Samochód Kei - Kei car

Prywatna tablica rejestracyjna samochodu kei
Tablica rejestracyjna pojazdu użytkowego kei

Kei car (lub keijidōsha , kanji :軽自動車, „lekki samochód”, wymawiane  [keːdʑidoːɕa] ), znany różnie poza Japonią jako japoński samochód miejski , ultramini lub japoński mikrosamochód , to japońska kategoria pojazdów dla najmniejszych samochodów osobowych dopuszczonych do ruchu drogowego . Podobne japońskie kategorie istnieją dla mikrovanów i ciężarówek kei . Pojazdy te są najczęściej japońskim odpowiednikiem unijnego segmentu A (samochody miejskie).

Kategoria samochodów kei została stworzona przez rząd japoński w 1949 roku i od tego czasu przepisy były kilkakrotnie zmieniane. Przepisy te określają maksymalny rozmiar pojazdu, pojemność silnika i moc wyjściową, aby właściciele mogli korzystać zarówno z ulg podatkowych, jak i ubezpieczeniowych. Na większości obszarów wiejskich są one również zwolnione z obowiązku składania zaświadczeń o dostępności odpowiedniego miejsca parkingowego dla pojazdu.

Samochody Kei odniosły duży sukces w Japonii, stanowiąc ponad jedną trzecią krajowej sprzedaży nowych samochodów w roku finansowym 2016, pomimo spadku z rekordowego 40% udziału w rynku w 2013 roku, po tym, jak rząd zwiększył podatek kei-car o 50% w 2014. W 2018 r. siedem z 10 najlepiej sprzedających się modeli to samochody kei, w tym cztery najlepsze, całkowicie pudełkowe vany pasażerskie: Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz i Daihatsu Tanto . Isuzu jest jedynym producentem, który nigdy nie oferował pojazdu wielkości kei dla prywatnych lub komercyjnych ciężarówek i mikrovanów.

Jednak na rynkach eksportowych gatunek jest generalnie zbyt wyspecjalizowany i zbyt mały, aby większość modeli była opłacalna. Istnieją jednak godne uwagi wyjątki, na przykład modele Suzuki Alto i Jimny , które były eksportowane konsekwentnie od około 1980 roku. Samochody Kei są popularne nie tylko wśród osób starszych, ale są również popularne wśród młodzieży ze względu na ich przystępną cenę.

Prawie wszystkie samochody kei zostały zaprojektowane i wyprodukowane w Japonii, ale wersja francuskiego Smarta była krótko importowana i oficjalnie klasyfikowana jako samochód kei i od tego czasu brytyjski Caterham 7 160 również otrzymał taką klasyfikację.

Opis

Samochody Kei mają żółte tablice rejestracyjne , dzięki czemu zyskały miano „samochodów z żółtą tablicą ” (czarne cyfry na żółtym tle do użytku prywatnego i żółte cyfry na czarnym tle do użytku komercyjnego) w kręgach anglojęzycznych. Japońskie przepisy rządowe ograniczają rozmiar fizyczny, moc silnika i pojemność silnika samochodów kei. Keis podlegały również innym ograniczeniom, takim jak niższe ograniczenia prędkości, w tym dzwonek ostrzegawczy, który włącza się, gdy jedzie zbyt szybko.

Przepisy dotyczące samochodów Kei
Data Maks. długość Maks. szerokość Maks. wzrost Maks. przemieszczenie Maks.
moc
czterosuwowy dwusuwowy
lipiec 1949 2,8 m (9,2 stopy) 1,0 m (3,3 stopy) 2,0 m (6,6 stopy) 150 cm³ 100 ml Nie dotyczy
lipiec 1950 3,0 m (9,8 stopy) 1,3 m (4,3 stopy) 300 cm³ 200 cm³
Sierpień 1951 360 cm³ 240 ml
1 kwietnia 1955 360 cm³
1 stycznia 1976 r. 3,2 m (10,5 stopy) 1,4 m (4,6 stopy) 550 cm³
1 stycznia 1990 3,3 m (10,8 stopy) 660 cm³ 47 kW (64 KM)
1 października 1998 3,4 m (11,2 stopy) 1,48 m (4,9 stopy)

Samochody Kei są często dostępne z silnikami wymuszonymi , przekładniami automatycznymi i CV , napędem na przednie koła i napędem na wszystkie koła .

