Bristol Brabazon - Bristol Brabazon

Ten artykuł dotyczy samolotu . Planowane przedmieście Bristolu , patrz Brabazon, Bristol .

Brabazon
ATP 018936 G.jpg
Brabazon w 1950
Rola Samolot pasażerski
Producent Bristol Airplane Company
Pierwszy lot 4 września 1949
Emerytowany 1953
Status Odwołany
Liczba zbudowany 1 (drugi złomowany przed ukończeniem)

Bristol Typ 167 Brabazon był duży brytyjski tłok silnikiem śmigło -driven samolot zaprojektowany przez Bristol Aeroplane Company latać transatlantyckich trasach pomiędzy Wielką Brytanią i Stanami Zjednoczonymi. Typ został nazwany Brabazon na cześć Komitetu Brabazon i jego przewodniczącego, Lorda Brabazona z Tary , który opracował specyfikację, według której zaprojektowano samolot.

Podczas gdy Bristol badał perspektywy opracowania bardzo dużych samolotów jako bombowców przed i podczas drugiej wojny światowej , dopiero opublikowanie raportu opracowanego przez Komitet Brabazon skłoniło firmę do dostosowania swojej propozycji większego bombowca do przyszłego dużego cywilny samolot pasażerski spełniający specyfikację typu I dla bardzo dużego samolotu pasażerskiego na długodystansowych trasach transatlantyckich. Początkowo oznaczony jako Typ 167 , proponowany samolot był wyposażony w ogromny kadłub o średnicy 8 m, zawierający pełne górne i dolne pokłady, na których pasażerowie mogliby siedzieć w luksusowych warunkach; był napędzany układem ośmiu silników gwiazdowych Bristol Centaurus , które napędzały łącznie osiem sparowanych przeciwbieżnych śmigieł osadzonych na czterech gondolach skierowanych do przodu.

Bristol podjął decyzję o przedstawieniu propozycji Typu 167 w celu spełnienia specyfikacji Ministerstwa Lotnictwa 2/44 ; po krótkim okresie oceny, kontrakt na budowę pary prototypów został przyznany Bristolowi. W czasie budowy Brabazon był jednym z największych samolotów, jakie kiedykolwiek zbudowano, mając mniej więcej rozmiary znacznie późniejszych samolotów Airbus A300 i Boeing 767 . Pomimo ogromnych rozmiarów Brabazon został zaprojektowany do przewozu w sumie tylko 100 pasażerów, z których każdy miał przydzieloną własną przestronną przestrzeń o wielkości całego wnętrza małego samochodu. 4 września 1949 roku pierwszy prototyp odbył swój dziewiczy lot . Oprócz udziału w programie testów w locie w celu wsparcia samolotów przeznaczonych do produkcji, prototyp wykonał głośne publiczne pokazy latania na targach Farnborough Airshow w 1950 roku , na lotnisku Heathrow iw 1951 roku na Paris Air Show .

Jednak Brabazon nie był w stanie przyciągnąć żadnych zdecydowanych zobowiązań dla tego typu ze względu na wysoki koszt na milę miejsca w porównaniu z alternatywami. Nie mogąc przyciągnąć żadnych zamówień, samolot okazał się komercyjną porażką. 17 lipca 1953 r. Duncan Sandys , minister zaopatrzenia , ogłosił, że Brabazon został odwołany z powodu braku wojskowych lub cywilnych rozkazów dla tego typu. Ostatecznie oblatano tylko jeden prototyp; został złamany w 1953 złomu razem z niekompletnym turbośmigłowe parowe Brabazon I Mk.II .

