de Havilland Tygrys Ćma - de Havilland Tiger Moth

W przypadku wcześniejszego jednopłatowca zwanego również „Tiger Moth”, patrz de Havilland DH.71 Tiger Moth . Dla innych samolotów de Havilland Moth, zobacz de Havilland Moth .
„Tiger Moth” przekierowuje tutaj. Dla grupy ciem, zobacz Arctiini . Dla innych zastosowań, zobacz ćma tygrysia (ujednoznacznienie) .

DH.82 Tygrysia ćma
DH 82A Tiger Moth - N81DH.jpg
Tygrysia ćma w 1989 roku
Rola Trener
Producent de Havilland Aircraft Company
de Havilland Kanada
Projektant Geoffrey de Havilland
Pierwszy lot 26 października 1931
Wstęp Luty 1932
Emerytowany 1959
Status Wycofany ze służby wojskowej, nadal w użytku cywilnym
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne Królewskie Siły Powietrzne
Nowej Zelandii
Wytworzony 1931-1944
Liczba zbudowany 8868
Opracowany z de Havilland DH.60 Moth
Warianty Thruxton Jackaroo

De Havilland Tiger Moth DH.82 to 1930 brytyjski dwupłatowiec zaprojektowany przez Geoffrey de Havilland i zbudowany przez De Havilland Aircraft Company . Był obsługiwany przez Królewskie Siły Powietrzne (RAF) i wielu innych operatorów jako samolot szkolny . Oprócz głównego zastosowania tego typu do treningu ab initio , II wojny światowej i RAF Tiger Moths działające w innych funkcjach, w tym w zakresie nadzoru morskiego i defensywnych przygotowań przeciw inwazji; niektóre samoloty były nawet przystosowane do działania jako uzbrojone lekkie bombowce .

Tiger Moth pozostawał w służbie RAF, dopóki nie został zastąpiony przez de Havilland Chipmunk na początku lat pięćdziesiątych. Wiele samolotów z nadwyżek wojskowych weszło następnie do użytku cywilnego. Wiele narodów używało Tiger Moth zarówno w zastosowaniach wojskowych, jak i cywilnych, a w kilku krajach jest on szeroko stosowany jako samolot rekreacyjny. Nadal jest czasami używany jako podstawowy samolot szkoleniowy, szczególnie dla tych pilotów, którzy chcą zdobyć doświadczenie przed przejściem do innych samolotów z tylnym kołem. Wiele Tiger Moths jest obecnie zatrudnionych przez różne firmy oferujące lekcje próbne. Klub de Havilland Moth, założony w 1975 roku, jest obecnie stowarzyszeniem właścicieli oferującym wspólny klub i wsparcie techniczne.

Rozwój

Początki

Geoffrey de Havilland, właściciel i założyciel firmy, starał się wyprodukować lekki samolot lepszy od dwóch jego poprzednich projektów, de Havilland Humming Bird i de Havilland DH.51 . Z wcześniejszych doświadczeń, de Havilland znał trudność i wagę prawidłowego dobrania rozmiaru takiego samolotu, aby zainteresował go rynek cywilny, taki jak touring, szkoleniowiec , klub lotniczy i prywatni klienci lotnictwa ; firma odniosła wielki sukces dzięki zmniejszonej wersji DH.51, de Havilland DH.60 Moth .

Punktem startowym dla DH.82 Tiger Moth był de Havilland DH.71 Tiger Moth . De Havilland rozwinęła sukcesywnie bardziej zdolnych Gipsy silniki, a firma wyprodukowała nowy nisko skrzydlaty monoplan powietrznych w celu ich przetestowania. Samolot ten stał się pierwszym samolotem określanym jako Tiger Moth . Udoskonalenia wprowadzone w jednopłatu Tiger Moth zostały uwzględnione w wojskowym wariancie trenażera DH.60 Moth, DH.60T Moth – T, który ma być skrótem od „Tiger” oprócz „trenera”.

DH.60T Moth miał kilka niedociągnięć, dlatego został poddany kilku zmianom, takim jak zastosowanie skróconych rozpór międzypłaszczyznowych w celu podniesienia końcówek skrzydeł po odkryciu niewystarczającego prześwitu podczas testów w RAF Martlesham Heath . W wyniku prób Martlesham powstał pozytywny raport dla tego typu, co z kolei doprowadziło do tego, że typ wkrótce został formalnie przyjęty jako nowy podstawowy trener Królewskich Sił Powietrznych (RAF). Pojedynczy prototyp, oznaczony jako DH.82 Tiger Moth, został zamówiony przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa zgodnie ze specyfikacją 15/31, które poszukiwało odpowiedniego samolotu szkoleniowego ab initio .

Jedną z głównych zmian wprowadzonych w stosunku do poprzedniej serii Moth był lepszy dostęp do przedniego kokpitu , ponieważ wymóg wyszkolenia określał, że pasażer na przednim siedzeniu musiał mieć możliwość łatwej ucieczki, zwłaszcza ze spadochronem . Dostęp do przedniego kokpitu poprzedników Motha był ograniczony bliskością zbiornika paliwa znajdującego się bezpośrednio nad przednim kokpitem oraz tylnych rozpórek kabiny górnego skrzydła. Przyjęto rozwiązanie polegające na przesunięciu górnego skrzydła do przodu, ale zmiażdżeniu skrzydeł do tyłu, aby utrzymać ten sam środek nośności. Inne zmiany obejmowały wzmocnioną konstrukcję, składane drzwi po obu stronach kokpitu oraz zmieniony układ wydechowy.

