Amerykański standardowy lekki pojazd szynowy — US Standard Light Rail Vehicle

Amerykański standardowy lekki pojazd szynowy
Boeing Vertol US SLRV w służbie kolei miejskiej San Francisco w 1980 roku na nowo otwartym Muni Metro
Czynny	1976-1998 (MUNI) 1976-2007 (MBTA)
Zbudowana	1976-1979
Wprowadzona usługa	1976-1984
Złomowany	1987-2012
Liczba zbudowany	275
Pojemność	miejsca siedzące 52 (MBTA, później zredukowane do 48, aby zapewnić miejsce dla wózków inwalidzkich) lub 68 (Muni), z obciążeniem zgniatania 219
Specyfikacje
Długość samochodu	71 stóp (21,64 m)
Szerokość	8 stóp 10+1 / 4  w (2.699 mm)
Wzrost	11 stóp 4 cale (3,454 m) ATOR
Wysokość podłogi	34 cale (86,4 cm) ATOR
Maksymalna prędkość	50 mph (80,5 km/h) z wieloma jednostkami
Waga	67 000 funtów (30 391 kg) pusty
System trakcji	2 napędzane wózki, każdy z jednym silnikiem, 210  KM (157  kW ), 152 kV, 280 V DC , 600 A
Przyśpieszenie	3,1 mil/h/s (1,4 m/s/s)
Układ(y) hamulcowy(e)	Pneumatyczny / hydrauliczny hamulec pneumatyczny NY
Szerokość toru	4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych

Normą USA Light Rail Vehicle (SLRV) była kolej pojazd (LRV) wybudowany przez Boeing Vertol w 1970 roku. Administracja Miejskiego Transportu Masowego (UMTA) Departamentu Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT) promowała go jako znormalizowany pojazd dla amerykańskich miast. Będąc częścią serii projektów konwersji obronnych w ostatnich dniach wojny w Wietnamie , SLRV był postrzegany zarówno jako zamiennik starszych tramwajów PCC w wielu miastach, jak i katalizator dla miast do budowy nowych systemów kolei lekkiej. Amerykańskie SLRV były sprzedawane jako i są powszechnie znane jako Boeing LRV lub SLRV i nie należy ich mylić z ich wcześniejszymi księżycowymi pojazdami wędrownymi dla NASA .

SLRV został zakupiony przez operatorów transportu publicznego z Bostonu i San Francisco ; w służbie do 1976 roku, amerykańskie SLRV okazały się zawodne i złomowanie rozpoczęło się już w 1987 roku, ale SLRV nie zostały całkowicie zastąpione w obu systemach do 2007 roku. Chociaż sam SLRV nie odniósł sukcesu z powodu słabej niezawodności, ustanowił ogólny rozmiar i konfiguracja dla kolejnych LRV w Stanach Zjednoczonych.

Historia

Początek

Drewniana makieta MBTA #3400 Typ 6 z 1968 roku, przechowywana w Seashore Trolley Museum (2017)

Pierwotna koncepcja SLRV zrealizowała się pod koniec lat 60., gdy ograniczona liczba miast z PCC w Ameryce Północnej szukała nowoczesnych zamienników dla starzejącego się taboru; ostatni PCC został wyprodukowany w 1952 r. W 1968 r. MBTA w Bostonie , jeden z operatorów tramwajów PCC, stworzyła makieta jednego końca proponowanego tramwaju „Typ 6” z drewna; program Type 6 został przerwany po tym, jak MBTA uznało, że koszt jego produkcji jest zbyt wysoki. W międzyczasie Muni w San Francisco wystosował w 1971 r. zapytanie ofertowe dotyczące zakupu 78 nowych samochodów, zaprojektowanych przez firmę inżynieryjną Louis T. Klauder and Associates (LTK), w celu zastąpienia ich starzejącej się floty PCC. Nowe samochody, które Muni nazwał tramwajami metra, były reklamowane jako „specjalnie zaprojektowane dla San Francisco, przystosowane zarówno do warunków metra, jak i nawierzchni i mieszczące więcej pasażerów niż obecne tramwaje [PCC]”. Muni otrzymał dwie oferty w listopadzie 1971 r., z niską ceną ofertową wynoszącą 473 000 USD (równowartość 3 020 000 USD w 2020 r.) za samochód od Boeinga. Obie oferty zostały odrzucone jako zbyt kosztowne, ponieważ potencjalni konstruktorzy zostali zmuszeni do odzyskania kosztów rozwoju stosunkowo niewielkiej liczby pojazdów.

Siemens-Düwag TW 601  [ de ] , 1970 Prototyp „Hanover” dla Hannover Stadtbahn

Zewnętrzny widok wagonów metra zaprojektowanych przez Louisa T. Klaudera dla San Francisco (1971)

US SLRV w Pueblo do testów (1976). Ten samochód ma barwę Muni Landor / „Sunset”, logo MBTA i logo Boeinga na nosie.

Düwag zbudował prototyp samochodu TW 601  [ de ] jako demonstrator dla Hanover Stadtbahn w 1970 roku; w czerwcu 1971 MBTA zamówiła jeszcze dwa prototypowe samochody "Hanover", częściowo opłacane z dotacji UMTA. Jednak w ramach „Nowej Polityki Gospodarczej” wprowadzonej jesienią administracji Nixona , UMTA nie mogła sfinansować dotacji. Polityka ta, skodyfikowana jako „Buy America” w tytule IV ustawy Surface Transportation Assistance Act z 1978 r., stwierdzała, że ​​UMTA nie może finansować żadnych dotacji przekraczających 500 000 USD na pojazdy tranzytowe, które zostały wyprodukowane poza Stanami Zjednoczonymi, chyba że wyjątek został zatwierdzony przez Sekretarza Transport. Zamiast tego Boston (MBTA) został skierowany do współpracy z San Francisco (Muni) i Filadelfią (SEPTA) w celu zaprojektowania nowego tramwaju, który mógłby zaspokoić potrzeby wszystkich trzech miast.

W odpowiedzi na niepowodzenie zakupu tramwajów Type 6, Duewag i LTK/Muni, UMTA zorganizowała Komitet BSF (Boston i San Francisco) w celu zaprojektowania znormalizowanego lekkiego wagonu kolejowego w celu zmniejszenia kosztów jednostkowych, przy użyciu tej samej koncepcji, w ramach której zaprojektowano wcześniejsze tramwaje PCC. Specyfikacja standardowego lekkiego pojazdu szynowego (SLRV) została opracowana przez UMTA w oparciu o projekt LTK z 1971 r. dla Muni we współpracy z potencjalnymi operatorami (którzy wszyscy obecnie obsługiwali PCC) w Bostonie, San Francisco, Filadelfii (SEPTA) , Cleveland (Shaker Heights) , Pittsburgh (Port Authority) , New Jersey , El Paso (City Lines) i Toronto (TTC), a także konsultanci branżowi w Parsons Brinckerhoff i Louis T. Klauder and Associates. W tym samym czasie, w wyniku zachęt rządu, aby pomóc utrzymać zajęcie dostawców obrony, gdy wojna wietnamska zbliżała się do końca, zaowocował zalewem projektów konwersji systemów obronnych.