Projektowanie i rozwój

Tło

Główny artykuł: Komitet Brabazon

Podczas II wojny światowej rząd brytyjski podjął decyzję o poświęceniu swojego przemysłu lotniczego na produkcję samolotów bojowych i pozyskiwaniu większości samolotów transportowych od producentów w Stanach Zjednoczonych . Przewidując, że skuteczne zaniechanie jakiegokolwiek rozwoju w zakresie lotnictwa cywilnego postawi brytyjski przemysł lotniczy w znacznej niekorzystnej sytuacji po zakończeniu konfliktu, w 1943 r. brytyjski komitet rządowy zaczął spotykać się pod przewodnictwem Lorda Brabazona z Tary z celem badania i prognozowania powojennych wymagań lotnictwa cywilnego Wielkiej Brytanii i Wspólnoty Narodów .

Komitet, który stał się znany po prostu jako Komitet Brabazona , przedstawił swój raport, który był również znany jako Raport Brabazona . Raport ten wzywał do zbudowania w sumie czterech z pięciu projektów, które badali. Spośród tych projektów, Typ I był bardzo dużym samolotem transatlantyckim, Typ II był samolotem krótkodystansowym, Typ III był samolotem średniego zasięgu na trasach lotniczych z wieloma przeskokami „ Imperium ”, a Typ IV był innowacyjny samolot pasażerski z napędem odrzutowym 500 mph (800 km/h). W szczególności Typ I i ​​Typ IV były uważane za bardzo ważne dla przemysłu, zwłaszcza Typ IV z napędem odrzutowym, który dawałby Wielkiej Brytanii dowodzenie w dziedzinie transportu samolotów odrzutowych. Komitet wydał zarys specyfikacji różnych przewidywanych samolotów, w tym gigantycznego Typu I.

Już w 1937 r. firma Bristol Airplane Company prowadziła już badania nad przyszłymi bardzo dużymi projektami bombowców , z których jeden otrzymał wewnętrzne oznaczenie firmy Typ 159, a drugi nieoznaczony, który w dużym stopniu przypominał ostateczną konfigurację Brabazona. Ponadto zespół projektowy Bristolu rozważał już wymagania przyszłego samolotu zdolnego do wykonywania rutynowych lotów transatlantyckich, co zaowocowało projekcjami o wymaganych rozmiarach, wadze i zasięgu takiego samolotu. Wśród nich ustalono, że minimalna ładowność 100 pasażerów powinna być przewożona przez typ, aby była opłacalna.

W 1942 r. Ministerstwo Lotnictwa wydało projekt wymogu operacyjnego od Sztabu Lotnictwa, który poszukiwał projektu ciężkiego bombowca, który byłby w stanie unieść ładunek co najmniej 15 ton bomb. W odpowiedzi Bristol odkurzył swoją oryginalną pracę i zaktualizował ją, aby uwzględnić nowsze i znacznie mocniejsze silniki Bristol Centaurus . Zespół projektowy Bristol, kierowany przez LG Frize i Archibald Russell , pracował z kilkoma kluczowymi parametrami wydajności; obejmowały one zasięg 5000 mil (8000 km), rozpiętość skrzydeł 225 stóp (69 m), osiem silników zakopanych w skrzydłach napędzających cztery instalacje śmigła popychacza i wystarczającą ilość paliwa dla zasięgu transatlantyckiego. Convair B-36 był pod wieloma względami amerykański odpowiednik tego prognozowanych 100 ton „bombowca”. Oprócz Bristolu wielu czołowych brytyjskich producentów dostarczyło kilka wstępnych badań w odpowiedzi na wymagania operacyjne Ministerstwa Lotnictwa; Jednak w oczekiwaniu na długi czas rozwoju i trudności związane z wyważeniem zasięgu samolotu, obciążenia i uzbrojenia obronnego, Ministerstwo nigdy nie przystąpiło do realizacji projektów brytyjskiego producenta. Zamiast tego postanowiono kontynuować rozwój istniejącego Avro Lancastera , co doprowadziło do wyprodukowania ulepszonego Avro Lincoln .