W dniu 26 października 1931 roku, pierwszy „prawdziwy” Tiger Moth, prototyp E6 , przeprowadził lot panieńskie na Stag Lane lotnisku , Edgware , Londyn; Hubert Broad, główny pilot testowy de Havilland, był za sterami podczas tego pierwszego lotu. Wkrótce potem , po wydaniu specyfikacji T.23/31 , rozpoczęto budowę pierwszych 35 samolotów produkcyjnych dla RAF, oznaczonych K2567-K2601 ; oprócz dwóch obrocie wyposażonej w funkcję wodnosamolotów , S1675 oraz S1676 , zbudowano, według specyfikacji T.6 / 33.

Produkcja

Samolot Royal New Zealand Air Force Tiger Moth ze ślepymi latający kapturami do treningu na instrumentach, na początku wojny

Tiger Moth szybko stał się komercyjnym sukcesem, a różne modele zostały wyeksportowane do ponad 25 sił powietrznych różnych krajów. Oprócz zapotrzebowania wojskowego samoloty produkowano również na rynek cywilny. W pewnym momencie przepływ zamówień na Tiger Moth w rzeczywistości zajął prawie całą zdolność de Havilland do produkcji samolotów i niewiele można było zaoszczędzić, aby pomieścić klientów krajowych. W 1932 roku de Havilland opracował również niedrogą taksówkę powietrzną od Tiger Moth; Używając prawie wszystkich głównych elementów tego pierwszego w połączeniu z nowym kadłubem ze sklejki mieszczącym cztery osoby w zamkniętej kabinie, był sprzedawany jako ćma de Havilland Fox Moth . Po zakończeniu całej produkcji strony trzecie od czasu do czasu przebudowywały Tiger Moths do konfiguracji podobnej do Fox Moth, takiej jak Thruxton Jackaroo .

Pod koniec 1934 r. do RAF dostarczono 50 Tiger Moth o bardziej wyrafinowanej konstrukcji, czasami określanych jako Tiger Moth II; samoloty te zaadoptowały silnik de Havilland Gipsy Major , zdolny do generowania 130 KM, oraz zastosowanie pokładów ze sklejki na tylnym kadłubie zamiast tradycyjnej tkaniny pokrywającej podłużnice . W latach 1934-1936 działalność produkcyjna koncentrowała się na zaspokojeniu zapotrzebowania na trenażery wojskowe, w tym kilka kontraktów RAF na specyfikację T.7/35 oraz zamówienia eksportowe od siedmiu operatorów zagranicznych. W tym czasie produkowano również egzemplarze cywilne, zarówno dla brytyjskich klientów prywatnych, jak i dla odbiorców eksportowych w takich krajach jak Cejlon , Grecja , Litwa , Rodezja , Peru i Szwajcaria .

Po 1936 stopniowe tempo przyspieszania produkcji Tiger Moth osiągnęło punkt, w którym moce produkcyjne w końcu stały się w stanie przewyższyć wymagania samych klientów wojskowych. Do wybuchu II wojny światowej w ramach krajowych i zagranicznych wysiłków produkcyjnych ukończono w sumie 1424 Tiger Moths. W 1941 roku de Havilland przeniósł główną działalność produkcyjną Tiger Moth ze swojej fabryki Hatfield do Morris Motors Limited w ich zakładzie w Cowley w Oksfordzie .

W 1945 roku zakończono produkcję British Tiger Moth; do tego momentu Morris Motors ukończyło łącznie 3433 Tiger Moths.

Zagraniczna produkcja tego typu rozpoczęła się w 1937 roku; pierwszym takim zagranicznym budowniczym był de Havilland Canada w swoim zakładzie w Downsview w Ontario . Oprócz początkowej partii 25 Tiger Moth, które zostały zbudowane dla Królewskich Kanadyjskich Sił Powietrznych (RCAF), kanadyjska firma rozpoczęła budowę kadłubów, które zostały wyeksportowane do Wielkiej Brytanii w celu ukończenia. Wyprodukowane w Kanadzie Tiger Moths zawierały modyfikacje, aby lepiej pasowały do ​​lokalnego klimatu, wraz ze wzmocnionym kołem ogonowym, ręcznymi hamulcami (zbudowanymi przez Bendix Corporation ), prętami o krótszym promieniu podwozia i goleniami goleni głównego podwozia pochylonymi do przodu jako zabezpieczenie przed przewróceniem się do przodu podczas hamowania. Dodatkowo kokpit posiadał duży, przesuwany daszek wraz z ogrzewaniem spalinowym ; Zaproponowano również różne alternatywne układy podwozia. Do końca kanadyjskiej produkcji firma de Havilland Canada wyprodukowała łącznie 1548 wszystkich wersji, w tym warianty z silnikiem DH.82C i amerykańskim pirackim Menasco (z przeciwstawnym obrotem w prawo/w lewo). - ręczny/zgodnie z ruchem wskazówek zegara Gipsy Major) znany jako ćma Menasco; obejmowało to również 200 Tiger Moth, które zostały zbudowane w ramach zamówień Lend-Lease Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) , które zostały oznaczone do celów papierkowych jako PT-24, zanim zostały dostarczone do RCAF.

