi szybami, była również sprzedawana na niektórych innych rynkach, takich jak Holandia , gdzie sprzyjała temu struktura podatkowa.
L200/L201 miał mnóstwo różnic rynkowych i modelowych. Większość modeli z Europy została oznaczona jako Cuore, ale nazwa Domino została zachowana w Belgii i Luksemburgu. I pomimo tego, że znaczek Mira był używany głównie na rynkach z kierownicą po prawej stronie, L201 z kierownicą po lewej stronie były sprzedawane na Dominikanie .
L201 z kierownicą po lewej stronie w wersji europejskiej otrzymał światło przeciwmgielne po lewej stronie. Sprzedawane w Wielkiej Brytanii (gdzie dostępne były również modele Mira w japońskiej specyfikacji), posiadały tylną lampę przeciwmgielną zamontowaną po prawej stronie. L200 Miras produkowane dla Japonii nie miały tylnych świateł przeciwmgielnych. Późniejsze modele Miry miały światła przeciwmgielne po obu stronach. L201 miał również dwie lampy tablicy rejestracyjnej, podczas gdy L200 miał tylko jedną.
Ta generacja Mira został wybrany przez Malezji Perodua być rebadged jako pierwszy produkt. L200 trafił do sprzedaży w Malezji jako Perodua Kancil w 1994 roku. Po kilku liftingach, produkcja Kancil ostatecznie dobiegła końca w lipcu 2009 roku. Malezyjska wersja Kancil była sprzedawana w Indonezji jako Daihatsu Ceria w latach 2001-2006.
Seria L500 (1994)
| Daihatsu Mira L500 | |
|---|---|
 Daihatsu Mira (Japonia; przed liftingiem)
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Norkis Legacy ( Fil. ) Daihatsu Cuore Daihatsu Handivan Daihatsu Charade Centro (Australia) |
| Produkcja | wrzesień 1994 – październik 1998 2000-2012 (Pakistan) |
| montaż | |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3/5-drzwiowy hatchback / van |
| Związane z |
Daihatsu Move (L600) Daihatsu Opti (L800) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | |
| Przenoszenie | 4/5-biegowa manualna 3/4-biegowa automatyczna |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2300 mm (90,6 cala) |
| Długość | 3295 mm (129,7 cala) |
| Szerokość | 1395 mm (54,9 cala) |
| Wzrost | 1465 mm (57,7 cala) |
| Masa własna | 710 kg (1565 funtów) |
Produkcja L500 Miras rozpoczęła się we wrześniu 1994 roku. Konstrukcja samochodu została nieznacznie zmieniona przez cały czas, ale zachował wygląd podobny do L200. Poza Japonią model L500 Mira był oznaczany głównie jako L501 Cuore. Seria 200 Mira zakończyła sprzedaż w Japonii, ale była kontynuowana na niektórych innych rynkach, gdzie otrzymała te same aktualizacje silnika, co eksportowy L500.
Na rynku japońskim Mira Moderno, osobna gama samochodów (niekomercyjnych), została dodana w październiku 1995 roku. Ta gama przeszła niewielki lifting w maju 1996 roku, która została rozszerzona na resztę gamy w maju 1997 roku. W sierpniu 1997 roku , dodano Mira Classic, wersję w stylu retro. Classic był dostępny z silnikami wolnossącymi (40 KM lub 29 kW jako napęd na przednie koła, 55 KM lub 40 kW z napędem na cztery koła) lub z turbodoładowaniem 64 KM (47 kW). Zastępcą modelu Classic był równie zaprojektowany w stylu retro Mira Gino , oparty na piątej generacji (L700). W styczniu 1998 roku we współpracy z Sanrio pojawiła się wersja " Hello Kitty " Mira Moderno. Był on dostępny w pastelowych kolorach i otrzymał różne detale Hello Kitty w całym samochodzie, takie jak kluczyk do stacyjki Hello Kitty.
