Metro w Muni - Muni Metro

Muni Metro
Przyjeżdżający pociąg T Third Street na stacji Castro, sierpień 2013.jpg
Przychodzący T Trzeci pociąg na stacji Castro
Przyjeżdżający pociąg L Taraval na 19th Avenue, czerwiec 2017.jpg
Inbound L Taraval pociągu na bieg uliczny odcinka toru negocjacje wzgórza San Francisco
Przegląd
Właściciel Miejska Agencja Transportu San Francisco
Widownia San Francisco , Kalifornia
Rodzaj transportu Kolej / Tramwaj
Liczba linii 6 (plus 1 linia wahadłowa)
Liczba stacji 120
Codzienna jazda 162.500 (średni dzień tygodnia, IV kwartał 2017)
Roczny przejazd 51,5  mln (2017)
Strona internetowa SFMTA
Operacja
Rozpoczęła się operacja 18 lutego 1980 ; 41 lat temu ( 18.02.1980 )
Operator(y) Kolej miejska w San Francisco
Liczba pojazdów 151 lekkie pojazdy szynowe Breda (wysokie piętro)
68 lekkie pojazdy szynowe Siemens
na zamówienie (wysokie piętro)
Długość pociągu 75-225 stóp (22,9-68,6 m) (1-3 LRV)
Techniczny
Długość systemu 36,8 mil (59,2 km)
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Elektryfikacja Linie napowietrzne 600 V DC
Średnia prędkość 9,6 mil na godzinę (15,4 km/h)
Prędkość maksymalna 50 mph (80 km/h)
Mapa systemu
Mapa metra w Muni

Muni Metro to lekki system kolei obsługujący San Francisco w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych, obsługiwany przez San Francisco Municipal Railway (Muni), oddział Miejskiej Agencji Transportu San Francisco (SFMTA). Ze średnią liczbą 157 700 pasażerów w dni powszednie przed pandemią COVID, Muni Metro jest drugim najbardziej ruchliwym systemem kolei lekkich w Stanach Zjednoczonych . Muni Metro posiada flotę 151 lekkich pojazdów szynowych Breda (LRV), które są uzupełniane i zastępowane przez Siemens S200 SF LRV.

Muni Metro powstało jako tradycyjny system tramwajowy , który służył San Francisco od końca XIX wieku. Podczas gdy wiele linii tramwajowych w innych miastach, a nawet w samym San Francisco, zostało przebudowanych na autobusy po II wojnie światowej, pięć linii przetrwało do wczesnych lat 80., kiedy zostały przekierowane do nowo wybudowanego metra Market Street . Obecnie system przemierza wiele różnych rodzajów dróg, w tym tunele, zarezerwowane torowiska ze skrzyżowaniami na poziomie dróg oraz odcinki tramwajowe działające w ruchu mieszanym; przystanki naziemne obejmują zarówno stacje z wysokimi platformami, jak i tradycyjne przystanki tramwajowe przy krawężnikach. W ostatnim czasie system przeszedł rozbudowę, w szczególności projekt Third Street Light Rail Project , ukończony w 2007 roku, który uruchomił pierwszą nową linię kolejową w San Francisco od ponad pół wieku. Inne projekty, takie jak Metro Centralne , są w trakcie realizacji.

Autobusy zostały zastąpione na wszystkich liniach metra Muni w marcu 2020 r. Z powodu pandemii COVID-19 . Części powierzchniowe linii J Church i T Third zostały przywrócone odpowiednio w grudniu 2020 r. i styczniu 2021 r., przy czym w maju 2021 r. wznowiono obsługę metra, a linie N Judah i K Ingleside. Usługa L Taraval pozostaje jako usługa autobusowa.

Historia

Początki

Wychodzący L TaravalPCC wchodzący do (obecnie zburzonego) wschodniego portalu tunelu Twin Peaks – oryginalnego segmentu metra Muni. Zdjęcie zrobione w lutym 1967.

Pierwszą koleją uliczną w San Francisco była firma San Francisco Market Street Railroad Company, która została założona w 1857 roku i rozpoczęła działalność w 1860 roku, z torami wzdłuż Market Street z Kalifornii do Mission Dolores. Muni Metro wywodzi się z tradycyjnego miejskiego systemu tramwajowego, który rozpoczął się 28 grudnia 1912 r., Kiedy powstała Kolej Miejska San Francisco (Muni). Pierwsza linia tramwajowa, A Geary, biegła od ulic Kearny i Market w dzielnicy finansowej do Fulton Street i 10th Avenue w Richmond District . System powoli się rozwijał, otwierając tunel Twin Peaks w 1917 roku, umożliwiając tramwajom kursowanie do południowo-zachodniej ćwiartki miasta. Do 1921 r. w mieście funkcjonowało 304 mile (489 km) elektrycznych linii trolejbusowych i 25 mil (40 km) linii kolejek linowych. Ostatnią linią, która zaczęła kursować przed 2007 rokiem, była N Judah , która rozpoczęła kursowanie po otwarciu tunelu Sunset w 1928 roku.