Nastąpiła również dodatkowa działalność produkcyjna za granicą, z których większość miała miejsce w czasie wojny. Firma de Havilland Australia zmontowała początkową partię 20 samolotów z części wysłanych z Wielkiej Brytanii przed rozpoczęciem własnej dużej kampanii produkcyjnej samolotu DH.82A, w wyniku której w Australii zbudowano łącznie 1070 maszyn Tiger Moth. Pod koniec 1940 roku pierwszy zmontowany w Australii Tiger Moth wykonał swój pierwszy lot w Bankstown w Sydney . Większość australijskich samolotów dostarczono do Królewskich Australijskich Sił Powietrznych (RAAF), ale kilka partii zostało wyeksportowanych, w tym 18 dla USAAF i 41 dla Królewskich Indyjskich Sił Powietrznych .

W Nowej Zelandii, 132 Tiger Moths zostały ukończone przez de Havilland Aircraft z Nowej Zelandii ; 23 zostały zbudowane w Szwecji jako Sk.11' przez AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning , 91 zostały zbudowane w Portugalii przez OGMA , a kolejne 38 w Norwegii przez Kjeller Flyfabrikk (niektóre źródła podają 37, więc pierwszy mógł być złożony z zestawu) w oprócz dużej liczby samolotów, które zostały zmontowane z zestawów wysłanych z Wielkiej Brytanii.

Projekt

De Havilland DH.82 Tiger Moth to jednosilnikowy, dwupłatowy, lekki samolot. Został opracowany głównie do użytku przez prywatnych klientów turystycznych, a także do szkolenia pilotów zarówno dla operatorów wojskowych, jak i cywilnych. Jest zwykle napędzany 120-konnym silnikiem de Havilland Gipsy III; późniejsze modele są często wyposażone w mocniejsze modele tego silnika, a niektóre zostały przebudowane przez firmy zewnętrzne.

Jedną z charakterystycznych cech konstrukcji Tiger Moth jest konfiguracja różnicowego sterowania lotkami . Lotki (tylko na dolnym skrzydle) w Tiger Moth są obsługiwane przez zamontowaną na zewnątrz okrągłą korbę dzwonkową, która leży równo z tkaniną dolną powierzchnią dolnego skrzydła. Ta okrągła korba dzwonowa jest obracana przez metalowe kable i łańcuchy z kolumn kontrolnych w kokpicie i ma zamontowany na zewnątrz popychacz lotek przymocowany w punkcie 45° na zewnątrz i przed środkiem korby dzwonowej, gdy obie lotki znajdują się w neutralnym położeniu. Powoduje to, że po zewnętrznej stronie zakrętu system sterowania lotkami praktycznie nie przesuwa skrzydła w dół, podczas gdy lotka po wewnętrznej stronie porusza się w dużym stopniu w górę, aby przeciwdziałać niekorzystnemu odchyleniu .

Od samego początku Tiger Moth okazał się idealnym trenerem, prostym i tanim w posiadaniu i utrzymaniu, chociaż ruchy kontrolne wymagały pozytywnej i pewnej ręki, ponieważ istniała powolność w kontrolowaniu danych wejściowych. Niektórzy instruktorzy woleli te cechy lotu ze względu na efekt „odsiewania” nieudolnego ucznia-pilota.

Historia operacyjna

Wstęp

Kanadyjska ćma tygrysia DH.82C z charakterystycznym baldachimem

RAF zamówił 35 sztuk dwusterowych Tiger Moth Is, które nosiły firmowe oznaczenie DH.82. Kolejne zamówienie zostało złożone na 50 samolotów napędzanych silnikiem de Havilland Gipsy Major I (130 KM), którym był DH.82A lub RAF Tiger Moth II. Tiger Moth wszedł do służby w Centralnej Szkole Latania RAF w lutym 1932 roku. W latach przedwojennych dla RAF i zagranicznych klientów zaopatrywano się w coraz większą liczbę Tiger Moth; do 1939 r. powstało prawie 40 szkół latających obsługujących ten typ, z których dziewięć obsługiwało również modele cywilne.

Od 1937 roku Tiger Moth był udostępniany generalnym klubom lotniczym, którego produkcję zajmowali wcześniej klienci wojskowi. Typ ten został szybko wykorzystany do zastąpienia starszych samolotów w cywilnym szkoleniu, takich jak starszy de Havilland Cirrus Moth i Gipsy Moth. Na początku II wojny światowej RAF miał w służbie około 500 Tiger Moth. Co więcej, prawie wszystkie eksploatowane przez cywilów Tiger Moths w całej Wspólnocie szybko znalazły się w ich siłach powietrznych, aby zaspokoić ogromne zapotrzebowanie na samoloty szkoleniowe w czasie wojny.

Szkolenie

Winston Churchill , David Margesson i inni czekający na start drona docelowego DH.82 Queen Bee, 6 czerwca 1941 r.