Udzielone kontrakty

UMTA przyznało MBTA dotację w wysokości 33 000 000 USD 20 października 1972 r. na zakup 150 SLRV. 23 kwietnia 1973 MBTA podpisało kontrakt z Boeingiem Vertol na 150 SLRV. W dniu 1 maja 1973 roku, UMTA przyznano Boeing-Vertol z Filadelfii , Pensylwanii kontrakt do wytworzenia SLRV kosztem około 300.000 $ za samochód, US $ 316616 (równowartość $ 1960000 w 2020), każdy o konfiguracji Muni oraz US $ 293,422 (odpowiednik 1 820 000 USD w 2020 r.) każdy za konfigurację MBTA. Muni początkowo zamówił 80 samochodów, a MBTA 150, a produkcja rozpoczęła się tego samego dnia, w którym przyznano kontrakt, którego łączny koszt wyniósł 69 000 000 USD (równowartość 402 300 000 USD w 2020 r.). MBTA miał otrzymać swoją pierwszą SLRV do testów w lutym 1975 roku, a większość swoich samochodów w 1976 roku. Część kontraktu MBTA kosztowała 44 000 000 USD (równowartość 256 500 000 USD w 2020 roku) za 150 samochodów; później zamówienia zostały rozszerzone odpowiednio do 100 i 175, a dodatkowe 25 samochodów dla MBTA dodało kolejne 7 600 000 USD (równowartość 39 880 000 USD w 2020 r.), z czego 10 czerwca 1974 r. UMTA przyznało MBTA 7 000 000 USD (równowartość 36 730 000 USD w 2020 r.) SLRV był pierwszym wózkiem wyprodukowanym w Ameryce od 1952 roku.

Pod koniec 1974 roku pierwszy nowy SLRV był eksploatowany na krótkim torze testowym w fabryce Boeinga. Pierwszy model demonstracyjny został wyprodukowany w 1975 roku i miał być wczesnym samochodem Muni. Testy odbywały się w Bostonie przez 11 tygodni. Trzy samochody (dwa w konfiguracji Muni i jeden w konfiguracji MBTA) zostały wysłane do Centrum Testowego Transportu w Pueblo w stanie Kolorado jesienią 1975 roku na podstawie kontraktu udzielonego firmie Boeing Vertol na testy inżynieryjne. MBTA otrzymało swój pierwszy samochód do testów we wrześniu 1976 roku, z dwuletnim opóźnieniem. Ten pierwszy samochód został dostarczony z drążkami trolejbusowymi oprócz pantografu, ponieważ MBTA wciąż była w trakcie rekonfiguracji swoich linii napowietrznych, aby pomieścić ten ostatni.

Operatorzy

Amerykańskie SLRV w służbie tylko dwóch operatorów: MBTA i Muni

MBTA #3466 na przystanku Hawes Street (1987)

Muni #1306 wchodzący w skład dwuwagonowego pociągu w metrze Market Street w San Francisco (1993)

Pierwsze cztery SLRVs (3415, 3416, 3418, 3421) i wszedł do służby przychodów w dniu 30 grudnia 1976 roku, na terenie MBTA w Green Line D gałęzi . Jednak obsługa przychodów z SLRV została zawieszona 16 kwietnia 1977 r. z powodu licznych wykolejeń, w tym momencie dostarczono 31 SLRV. W San Francisco pierwsze dwa SLRV zostały dostarczone w październiku 1977 roku i podobnie jak w przypadku pierwszego samochodu w Bostonie, samochody te miały słupy do trolejbusów, ponieważ konwersja do kolekcji pantografów nie została jeszcze zakończona. Modele produkcyjne były dostarczane od grudnia 1978 roku, te samochody miały tylko pantografy, kiedy to dwa samochody pilotażowe zostały zwrócone Boeingowi, a później ponownie dostarczone bez słupów. Pierwsze regularne kursy w systemie Muni pojawiły się 23 kwietnia 1979 r., Tymczasowej usługi wahadłowej, z szerszym zastosowaniem, począwszy od otwarcia metra Muni 18 lutego 1980 r.

Ponieważ układ Muni miał kilka odgałęzień zbiegających się w tunelu Twin Peaks w Zachodnim Portalu i więcej linii łączących się w pobliżu Kościoła, SLRV Muni miały łączyć się w maksymalnie 4 samochody, gdy wjeżdżały do ​​tunelu i podziemnych części trasy ; gdy wyszli, rozłączyli się, aby kontynuować na wyznaczonych liniach. Jednak ze względu na powolny cykl drzwi i 3-sekundowe opóźnienie między sygnałem operatora a faktycznym zwolnieniem hamulca, SLRV Muni okazały się wolniejsze niż PCC w eksploatacji powierzchniowej, a Muni nie był w stanie sprostać zaplanowanym 4-minutowym postępom na poszczególnych linie, które pozwoliłyby na 2-minutowe przejazdy z połączonymi pociągami pod ziemią. Ponadto pociągów nie można było zawrócić, aby sprostać 2-minutowym postojom na terminalu stacji Embarcadero. Nowe 6,5-akrowe (2,6 ha) Muni Metro Rail Center (później przemianowane na Curtis E. Green Light Rail Center) zostało zbudowane do przechowywania i konserwacji w pobliżu stacji Balboa Park po tym, jak Muni zdecydował się na zakup samochodów, które MBTA odrzuciło.

Greater Cleveland Regional Transit Authority przetestowany MBTA samochodowy # 3401 na dawnych liniach międzymiastowych w połowie 1976 roku, ale ostatecznie odmówił zakupu USA SLRV, zamiast kupowania niestandardowych LRV o innej konstrukcji z Breda Costruzioni Ferroviarie . Kiedy Cleveland opublikował zapytanie ofertowe we wrześniu 1977 r., Boeing Vertol zaoferował 869 492 USD (równowartość 3 700 000 USD w 2020 r.) na SLRV, przekraczając zwycięską ofertę Bredy wynoszącą 645 833 USD (równowartość 2 800 000 USD w 2020 r.) za samochód. Jak na ironię, Breda później skonstruowała lekkie wagony kolejowe, które zastąpiłyby SLRV zarówno w San Francisco, jak i Bostonie (patrz sekcja Wymiana i emerytura ). SEPTA z Filadelfii w Pensylwanii była początkowo zainteresowana (zwłaszcza dlatego, że SLRV byłaby produkowana lokalnie), ale zakupiła niestandardowe LRV od Kawasaki, ponieważ amerykańskie SLRV nie przejechały pętli ratusza . SEPTA dostosowała ofertę, określając szerokość pojazdu o 4 cale (100 mm) węższą niż specyfikacja SLRV, aby wykluczyć ją z rozważania. Samochody Kawasaki dla SEPTA zostały zmontowane w fabryce Boeing Vertol, aby spełnić wymagania „Buy America”.

Projekt US SLRV wpłynął również na wczesny projekt kanadyjskiego lekkiego pojazdu szynowego .