Historia

era 360-cc (1949-1975)

1972 Daihatsu Fellow Max Hardtop TL

Klasa prawnicza kei-car powstała w epoce po zakończeniu drugiej wojny światowej , kiedy większość Japończyków nie mogła sobie pozwolić na pełnowymiarowy samochód, ale wielu miało wystarczająco dużo pieniędzy, aby kupić motocykl . Aby promować rozwój przemysłu samochodowego, a także zaoferować alternatywną metodę dostawy małym firmom i właścicielom sklepów, stworzono kategorię i standardy kei-car. Początkowo ograniczone do przemieszczenie zaledwie 150 ml (9 Cu w; 150 cm 3 ), (lub po prostu 100 ml do silników dwusuwowych) w 1949 roku, wymiary i ograniczenia wielkości silnika stopniowo rozszerzone (1950, 1951, 1955) w celu kusić więcej producentów do produkcji samochodów kei.

W 1955 r. limit pojemności skokowej zwiększono do 360 cm3 (22 cali sześciennych) zarówno dla silników dwusuwowych, jak i czterosuwowych , w wyniku czego w kolejnych latach rozpoczęto produkcję kilku nowych modeli samochodów Kei. Wśród nich znalazły się Suzuki Suzulight z 1955 roku i Subaru 360 z 1958 roku , pierwszy masowo produkowany samochód kei, który w końcu był w stanie zaspokoić potrzeby ludzi w zakresie podstawowego transportu bez zbytniego narażania na szwank. W 1955 r. japońskie Ministerstwo Handlu Międzynarodowego i Przemysłu również postawiło sobie cele stworzenia „ samochodu narodowego ”, który byłby większy niż samochody Kei produkowane w tym czasie. Cel ten wpłynął na japońskich producentów samochodów, którzy zdecydowali, jak najlepiej skoncentrować swoje wysiłki w zakresie rozwoju produktu na mniejszych samochodach lub większym „samochodzie narodowym”. Niewielkie wymiary zewnętrzne i pojemność silnika odzwierciedlały środowisko jazdy w Japonii, gdzie ograniczenia prędkości w Japonii realnie nie przekraczają 40 km/h (24,9 mil/h) na obszarach miejskich. Kei nie mogły poruszać się szybciej niż 40 km/h do połowy lat 60., kiedy to ograniczenie prędkości Kei zostało zwiększone do 60 km/h (37,3 mil/h).

Następnie klasa przeszła okres coraz większego wyrafinowania, kiedy automatyczna skrzynia biegów pojawiła się w Hondzie N360 w sierpniu 1968 roku, a przednie hamulce tarczowe stały się dostępne w wielu sportowych samochodach kei, począwszy od Hondy Z GS ze stycznia 1970 roku. wyjścia również rosły, osiągając szczyt w 40 PS (29 kW; 39 KM) Daihatsu Fellow Max SS z lipca 1970. Sprzedaż stale rosła, osiągając szczyt w wysokości 750 000 w 1970 roku. korzyści oferowanych pojazdom kei, które w połączeniu z coraz bardziej rygorystycznymi normami emisji drastycznie obniżały sprzedaż w pierwszej połowie dekady. Honda i Mazda wycofały się z kontraktowego rynku samochodów osobowych, odpowiednio w 1974 i 1976 r., chociaż obie utrzymały ograniczoną ofertę pojazdów użytkowych.