Tiger Moth stał się głównym trenerem w całej Wspólnocie i poza nią. Był to główny typ używany w Brytyjskim Planie Szkolenia Lotniczego Wspólnoty Brytyjskiej , gdzie tysiące pilotów wojskowych po raz pierwszy posmakowało lotu w tej solidnej, małej maszynie. RAF uznał sterowanie Tiger Moth za idealne do szkolenia przyszłych pilotów myśliwców. Ogólnie posłuszny i wyrozumiały w normalnych fazach lotu spotykanych podczas szkolenia początkowego, gdy był używany do treningu akrobacyjnego i formacji, Tiger Moth wymagał określonych umiejętności i koncentracji, aby dobrze funkcjonować; nieudana manewr może łatwo spowodować przeciągnięcie lub obrót samolotu. Od 1941 r. wszystkie wojskowe i wiele cywilnych Tygrysów Moth było wyposażonych w antyspinowe pasy umieszczone na styku kadłuba z krawędzią natarcia usterzenia, znanego jako Mod 11'; później, balanse mas lotek zostały usunięte, aby poprawić wydajność odzyskiwania rotacji.

Dron docelowy artylerii

W 1935 roku pojawił się DH.82 Queen Bee , bezpilotowy , sterowany radiowo wariant Tiger Moth do szkolenia strzelców przeciwlotniczych. Użycie słowa „ dron” jako ogólnego określenia bezzałogowego statku powietrznego najwyraźniej pochodzi od nazwy i roli królowej pszczół (tj. słowo „dron” odnosi się do pszczoły płci męskiej, która wykonuje jeden lot w poszukiwaniu samicy pszczoły i następnie umiera). DH.82 miał drewniany kadłub, wzorowany na kadłubie DH.60 Gipsy Moth (z odpowiednimi zmianami konstrukcyjnymi związanymi z rozmieszczeniem goleni ) i skrzydłami Tiger Moth II. Queen Bees zachował normalny przedni kokpit do lotów testowych lub lotów promowych , ale miał system sterowania radiowego w tylnym kokpicie do obsługi elementów sterujących za pomocą pneumatycznych serwomechanizmów .

W sumie 400 zostało zbudowanych przez de Havilland w Hatfield, a kolejne 70 przez Scottish Aviation . Na początku II wojny światowej w służbie było prawie 300.

Patrol przybrzeżny

W grudniu 1939 r., z powodu braku morskich samolotów patrolowych , dowództwo nadbrzeżne RAF obsługiwało sześć lotów Tiger Moths do lotów obserwacyjnych nad wodami przybrzeżnymi, zwanych „patrolami na wróble”. Samoloty działały w parach i były uzbrojone tylko w pistolet Very . Intencją było zmuszenie każdego wdzierającego się U-Boota do nurkowania; jeden samolot pozostawałby wtedy w pobliżu, podczas gdy drugi szukałby okrętu patrolowego marynarki wojennej, który mógłby zostać odprowadzony z powrotem na miejsce. Ponieważ nie były wyposażone w radio, każdy samolot przewoził również parę gołębi pocztowych w wiklinowym koszu, aby wezwać pomoc w przypadku przymusowego lądowania na morzu. Czasami noszono 25-funtową (11,5 kg) bombę, ale żaden zapis nie wskazuje na to, by została zrzucona w akcji.

Preparaty przeciwinwazyjne

W następstwie katastrofalnej kampanii Wielkiej Brytanii we Francji, w sierpniu 1940 r., przedstawiono trzy propozycje systemów obrony plaż; 350 Tiger Moth zostało wyposażonych w stojaki na bomby, które miały służyć jako lekkie bombowce w ramach Operacji Bankiet . Bardziej radykalna konwersja obejmowała „paraslasher”, przypominające kosę ostrze dopasowane do Tygrysiej Ćmy i przeznaczone do cięcia baldachimów spadochroniarzy, gdy schodzą na ziemię. Testy w locie potwierdziły pomysł, ale nie został on oficjalnie przyjęty. Tiger Moth był również testowany jako dozownik paryskiej zielonej trutki na szczury do użycia przeciwko wojskom naziemnym, z dozownikami proszku umieszczonymi pod skrzydłami.

Powojenny

Tiger Moth Coupe z poplamionym podwoziem na lotnisku w Coventry w 1955 r.
Holenderska ćma tygrysia na lotnisku Hilversum w 1967 roku ma wydłużony obszar płetw wymagany przez władze holenderskie.
Wczesna konwersja topdressingu ćmy tygrysiej w Muzeum Nowej Zelandii Te Papa Tongarewa w 2009 r.

W powojennym klimacie pod wrażeniem Tiger Moths zostały przywrócone do dawnych operacji cywilnych i właścicieli. W związku z tym duża liczba nadwyżek Tiger Moth została udostępniona do sprzedaży klubom latającym i osobom prywatnym. Stosunkowo niewiele nowych lekkich samolotów produkowanych w tym czasie, aby zająć jego miejsce. Ze względu na stosunkowo tani w eksploatacji typ i wyżej wymienione czynniki, Tiger Moth spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem na rynku cywilnym. Ponadto został szybko wykorzystany do różnych nowych ról, w tym reklamy lotniczej, karetki pogotowia, akrobacji, odkurzania upraw i holowania szybowców.