Operator	Rok budowy	Seria floty	Ilość	Rok przejścia na emeryturę	Uwagi
MBTA	1976-78	3400–3534	144	1987-2007	3417, 3448 i 3453 zostały zamienione na konserwację urządzeń drogowych. 3424 został wysłany do Seashore Trolley Museum w 2009 roku.
	1977	3535–3543			Część początkowo odrzuconej opcji 40; 31 z nich zostało później dostarczonych do Muni, a 9 do MBTA w 1983 roku. 3541 wysłano do armii amerykańskiej w 2000 roku.
Munim (LRV1)	1978	1200–1299	131	1996-2001	W październiku 1977 r. dostarczono dwa prototypowe samochody o numerach 1220–1221; zostały później przenumerowane na 1212-1213. 1222 i 1252 zostały uszkodzone podczas testów metra 12 listopada 1979 r.; samochody te zostały zezłomowane na części, które zostały użyte do wykończenia ex-MBTA 3565, przenumerowane na Muni 1252 (II) i dostarczone 27 stycznia 1982 r. 1212 rozbił się na 1255 na skrzyżowaniu Van Ness w metrze Muni w 1987 r. dobre połówki zostały zamienione na nowe 1255, a złe połówki zostały złomowane w lutym 1994 roku.
	1977	1300–1329			Łącznie 31 samochodów. Pierwszy samochód z odrzuconej partii MBTA (ex-3565) został zakupiony w celu zastąpienia dwóch rozbitych samochodów z oryginalnego zamówienia 100 i zmienionego numeru 1252. Pozostałe 30 samochodów byłych MBTA miało numer 1300-1329 i weszło do służby w 1981 roku -1984.

Zagadnienia

Zanim zostały dostarczone, Boeing twierdził, że amerykańskie SLRV będą niezawodne i praktycznie bezobsługowe. Jednak od pierwszych dni służby SLRV okazały się poważnym koszmarem finansowym i mechanicznym. Po pierwszych trzech miesiącach służby MBTA został zmuszony do wstrzymania wszystkich usług lekkiej kolei w dniu 16 kwietnia 1977 roku na dziewięć lub dziesięć dni z powodu niedostępności sprzętu. MBTA nie było w stanie wycofać swoich PCC; Zamiast tego MBTA wprowadziła program odbudowy PCC, aby powiększyć flotę SLRV i utrzymać serwis Green Line. W San Francisco problemy z SLRV doprowadziły do ​​tego, że metro Muni nie osiągnęło pełnego potencjału do 1982 roku.

Zgodnie z pierwotną specyfikacją projektową, docelowy średni czas między awariami został ustalony na 1400 godzin lub 21 000 mil (34 000 km) dla napędu i pomocniczych systemów elektrycznych, co zakłada średnią prędkość roboczą 15 mil na godzinę (24 km/h); 1500 godzin lub 22 500 mil (36 200 km) dla systemów drzwi i stopni; i 4000 godzin lub 60 000 mil (97 000 km) dla hamulców ciernych. Dla porównania, w 1982 roku, SLRV Muni psuły się średnio co 600 mil (970 km) (40 godzin przy prędkościach roboczych 15 mph (24 km / h);); niezawodność wzrosła do 1800 do 2000 mil (2900 do 3200 km) (120-133 godzin) między awariami do 1988 roku, ale nadal był to wskaźnik awaryjności prawie 15 razy większy niż częstotliwość 28300 mil (45500 km) (1890 godzin) MTBF dla U2 Siemens-Duewag stosowany w San Diego Trolley systemu.

Wnętrze samochodu Muni, patrząc w kierunku końca od części przegubowej. Zwróć uwagę na sprężyste siedzenia.

W Bostonie MBTA przyjmowało nowe samochody od Boeing-Vertol, ale samochody wypadały z eksploatacji szybciej, niż personel konserwacyjny MBTA mógł je naprawić. Ponadto MBTA nie mogło nabyć części zamiennych wystarczająco szybko, aby naprawić niesprawne SLRV. W desperackim dążeniu do utrzymania jak największej liczby pojazdów SLRV w ruchu, MBTA odłożyło 35 niesprawnych samochodów do kanibalizacji w celu uzyskania części zamiennych.

Aby zapobiec oglądaniu przez jadącą publiczność liczby nowiutkich, ale mocno zjadliwych SLRV, kilka samochodów zostało ukrytych wokół systemu, gdzie społeczeństwo raczej ich nie znajdzie. Ważna historia w gazecie pojawiła się, gdy reporterowi i fotografowi udało się dostać do odcinka metra Zielonej Linii, który w tym czasie nie był używany i odkrył, że jest on pełen porzuconych w tunelu pochłoniętych przez kanibalizm samochodów. MBTA holowało samochody do metra w środku nocy, kiedy metro było zamknięte dla publiczności. Historia i zdjęcia po raz pierwszy zwróciły uwagę opinii publicznej na problemy z SLRV. Po tym, jak historia się ujawniła, nieczynne SLRV zaczęły pojawiać się na kilku składowiskach, które były łatwo oglądane przez społeczeństwo, chociaż mogło to być po prostu spowodowane stale rosnącą liczbą niepełnosprawnych samochodów.

MBTA zakupiła części zamienne o wartości 2,2 miliona dolarów w maju 1978 roku, aby poprawić dalsze problemy, a Muni kupił części o wartości 1,5 miliona dolarów, uprzedzony doświadczeniem MBTA. Muni poprosił również o dodanie 200 pracowników w celu utrzymania i obsługi nowych SLRV. Dostawy amerykańskich SLRV do MBTA zostały zawieszone w czerwcu 1978 r., po tym, jak dostarczono 135 samochodów z powodu trwających problemów, a MBTA przygotowało 35 kanibalizowanych samochodów do powrotu do Boeinga w tym samym roku. 9 października 1978 r. MBTA odrzuciło ostatnie 40 SLRV i nakazało firmie Boeing-Vertol odzyskanie 35 skasowanych samochodów, dochodząc do wniosku, że słaba niezawodność floty oznacza, że ​​Boeing naruszył gwarancję. Do 1978 roku pierwsze pięć samochodów zostało dostarczonych do Muni; te przeszły już trzy rundy modyfikacji w oparciu o doświadczenia MBTA.