W 1942 roku opublikowano Raport Brabazona i Bristol zdecydował się odpowiedzieć, przedstawiając nieco zmodyfikowaną wersję swojego bombowca, aby spełnić wymagania typu I. Wcześniejsze prace Bristolu pokazały, jakich wyników szukał Komitet Brabazonu, w związku z czym Komitet upoważnił firmę do podjęcia w tym roku wstępnych prac nad zaprojektowaniem takiego samolotu, z zastrzeżeniem, że prace nad samolotami wojennymi nie powinny zostać przerwane przez projekt. Bristol wkrótce otrzymał kontrakt na produkcję pary prototypowych samolotów.

Brystol 167

W listopadzie 1944 roku, po dalszych pracach nad projektem, opublikowano ostateczną koncepcję Typu 167. Tak jak w ostatecznej koncepcji, projekt obejmował duży kadłub o długości 54 m, który był połączony z sporym skrzydłem. Skrzydło to, które miało rozpiętość 230 stóp (70,1 m), posiadało ogromną wewnętrzną objętość, która służyła do przechowywania paliwa do lotów transatlantyckich przewidzianych dla tego typu. Był napędzany łącznie ośmioma 18-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Bristol Centaurus ; były to najpotężniejsze dostępne w tamtych czasach silniki tłokowe brytyjskiej konstrukcji, z których każdy mógł generować 2650 KM. Te silniki, które zostały zainstalowane w unikalnym układzie, ustawiając każdy silnik parami w skrzydle; zamiast używać wspólnego wału korbowego, każdy z sparowanych silników miał wały napędowe ustawione pod kątem w kierunku ogromnej centralnej skrzyni biegów . Prowadzili serię ośmiu sparowanych przeciwbieżnych śmigieł , które zostały umieszczone na czterech gondolach skierowanych do przodu.

Raport Brabazona zakładał, że zamożni ludzie latający samolotem uznają długą podróż samolotem za niewygodną, ​​i w związku z tym zaprojektowali Typ I dla luksusu, wymagając 200 stóp 3 (6 m 3 ) przestrzeni dla każdego pasażera, to zostało rozszerzone do 270 stóp 3 (8 m 3 ) dla klasy luksusowej. W przypadku wyposażenia w konwencjonalnie rozmieszczone siedzenia, wymiary Typu 167 mogłyby pomieścić do 300 pasażerów, zamiast 60 wybranych. Zaproponowano inne środki zapewniające wysoki komfort instalacji na samolotach operacyjnych, takie jak kino pokładowe , bar koktajlowy i salon. Według autora Stephana Wilkinsona, decyzja o skupieniu się na komforcie nad innymi cechami, takimi jak prędkość i ładowność, była historycznym zajęciem brytyjskich operatorów, aby specjalnie dostosować swoje usługi do zamożnych podróżnych, i zauważył to jako kluczowy przedwojenny etos Brytyjskie linie lotnicze Imperial Airways . Tymczasem niektóre dane z branży lotniczej przewidywały duży popyt ze strony pasażerów, a następnie polegały na liniowcach oceanicznych .

Aby spełnić te zróżnicowane wymagania, Typ 167 posiadał ogromny kadłub o średnicy 8 m, który jest o około 1,5 m większy niż w przypadku 747, z pełnym górnym i dolnym pokładem. To zamknięte koje sypialne dla 80 pasażerów, jadalnia, 37-miejscowe kino, promenada i bar; lub alternatywnie układ siedzeń dziennych dla 150 osób. W pewnym momencie Komitet zalecił przyjęcie węższego kadłuba, który miał pomieścić łącznie 50 pasażerów; British Overseas Airways Corporation (BOAC) zgodził się z tym zaleceniem, a także wyraził swoje poparcie dla projektu mieszczącym tylko 25 pasażerów. W sierpniu 1943 roku porozumienie osiągnięte z linią lotniczą doprowadziło do wyboru układu wnętrza, który zawierał przednią część mieszczącą sześć przedziałów, każdy dla sześciu pasażerów, wraz z siódmym przedziałem dla trzech pasażerów; część środkowa nad skrzydłem – skrzydło miało w tym momencie 6 stóp głębokości – mieściło 38 miejsc siedzących wokół stołów w grupach po cztery wraz ze spiżarnią i kambuzem ; oraz część tylną z 23 miejscami siedzącymi w kinie od strony rufy, wraz z barem koktajlowym i salonem. Podobnie jak w przypadku Saunders-Roe Princess , koncepcja Brabazon była fuzją myślenia przedwojennego i powojennego, wykorzystując wysoce zaawansowany projekt i inżynierię do zbudowania samolotu, który nie był już potrzebny w powojennym świecie.