L500 był pierwszym pojazdem klasy kei Daihatsu wyposażonym w czterocylindrowy silnik z opcjonalnym silnikiem serii JB. Po wyposażeniu w ten silnik kod modelu stał się L502. Gama modeli dostępnych na platformie 200 w mniejszym lub większym stopniu została przeniesiona do serii 500. Jedną zmianą było to, że wersje eksportowe otrzymały w standardzie wtrysk paliwa, co zwiększyło moc silnika o pojemności 847 cm3 o jeden do 42 KM (31 kW). Ten silnik nazwano ED-20. Czterobiegowa manualna nie była już dostępna, ale czterobiegowa automatyczna dołączyła do istniejącej wersji trzybiegowej na rodzimym rynku japońskim. W listopadzie 1996 roku udostępniono również wersję trzycylindrowego silnika o pojemności 847 cm3 z dwoma krzywkami i 12 zaworami. Ten, ED-DE, wytwarzał 50 KM (37 kW) przy 5500 obr./min.
W Australii L500 Mira był sprzedawany jako Daihatsu Charade Centro. Model pozostał w produkcji w Pakistanie jako Daihatsu Cuore. L500 został wyprodukowany przez firmę Toyota Indus Motor Company w okresie od marca 2000 do 2012 roku, z silnikiem gaźnikowym o pojemności 847 cm3 (ED-10), który jest używany w modelach eksportowych od 1986 roku. Pakistańskie Cuore mają 41 KM (30 kW) i zostały zbudowane tylko z nadwoziem pięciodrzwiowego hatchbacka. W sumie w 2001 roku zbudowano 2440 samochodów, chociaż roczna wydajność była około czterokrotnie wyższa.
Widok z tyłu
Przed liftingiem Mira CL Turbo (1995-96)
Po liftingu Mira Moderno Parco (1996-98)
Po liftingu Mira Moderno ograniczona 4WD (1996-98)
Po liftingu Mira TR-XX Avanzato (1996-98)
Po liftingu Mira TR-XX Avanzato (1996-98)
Daihatsu Mira Klasyczny (1997-98)
Daihatsu Mira Klasyczny (1997-98)
_front.JPG)
_rear.JPG)
Seria L700 (1998)
| Daihatsu Mira L700 | |
|---|---|
.jpg) 1999 Daihatsu Mira LS (Nowa Zelandia; przed liftingiem)
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Daihatsu Cuore Daihatsu Domino (Cypr) Daihatsu Handivan Perodua Kelisa (Malezja) |
| Produkcja | październik 1998 – grudzień 2002 |
| montaż | Japonia: Ikeda, Osaka Malezja: Rawang, Selangor ( PMSB , Perodua Kelisa) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3/5-drzwiowy hatchback / van |
| Związane z |
Daihatsu Mira Gino (L700) Daihatsu Naked Daihatsu Move (L900) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 659 cm3 JB-EL I3 (L700/710) 847 cm3 ED-DE I3 989 cm3 EJ I4 (L701/711) |
| Przenoszenie | 4/5-biegowa manualna 3/4-biegowa automatyczna CVT |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2360 mm (92,9 cala) |
| Długość | 3395 mm (133,7 cala) |
| Szerokość | 1475 mm (58,1 cala) |
| Wzrost | 1425 mm (56,1 cala) |
| Masa własna | 710 kg (1565 funtów) |
Cuore piątej generacji otrzymał kod podwozia L700, a L710 był używany w wersjach z napędem na cztery koła. Nowy model pojawił się jesienią 1998 roku. Podczas gdy silniki samochodów sprzedawanych na rodzimym rynku japońskim musiały utrzymać się poniżej progu 659 cm3, wersje eksportowe (L701/711) otrzymały nowy silnik: 659 cm3 JB-EL był 12-zaworowym, trzycylindrowym silnikiem DOHC , wytwarzającym 56 KM (41 kW) przy 5200 obr./min. Nowością w modelach eksportowych była również dostępność trzybiegowego automatu. Po liftingu w 2001 roku samochód został wyposażony w nowy, mocniejszy silnik o kodzie EJ-VE o mocy 58 KM (43 kW) i VVT-i. Na niektórych rynkach zachowano poprzedni silnik JB-DE o pojemności 659 cm3.
Produkcja zagraniczna
Produkcja L700 Mira została podjęta w Malezji w 2001 roku, gdzie obok Perodua Kancil była sprzedawana jako Perodua Kelisa ze znanymi silnikami Daihatsu serii J o pojemności 660 i 1000 cm3. Perodua zakończyła produkcję modelu w 2007 roku.