Osada

15 grudnia 1978 r. MBTA i Boeing podpisały porozumienie, które zmieniło specyfikacje, aby umożliwić pełną dostawę 175 SLRV, ale problemy z niezawodnością trwały do ​​1979 r. Niezależna komisja zaleciła MBTA zreorganizowanie programu LRV i podjęcie szybkich działań w celu rozwiązania tych problemów. Dostępność floty SLRV zwykle wynosiła mniej niż 50% całkowitej liczby samochodów na nieruchomości przez pierwsze kilka lat eksploatacji; w drugim i trzecim kwartale 1979 r. pociągi Green Line opuściły 12 201 kursów w dni powszednie, co stanowi wzrost o 184% w stosunku do 6598 nieodebranych podróży w dni powszednie w tym samym okresie w 1978 roku. W maju 1979 MBTA i Boeing podpisały umowę na modyfikację i renowację 35 kanibalizowane SLRV, ale pracownicy obsługi MBTA zagrozili strajkiem po tym, jak MBTA nakazała Boeingowi odzyskanie SLRV, domagając się prowadzenia prac w sklepach MBTA; Boeing oświadczył w lipcu, że nie przyjmie więcej SLRV z Bostonu (trzy już zostały zwrócone), dopóki spór pracowniczy nie zostanie rozwiązany. MBTA, Muni i Boeing zaczęli spotykać się latem 1979 roku, aby ustalić, kto będzie odpowiedzialny za rozwiązanie zidentyfikowanych problemów. Boeing złożył ofertę we wrześniu 1979 roku, w której zidentyfikowano konkretne problemy projektowe, które zostaną naprawione na jego koszt, w tym nieszczelne skrzynie biegów, problemy ze sprężarkami klimatyzacji i awarie silników trakcyjnych, ale MBTA odrzuciła ofertę; w tym czasie MBTA zatrudniła prawnika ds. odpowiedzialności za produkt i profesora prawa Williama Schwartza do negocjacji w jej imieniu w sierpniu 1979 roku.

Boeing zajął stanowisko, że problemy zostały spowodowane złym utrzymaniem, złymi warunkami na torze, błędami kierowców i kanibalizacją. Schwartz argumentował, że dostępność SLRV była mniejsza niż 90% i kosztowała MBTA od 75 do 100 milionów dolarów do tego momentu. 19 listopada 1979 r. MBTA i Boeing osiągnęły porozumienie; Aby zrekompensować straty finansowe spowodowane niedostępnością sprzętu, Boeing-Vertol zwróciłby MBTA 40 milionów dolarów z tytułu kosztów napraw i modyfikacji kilku samochodów. Ponadto MBTA pozwolono odrzucić dostawę 40 samochodów pozostałych ze zmienionego zamówienia na 175 samochodów. W momencie ugody 41 ze 135 SLRV MBTA było niesprawnych z powodu problemów projektowych, wypadków i / lub kanibalizacji części, co wymagałoby szacunkowej kwoty 15 600 000 USD (równowartość 55 630 000 USD w 2020 r.), aby przywrócić warunki eksploatacyjne. Zgodnie z warunkami ugody wszystkie gwarancje zostały zakończone, a wszelkie dalsze naprawy byłyby obowiązkiem MBTA, a nie Boeinga, chociaż Boeing miałby dostarczać zestawy modyfikacyjne do MBTA, którego personel konserwacyjny instalowałby je na koszt MBTA w celu naprawienia wcześniej zidentyfikowanych problemów . Boeing udzielałby gwarancji jedynie na wady części; jeśli nie rozwiążą problemów, MBTA będzie również odpowiedzialne za koszty przeprojektowania. Wysokość opłaty Schwartza za negocjowanie ugody, 799 000 USD (równowartość 2849 000 USD w 2020 r.), skłoniła ustawodawcę stanu Massachusetts do wszczęcia dochodzenia.

Dostawy końcowe

40 odrzuconych samochodów MBTA leżało przez krótki czas w magazynie w fabryce Boeing-Vertol, dopóki Muni z San Francisco nie kupił niektórych z tych samochodów z dużą zniżką. Pierwszy z samochodów „Boston”, który kupił Muni, miał zastąpić dwa SLRV, które zostały uszkodzone podczas testów metra Muni Metro w 1979 roku i zostały uznane za niemożliwe do naprawy. Po udanej konwersji tego pierwszego samochodu Muni zamówił dodatkowe 30 SLRV z odrzuconych jednostek Boston, aby jeszcze bardziej wzmocnić swoją flotę. Samochody „Boston” w San Francisco zostały zmodyfikowane w celu spełnienia potrzeb Muni Metro, ale łatwo je odróżnić dzięki wykończeniu wnętrza słojów drewna w kabinie operatora i sekcji przegubowej, które nie pasowało do żółtawo-pomarańczowego koloru (od Waltera Landora -zaprojektowano malowanie "zachód słońca" na samochodach dostarczonych w ramach oryginalnego zamówienia Muni na 100 sztuk.

Do 1980 roku Boeing nie sprzedawał już SLRV. W 1983 roku ostatnie SLRV w zakładzie Boeing-Vertol zostały dostarczone, gdy MBTA zaakceptowała dziewięć pozostałych samochodów (# 3535-3543) z grupy 40, które MBTA wcześniej odrzuciła. MBTA odebrała również w 1983 r. dostawę pięciu kanibalizowanych „pocisków”; zostały one dostarczone do MBTA w latach 70., ale następnie zostały zwrócone Boeingowi w 1979 roku. Tytuł tych pięciu samochodów powrócił do Boeinga, ponieważ MBTA nie zareagował szybko zgodnie z warunkami ugody z 1979 roku i został złomowany, aby dostarczać części w w międzyczasie. Pięć „muszli” zostało zezłomowanych w 1988 roku.

Projekt

Zarys i wymiary SLRV

SLRV to przegubowy lekki pojazd szynowy o długości 71 stóp (22 m), który porusza się na trzech dwuosiowych ciężarówkach (łącznie sześć osi). Dwa wózki końcowe są rozmieszczone 13 stóp i 6 cali (4,11 m) od każdego końca (w zestawie złączki) i 23 stopy (7,0 m) od wózka środkowego pod częścią przegubową, co pozwala na minimalny promień toru wynoszący 32 stopy (9,8 m). Wymiary SLRV zostały określone przez istniejące ograniczenia torowe trzech proponowanych operatorów: MBTA (Boston), Muni (San Francisco) i SEPTA (Filadelfia). Każdy samochód ma końcówki „A” i „B” oddzielone centralną częścią przegubową. Po każdej stronie znajdują się trzy drzwi dla pasażerów o szerokości 53 cali (1300 mm): jedne w pobliżu kabiny operatora i dwa okrakiem w części przegubowej; w tylnej (ciągniętej) kabinie (w kierunku jazdy) nie ma drzwi. Testowana masa własna pojazdu (w tym 1770 funtów (800 kg) oprzyrządowania) wynosiła 69 130 funtów (31 360 kg); przy normalnym obciążeniu 100 pasażerów pojazd miał 82 500 funtów (37 400 kg), a przy zgniataniu 219 pasażerów pojazd miał 104 495 funtów (47 398 kg).

Każda ciężarówka końcowa jest wyposażona w pojedynczy silnik prądu stałego, który napędza obie osie i ma moc znamionową 210 KM (160 kW) przy 1135 obr./min, działający przy 285 VDC; silnik trakcyjny napędza koła poprzez zestaw przekładni redukcyjnych 5,571:1. W oryginalnym projekcie LTK z 1971 roku dla Muni, centralna ciężarówka była również napędzana, co zapewniało prędkość maksymalną 65 mil na godzinę (105 km/h); w ostatecznej specyfikacji SLRV centralna ciężarówka nie była napędzana, a prędkość maksymalna została zmniejszona do 50 mil na godzinę (80 km/h). Zasilanie silników trakcyjnych jest kontrolowane przez półprzewodnikowy obwód „chopper” działający z częstotliwością w zakresie od 0 do 400 Hz dla prędkości pojazdu do 17 mph (27 km/h), umożliwiając płynną regulację mocy od 600 V linie napowietrzne, a nie tradycyjne sterowanie wózkiem w tym czasie, które wykorzystywało zróżnicowaną liczbę dyskretnych rezystancji do sterowania prądem silnika. Powyżej 17 mil na godzinę (27 km/h) moc nie jest „cięta” i zamiast tego jest przekazywana bezpośrednio do silników trakcyjnych.