Brabazon był pierwszym samolotem wyposażonym w stery latające o 100% mocy; był również pierwszym, w którym zastosowano elektryczne sterowanie silnikiem i pierwszym wyposażonym w hydraulikę wysokociśnieniową. Duża rozpiętość i mocowanie silników blisko wnętrza statku, wraz z oszczędnościami masy strukturalnej, wymagały nowych środków zapobiegających zginaniu powierzchni skrzydeł podczas turbulencji. Tak więc jedną z innowacyjnych cech Brabazona był specjalnie opracowany system łagodzenia podmuchów, który wykorzystywał szereg serwomechanizmów uruchamianych z sondy wykrywającej podmuchy, zainstalowanej na zewnątrz nosa samolotu; ulepszona wersja tego systemu, wraz z w pełni zautomatyzowanym przycinaniem , miała zostać wdrożona na pokładzie Brabazon Mark II. Zaprojektowano również hydrauliczne jednostki napędowe do obsługi gigantycznych powierzchni sterowych samolotu.

Ogromny wysiłek włożono w zmniejszenie masy samolotu. Typ 167 zastosował szereg niestandardowych grubości skórowania, aby dostosować każdy panel do wymaganej wytrzymałości, oszczędzając w ten sposób kilka ton metalu. Bristol zastosował rewolucyjne nowe metody obróbki i konstrukcji do wiercenia, frezowania, składania i walcowania wielu elementów płatowca. Nity zostały uszczelnione w domieszce lotniczej, aby znacznie zmniejszyć liczbę nitów wymaganych do montażu płatowca. Duży nacisk położono na uproszczenie procesu budowy i uwzględnienie kilku usprawnień produkcyjnych. Część prac projektowych i konstrukcyjnych samolotu została podzielona na inne brytyjskie firmy, takie jak Folland Aircraft .

Sam akt produkcji Brabazonu okazał się wyzwaniem. W ciągu pierwszych dwóch lat rozwoju, pytanie, jak i gdzie wyprodukować samolot, było jednym z największych problemów, które zajmowały zespół projektowy i opóźniały postępy w projekcie. Istniejąca fabryka Bristolu na lotnisku Bristol Filton okazała się zbyt mała, aby obsłużyć jeden z największych samolotów na świecie, nie mówiąc już o produkcji tego typu w ilościach, podczas gdy sąsiadujący z nim pas startowy o długości 610 m był zbyt krótki, aby go uruchomić. . Chociaż rozważano rozwój obiektu firmy w Banwell , ostatecznie zdecydowano o rozbudowie głównej siedziby Filton, aby pasowała do Brabazon. Prace nad projektem zostały spowolnione w wyniku spełnienia zobowiązań wojennych Bristolu; jednym z pierwszych kroków fizycznych była budowa pełnowymiarowej drewnianej makiety w starej szopie nr 2, aby można było zastosować i przetestować komponenty i okucia.