Na rynku wyścigów lotniczych pewna liczba Tiger Moth została przekształcona w konfigurację jednoosobową, często tymczasowo. Kilka samolotów zostało gruntownie zmodyfikowanych w celu zwiększenia prędkości; zmiany te obejmowały takie zmiany, jak usunięcie centralnego zbiornika paliwa, alternatywne konfiguracje zbiorników paliwa , całkowicie nowe windy, specjalnie zaprojektowane wtryskiwacze paliwa oraz odzyskanie kadłuba za pomocą lżejszej tkaniny. Trzy konkretne samoloty, G-APDZ , G-ANZZ i G-ANMZ , zostały odpowiednio przebudowane i były często wykorzystywane w zawodach międzynarodowych; zmiany konstrukcyjne doprowadziły do ​​znacznej poprawy osiągów podczas lotu odwróconego.

Wiele byłych egzemplarzy RAF zostało sprowadzonych do Holandii w okresie powojennym i wykorzystano je do wyposażenia Holenderskiej Narodowej Szkoły Lotnictwa w Ypenburgu . Samoloty te były wymagane przez holenderskie władze lotnictwa cywilnego, aby były wyposażone w większą płetwę grzbietową, obejmującą wydłużony do przodu filet do płetwy, aby zapewnić dodatkową powierzchnię; wymóg ten został również rozszerzony na prywatne ćmy tygrysie w Holandii.

Tiger Moth może być na pierwszy rzut oka pomylony z zaprojektowanym przez Belgię samolotem akrobacyjnym Stampe SV.4 , który miał bardzo podobny układ konstrukcyjny; oba samoloty korzystały z podobnej konfiguracji głównego podwozia, lekko odchylonego skrzydła i podobnej konstrukcji silnika / osłony. Kilka Tiger Moth zostało przekształconych w latach 50. do standardu Coupe , co wymagało zainstalowania przesuwanej czaszy nad obiema stanowiskami załogi, podobnie jak w kanadyjskich dwupłatowcach Fleet Finch , które pracowały obok Tiger Moth w służbie RCAF jako trenerzy w Kanadzie podczas wojennych lat tego typu.

Po opracowaniu topdressingu lotniczego w Nowej Zelandii, duża liczba byłych samolotów Tiger Moths Royal New Zealand Air Force zbudowanych w tym kraju iw Wielkiej Brytanii została przerobiona na samoloty rolnicze ; w tamtym czasie było to pionierskie zastosowanie w samolotach. W tej roli przednie siedzenie często zastępowano zbiornikiem na superfosfat do nanoszenia z powietrza. Wiele z nich zostało również wykorzystanych do rozmieszczenia insektycydów w roli opryskiwaczy, w przypadku których zastosowano kilka alternatywnych rozwiązań, w tym perforowane rurociągi instalowane pod samolotami głównymi lub umieszczenie rozpylaczy obrotowych na niższych samolotach głównych.

Royal Navy Tiger Moths używane jako holowniki docelowe i maszyny „lotnicze” stały się ostatnimi przykładami wojskowymi, gdy ta służba zakupiła partię odnowionych pocywilizowanych egzemplarzy w 1956 roku. Jeden z nich stał się ostatnim dwupłatowcem, który wylądował na lotniskowcu ( HMS  Eagle ) w nad kanałem La Manche latem 1967 roku. Podczas startu wiatr nad pokładem pozwalał samolotowi lecieć, ale był wolniejszy niż lotniskowiec, który skręcał mocno w prawą burtę, aby uniknąć ewentualnej kolizji. Samoloty te pozostawały w służbie do początku lat 70. XX wieku.

Tiger Moth (i, w mniejszym stopniu, podobny belgijski Stampe-Vertongen SV.4 ) był często używany jako zastępstwo dla rzadszych samolotów w filmach, czasami był szeroko modyfikowany, aby zewnętrznie przypominać samolot, który przedstawiał. Trzy samoloty zostały przekonwertowane przez firmę Film Aviation Services Ltd z siedzibą w Croydon do wykorzystania w kręceniu filmu Lawrence z Arabii z 1962 roku ; jeden Tiger Moth stał się repliką Fokkera D.VII , podczas gdy dwa samoloty przypominały Rumpler CV, aby przedstawić te typy do filmu. Kilka Tiger Moth zostało użytych w scenach katastrofy w The Great Waldo Pepper , zastępujących Curtiss JN-1 . Ze względu na popularność projektu i rosnące koszty latających egzemplarzy, zaprojektowano wiele replik (w skali i pełnowymiarowych) dla budowniczych domów; należą do nich Fisher R-80 Tiger Moth i RagWing RW22 Tiger Moth .

Cechy latania

DH.82A Tygrysia ćma w 2005 r.