Pierwotne hamowanie dynamiczne jest realizowane przez uruchamianie silników trakcyjnych jako generatorów i rozpraszanie energii elektrycznej wytworzonej przez dwie siatki rezystorów hamowania; hamulec cierny składający się z jednego wewnętrznego hamulca tarczowego na oś jest w razie potrzeby połączony z hamowaniem dynamicznym. Sam hamulec cierny wystarcza do utrzymania w pełni załadowanego SLRV (z 219 pasażerami) na nachyleniu 9°. Ponadto przewidziano sześć elektromagnetycznych hamulców torowych ; w samochodach Muni hamulce gąsienicowe są sterowane niezależnie, aby utrzymać samochód w miejscu podczas ruszania na pochyłości, a w samochodach MBTA hamulce gąsienicowe są połączone z hamulcami głównymi. Hamowanie dynamiczne było możliwe dzięki zastosowaniu oddzielnego źródła zasilania do zasilania cewek polowych w silnikach trakcyjnych; Boeing stwierdził, że hamowanie regeneracyjne jest możliwe. Chociaż hamowanie regeneracyjne nie zostało zaimplementowane w SLRV, zostało włączone w podobnym CLRV.

MBTA #3424 w Seashore Trolley Museum (2017), przebudowany w 1997 roku, aby dodać klimatyzatory montowane na dachu na każdym końcu i dwuskrzydłowe drzwi (3 na stronę).

Przegubowa sekcja umożliwia obrót do 16° w płaszczyźnie poziomej, 3° zwisu pionowego (sekcja środkowa poniżej końców) i 4,3° szczytu pionowego (sekcja środkowa wyżej niż końce), co pozwala SLRV pokonywać krzywe ostry jak 42 ft (13 m) wewnętrzny promień, podróżuj przez doliny o pionowej krzywiźnie 460 stóp (140 m) i wzgórza szczytowe o pionowej krzywiźnie 310 stóp (94 m).

SLRV toczy się na lekkich, sprężystych kołach z kompozytu Acousta Flex o średnicy 660 mm; Koła te wykorzystują aluminiowe piasty oddzielone od stalowych felg/opony poduszką z gumy silikonowej. Poduszka ma  grubość 3 ⁄ 16 cali (4,8 mm) i jest wtryskiwana w gwintowaną przestrzeń między obręczą a piastą; projekt został opracowany przez Standard Steel i BART w latach 60-tych. Sprężyste koła redukują pisk podczas pokonywania ciasnych zakrętów. Twierdzono, że hałas we wnętrzu wynosi 65 dB. Konstrukcja ciężarówek została zaczerpnięta z japońskich pociągów Shinkansen . Wózki są wyposażone w gumowe sprężyny jodełkowe i pneumatyczne zawieszenie, które automatycznie dostosowuje się do utrzymania wysokości podłogi przy różnych obciążeniach. Tłumienie jest realizowane zarówno za pomocą środków hydraulicznych (bocznych), jak i pneumatycznych (pionowych).

Buffalo Metro Rail LRV przez Tokyu (1988)

Nadwozia samochodów i ramy samochodów ciężarowych zostały zbudowane przez Tokyu Car Corporation w Yokohamie, a silniki dostarczone przez Garrett , z montażem w fabryce Boeinga w Ridley Park w Pensylwanii . Po zakończeniu produkcji przez Boeinga, Tokyu Car Corporation zbudowało lekkie wagony dla Buffalo Metro Rail, które zewnętrznie przypominają SLRV, ale nie mają przegubu.

Różnice

Podczas gdy Boston i San Francisco kupiły swoje samochody w tym samym czasie i zewnętrznie wyglądają identycznie, samochody różnią się między sobą:

• Drzwi: Na początku same drzwi były zasadniczo takie same. Jednak samochody Muniego miały ruchome stopnie przy czterech środkowych drzwiach (te najbliżej części przegubowej), które można było obniżyć w celu wsiadania na poziomie ulicy lub podnieść w celu wsiadania z wysokopoziomowych platform, takich jak te w metrze. Samochody bostońskie nie miały tej funkcji, dlatego należy wsiadać z poziomu ulicy. Drzwi zostały zaprojektowane tak, aby pomieścić oba rodzaje schodów. Te drzwi okazały się kłopotliwe, a MBTA ostatecznie zastąpiło je drzwiami składanymi, co jeszcze bardziej odróżniało je od Muniego.
• Urządzenia: SLRV MBTA zostały wyposażone w urządzenia klimatyzacyjne dla wilgotnego klimatu Bostonu. Ze względu na stosunkowo łagodny klimat San Francisco, SLRV Muni zostały wyposażone w wymuszoną wentylację zamiast klimatyzacji. Klimatyzatory, z którymi dostarczono samochody Boston, miały problemy, takie jak zasysanie kurzu i innych zanieczyszczeń z tuneli metra, a później zostały zastąpione klimatyzatorami Sutrak montowanymi na dachu pod koniec lat 80. do połowy lat 90. XX wieku.
• Stylistyka wnętrza: Samochody „Boston” miały wykończenie wnętrza słojów drewna w kabinie operatora i sekcji przegubowej, podczas gdy samochody Muni miały wnętrze w żółto-pomarańczowym kolorze. Jednak niektóre SLRV Muni (o numerach 1252 i 13xx) miały w rzeczywistości takie samo wykończenie wnętrza jak bostońskie, ponieważ samochody te zostały pierwotnie zbudowane dla Bostonu, który odrzucił je i zwrócił Boeingowi. Muni następnie kupił te samochody, zdjął klimatyzatory i wyposażył je we wszystkie funkcje dostępne wyłącznie dla jego floty. Słoje drewna w tych samochodach jest zatem jedyną cechą, która odróżnia te samochody od tych, które zostały pierwotnie wyprodukowane dla Muni.
• Automatyzacja: Samochody Muni zostały wyposażone w sygnalizację kabinową, aby umożliwić zautomatyzowaną pracę w metrze Market Street z zaplanowanymi odstępami wynoszącymi zaledwie 60 sekund.
• Samochody San Francisco pierwotnie miały wyściełane siedzenia, ale w 1985 roku zostały one zastąpione twardymi plastikowymi siedzeniami z powodu wandalizmu.
• Pojemność: samochody San Francisco zajęły 68 miejsc, podczas gdy samochody Boston miały 52 miejsca, dopóki MBTA później nie usunęło czterech miejsc, aby lepiej pomieścić wózki inwalidzkie.