Do 31 grudnia 1974, samochody kei używane mniejsze tablice rejestracyjne niż zwykłe samochody 230 mm x 125 mm (9,1 cala x 4,9 cala). Począwszy od 1975 roku, otrzymali średniej wielkości standardowe płyty, które są 330 mm x 165 mm (13,0 x 6,5 cala). Aby odróżnić je od zwykłych samochodów osobowych, tablice były teraz żółto-czarne, a nie biało-zielone.

epoka 550 cm3 (1976-1990)

Sprzedaż stale spadała, osiągając poziom 150 000 samochodów osobowych w 1975 roku, czyli o 80% mniej niż w 1970 roku. Wielu zaczęło wątpić w dalsze istnienie samochodu kei, a zarówno Honda, jak i Mazda wycofały się w połowie lat 70-tych.

Przepisy dotyczące emisji były kolejnym problemem dla przemysłu kei-car w połowie lat 70-tych. Od 1973 do 1978 roku normy emisji miały być zaostrzone w czterech krokach. Spełnienie zaostrzonych norm, które miały zostać wprowadzone w 1975 roku, byłoby problematyczne dla producentów samochodów kei. Było to szczególnie trudne dla Daihatsu i Suzuki, które koncentrowały się na silnikach dwusuwowych, zwłaszcza Suzuki, stosunkowo małej firmie, której cała produkcja składała się z dwusuwowych samochodów kei. Daihatsu miało jednak zarówno wsparcie inżynieryjne, jak i potężne koneksje swojego dużego właściciela, Toyoty, aby pomóc im w spełnieniu nowych wymagań. Wszyscy producenci samochodów kei domagali się zwiększenia pojemności silnika i limitów wielkości pojazdu, twierdząc, że normy emisji nie mogą być spełnione przez sprawny silnik o pojemności 360 cm3. W końcu japońska legislatura ustąpiła, zwiększając ogólne ograniczenia dotyczące długości i szerokości odpowiednio o 200 mm (7,9 cala) i 100 mm (3,9 cala). Rozmiar silnika zwiększono do 550 cm3 (33,6 CU), wchodząc w życie od 1 stycznia 1976 r. Nowe standardy zostały ogłoszone 26 sierpnia 1975 r., pozostawiając producentom bardzo mało czasu na zrewidowanie swoich projektów w celu skorzystania z nowych limitów.

Większość producentów była nieco zaskoczona decyzją; spodziewając się limitu 500 ml (30,5 CU), opracowali już nowe silniki, aby pasowały do ​​takich ograniczeń. Te nowe silniki zostały szybko wprowadzone, zwykle montowane w poszerzonych nadwoziach istniejących modeli. Te tymczasowe wersje (o pojemności skokowej od 443 do 490 cm3) były „czuje”, opracowane w celu sprawdzenia, czy rzeczywiście istnieje stały rynek dla samochodu kei. Wraz ze wzrostem sprzedaży trwały one tylko przez około rok modelowy, dopóki producenci nie mieli czasu na opracowanie „pełnowymiarowych” silników. Tylko Daihatsu udało się uniknąć opracowania przejściowych wersji silnikowych, które nie w pełni wykorzystywały nowe przepisy. Sprzedaż samochodów Kei pozostała jednak w stagnacji, podczas gdy łączna sprzedaż samochodów osobowych i komercyjnych osiągnęła 700 000 po raz pierwszy od 1974 r., małe samochody nadal traciły udział w szybko rosnącym rynku.

Gdy samochody kei stały się większe i mocniejsze, pojawiła się kolejna korzyść, ponieważ znacznie wzrósł eksport. W szczególności wzrosła sprzedaż eksportowa samochodów ciężarowych, podczas gdy eksport samochodów osobowych kei rósł w wolniejszym tempie. W 1976 roku łączny eksport samochodów kei i ciężarówek wyniósł 74.633 (wzrost o 171% rok do roku), pomimo spadku eksportu samochodów osobowych kei. W 1980 r. nastąpił kolejny rekordowy rok, kiedy eksport wzrósł o 80,3% (do 94 301 sztuk), z czego 77,6% stanowiły mikrociężarówki. Prawie 17% eksportu trafiło do Europy, przyćmionej przez Chile, które pochłonęło prawie jedną czwartą eksportowanych keis. Ze względu na trudną sytuację gospodarczą tanie samochody sprzedawały się dobrze, a rok 1981 był kolejnym udanym rokiem, kiedy sprzedaż japońskich miniaturowych samochodów osiągnęła najwyższy poziom od rekordu z 1970 r. (1 229 809 sztuk dla samochodów osobowych i komercyjnych).