Tiger Moth dobrze reaguje na polecenia sterujące i jest dość łatwy do latania, jak na tail dragera. Jego duże skrzydła „spadochronu” są bardzo wyrozumiałe i zatrzymuje się z prędkością dochodzącą do 25 węzłów z mocą. Jego cechy przeciągnięcia i rotacji są łagodne. Ma pewne niekorzystne zbaczanie i dlatego wymaga wprowadzania steru podczas skrętów. Tiger Moth wykazuje podstawowe wymagania samolotu szkoleniowego, jako „łatwy do latania, ale trudny do dobrego latania”; łagodne prowadzenie samolotu w jego granicach ułatwia nowicjuszowi naukę podstawowych umiejętności latania. W tym samym czasie należy nauczyć się i skutecznie wykorzystywać takie techniki, jak skoordynowany lot , a uważnemu instruktorowi lub uważnemu uczniowi okaże się, że niewłaściwa obsługa samolotu. W miarę postępu szkolenia w kierunku bardziej zaawansowanych dziedzin, zwłaszcza akrobacji , umiejętności wymagane od pilota Tiger Moth rosną. Samolot nie będzie, jak niektóre samoloty szkoleniowe, „wyleciał z kłopotów”, ale zamiast tego zatrzyma się lub zakręci, jeśli zostanie niewłaściwie obsłużony. Jednak przeciągnięcie i korkociąg pozostają łagodne, ponownie wykazując braki w pilotażu bez narażania samolotu lub załogi. Te cechy były nieocenione dla operatorów wojskowych, którzy muszą identyfikować się między pilotami, którzy mają potencjał do latania samolotami myśliwskimi , tymi bardziej przystosowanymi do maszyn o niższych osiągach i tymi, którzy muszą zostać zdegradowani na stanowiska niepilotowe.

Ponieważ Tiger Moth nie ma systemu elektrycznego, należy go uruchomić ręcznie. Należy to robić ostrożnie, aby zapobiec uderzeniu śmigłem, które mogłoby spowodować poważne obrażenia. Będąc dwupłatowcem z ogonem, kołowanie również wymaga ostrożności. Pilot nie widzi na wprost, więc dolne skrzydło może uderzać w przeszkody, a na pochylonym, dużym górnym skrzydle jest podatne na podmuchy wiatru.

Zbudowany w 1933 Tiger Moth

Start przebiega bez zakłóceń i ma rozsądną prędkość wznoszenia. Jednak pełna moc nie powinna być utrzymywana dłużej niż minutę, aby uniknąć uszkodzenia silnika.

Dwupłatowa konstrukcja Tiger Moth sprawia, że ​​jest wytrzymały i jest w pełni akrobacyjny. Jednak ma lotki tylko na dolnym skrzydle, co sprawia, że ​​jego prędkość przechyłu jest stosunkowo niska jak na dwupłatowiec; i, jak wspomniano wcześniej, lotki w Tiger Moth normalnie działają z dużym stopniem zaprojektowanego działania mechanizmu różnicowego (głównie odchylają się w górę, prawie wcale w dół), aby uniknąć niekorzystnych problemów z odchyleniem w normalnym locie. Większość manewrów rozpoczyna się od około 90 do 110 węzłów, a prędkość nigdy nie przekracza (VNE) 140 węzłów. Podczas wykonywania manewrów akrobacyjnych ważne jest zablokowanie automatycznych listew (klap krawędzi natarcia).

Istnieją dwie metody lądowania. Lądowanie „kołowe” polega na pchaniu samolotu na pas startowy z umiarkowaną prędkością tylko z głównymi kołami na ziemi, z ogonem uniesionym do momentu zmniejszenia prędkości. Nie ma tendencji do odbijania się. W przeciwieństwie do większości taildraggerów, lądowanie w trzech punktach z małą prędkością jest dość trudne, ponieważ nie ma wystarczającej siły steru wysokości, aby sprowadzić ogon do prawidłowej trzypunktowej pozycji. Oznacza to, że ogon musi być ostro sprowadzony w dół z odpowiednią prędkością, aby moment pędu wystarczająco go uniósł.

Otwarty kokpit pozwala pilotom przesuwać głowy za burtę, aby zobaczyć pas startowy podczas podejścia i lądowania. Ponieważ samolot jest tail dragerem, ważne jest, aby wylądować prosto, bez ruchu na boki, aby uniknąć pętli gruntu.

Jedną z często nieudokumentowanych cech jest to, że mechanizm odladzania gaźnika jest uruchamiany automatycznie po zmniejszeniu przepustnicy. Oznacza to, że gdy silnik pracuje słabo z powodu lodu, pilot musi jeszcze bardziej zmniejszyć moc, a następnie poczekać, aż lód się stopi.

