Konfiguracja popychacza - Pusher configuration

Wright Flyer 1903 popychacz

W samolocie z konfiguracją pchacza (w przeciwieństwie do konfiguracji ciągnika ), śmigło ( śmigła ) są zamontowane za odpowiednim silnikiem (silnikami). Według brytyjskiego autora lotnictwa, Billa Gunstona , „śmigło popychające” jest montowane za silnikiem, dzięki czemu wał napędowy jest ściskany podczas normalnej pracy.

Popychacz konfiguracja opisuje ten specyficzny ( śmigła lub kanałowych wentylatora ) urządzenia oporowego przymocowany do jednostki pływającej, bądź aerostat ( sterowiec ) lub Aerodyne ( samolot , WIG , paramotor , wiropłatów ) lub innych typów, takich jak poduszkowców , ślizgacz i napędem śmigłowym śniegowych .

„Konfiguracja popychacza” opisuje również układ samolotu ze stałym skrzydłem, w którym urządzenie ciągu ma konfigurację popychacza. Ten rodzaj samolotu jest powszechnie nazywany pchaczem . Popychacze zostały zaprojektowane i zbudowane w wielu różnych układach, niektóre z nich są dość radykalne.

Historia

1871 Planofor
Farman MF.11, pokazujący klasyczną konfigurację Farmana z silnikiem między belkami ogonowymi
Wiatrakowiec Buhl A-1 , pierwszy wiatrakowiec popychacz
Typowy dla wielu UAV General Atomics MQ-9 Reaper ma śmigło na końcu ogona
NAL Saras , z popychaczami zamontowanymi na kapsułach po obu stronach tylnego kadłuba

Napędzany gumą „Planofor”, zaprojektowany przez Alphonse'a Pénauda w 1871 roku, był wczesnym udanym modelem samolotu ze śmigłem pchającym.

Wiele wczesnych samolotów (zwłaszcza dwupłatowych) było „popychaczami”, w tym Wright Flyer (1903), Santos-Dumont 14-bis (1906), Voisin-Farman I (1907) i Curtiss Model D używany przez Eugene'a Ely'ego do pierwsze lądowanie statku w dniu 18 stycznia 1911 roku Henri Farman „s popychacz Farman III i jego następcy byli tak wpływowy w Wielkiej Brytanii, że popychacze w ogóle stał się znany jako«typu Farman». Inne wczesne konfiguracje popychaczy były wariacjami na ten temat.

Klasyczny popychacz „Farmana” miał śmigło „zamontowane (tuż) za główną powierzchnią nośną” z silnikiem przymocowanym do dolnego skrzydła lub między skrzydłami, tuż przed śmigłem w krótkim kadłubie (w którym znajdował się również pilot) zwanym nacelle . Główną trudnością przy tego typu konstrukcji popychacza było przymocowanie ogona (płaza); to musiało znajdować się w tym samym miejscu, co w samolocie traktorowym, ale jego konstrukcja nośna musiała omijać śmigło. Najwcześniejsze przykłady popychaczy opierały się na kaczce, ale ma to poważne implikacje aerodynamiczne, których wcześni projektanci nie byli w stanie rozwiązać. Zazwyczaj mocowanie ogona odbywało się za pomocą złożonej ramy usztywnionej drutem, która powodowała duży opór. Na długo przed początkiem I wojny światowej ten hamulec był uznawany za jeden z czynników, który zapewniłby, że pchacz w stylu Farmana będzie miał gorsze osiągi od podobnego typu ciągnika .

Armia amerykańska zakazała stosowania pchających samolotów pod koniec 1914 r. po tym, jak kilku pilotów zginęło w katastrofach tego typu samolotów, więc od około 1912 r. zdecydowaną większość nowych amerykańskich projektów samolotów lądowych stanowiły dwupłatowce traktorowe, przy czym pchacze wszystkich typów stały się uważane za staromodne w obu przypadkach. po obu stronach Atlantyku. Jednak nowe konstrukcje popychaczy były nadal projektowane aż do rozejmu, takie jak Vickers Vampire , chociaż niewiele weszło do służby po 1916 roku.