Boeing Vertol US SLRV #3523 w służbie MBTA na odgałęzieniu Green Line C , skierowany do Cleveland Circle, w 2005 roku. Ten widok pokazuje montowane na dachu jednostki klimatyzacyjne i drzwi składane podwójnie dodane przez MBTA w miejsce oryginału ekwipunek. Ostatnie samochody Boeinga MBTA zostały wycofane w marcu 2007 roku.

Problemy

Jednym z największych problemów było po prostu to, że Boeing SLRV był samochodem „kompromisowym”. Zarówno Boston, jak i San Francisco miały bardzo różne potrzeby dotyczące SLRV: Boston potrzebował bardziej tradycyjnego tramwaju, podczas gdy San Francisco potrzebował bardziej wyspecjalizowanego samochodu do metra Muni Metro. Ponieważ samochody San Francisco korzystałyby z platform stacji zarówno na poziomie ulicy (stacje naziemne), jak i na wysokim poziomie (pod ziemią), stopnie pojazdu musiały przełączać się między tymi dwoma trybami. Stało się to problemem przepływu pasażerów, ponieważ samochody Muni mogły korzystać tylko z dwojga środkowych drzwi w SLRV w metrze: przedni koniec samochodu zakrzywiał się zbytnio od platform wysokiego poziomu, aby umożliwić pasażerom bezpieczne wsiadanie lub wysiadanie z samochodów . Wąski przód z kolei był wymagany przez Boston, aby SLRV mógł poruszać się po ciasnych zakrętach w metrze MBTA z 1897 roku.

Profesor Seymour Melman częściowo obwiniał o korzystanie z usług długoletniego wykonawcy obrony. Zwykły klient Boeinga Vertola (Departament Obrony Stanów Zjednoczonych) był stosunkowo niewrażliwy na budżet, bardziej tolerancyjny na przekroczenia kosztów i miał wystarczające środki finansowe i siłę roboczą do prowadzenia złożonej konserwacji, a wszystko to wbrew potrzebom i możliwościom miejskiej agencji tranzytowej. Zespół projektowy miał przede wszystkim doświadczenie w projektowaniu samolotów, a nie pojazdów szynowych, nie podejmował poważnych wysiłków, aby zdobyć to doświadczenie, i nie projektował z myślą o łatwości konserwacji. W niektórych przypadkach części SLRV musiały zostać zdemontowane za pomocą palnika acetylenowego, aby uzyskać dostęp do komponentów.

Boeing sprzedawał SLRV jako system i przyjął rolę integratora, zlecając projektowanie i produkcję głównych komponentów zewnętrznym dostawcom z takich miejsc jak Niemcy, Japonia i Wielka Brytania. Takie podejście spowodowało niepewność co do terminów dostaw komponentów i zasadniczo uniemożliwiło testowanie prototypów na rzecz dotrzymania umownych etapów harmonogramu, przekształcając MBTA i Muni w faktycznie beta-testerów SLRV. Ponieważ nie przeprowadzono żadnych testów prototypu przed dostawą pojazdu, nie można było ustalić odpowiedniej identyfikacji i poziomu zapasów części zamiennych przed dostawą, a MBTA zostało zmuszone do kanibalizacji SLRV w celu utrzymania dostępności floty we wczesnych latach eksploatacji.

Inne specyficzne problemy z SLRV obejmują między innymi:

• Wykolejenie na ciasnych zakrętach, które poważnie uszkodziłoby sekcję przegubową samochodu, samo w sobie jest problematyczne, ponieważ Boeing zaprojektował własną sekcję przegubową, aby uniknąć uzyskania licencji od zagranicznych producentów, takich jak Duewag .
• Kolejnym poważnym problemem były zwarcia w układach elektrycznych i przedwczesne awarie silników i układów napędowych samochodu. Boeing zastosował zaawansowany system kontroli chopperów w samochodach, zgodnie z wymaganiami rządu federalnego. Chociaż takie systemy zostały z powodzeniem wdrożone w wielu systemach metra, lekkiej kolei i trolejbusów, systemy zainstalowane w samochodach Boeinga okazały się nadmiernie skomplikowane, jeśli chodzi o wykorzystanie systemów transportu.
• SLRV były wyposażone w nadmiernie skomplikowane drzwi , które pierwotnie były przeznaczone do obsługi wysokiej platformy dla Muni w metrze Market Street . Boeing ustanowił wymóg automatycznego ponownego otwierania drzwi w przypadku napotkania przeszkody podczas zamykania, aby uniknąć zmiażdżenia pasażerów; firma początkowo odpowiedzialna za zaprojektowanie drzwi z powodzeniem spełniła ten wymóg, ale sprawiła, że ​​drzwi były zbyt wrażliwe: drzwi wracały do ​​​​powrotu po zamknięciu, ponieważ wykryły normalne zamknięcie jako przeszkodę i poddawały recyklingowi drzwi. Boeing zatrudnił innego podwykonawcę do przeprojektowania drzwi, zastrzegając, że należy użyć mniejszej liczby komponentów. Te drzwi często zwierały się i powodowały znaczne niedogodności dla MBTA. Agencja tranzytowa próbowała później rozwiązać problemy z drzwiami wtykowymi, dodając szerszy gumowy pasek i eliminując obwód recyklingu, ale problem nie został w pełni rozwiązany do połowy lat 90., kiedy MBTA zmodernizowało wszystkie Boeingi w znacznie bardziej niezawodny bi-fold drzwi.
• Kolejnym poważnym problemem była korozja karoserii samochodów. Samochody są konstruowane głównie z niskostopowej stali o wysokiej wytrzymałości, z wyjątkiem panelu dachowego ze stali nierdzewnej. Ponieważ zarówno Boston, jak i San Francisco są miastami portowymi, samochody były szczególnie podatne na uszkodzenia spowodowane rozpryskami wody . Niektóre samochody ledwo widziały dekadę służby, zanim zostały wycofane z powodu skorodowanych nadwozi, ponieważ ich ciała zostały wysłane z Japonii jako ładunek pokładowy przez Kanał Panamski i spędziły kolejną ilość czasu siedząc przed fabryką Boeinga w pobliżu Filadelfii, zanim zostały zmontowane i dostarczone.
• Mieszany układ hamulcowy obejmujący pojedynczy mechaniczny hamulec tarczowy na każdej osi z hamulcem rezystancyjnym w napędzanych ciężarówkach był pracochłonny w utrzymaniu i zawodny. W kolejnych samochodach Type 7 dostarczonych przez Kinki Sharyo MBTA zdecydowało się na zastosowanie wyłącznie mechanicznego pneumatycznego układu hamulcowego.
• Klimatyzatory samochodów Boston były pierwotnie montowane pod samochodem i stale zasysały brud i zanieczyszczenia spod samochodu. MBTA później zmodyfikował 76 SLRV z zamontowanymi na dachu jednostkami klimatyzacyjnymi, aby rozwiązać ten problem.
• Sprężyste koła z kompozytu Acousta Flex, które były oryginalnie montowane w SLRV, miały tendencję do zawodności podczas użytkowania i podczas testów; wiązanie między elastomerem a obręczą koła nie powiodło się, co doprowadziło do rozpadu koła, a także wyeliminowało ścieżkę elektryczną do ziemi, ponieważ między piastą koła a obręczą zastosowano przewody. Koła Acousta Flex zostały wycofane z produkcji do 1981 roku.