W październiku 1945 r. w istniejącym hangarze rozpoczęto budowę pierwszego prototypowego kadłuba, podczas gdy zbudowano gigantyczną halę do montażu końcowego do ośmiu Brabazonów; w momencie budowy hala była największym hangarem na świecie. projektant nowej hali montażowej, TP O'Sullivan , otrzymał za tę pracę nagrodę Telford Premium . Pas startowy został również wydłużony do 8000 stóp (2440 m), a także poszerzony; rozszerzenie to wymagało przymusowego przeniesienia mieszkańców wioski Charlton do sąsiedniego Patchway , co w tamtym czasie było dość kontrowersyjnym środkiem.

Marek II

Na początku lat 40. jedynym sposobem na zapewnienie napędu dużym samolotom była produkcja coraz bardziej złożonych i powiększonych silników gwiazdowych . Jednak pojawienie się napędu odrzutowego , a konkretnie silnika turbośmigłowego , zbiegło się z rozwojem Brabazon. W związku z tym istniało duże zainteresowanie zastosowaniem takiego silnika w samolocie, ponieważ potencjalnie oferował prostszą i mocniejszą alternatywę dla oryginalnej jednostki napędowej Centaurus. Inne zalety turbośmigłowców to niższy poziom wibracji (co zwiększyłoby komfort pasażerów) i lepsze osiągi na większych wysokościach.

W 1946 roku zdecydowano się zbudować drugi prototyp przy użyciu ośmiu silników turbośmigłowych Bristol Coupled Proteus – sparowanych turbośmigłowych napędzanych czterołopatowymi śrubami przez wspólną skrzynię biegów. Zwiększyłoby to prędkość przelotową Brabazon z 420 do 330 mil na godzinę (420-530 km/h) i jego pułap, jednocześnie zmniejszając masę własną samolotu o około 10 000 funtów (4540 kg). Ten Brabazon Mark II byłby w stanie przepłynąć Atlantyk (Londyn-Nowy Jork) w skróconym czasie 12 godzin. Jednak do 1950 roku rozwój silnika Proteus napotkał znaczne trudności, ponieważ był zarówno nadwagą, jak i zbyt małą mocą, a także był podatny na problemy zmęczeniowe na jednym etapie.

Oprócz przyjęcia Proteusa, w Brabazon Mark II pojawiły się inne przewidywane zmiany. W szczególności planowany zmieniony układ kół umożliwiłby temu typowi wykorzystanie większości pasów startowych zarówno na trasach północnoatlantyckich, jak i Empire. Chociaż Proteus był cieńszy niż Centaurus, w Mark II grubość skrzydeł nie miała być zmniejszona, ale krawędź natarcia została przedłużona wokół silników.

Testowanie

Bristol Brabazon G-AGPW wystartował w swój dziewiczy lot 4 września 1949 r. na lotnisku Filton

W grudniu 1945 roku Bristol Chief Test Pilot Bill Pegg został wybrany na głównego pilota Brabazon. W ramach przygotowań do zbliżających się prób w locie, aby zdobyć doświadczenie w obsłudze tak ogromnego samolotu, Pegg przyjął zaproszenie wystosowane przez Convair do podróży do Fort Worth w Teksasie , aby polecieć B-36 Peacemaker , dużym bombowcem strategicznym obsługiwanym przez sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych .

W grudniu 1948 prototyp Mk.I o rejestracji G-AGPW został wprowadzony do eksploatacji na silnikach. 3 września 1949 prototyp, pilotowany przez Pegg i pilotowany przez Waltera Gibba, wraz z załogą ośmiu obserwatorów i inżynierów lotniczych, wykonał serię próbnych przejazdów taksówek; nie ujawniły one żadnych problemów, z wyjątkiem nieprawidłowego działania przedniego koła, dlatego zostało ono tymczasowo wyłączone. W dniu 4 września 1949 roku prototyp wykonał swój dziewiczy lot nad obszarem Bristolu, lecąc w sumie przez 25 minut, pod dowództwem Pegga. Przed startem około 10 000 osób zgromadziło się na obrzeżach lotniska, aby być świadkami tego wyczynu. Podczas tego lotu wzniósł się na około 3000 stóp (910 m) przy 160 mph (257 km/h) i wylądował z prędkością 115 mph (185 km/h), dławiąc z powrotem na 50 stóp (15 m). Prasa brytyjska głównie donosiła o tej okazji przychylnie, jedna gazeta chwaliła samolot jako „królową przestworzy, największy samolot lądowy, jaki kiedykolwiek zbudowano”.