Warianty

de Havilland Canada DH.82C w Commonwealth Air Training Plan „trainer yellow” w Western Canada Aviation Museum (uwaga na narty)
DH.60T Moth Trainer/Tygrys Moth
Wojskowa wersja treningowa De Havilland DH.60 Moth . Pierwszych osiem prototypów samolotów w konfiguracji DH.82 nazwano Tiger Moth.
DH.82 Tygrysia Ćma (Tygrysia Ćma I)
Dwumiejscowy samolot szkolenia podstawowego. Napędzany 120-konnym (89 kW) silnikiem tłokowym de Havilland Gipsy III ; przemianowany Tiger Moth I w RAF.
DH.82A Tygrysia Ćma (Tygrysia Ćma II)
Dwumiejscowy samolot szkolenia podstawowego. Zasilany 130-konnym (97 kW) silnikiem tłokowym de Havilland Gipsy Major i wyposażony w maskę nad tylnym kokpitem do nauki latania w ciemno. Nazwany Tiger Moth II w RAF.
DH.82B Tygrys Ćma III
Ulepszony wariant z silnikiem de Havilland Gipsy Major III , miał szerszy kadłub i większą płetwę. Pierwszy oblatany 1 października 1939 roku zbudowano tylko jeden. W niektórych źródłach określenie to jest błędnie stosowane do Queen Bee.
DH.82C Tygrysia Ćma
Wersja do pracy w niskich temperaturach dla RCAF . Wyposażony w przesuwane zadaszenia z pleksiglasu, ogrzewanie kokpitu, hamulce, tylne koła i metalowe rozpórki. Koła przesunięto do przodu o 9,75", aby zrekompensować instalację hamulców poprzez zmianę kąta nachylenia nóg podwozia. Napędzany silnikiem tłokowym de Havilland Gipsy Major o mocy 145 KM (108 kW). Zbudowano 1523 (w tym Menasco Moths i PT-24) .
DH.82C-2 Menasco Moth I
DH.82C wyposażony w 4-cylindrowy, rzędowy, odwrócony silnik Menasco D-4 Super Pirate 125 KM ze względu na braki silników Gipsy Major. Ze względu na zmniejszenie mocy były używane głównie jako trenerzy radiowi. Zewnętrznie odróżnia się od 82C przez przeciwny obrót śmigła i odwrócenie otworów osłony. 10 zbudowany.
DH.82C-4 Menasco Moth II
Jak DH.82C-2, ale ze zmniejszoną pojemnością paliwa i dalszymi zmianami szczegółów. Jeden przykład przetrwał i jest wystawiony w Canada Aviation and Space Museum w Ottawie . 125 zbudowany.
DH.82C-4 Menasco Moth III
Wyposażony w amerykańskie radio AT-1/AR-2 i od początku przeznaczony do szkolenia radiostacji, ale projekt został anulowany, gdy uzupełniono braki brytyjskich radiostacji i silników. Jedyny przykład, RCAF 4934 został przerobiony z Menasco Moth II.
Prywatna własność ex-RAF 1944 de Havilland DH.82B Queen Bee w Anglii
DH.82 Królowa pszczół
Dron-cel do szkolenia artylerii przeciwlotniczej. Mogła być pilotowana bezzałogowo pod kontrolą radiową, ale była również wyposażona w kokpit, dzięki czemu mógł być pilotowany przez pilota. Użyto skrzydeł Tiger Moth i, aby obniżyć koszty, zastosowano drewniany kadłub oparty na kadłubie DH.60 Moth (ale ze zmianami konstrukcyjnymi związanymi z przemieszczeniem zastrzałów kabiny zgodnie ze standardowym Tiger Moth). W latach 1935-1943 zbudowano 412 egzemplarzy w wersji pływającej i kołowej. Od 2008 roku jedyna pozostała zdatna do lotu Queen Bee przebywała w RAF Henlow w Anglii.
PT-24 Ćma
Stany Zjednoczone oznaczenie wojskowej dla DH.82C zamówionej przez Lend-Lease do Royal Canadian Air Force ; 200 zostało zbudowanych przez de Havilland Canada.
Thruxton Jackaroo
Główny artykuł: Thruxton Jackaroo
Czteromiejscowy dwupłatowiec kabinowy, zmodyfikowany na podstawie istniejących płatowców DH.82A poprzez poszerzenie szczeliny między podłużnicami kadłuba. 19 zostało nawróconych w Wielkiej Brytanii.
DH.83 Lisa ćma
Wykorzystano wiele elementów Tiger Moth, w tym skrzydła (przemontowane w celu usunięcia zamiatania), ogon i podwozie z nowym kadłubem z zamkniętą kabiną dla pasażerów i otwartym kokpitem dla pilota. Zbudowany zarówno w Wielkiej Brytanii przed II wojną światową, jak iw Kanadzie po wojnie.

Operatorzy

DH.82A Tiger Moth w RAAF znaczeniami
Tiger Moth w brytyjskim kamuflażu, Królewskie Muzeum Sił Zbrojnych i Historii Wojskowości , Bruksela, Belgia (2011)

Operatorzy wojskowi

 Australia
 Belgia
 Brazylia
 Birma
 Kanada
 Cejlon
 Demokratyczna Republika Konga
  • Force Aérienne Congolaise
 Czechosłowacja
 Dania
 Egipt
 Finlandia
 Francja
 nazistowskie Niemcy
 Królestwo Grecji
 Brytyjski Raj
 Indie
 Iran
 Irak
 Izrael
 Jordania
 malajski
  • Malajskie Pomocnicze Siły Powietrzne
 Holandia
 Holenderskie Indie Wschodnie
  • Vrijwillige Vliegers Corps
 Nowa Zelandia
DH.82A Tiger Moth w oznaczeniach Królewskich Norweskich Sił Powietrznych
 Norwegia
 Pakistan
 Polska
 Portugalia
 Rodezja
 Arabia Saudyjska
 Republika Hiszpańska
 Państwo hiszpańskie
 Afryka Południowa
 Rodezja Południowa
 Sri Lanka
 Szwecja
 Tajlandia
 Zjednoczone Królestwo
 Stany Zjednoczone
 Urugwaj
 Jugosławia

Operatorzy cywilni

Samolot jest obsługiwany przez wiele osób prywatnych i klubów lotniczych.