Jednak przynajmniej do końca 1916 r. pchacze (takie jak myśliwiec Airco DH.2 ) były nadal faworyzowane przez brytyjski Królewski Korpus Lotniczy jako uzbrojone w broń , ponieważ działo strzelające do przodu mogło być używane bez przeszkód ze strony łuk śmigła. Dzięki udanym wprowadzeniu Fokker „s mechanizm synchronizacji wystrzeliwanie karabin maszynowy z ostrzami z ruchomym śmigłem , a następnie szybko przez powszechnego przyjęcia biegów synchronizację wszystkich walczących w 1916 i 1917 roku, konfiguracja ciągnik stał się niemal powszechnie opowiedziały a popychacze zostały zredukowane do niewielkiej mniejszości nowych projektów samolotów, które miały konkretny powód zastosowania tego układu. Zarówno Brytyjczycy, jak i Francuzi nadal używali bombowców w konfiguracji z pchaczami, chociaż nie było wyraźnych preferencji aż do 1917 roku. Do takich samolotów należały (oprócz produktów samej firmy Farman) bombowce Voisin (zbudowano 3200 sztuk), Vickers FB5Gunbus ”. ” i Royal Aircraft Factory FE2 , jednak nawet one zostałyby przesunięte do ról szkoleniowych, zanim całkowicie zniknęły. Prawdopodobnie ostatnim myśliwcem, który używał konfiguracji popychacza Farman, był myśliwiec z armatą Vickers Type 161 COW z 1931 roku .

Podczas długiego zaćmienia tej konfiguracji nadal stosowano śmigła pchające w samolotach, które czerpały niewielką korzyść z instalacji i mogły być budowane jako ciągniki. Dwupłatowe łodzie latające przez pewien czas były często wyposażone w silniki umieszczone nad kadłubem, aby zapewnić maksymalny odstęp od wody, często napędzając śmigła pchające, aby uniknąć rozprysków i niebezpieczeństw związanych z trzymaniem ich z dala od kokpitu. Supermarine Walrus było późno przykładem tego układu.

Tak zwany układ pchania/ciągania , łączący konfiguracje ciągnika i pchacza — to znaczy z jednym lub więcej śmigłami skierowanymi do przodu i jednym lub kilkoma innymi skierowanymi do tyłu — był kolejnym pomysłem, który od czasu do czasu jest nadal używany jako środek zmniejszenie asymetrycznych skutków awarii silnika zaburtowego, takiego jak w Farman F.222 , ale kosztem znacznie zmniejszonej wydajności tylnych śmigieł, które w rezultacie były często mniejsze i mocowane do silników o mniejszej mocy.

Pod koniec lat 30-tych powszechne przyjęcie konstrukcji samolotu wykonanej w całości z metalu oznaczało, przynajmniej teoretycznie, zmniejszenie aerodynamicznych kar, które ograniczyły osiągi popychaczy (i rzeczywiście każdy niekonwencjonalny układ); jednak każda poprawa, która zwiększa wydajność pchacza, poprawia również osiągi konwencjonalnych samolotów i pozostawały rzadkością w służbie operacyjnej – więc różnica została zmniejszona, ale nie została całkowicie zamknięta.

Podczas II wojny światowej większość głównych mocarstw przeprowadzała eksperymenty z myśliwcami pchającymi. Trudności pozostały, zwłaszcza że pilot, który musiał wyskoczyć z popychacza, mógł przejść przez łuk śmigła. Oznaczało to, że ze wszystkich omawianych typów do produkcji seryjnej wszedł tylko stosunkowo konwencjonalny szwedzki SAAB 21 z 1943 roku. Inne problemy związane z aerodynamiką układów kaczek, które były stosowane w większości popychaczy, okazały się trudniejsze do rozwiązania. Dla tego samolotu zaprojektowano jeden z pierwszych na świecie foteli katapultowanych (na siłę), który później pojawił się ponownie z silnikiem odrzutowym .