Wraz z postępem lat 80. samochody kei stawały się coraz bardziej wyrafinowane, tracąc swoje utylitarne korzenie, a japońscy klienci stawali się coraz lepsi. Funkcje takie jak napęd na cztery koła, turbosprężarki i klimatyzacja zaczęły być dostępne w modelach kei-car. Odwrotnie, wersje vanów małych hatchbacków były teraz sprzedawane użytkownikom niebędącym firmami, aby skorzystać z jeszcze niższych podatków i łagodniejszych przepisów dotyczących emisji; Ten ruch na rynku został zapoczątkowany przez Suzuki z Alto z 1979 roku , a konkurenci wkrótce poszli w jego ślady, a po roku pojawiły się Subaru Family Rex i Daihatsu Mira .

W latach 80. ograniczenie prędkości dla samochodów kei wynosiło 80 km/h (50 mph). Przepisy rządowe nakazywały również dzwonek ostrzegawczy ostrzegający kierowcę w przypadku przekroczenia tej prędkości.

Era 660 cm3 (1990-2014)

Przepisy dotyczące samochodów Kei zostały zrewidowane w marcu 1990 roku, co pozwoliło zwiększyć pojemność silnika o 110 cm3 (6,7 cala), a całkowitą długość samochodu zwiększyć o 100 mm (3,9 cala). Zmiany te nastąpiły podczas japońskiej bańki ekonomicznej w latach 90. , a wszyscy producenci szybko opracowali nowe modele, które będą odpowiadać jej potrzebom. W ciągu pięciu miesięcy wszystkie główne modele samochodów kei zmieniły silniki z 550 na 660 cm3. Po raz pierwszy zastosowano również limit mocy , oprócz limitu wielkości silnika. To ograniczenie mocy 64 KM (47 kW; 63 KM) odpowiadało najwyższej mocy osiągniętej przez jakiegokolwiek producenta kei w tym czasie i było dżentelmeńską umową między producentami w celu uniknięcia wojny o moc kei. Jedynym samochodem z silnikiem kei, który przekroczył ten limit, był Caterham 7 160, lekki brytyjski samochód sportowy, który nie kwalifikował się jako kei, chociaż jest wystarczająco mały (pod względem wymiarów i pojemności), aby pasował do przepisów. Jego silnik ma moc 80 KM (60 kW; 81 KM), a ponieważ tak homologowano samochód w Wielkiej Brytanii, japońskie władze poinformowały importera, że ​​jego moc powinna pozostać niezmieniona.

Dodanie limitu mocy było odpowiedzią na stale rosnącą moc wyjściową dostępną dzięki technologii turbodoładowania i technologii wielozaworowej spopularyzowanej pod koniec lat 80-tych. Technologia silnika została również udostępniona motocyklom sportowym , które zostały zaprojektowane z myślą o przyjemnościach kierowcy, a w mniejszym stopniu o oszczędności paliwa – sprzeciwiając się idei małych, ludzkich samochodów i narażając korzyści podatkowe i strukturalne na samochody kei na ryzyko luzu ze strony rządu. Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów również własny nakłada ograniczenie prędkości dla samochodów kei 140 km / h (87 mph).

W rzadkim przykładzie zagranicznego modelu masowo produkowanego sprzedawanego jako samochód kei w Japonii, wersja kei Smarta Fortwo (zwana Smart K ) była sprzedawana u dealerów Yanase w Japonii w latach 2001-2004. zmienione tylne błotniki i zmniejszone wymiary opon i rozstaw kół, aby dostosować się do przepisów kei-car. Model nie odniósł sukcesu i sprzedał najmniej egzemplarzy samochodu kei, gdy został wprowadzony na rynek.