Cuore pięciodrzwiowy (Europa; wstępny lifting)
Cuore pięciodrzwiowy (Chile; lifting)
Mira pięciodrzwiowa (Japonia; lifting)
Trzydrzwiowy van Mira (Japonia; lifting)
.JPG)
Mira Gino
Retro wersja Daihatsu Mira oparta na platformie L700 rozpoczęła produkcję w 1999 roku, zastępując poprzednią Mira Classic. Mira Gino otrzymał funkcje i opcje podobne do standardowego wariantu, ale był stylizowany na styl retro. Mira Gino była początkowo oferowana w Japonii tylko z silnikiem o pojemności 659 cm3, ale 1-litrowy silnik JB-VE (jak na rynek eksportowy L700) był przez krótki czas dostępny w Japonii jako Mira Gino 1000. Samochód oparty na kolejnym , Gino drugiej generacji (który był samodzielną linią z własnym kodem modelu L650/L660) z silnikiem 1.0-L nadal był sprzedawany na rynkach eksportowych.
Seria L250 (2002)
| Daihatsu Mira (L250/L260) | |
|---|---|
 Daihatsu Mira (Japonia)
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również | Daihatsu Charade Daihatsu Cuore Perodua Viva (Malezja) |
| Produkcja | grudzień 2002 – sierpień 2009 2007-2014 (Perodua Viva) |
| montaż | Japonia: Ikeda, Osaka Malezja: Rawang, Selangor ( PMSB , Perodua Viva) |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3/5-drzwiowy hatchback / van |
| Związane z |
Daihatsu Mira Gino (L650) Daihatsu Move (L150) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 659 cm3 EF I3 989 cm3 EJ I3 |
| Przenoszenie | 5-biegowa manualna 3/4-biegowa automatyczna lub CVT |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2390 mm (94,1 cala) |
| Długość | 3395 mm (133,7 cala) |
| Szerokość | 1475 mm (58,1 cala) |
| Wzrost | 1500 mm (59,1 cala) |
| Masa własna | 700-770 kg (1543-1698 funtów) |
L250/260 Mira, niepowiązany z wcześniejszą serią 200, jest szóstą generacją samochodu. Jest produkowany jako Mira w Japonii. L250 był oznaczony jako Daihatsu Charade w Wielkiej Brytanii i Afryce Południowej. Gdzie indziej został oznaczony i sprzedany jako Cuore. Wersje eksportowe, wyposażone w silnik 1.0-L EJ, jak po raz pierwszy w poprzedniej generacji, to L251, podczas gdy L260 jest używany w wersjach z napędem na cztery koła (tylko na rynek japoński). Po wymianie szóstej generacji Miry pod koniec 2006 roku, linia produkcyjna została przeniesiona do Malezji, gdzie produkcja tego samochodu jako Perodua Viva rozpoczęła się w maju 2007 roku.
W Japonii dostępna jest również bardziej sportowa wersja Mira Avy. Gama przeszła bardzo niewielki lifting w sierpniu 2005 roku. Wersja przystosowana do specjalnych potrzeb (Mira Friend-Matic) pojawiła się w listopadzie 2006 roku. Samochód ten można było prowadzić bezpośrednio ze specjalnego wózka inwalidzkiego z własnym napędem (Mira Self-Matic), z drzwi kierowcy otwierające się pod kątem 90° oraz w pełni zautomatyzowany system wsiadania i wysiadania. Nabywcy Self-Matic otrzymywali pomoc rządową. Wersja Friend-Matic była produkowana do sierpnia 2009 roku.