Największym samolotem pchającym , który latał, był Convair B-36 „Peacemaker” z 1946 roku, który był również największym bombowcem kiedykolwiek eksploatowanym przez Stany Zjednoczone . W skrzydle zamontowano sześć silników gwiazdowych Pratt & Whitney Wasp Major o mocy 3800 KM , z których każdy napędzał śmigło pchające umieszczone za krawędzią spływu skrzydła.

Chociaż większość z napędem śmigłowym samolotu nadal korzystać z konfiguracji ciągnika, nastąpił w ostatnich latach coś ożywienie zainteresowania popychających wzorów: w lekkim homebuilt samolotów takich jak Burt Rutan „s usterzenia przedniego wzorów od 1975 roku, ultralekkich, takich jak Quad City Challenger (1983), flexwings, motolotnie motoparalotnie i Wiatrakowce. Konfiguracja jest również często wykorzystywana do bezzałogowych statków powietrznych , ze względu na wymagania dotyczące przedniego kadłuba wolnego od zakłóceń silnika.

Uwagi dotyczące instalacji silnika

W konfiguracji popychacza siła dostarczana przez śmigło popycha w kierunku silnika, a nie oddala. Aby przekształcić kombinację silnika ciągnika i śmigła w tryb popychacza, nie wystarczy po prostu obrócić silnik i śmigło, ponieważ śmigło będzie nadal „ciągnąć” samolot do tyłu. Zakładając, że silnik nie może pracować w odwrotnym kierunku, należy odwrócić „ręczność” śmigła. Obciążenia bieżni oporowej (łożyska, które zapobiegają ruchowi wału korbowego do przodu i do tyłu) są również odwrócone, ponieważ śmigło pchające wciska się w silnik, a nie odsuwa się od niego, jak w ciągniku. Niektóre nowoczesne silniki zaprojektowane do lekkich samolotów są wyposażone w bieżnię ciągu odpowiednią zarówno do „pchania”, jak i „ciągnięcia”, ale inne wymagają innej części w zależności od tego, w jakim sensie działają. Konstrukcja układu chłodzenia zespołu napędowego jest bardziej złożona niż w przypadku konfiguracji ciągnika, w której śmigło wymusza przepływ powietrza przez układ.

Konfiguracje

Aerostatyczny

Sterowce to najstarszy typ pchacza, którego początki sięgają pionierskiego sterowca Francuza Henri Giffarda z 1852 roku.

Aerodyna

Samoloty pchające zostały zbudowane w wielu różnych konfiguracjach. W zdecydowanej większości stałopłatów śmigło lub śmigła nadal znajdują się tuż za spływem „głównej powierzchni nośnej” lub pod skrzydłem (siłowniki), a silnik znajduje się za stanowiskiem załogi.

Układ konwencjonalny

Gallaudet D-4 ze śrubą pchającą obracającą się wokół tylnej części kadłuba fuse

Konwencjonalny układ samoloty mają ogon tylną ( usterzenie ogonowe ) do stabilizacji i kontroli. Śmigło może znajdować się blisko silnika, jak w przypadku zwykłego napędu bezpośredniego:

Rhein Flugzeugbau RW 3 Multoplan ze śrubą między sterem a płetwą

Silnik może być zakopany w odległym miejscu z przodu, napędzając śmigło za pomocą wału napędowego lub paska:

  • Śmigło może znajdować się przed ogonem, za skrzydłem ( Eipper Quicksilver ) lub wewnątrz płatowca ( Rhein Flugzeugbau RW 3 Multoplan ).
  • Śmigło może znajdować się wewnątrz ogona, w kształcie krzyża lub wentylatora kanałowego ( Marvelette ).
  • Śmigło może znajdować się z tyłu, za konwencjonalnym ogonem ( Bede BD-5 ).
  • Śmigło może znajdować się nad kadłubem np. na wielu małych łodziach latających ( Lake Buccaneer )

Układ Canard

Eksperymentalny Miles M.35 Libellula, będący prekursorem dużej liczby popychaczy do kaczek, miał silnik z tyłu kadłuba

W projektach canard mniejsze skrzydło znajduje się przed głównym skrzydłem samolotu. Ta klasa wykorzystuje głównie napęd bezpośredni, albo jednosilnikowy, śmigłowy osiowy, albo dwusilnikowy o układzie symetrycznym lub liniowym (push-pull) jako Rutan Voyager .

Latające skrzydło i układ bezogonowy

Popychacz bezogonowy Lippisch Delta 1

W samolotach bezogonowych, takich jak Lippisch Delta 1 i Westland-Hill Pterodactyl typu I i IV, nie ma poziomych stabilizatorów z tyłu samolotu. Latające skrzydła, takie jak Northrop YB-35, to samoloty bezogonowe bez wyraźnego kadłuba. W tych instalacjach silniki są albo montowane w gondolach lub kadłubach samolotów bezogonowych, albo zakopywane w skrzydle na skrzydłach latających, napędzając śmigła za spływową krawędzią skrzydła, często przez wał przedłużający.

UL trike, paramotor, układ spadochronu z napędem

Prawie bez wyjątku Mikrolotach samolotów , motolotnie i motoparalotnie używać popychacza konfigurację.

Inny

Jednostki te poruszają się po płaskich powierzchniach, lądzie, wodzie, śniegu lub lodzie. Ciąg zapewniają śmigła i wentylatory kanałowe, umieszczone z tyłu pojazdu.

Większość produkowanych

Bombowiec Voisin III , najliczniejsza konstrukcja popychacza
  • Samoloty załogowe
Bombowce Voisin - 3200
Ultralekki Quad City Challenger - 3000
Royal Aircraft Factory FE2 , dwupłatowy myśliwiec i bombowiec - 1939
Rutan Canards VariEze i long-EZ , domowe - > 1000
  • UAV
AeroVironment RQ-11 Raven , ręcznie wystrzelony UAV - 13.000

Zalety

Wymagania praktyczne

Mikroświatło Flexwing z silnikiem i śmigłem z tyłu pilota

Umieszczenie kokpitu przed skrzydłem w celu zrównoważenia ciężaru silników na rufie poprawia widoczność dla załogi. Chociaż z każdego przedniego uzbrojenia można łatwiej korzystać, ponieważ działo nie musi synchronizować się ze śmigłem, ryzyko, że zużyte łuski wpadną w tylne śmigła, nieco je kompensuje.

Samoloty, w których silnik jest przenoszony przez pilota lub bardzo blisko niego (takie jak napędy, spadochrony z napędem, wiatrakowce i trójkołowce flexwing) umieszczają silnik za pilotem, aby zminimalizować niebezpieczeństwo dla rąk i nóg pilota. Te dwa czynniki powodują, że konfiguracja ta była szeroko stosowana we wczesnych samolotach bojowych i pozostaje popularna do dziś wśród samolotów ultralekkich , bezzałogowych statków powietrznych (UAV) i samolotów sterowanych radiowo .

Aerodynamika

Pchacz może mieć krótszy kadłub, a tym samym zmniejszyć zarówno powierzchnię zwilżoną kadłuba, jak i masę.

W przeciwieństwie do układu ciągnika, stabilizuje się śmigło pchające na końcu kadłuba. Pchacz potrzebuje mniej stabilizującego obszaru pionowego ogona, a zatem wykazuje mniejszy efekt wiatrowskazu ; podczas rozbiegu jest generalnie mniej wrażliwy na wiatr boczny.