Wymiana i emerytura

Emerytowany Muni Boeing Vertol US SLRV #1264 przechowywany w Duboce Yard w San Francisco w 2007 roku. Ten samochód został złomowany w 2016 roku.

Problemy SLRV szybko skłoniły nabywców do poszukiwania zamienników i uzupełnień do swojej floty. Pomimo ulepszeń, SLRV nadal okazywały się problematyczne w latach 80., a oba miasta zdecydowały, że samochody Boeinga nie będą częścią długoterminowej przyszłości żadnego z systemów tranzytowych. Federalna Administracja Transportu zrobiła bezprecedensowy krok i skróciła żywotność Boeinga SLRV do 15 lat (z „co najmniej 25 lat” w przypadku trolejbusów zakupionych przy pomocy federalnej), umożliwiając MBTA i Muni wcześniejsze wycofanie SLRV i kontynuowanie zakupu części zamiennych pod koniec lat 80. i na początku lat 90.

Chociaż sam SLRV był nękany przez problemy z niezawodnością i nie odniósł sukcesu, Gregory Thompson przypisuje mu uświadamianie miast o tranzycie kolei lekkiej i zdefiniowanie nowoczesnego pojazdu szynowego. Kolejne pojazdy w Bostonie (Kinki Sharyo Type 7) i San Francisco (Breda LRV2/3) ściśle przestrzegają specyfikacji i osiągów SLRV.

Uwagi

MBTA

Po tym, jak MBTA rozwiązało umowę z Boeing-Vertol, mogli swobodnie wprowadzać własne modyfikacje samochodów. Kilka systemów zostało zmodernizowanych lub ulepszonych. Powoli, ale konsekwentnie, kanibalizowane samochody były wprowadzane do sklepów MBTA w celu przygotowania ich do służby.

MBTA rozpoczęło także „splatanie” uszkodzonych samochodów. Samochody 3454 i 3478 brały udział w zderzeniu tylnym przy dużej prędkości. Dwa końce samochodów, które się zetknęły, zostały poważnie uszkodzone. Ekipy serwisowe MBTA sprowadziły oba samochody do warsztatów, a później samochód 3478 (składający się z 3478A i 3454B) powrócił do czynnej służby. Samochód 3454 (składający się z uszkodzonych 3454A i 3478B) został wypchnięty na składowisko martwe w celu przyszłej dyspozycji. Doświadczenie zdobyte przy tego typu naprawach dało podstawę do przywrócenia kilku innych tego typu samochodów do służby skarbowej. Ostatecznie personel serwisowy MBTA zgromadził aktywną flotę do około 114 samochodów na początku lat 80. XX wieku.

MBTA nr 3699 (po lewej, typ 7) i nr 3877 (po prawej, typ 8) na stacji Allston Street (sierpień 2018)

W latach 1986-1988 MBTA odebrała nowe lekkie wagony typu 7, zbudowane przez Kinki Sharyo , japońskiego konstruktora wagonów o ugruntowanej pozycji w swoim kraju, produkującego pierwsze wagony na rynek północnoamerykański. Samochody te okazały się znacznie bardziej niezawodne i szybko przejęły większość podstawowej obsługi na zielonej linii. Wraz z wprowadzeniem Type 7, MBTA udało się wreszcie wycofać większość swoich starzejących się samochodów PCC, które musiały pozostawać w służbie znacznie dłużej niż pierwotnie planowano ze względu na zawodność Boeingów. Aby zrobić miejsce dla nowych samochodów Kinki Sharyo Type 7, bostońska MBTA uruchomiła swój pierwszy program złomowania SLRV, który rozpoczął się w 1987 roku. Do końca 1988 roku z posesji usunięto dziewiętnaście samochodów, z których większość znajdowała się od tego czasu. pod koniec lat 70., a pozostali byli ofiarami poważnych kolizji lub uszkodzeń spowodowanych wykolejeniem.

Boston zwrócił się również do Bredy o długoterminową wymianę Boeingów. Podczas gdy zarówno Boeingi, jak i Kinki Sharyo Type 7 mają szerokie otwory drzwiowe i zarezerwowane miejsca na wózki inwalidzkie, co czyni je zgodnymi z Ustawą o Amerykanach z Niepełnosprawnościami , proponowany przez Boston typ 8 miałby część podłogi niżej do ziemi , umożliwiając kierowcom poruszającym się na wózku inwalidzkim. do wejścia na pokład bez konieczności korzystania z windy lub mini-wysokiej platformy. Aby pomóc w utrzymaniu służby Green Line do czasu, gdy oczekiwano, że Type 8 będą w służbie i zastąpieniu Type 7 zniszczonych w wypadkach, MBTA odebrała dodatkowe 20 Type 7 od Kinki Sharyo w 1997 roku. Dodatkowo MBTA zakontraktowana z Amerail (dawniej Morrison Knudsen ) z Hornell, NY, aby całkowicie zrehabilitować 55 SLRV w latach 1996-97 w celu wydłużenia okresu eksploatacji. Rehabilitacja SLRV miała wydłużyć okres eksploatacji samochodów o trzy do pięciu lat i obejmowała eliminację problematycznych drzwi wtykowych na rzecz tradycyjnych drzwi składanych oraz nowych klimatyzatorów montowanych na dachu. Wszystkie niezrehabilitowane MBTA SLRV zostały wycofane z eksploatacji po 27 czerwca 1997 roku.

Początkowo oczekiwano, że MBTA całkowicie wycofa swoje SLRV na emeryturę około 2001 roku. Jednak nowe Type 8 były podatne na wykolejenia i inne wady techniczne, co znacznie opóźniło ich wejście do służby, a MBTA prawie zawiesiło kontrakt; w tym momencie 55 zmodernizowanych SLRV nadal znajdowało się na aktywnej liście, prawie jedna trzecia całego taboru Green Line. Do sierpnia 2005 r. liczba MBTA spadła do 32 aktywnych SLRV, a do lutego 2006 r. kolejne zostały wycofane. Problemy z samochodami Type 8 zostały ostatecznie rozwiązane w 2006 r., umożliwiając wznowienie produkcji i dostaw. Na początku 2007 r. do służby weszła wystarczająca liczba samochodów typu 8, aby umożliwić całkowite wycofanie pozostałych Boeingów. Ostateczny serwis przychodowy samochodów MBTA Boeing został wykonany 16 marca 2007 r. na linii Riverside przez samochody 3485 i 3499. Pod koniec 2007 r. wszystkie Type 8 zostały zmontowane i dostarczone do serwisu.

Monachium

Boeing SLRV (LRV1) i Breda LRV2 na stacji Balboa Park (maj 1997)

Muni zaczął opracowywać plany zakupu części zamiennych do Boeinga SLRV w 1989 roku. Kontrakt został podpisany z włoskim producentem Breda Costruzioni Ferroviarie 4 grudnia 1991 roku, z początkowym zamówieniem 35 samochodów i opcji na 20 kolejnych. San Francisco rozpoczęło wycofywanie swoich Boeingów SLRV w 1995 roku po tym, jak pierwszy z ich zamienników (oznaczony jako LRV2 ) przybył z Bredy. Nowsze samochody Bredy są bardziej podobne do tego, czego Muni chciał dla swojego Muni Metro na początku lat 70., przed zaprojektowaniem Boeinga SLRV.