Cztery dni później prototyp został zaprezentowany na pokazach lotniczych Society of British Aircraft Constructors ' Airshow w Farnborough ; według autora Philipa Kaplana czas pierwszego lotu został ustalony jako taki, aby umożliwić wykonanie tak głośnego wczesnego pojawienia się. Pojawienie się Brabazon w Farnborough doprowadziłoby do przyjęcia formalnej i przemyślanej polityki firmy, podobnie jak programu testowego samolotu w pobliżu różnych brytyjskich miast, w celu szerzenia świadomości społecznej. W związku z tym Brabazon został zademonstrowany na Farnborough Airshow w 1950 roku, podczas którego wykonał start, przelatując w czystej konfiguracji i lądowając. W czerwcu 1950 roku Brabazon złożył wizytę na londyńskim lotnisku Heathrow , podczas której wykonał szereg udanych startów i lądowań; został również zademonstrowany na pokazach lotniczych w Paryżu w 1951 roku . Gibb, który latał tym samolotem jako pilot-dowódca w wielu lotach, podsumował swoje doświadczenia z lataniem z typem: „Był bardzo wygodny. Latał bardzo dobrze. Był duży. Nie miotałeś nim jak Tiger Moth czy Spitfire , ale tak długo, jak traktowałeś go jak piętrowy autobus lub duży samolot, nie miałeś żadnych problemów”.

Podczas gdy testy w locie Brabazon były przeprowadzane, BOAC coraz bardziej nie interesował się perspektywami eksploatacji tego typu. Podczas lotu testowego przewodniczący BOAC Sir Miles Thomas na krótko przejął stery i stwierdził, że samolot ma zbyt małą moc i bardzo wolno reaguje na sterowanie. BOAC szybko zdecydował, że to nie dla nich. Bristol był w trudnej sytuacji finansowej, a rozwój silnika Proteus, który miał napędzać przewidywany i ulepszony Brabazon Mark II, okazał się kłopotliwy. Testy w locie samego samolotu ujawniły pewne problemy zmęczeniowe w wewnętrznej części skrzydła , podczas gdy przewidywane koszty operacyjne Brabazon zostały skorygowane w górę w miarę postępu programu. BOAC, nie przekonany o zaletach samolotu, ostatecznie zdecydował się odmówić złożenia zamówienia na ten typ. Gibb stwierdził o sytuacji: „specyfikacja nie była poprawna dla powojennych latania. Ludzie, którzy pisali specyfikacje… wymyślili samolot z całym tym komfortem, pryczami i wspaniałą jadalnią do jedzenia. I, oczywiście, że nadejdzie dzień, to nie tego chciały linie lotnicze, chciały wepchnąć jak najwięcej pasażerów do metra i dać im obiad na kolanach.

W pewnym momencie, mimo pewnego zainteresowania British European Airways (BEA) wykonywaniem lotów operacyjnych przy użyciu samego prototypu Brabazon, różne problemy, które zwykle występują w prototypie, oznaczały, że samolot nigdy nie otrzyma certyfikatu zdatności do lotu .