Gdy w strumieniu powietrznym nie ma ogona, w przeciwieństwie do traktora, wokół kadłuba nie ma obracającego się podciśnienia, wywołującego siłę boczną na płetwę. Podczas startu pilot popychacza canard nie musi wprowadzać steru, aby zrównoważyć ten moment.

Wydajność można uzyskać, montując śmigło za kadłubem, ponieważ przywraca ono energię warstwie granicznej utworzonej na kadłubie i zmniejsza opór kształtu , utrzymując przepływ na kadłubie. Jednak zwykle jest to niewielki zysk w porównaniu ze szkodliwym wpływem płatowca na wydajność śmigła.

Opór profilu skrzydła może być zmniejszony ze względu na brak płukania śmigła w jakiejkolwiek części skrzydła.

Bezpieczeństwo

Silnik jest zamontowany za przedziałami załogi i pasażerów, dzięki czemu wycieki oleju opałowego i płynu chłodzącego będą ulatniały się za samolotem, a pożar silnika będzie kierowany za samolotem. Podobnie awaria śmigła jest mniej prawdopodobna, aby bezpośrednio zagrozić załodze.

System wentylatorów kanałowych z popychaczem oferuje dodatkową funkcję bezpieczeństwa przypisywaną zamknięciu obrotowego wentylatora w kanale, co czyni go atrakcyjną opcją dla różnych zaawansowanych konfiguracji bezzałogowych pojazdów powietrznych lub małych/osobistych pojazdów powietrznych lub modeli samolotów.

Niedogodności

Względy strukturalne i wagowe

Myśliwiec SAAB J 21 ze śmigłem pchającym zamontowanym między dwoma wysięgnikami kadłuba

Konstrukcja popychacza z usterzeniem za śmigłem jest strukturalnie bardziej złożona niż podobny typ ciągnika. Zwiększona masa i opór obniżają wydajność w porównaniu z podobnym typem ciągnika. Nowoczesna wiedza na temat aerodynamiki i metody konstrukcyjne mogą zmniejszyć, ale nigdy nie wyeliminować różnicy. Zdalny lub zakopany silnik wymaga wału napędowego i powiązanych łożysk i podpór, kontroli drgań skrętnych oraz zwiększa wagę i złożoność.

Rozważania dotyczące środka ciężkości i podwozia

Aby utrzymać bezpieczną pozycję środka ciężkości (CG), istnieje limit odległości od rufy, w której można zainstalować silnik. Usytuowanie załogi z przodu może zrównoważyć masę silnika i pomoże określić środek ciężkości. Ponieważ lokalizacja środka ciężkości musi być utrzymywana w określonych granicach, aby zapewnić bezpieczną eksploatację, rozkład obciążenia musi być oceniany przed każdym lotem.

Ze względu na ogólnie dużą linię ciągu potrzebną do prześwitu śruby napędowej, ujemne (w dół) momenty pochylające, a w niektórych przypadkach brak płukania śmigła nad ogonem, do startu może być wymagana wyższa prędkość i dłuższe przechyły w porównaniu z samolotami traktorowymi . Odpowiedzią Rutana na ten problem jest obniżenie dzioba samolotu w stanie spoczynku tak, aby pusty środek ciężkości znajdował się wtedy przed głównymi kołami. W wiatrakowcach linia wysokiego ciągu powoduje zagrożenie sterowania znane jako wypychanie mocy .