Pod koniec 2001 roku Muni wycofał ostatni ze swoich Boeingów SLRV po tym, jak LRV2 okazały się bardziej niezawodne w systemie Muni Metro.

Usposobienie

Zachowane w muzeach

Samochód 1213 eksploatowany w Muzeum Kolei Elektrycznych w Oregonie

W muzeach uratowano trzy amerykańskie SLRV:

• ex-Muni 1213 w Oregon Electric Railway Museum (nabyte 2000)
• ex-Muni 1258 w Zachodnim Muzeum Kolejnictwa (nabyta 2002)
• ex-MBTA 3424 w Seashore Trolley Museum (nabyte 2009)

Dwa inne pozostały przechowywane na terenie posiadłości Muni przez kilka lat po wycofaniu z eksploatacji ostatnich samochodów, samochód 1320 w Genewie i samochód 1264 na zajezdni tramwajowej w Market i Duboce w pobliżu Mennicy Stanów Zjednoczonych (ale później również przeniesiony do Genewy). Te dwa samochody pozostały przechowywane do momentu złomowania w kwietniu 2016 r. Kolejny samochód z dawnego Muni (1271) jest używany jako przyczepa biurowa na złomowisku Bay Area.

Seashore Trolley Museum zapytało o zakup MBTA 3444, który był wyposażony w drzwiczki z zatyczką, do swojej kolekcji, ale nie przyjęło go, ponieważ samochód nie był w dobrym stanie, a Seashore chciał mieć działający przykład. 3444 brakowało kilku istotnych elementów, w tym jednej z ciężarówek, i był mocno zardzewiały. 3444 został później złomowany w 2005 roku, a Seashore zamiast tego nabył zrehabilitowany samochód 3424, który został przeniesiony do muzeum z MBTA Riverside Yard 9 lipca 2009 roku.

Seashore Trolley Museum rozważa również pozyskanie do kolekcji nieodrestaurowanego samochodu 3417, obecnie wchodzącego w skład floty MBTA.

Manchester

Muni 1226 przechowywany w Derby Litchurch Lane Works

Wnętrze Muni 1226 w Derby Litchurch Lane Works

W 2002 roku Manchester był gospodarzem Igrzysk Wspólnoty Narodów . Wiele obiektów wykorzystywanych do rozgrywek było obsługiwanych przez Metrolink , regionalną sieć kolei lekkiej, która po raz pierwszy została otwarta w 1992 roku. Ze względu na przewidywane problemy z przepustowością i tym samym wymagające rozwiązania krótkoterminowego, Zarząd Transportu Pasażerskiego Greater Manchester zwrócił się do Muni o możliwość zakupu zbędnych SLRV Boeinga. Dwa zostały zakupione po 250 USD za wstępną ocenę i wysłane do Anglii.

Po przybyciu do Anglii w styczniu 2002 r. 1226 wysłano do Derby Litchurch Lane Works do oceny przez Inspektorat Kolejnictwa Jej Królewskiej Mości, aby upewnić się, że spełnia normy bezpieczeństwa Wielkiej Brytanii, a 1326 dostarczono bezpośrednio do Metrolink's Queens Road Depot. Samochody Muni 1214, 1219, 1220, 1221, 1234, 1249, 1268, 1288, 1305, 1308, 1312 i 1327 były przechowywane w USA w oczekiwaniu na sprzedaż.

Dochodzenie wykazało, że modyfikowanie ich do użytku w Manchesterze nie jest opłacalne. Pojazd w Manchesterze został złomowany po anulowaniu projektu, podczas gdy pojazd w Derby był przechowywany do 2016 r., kiedy to również uległ zniszczeniu.

Działające samochody

Wagon kolejkowy nr 3417 na oddziale MBTA Green Line E w 2007 r.

MBTA nadal posiada 3 wycofane z eksploatacji samochody robocze SLRV:

• Wózek do wykolejania 3417
• Samochód z geometrią toru 3448
• Utrzymanie samochodu Way 3453

Dawne samochody MBTA 3468, 3480, 3485, 3499, 3514 i 3520 zostały sprzedane rządowi Stanów Zjednoczonych i przeniesione do Centrum Technologii Transportu w Pueblo w stanie Kolorado w celu przetestowania w rzeczywistych scenariuszach.

Zobacz też

• Najnowocześniejszy samochód
• Kanadyjski lekki pojazd szynowy
• Tramwaj PCC

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Boston's Green Line Crisis Podsumowanie problemów, z jakimi boryka się MBTA z Boeingiem
• Artykuł z 1975 r. dotyczący wprowadzenia amerykańskiej SLRV
• US DOT UT 50009: Tranzyt tramwajowy: Przegląd stanu techniki (1976)
• Specyfikacja MBTA US SLRV
• SOAC1 i 2 w Seashore Trolley Museum
• Najnowocześniejsze samochody
• Lenow, Marcin (1974). Nowy amerykański standardowy lekki pojazd szynowy (raport). Stowarzyszenie Inżynierów Samochodowych. doi : 10.4271/740227 .
• Lenow, Marcin (1976). „Odrodzenie tranzytu lekkiej kolei” . Inżynieria Transportu . ASCE. 102 (2): 229–242.

Reklamy

• Vintage Boeing LRV Film, część 1 na YouTube
• Vintage Boeing LRV Film, część 2 na YouTube
• Reklama z 1977 r. dla amerykańskiej SLRV

Zakład Badań Transportowych

• Firma Boeing Vertol (czerwiec 1979). Testy inżynieryjne SLRV w Departamencie Transportu, Centrum Testów Transportu: Raport końcowy z testu, nr UMTA-MA-06-0025-79-3 (Raport). ja . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Administracja Miejskiego Transportu Masowego . Źródło 18 grudnia 2018 .
• Firma Boeing Vertol (czerwiec 1979). Testy inżynieryjne SLRV w Departamencie Transportu, Centrum Testów Transportu: Raport końcowy z testu, nr UMTA-MA-06-0025-79-3 (Raport). II . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Administracja Miejskiego Transportu Masowego . Źródło 18 grudnia 2018 .
• Firma Boeing Vertol (czerwiec 1979). Testy inżynieryjne SLRV w Departamencie Transportu, Centrum Testów Transportu: Raport końcowy z testu, nr UMTA-MA-06-0025-79-3 (Raport). III . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Administracja Miejskiego Transportu Masowego . Źródło 18 grudnia 2018 .
• Firma Boeing Vertol (czerwiec 1979). Testy inżynieryjne SLRV w Departamencie Transportu, Centrum Testów Transportu: Raport końcowy z testu, nr UMTA-MA-06-0025-79-3 (Raport). IV . Departament Transportu Stanów Zjednoczonych, Administracja Miejskiego Transportu Masowego . Źródło 18 grudnia 2018 .