Anulowanie

Do 1952 roku na rozwój wydano około 3,4 miliona funtów i nie było żadnych oznak zakupu przez żadną linię lotniczą. W marcu rząd brytyjski ogłosił, że prace nad drugim prototypem zostały przełożone. Anulowanie projektu zostało ogłoszone przez Ministra Zaopatrzenia ( Duncana Sandysa ) 17 lipca 1953 r. w Izbie Gmin, mówiąc, że program dał całą przydatną wiedzę techniczną, jaką mógł, ale bez wyraźnego zainteresowania ze strony użytkowników cywilnych lub wojskowych nie ma uzasadnienia dla dalszego wydawania pieniędzy na Brabazon. Do tego momentu na program wydano około 6 milionów funtów, a na ukończenie programu Mark II potrzebne byłyby kolejne 2 miliony funtów. W październiku 1953 roku, po 164 lotach, w sumie 382 godzinach lotu, pierwszy prototyp został rozbity i sprzedany za 10 000 funtów wartości złomu, wraz z niedokończonym prototypem Mk.II. Wszystko, co pozostało, to kilka części w muzeum M Shed w Bristolu i National Museum of Flight w Szkocji.

Model Brabazon

Choć uważany za porażkę i białego słonia , rekord Brabazonu nie jest całkowicie niekorzystny. Co najmniej połowa dużych sum wydanych na projekt została wydana na budowę infrastruktury, w tym 6 milionów funtów na nowe duże hangary i przedłużony pas startowy w Filton. Te ulepszenia oznaczały, że Bristol był w doskonałej pozycji do kontynuowania produkcji innych projektów; hala montażowa została wkrótce wykorzystana do budowy kolejnego samolotu transatlantyckiego, Britannia . Ponadto wiele technik opracowanych podczas projektu Brabazon można było zastosować w każdym samolocie, nie tylko w samolotach pasażerskich.

Bristol otrzymał również kontrakt na samolot typu III, dla którego dostarczył Britannia . Wykorzystując postępy poczynione podczas rozwoju Brabazon, Bristol był w stanie zaprojektować Britannię tak, aby posiadała najlepszą frakcję ładowności spośród wszystkich dotychczasowych samolotów i utrzymywała ten rekord przez wiele lat. Chociaż Britannia została opóźniona z powodu problemów z oddzielnym Type IV, napędzanym odrzutowcem de Havilland Comet , w latach 70-tych był on koniem roboczym dla wielu linii lotniczych.

Specyfikacje (Znak I)

Koła podwozia głównego Bristol Brabazon .

Dane z Lotów Międzynarodowych.

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 6-12
  • Pojemność: 100 pasażerów
  • Długość: 177 stóp (54 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 230 stóp (70 m)
  • Wysokość: 50 stóp (15 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 5317 stóp kwadratowych (494,0 m 2 )
  • Płat : korzeń: TP4; wskazówka: TP5
  • Masa własna: 145 100 funtów (65 816 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 290 000 funtów (131 542 kg)
  • Pojemność paliwa: 13650 galonów imp (16,393 galonów amerykańskich; 62,054 l)
  • Zespół napędowy: 8 x Bristol Centaurus, 18-cylindrowe, chłodzone powietrzem, promieniowe silniki tłokowe z tulejami zaworowymi o mocy 2650 KM (1980 kW) każdy sparowane, napędzające przeciw-śmigła dzięki połączeniu skrzyń biegów.
  • Śmigła: Rotol z trzema łopatami , o średnicy 16 stóp (4,9 m) w pełni wtapiane, przeciwbieżne śruby napędowe

Występ

  • Maksymalna prędkość: 300 mph (480 km/h, 260 kn) przy 25 000 stóp (7620 m)
  • Prędkość przelotowa: 250 mph (400 km/h, 220 kn) na 25 000 stóp (7620 m)
  • Zasięg: 5500 mil (8900 km, 4800 mil morskich)
  • Pułap serwisowy: 25 000 stóp (7600 m)
  • Prędkość wznoszenia: 750 stóp/min (3,8 m/s)
  • Obciążenie skrzydła: 54 lb/sq ft (260 kg/m 2 )
  • Moc/masa : 0,073 KM/funt (0,120 kW/kg)

Zobacz też

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

Linki zewnętrzne