Rozważania aerodynamiczne

Supermarine Walrus popychacz łódź latająca jest typowym latający łodzi z silnikiem zamontowana wysoka, aby uniknąć spray, jednak przepustnicy zmienia następnie wywoływać zmiany skoku

Ze względu na ogólnie dużą linię ciągu zapewniającą prześwit, układ popychacza dolnego skrzydła może podlegać zmianom skoku wywołanym zmianą mocy, znanym również jako sprzężenie skoku/mocy. Wodnosamoloty pchające ze szczególnie wysokimi liniami ciągu i kołami ogonowymi mogą znaleźć pionowy ogon zamaskowany przed przepływem powietrza, co poważnie ograniczy kontrolę przy niskich prędkościach, na przykład podczas kołowania. Brak płukania śmigła nad skrzydłem zmniejsza siłę nośną i zwiększa długość rozbiegu. Silniki popychacza zamontowane na skrzydle mogą blokować sekcje krawędzi spływu skrzydła , zmniejszając całkowitą szerokość dostępną dla powierzchni sterowych, takich jak klapy i lotki. Gdy śmigło jest zamontowane z przodu ogona, zmiany mocy silnika zmieniają przepływ powietrza nad ogonem i mogą powodować silne zmiany nachylenia lub odchylenia.

Prześwit śmigła i uszkodzenie ciała obcego

Ze względu na rotację skoku podczas startu konieczne może być zmniejszenie średnicy śmigła (z utratą wydajności) i/lub dłuższe i cięższe podwozie. Wiele pchaczy ma brzuszne płetwy lub płozy pod śmigłem, aby zapobiec uderzeniu śmigła o ziemię, co wiąże się z dodatkowymi kosztami oporu i masy. W bezogonowych pchaczach, takich jak Rutan Long-EZ, łuk śmigła znajduje się bardzo blisko ziemi podczas startu lub lądowania. Przedmioty na ziemi podrzucone przez koła mogą przechodzić przez tarczę śmigła, powodując uszkodzenie lub przyspieszone zużycie łopat, aw skrajnych przypadkach łopaty mogą uderzyć o ziemię.

Gdy samolot leci w warunkach oblodzenia , na skrzydłach może gromadzić się lód. Jeśli w samolocie z silnikami pchanymi zamontowanymi na skrzydłach wystąpi oblodzenie, śmigła pochłoną odlane kawałki lodu, zagrażając łopatkom śmigła i częściom płatowca, w które może uderzyć lód gwałtownie przekierowywany przez śmigła. We wczesnych pchających samolotach bojowych zużyte łuski na amunicję powodowały podobne problemy i trzeba było opracować urządzenia do ich zbierania.

Wydajność śmigła i hałas

Śmigło przechodzi przez ślady kadłuba, skrzydła i inne spłukiwania powierzchni lotu - poruszając się asymetrycznie przez dysk o nieregularnej prędkości. Zmniejsza to sprawność śmigła i powoduje wibracje powodujące zmęczenie konstrukcyjne śmigła i hałas.

Wydajność podpory jest zwykle o co najmniej 2–5% mniejsza, aw niektórych przypadkach o ponad 15% mniejsza niż w przypadku równoważnej instalacji ciągnika. Pełnoskalowe badanie tunelu aerodynamicznego canard Rutan VariEze wykazało sprawność śmigła 0,75 w porównaniu do 0,85 dla konfiguracji ciągnika, co oznacza stratę 12%. Śmigła popychacza są głośne, a hałas w kabinie może być wyższy niż w przypadku ciągnika ( Cessna XMC vs Cessna 152 ). Hałas śmigła może wzrosnąć, ponieważ spaliny z silnika przepływają przez śmigła. Efekt ten może być szczególnie wyraźny w przypadku silników turbośmigłowych ze względu na dużą ilość emitowanego przez nie spalin.

Chłodzenie silnika i wydech

W konfiguracji popychacza śmigło nie zapewnia przepływu powietrza nad silnikiem ani chłodnicą. Niektóre silniki lotnicze miały problemy z chłodzeniem, gdy były używane jako pchacze. Aby temu przeciwdziałać, można zainstalować wentylatory pomocnicze, dodając dodatkowy ciężar. Silnik popychacza wylatuje przed śmigło iw tym przypadku wydech może przyczynić się do korozji lub innych uszkodzeń śmigła. Jest to zwykle minimalne i może być widoczne głównie w postaci plam z sadzy na ostrzach.