2004 Daihatsu Charade SL (Wielka Brytania)
2004 Daihatsu Charade SL (Wielka Brytania)
Daihatsu Mira Avy
Daihatsu Mira Avy
Wnętrze
Seria L275 (2006)
| Daihatsu Mira L275/L285 | |
|---|---|
 Daihatsu Mira X pięciodrzwiowy
| |
| Przegląd | |
| Nazywany również |
Daihatsu Charade (RPA) Daihatsu Cuore (Europa) |
| Produkcja | grudzień 2006 – marzec 2018 |
| montaż | Japonia: Osaka |
| Projektant | Yukinobu Morioka, Akira Sakabe i Jirou Matsueda |
| Nadwozie i podwozie | |
| Budowa ciała | 3-drzwiowy hatchback / van 5-drzwiowy hatchback |
| Związane z |
Daihatsu Mira Kakao Daihatsu Esse Daihatsu Move (L175) |
| Układ napędowy | |
| Silnik | 658 cm3 KF I3 996 cm3 1KR-FE I3 |
| Przenoszenie | 5-biegowa manualna 3-biegowa automatyczna CVT |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2490 mm (98,0 cala) |
| Długość | 3395 mm (133,7 cala ) 3470 mm (136,6 cala) (Cuore/Charade) |
| Szerokość | 1475 mm (58,1 cala) |
| Wzrost | 1540 mm (60,6 cala) 1530 mm (60,2 cala) (Cuore/Charade) |
| Masa własna | 820 kg (1808 funtów) |
W grudniu 2006 roku zaprezentowano L275, siódmą generację Mira. Początkowo dostępna tylko w wersji pasażerskiej, pochodna furgonetki pojawiła się na początku 2007 roku. Jak zwykle wersje z napędem na cztery koła otrzymały inny kod modelu (L285). Dostępne są dwa silniki Topaz Neo KF: trzycylindrowy silnik KF-VE o pojemności 658 cm3 z dwiema krzywkami, DVVT o mocy 43 kW (58 KM) oraz silnik turbo KF-DET o tej samej pojemności skokowej, który wytwarza 47 kW (63 KM). ). Silnik wolnossący jest dostępny z pięciobiegową manualną skrzynią biegów, trzy- lub czterobiegową automatyczną skrzynią biegów lub bezstopniową skrzynią biegów . Modele eksportowe (L276) po raz pierwszy pojawił się we wrześniu 2007 roku i otrzymać bardzo lekki silnik Toyota KR , jest inline-trzy 1,0 litra przemieszczenie.
W japońskim cyklu testowym 10–15 zużycie paliwa waha się od 21 km/l (59 mpg ‑imp ; 49 mpg ‑US ) dla trzybiegowych automatycznych skrzyń biegów do 25,5 km/l (72 mpg ‑imp ; 60 mpg ‑US ) do przekładni bezstopniowych. W samochodach z pakietem Smart Drive, które są wyposażone w nowy system start-stop na biegu jałowym , zużycie paliwa wzrasta do 27 km/l (76 mpg ‑imp ; 64 mpg ‑US ).
Wewnątrz skrzynia biegów została przeniesiona z przednich siedzeń na środkową deskę rozdzielczą. Opcjonalne przesuwane tylne siedzenie o zakresie 255 mm zapewnia więcej miejsca na bagaż lub dodatkową przestrzeń na kolana.
Sprzedaż eksportowego modelu 1,0 litra w RPA (jako Daihatsu Charade) zakończyła się w 2011 roku, a następnie wersji europejskiej (Daihatsu Cuore) w 2013 roku.
Mira wraz z Mira Cocoa zostały wycofane z produkcji w Japonii 30 marca 2018 roku.
Daihatsu Mira Van TX trzydrzwiowy
Widok z tyłu
2008 Daihatsu Mira niestandardowe
Daihatsu Mira Custom RS
Wnętrze
W kulturze popularnej
- Mira TR-XX pojawia się obok kilku swoich współczesnych samochodów sportowych w Kat's Run: Zen-Nippon K Car Senshuken dla Super Famicom .
- W programie Mighty Car Mods na kanale YouTube pojawiło się wiele modeli L700 Cuore, a mianowicie dwudrzwiowy Daihatsu Mira z 2002 roku w kolorze niebieskim, który z powodu poważnego zaniedbania, w jakim został znaleziony, gdy został kupiony przez jednego z gospodarzy programu, został pieszczotliwie nazwany „Niebieski Łajno". Pomimo nazwy, kolejne modyfikacje (w tym wymiana silnika z większego Daihatsu Sirion ) podniosły reputację modelu wśród przystępnych entuzjastów samochodów DIY, którzy oglądają pokaz. L200 Mira TR-XX został użyty w ich filmie Kei To The City . W sezonie 9 sprowadzili Mirę jako półciętą, ze względu na australijskie przepisy importowe uniemożliwiające przywiezienie jej do kraju jako działającego samochodu. Używając zakupionej w Australii Miry jako samochodu bazowego i jak największej części japońskiej Mira, duet zamierzał odtworzyć TR-XX w Australii. Samochód został ostatecznie ukończony i ujawniony 8 września 2019 roku.
- Samochód został również zrecenzowany przez Jeremy'ego Clarksona w Top Gear .
Zobacz też
- Perodua Viva – nowa nazwa Daihatsu Mira . szóstej generacji
- Lada Oka - mocno zainspirowana Daihatsu Mira