Suzuki Wagon R był najlepiej sprzedającym kei-car w Japonii od 2003 do 2008 roku.

Od 2011 roku Toyota po raz pierwszy weszła na rynek samochodów kei. Powstała Toyota Pixis Space, zmieniona nazwa Daihatsu Move Conte , miała zwiększyć konkurencję na tym rynku. Obecnie Nissan i Mitsubishi wspólnie produkują Mitsubishi eK (sprzedawany również jako Nissan Dayz lub Nissan Otti). Gama kei-car Hondy, N-one , N-Box i N-WGN , stanowi około jednej czwartej całkowitej sprzedaży.

Zredukowane zachęty (2014-obecnie)

W kwietniu 2014 r. japoński rząd znacznie ograniczył korzyści dla właścicieli samochodów kei, nakładając wyższy podatek od sprzedaży, wyższy podatek od benzyny i wyższy podatek kei-samochód – z których ostatnia została podniesiona o 50% – znacznie zmniejszając ich ulgi podatkowe w porównaniu ze zwykłymi małe samochody.

Daihatsu, Honda, Mitsubishi (poprzez joint venture NMKV ) i Suzuki są obecnie jedynymi masowymi producentami samochodów kei. Nissan sprzedaje modele Mitsubishi i Suzuki ze zmienionym logo, Mazda sprzedaje modele Suzuki ze zmienionym logo, a Toyota i Subaru modele Daihatsu ze zmienionymi logo.

Elektryczne samochody kei

Japoński rynek krajowy 2009 Mitsubishi i-MiEV był pierwszym elektrycznym samochodem kei i pierwszym na świecie masowo produkowanym samochodem elektrycznym. Sprzedaż rozpoczęła się w 2009 roku nabywcom flotowym, aw 2010 roku do ogółu społeczeństwa. W Japonii samochód nazywa się i-MiEV, co jest skrótem od innowacyjnego pojazdu elektrycznego Mitsubishi. W i-MiEV zastosowano silnik z magnesami trwałymi o mocy 47 kW (63 KM). Obecne modele ładują się przez noc w ciągu 14 godzin z domowej sieci 110 V lub w 30 minut ze stacji szybkiego ładowania zainstalowanych w lokalizacjach floty. Zasięg wynosi 100 km (62 mil) przy użyciu procedury testowania US EPA i 160 km (99 mil) przy użyciu procedury testowania japońskiego Ministerstwa Transportu.

Bieżące opodatkowanie i ubezpieczenie

Podatek akcyzowy od pojazdu wynosi 2% ceny zakupu, w porównaniu do 3% za zwykły samochód.

Naliczany jest również podatek od masy samochodu: kwota wynosi 13 200 i 8 800 jenów odpowiednio za okres trzech i dwóch lat, w porównaniu do 18 900 i 12 600 jenów pobieranych za większe samochody osobowe. Oszczędności wynoszą zatem ponad 30% w obu przypadkach. Podatek ten jest płacony po przejściu przez pojazd kontroli bezpieczeństwa .

Wymagany podatek drogowy zależy od pojemności silnika.

24-miesięczna umowa ubezpieczenia zazwyczaj kosztuje 18 980 jenów w momencie rejestracji, w porównaniu do 22 470 jenów za większy samochód.

Najlepiej sprzedające się modele

Galeria

Era 360 cm3

Epoka 550 cm3

Sport

Obecny

Zobacz też

Bibliografia

Dalsza lektura

  • 360cc: Nippon 軽自動車 Memorial 1950→1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950-1975 ] (po japońsku). Tokio: wydawnictwo Yaesu. 2007. ISBN 978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Mania mikrosamochodów . Minster Lovell i New Yatt, Oxfordshire, Wielka Brytania: Bookmarque Publishing. Numer ISBN 1-870519-18-3.