Śmigło i bezpieczeństwo

Piaggio P.180 Avanti z silnikami zamontowanymi na krawędzi spływu skrzydła, z dala od pasażerów, co pozwala na bezpieczniejsze wsiadanie.

W przypadku bliskości śmigła/ogonu, złamanie łopaty może uderzyć w ogon lub wytworzyć niszczące wibracje prowadzące do utraty kontroli.

Członkowie załogi ryzykują uderzenie w śmigło podczas próby wyskoczenia z jednosilnikowego samolotu ze śmigłem pchającym. Co najmniej jeden fotel z wczesnym wyrzutnikiem został zaprojektowany specjalnie, aby przeciwdziałać temu ryzyku. Niektóre nowoczesne lekkie samoloty są wyposażone w system spadochronowy, który ratuje cały samolot, zapobiegając w ten sposób konieczności wyskakiwania.

Silnik i bezpieczeństwo

Lokalizacja silnika w konfiguracji popychacza może zagrażać pasażerom samolotu podczas zderzenia lub lądowania awaryjnego, w którym pęd silnika przenika przez kabinę. Na przykład, gdy silnik znajduje się bezpośrednio za kabiną, podczas zderzenia noskiem pęd silnika może przenosić silnik przez ścianę ogniową i kabinę i zranić niektórych pasażerów w kabinie.

Załadunek samolotu i bezpieczeństwo

Wirujące śmigła zawsze stanowią zagrożenie podczas prac naziemnych, takich jak ładowanie lub wsiadanie do samolotu. Konfiguracja ciągnika pozostawia tył samolotu jako stosunkowo bezpieczny obszar roboczy, podczas gdy pchacz jest niebezpieczny w przypadku zbliżania się od tyłu, podczas gdy obracające się śmigło może zassać rzeczy i osoby znajdujące się przed nim, co ma fatalne skutki zarówno dla samolotu, jak i ludzi in. Jeszcze bardziej niebezpieczne są operacje rozładunku, zwłaszcza w powietrzu, takie jak zrzucanie zapasów na spadochronie lub skoki spadochronowe, które są prawie niemożliwe w przypadku samolotu z konfiguracją pchacza, zwłaszcza jeśli śmigła są zamontowane na kadłubie lub sponsonach.

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Źródła

  • Gunston, Bill (2004). Słownik Cambridge Aerospace Dictionary Cambridge . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. str. 480. Numer ISBN 978-0521841405.
  • Guttman, Jon (2009). Popychacze Asy 1 wojny światowej . Samolot Osprey of the Aces 88. Oksford, Wielka Brytania: Osprey. Numer ISBN 978-1846034176.
  • Raymer, Daniel P. (1992). Projekt samolotu: podejście koncepcyjne . Seria edukacyjna AIAA. Waszyngton, DC: Amerykański Instytut Aeronautyki i Astronautyki. Numer ISBN 978-0930403515.
  • Abzug, Malcolm J.; Larrabee, E. Eugene (2005). Stabilność i sterowanie samolotem: historia technologii, które umożliwiły lotnictwo . Cambridge Aerospace Series 14 (wyd. 2). Cambridge, Wielka Brytania: Cambridge University Press. Numer ISBN 978-0521809924.
  • Stintona, Darrolla (1983). Projekt samolotu . Oxford, Wielka Brytania: BSP Professional Books. Numer ISBN 978-0632018772.
  • Hoerner, Gihard F.; Borst, Henryk V. (1985). Podnośnik płynowo-dynamiczny – Praktyczne informacje na temat unoszenia aerodynamicznego i hydrodynamicznego . Brick Town, New Jersey: Pani Liselotte Hoerner. LCCN  75-17441 .