Przetrwanie samolotu

Tiger Moth K2567 (G-MOTH), w 2012 r. (Część kolekcji Russavia w 1993 r.)
Tiger Moth II zachowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego , 2006
Portugalski de Havilland DH-82 Tiger Moth w Museu do Ar (Portugalskie Muzeum Sił Powietrznych)
de Havilland Tiger Moth (A17-711) w barwach szkoleniowych II wojny światowej w Muzeum RAAF.
Tygrysia ćma de Havilland w muzeum Frontiers of Flight
De Havilland Tiger Moth w Królewskim Muzeum Tajskich Sił Powietrznych

Liczne przykłady ćmy tygrysiej wciąż latają (około 250). Liczba zdatnych do lotu Tiger Moth wzrosła, ponieważ wcześniej zaniedbane samoloty (lub te używane wcześniej tylko do statycznej ekspozycji w muzeach) zostały przywrócone.

Szereg samolotów zachowało się jako ekspozycje muzealne (m.in.) w:

Specyfikacje (DH 82A)

Dane z The Tiger Moth Story, The de Havilland Tiger Moth

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2
  • Długość: 23 stóp 11 cali (7,29 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 29 stóp 4 cale (8,94 m)
  • Wysokość: 8 stóp 9 cali (2,67 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 239 stóp kwadratowych (22,2 m 2 )
  • Masa własna: 1115 funtów (506 kg)
  • Waga brutto: 1825 funtów (828 kg)
  • Pojemność paliwa: 19 galonów imp (23 galony amerykańskie; 86 l)
  • Napędowy: 1 x de Havilland Gipsy Major I 4-cylindrowy chłodzony powietrzem odwrócony rzędowy silnik tłokowy, 130 KM (97 kW)
  • Śmigła: 2-łopatowe śmigło o stałym skoku

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 109 mph (175 km/h, 95 węzłów)
  • Prędkość przelotowa: 67 mph (108 km/h, 58 kn)
  • Zasięg: 302 mil (486 km, 262 mil)
  • Pułap serwisowy: 13600 stóp (4100 m)
  • Prędkość wznoszenia: 673 ft/min (3,42 m/s)

Uzbrojenie
do 8 x 20 funtów (9,1 kg) bomb

Zobacz też

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Film instruktażowy z epoki o lataniu na Tygrysiej Ćmie
ikona wideo Nagranie z kokpitu przedstawiające zakonserwowaną ćmę tygrysią wykonującą lot instruktażowy
ikona wideo Tygrysia Ćma wykonująca pokaz akrobacyjny
ikona wideo Kompilacja materiału filmowego z dorocznego zlotu International de Havilland Moth Club w 2005 r.

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Andersson, Lennart (lipiec 1998). „Histoire de l'aéronautique persane, 1921–1941: La premiere aviation du Chah d’Iran” [Historia perskich sił powietrznych, 1921–1941: pierwszy samolot szacha Iranu]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (w języku francuskim) (76): 2-12. ISSN  1243-8650 .
  • Bain, Gordon. De Havilland: Obrazkowy hołd . Londyn: AirLife, 1992. ISBN  1-85648-243-X .
  • Bransom, Alan. Historia Tiger Moth, wydanie czwarte . Shrewsbury, Wielka Brytania: Airlife Publishing Ltd., 1991. ISBN  0-906393-19-1 .
  • Bransom, Alan. Historia Tiger Moth, wydanie piąte . Manchester, Wielka Brytania: Crécy Publishing Ltd., 2005. ISBN  0-85979-103-3 .
  • Carter, Ian. Coastal Command 1939-1945: Fotografie z Imperial War Museum , Ian Allan, 2004. ISBN  978-0-7110-3018-3 .
  • Comas, Matthieu (wrzesień–październik 2020 r.). „So British!: 1939-1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air” [Tak brytyjski!: Brytyjskie samoloty we francuskich siłach powietrznych 1939–1940]. Aviony (w języku francuskim) (236): 38-61. ISSN  1243-8650 .
  • Hannah Donald (1982). Biblioteka referencyjna De Havilland Flypast . Lincs, Wielka Brytania: Key Publishing. Numer ISBN 0-946219 00-1.
  • Hotson, Fred. Historia De Havilland Kanada . Toronto: CANAV Books, 1983. ISBN  0-9690703-2-2 .
  • Jackson, AJ The de Havilland Tiger Moth: Profil samolotu nr 132 . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Ketley, Barry i Mark Rolfe. Fedglings Luftwaffe 1935–1945: Jednostki szkoleniowe Luftwaffe i ich samoloty. Aldershot, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 1996. ISBN  0-9519899-2-8 .
  • Lake, Deborah, Growling Over the Oceans: Avro Shackleton: The Men and the Missions, 1951-1991. Souvenir Press Ltd, 2010. ISBN  978-0285638761 .
  • McKay, Stuart. Tygrysia Ćma . Nowy Jork: Orion Books, 1998. ISBN  0-517-56864-0 .
  • Rimell, Ray (1992). Tiger Moth De Havilland DH82 Tiger Moth . Aeroguide Classics numer 6. Essex, Wielka Brytania: Limewrights Ltd. ISBN 0-946958-38-6.

Zewnętrzne linki