W latach czterdziestych i pięćdziesiątych, podobnie jak w wielu miastach Ameryki Północnej, transport publiczny w San Francisco został skonsolidowany pod egidą jednej korporacji miejskiej, która następnie zaczęła wycofywać większość sieci tramwajowej na rzecz autobusów. Jednak pięć ciężko używane linie streetcar przejechał przynajmniej części ich tras przez tunele lub inaczej zastrzeżone prawo-of-way , a więc nie może być zamieniony na liniach autobusowych. W efekcie linie te, obsługujące tramwaje PCC , nadal działały.

Metro przy Market Street

Pierwotne plany systemu BART sporządzone w latach 50. przewidywały dwupoziomowy tunel metra pod Market Street (znany jako metro Market Street) w centrum San Francisco; dolny pokład miał być przeznaczony dla pociągów pospiesznych, podczas gdy górny byłby obsługiwany przez lokalne pociągi, których trasy biegną na południe i zachód przez miasto. Jednak w 1961 plany te zostały zmienione; tylko jedna trasa BART przejeżdżałaby przez miasto na dolnym pokładzie, podczas gdy górny pokład byłby obsługiwany przez istniejące trasy tramwajowe w Muni. Nowy tunel zostanie połączony z istniejącym tunelem Twin Peaks . Nowe stacje metra miałyby charakteryzować się wysokimi peronami, a starsze stacje byłyby w takie same doposażone, co oznaczało, że nie można na nich stosować PCC. W związku z tym w Boeing-Vertol zamówiono flotę nowych lekkich pojazdów szynowych , które zostały dostarczone dopiero w latach 1979-80, mimo że tunel ukończono w 1978 roku. Linie K i M zostały w tym czasie przedłużone do Balboa Park , zapewniając dalsze połączenia z BART. (Linia J również została tam przedłużona w 1991 roku, co zapewniło kolejne połączenie BART w Glen Park .)

K InglesideBoeing USSLRV przejdą PCC na Zachodnim Portalu w listopadzie 1980 r.M z widokiem na ocean

W dniu 18 lutego 1980 roku, Muni Metro zostało oficjalnie otwarte, z obsługą linii N w dni powszednie w metrze. Usługa Metro była realizowana etapami, a metro było obsługiwane tylko w dni powszednie do 1982 roku. Linia K Ingleside zaczęła korzystać z metra w dni powszednie 11 czerwca 1980 roku, linie L Taraval i M Ocean View 17 grudnia 1980 roku, i wreszcie linia J Church w dniu 17 czerwca 1981 r. W międzyczasie w weekendy na wszystkich pięciu liniach (J, K, L, M, N) nadal używano samochodów PCC operujących na powierzchni Market Street aż do terminalu Transbay i Metro Muni było zamknięte w weekendy. Pod koniec dnia służbowego 19 września 1982 r. całkowicie zaprzestano eksploatacji tramwajów na powierzchni Market Street, pozostałe wagony PCC wycofano z eksploatacji, a obsługę weekendową na pięciu liniach lekkiej kolei tymczasowo zamieniono na autobusy. Wreszcie 20 listopada 1982 r. metro Muni Metro zaczęło kursować siedem dni w tygodniu.

W tamtym czasie nie było zdecydowanych planów ożywienia jakiejkolwiek usługi na powierzchni Market Street ani przywrócenia PCC do regularnego działania. Jednak tory zostały zrehabilitowane na potrzeby Festiwalu Historycznych Wózków w 1983 roku , a inauguracja linii F , obsługiwanej przez zabytkowe tramwaje , nastąpiła w 1995 roku.

Pociąg Boeingów LRV na stacji Embarcadero w 1993 roku

Pod koniec lat 80. Muni zaplanował 20 pociągów na godzinę (TPH) przez metro Market Street w okresach szczytu, przy czym wszystkie pociągi korzystały z rozjazdu na zachód od stacji Embarcadero, aby zmienić kierunek. Aby umożliwić wysokie częstotliwości w oddziałach powierzchniowych, pociągi w kierunku wschodnim zostały połączone w Portalu Zachodnim i Portalu Duboce, a pociągi w kierunku zachodnim zostały podzielone w tych lokalizacjach. Dwuwagonowe pociągi N Judah i jednowagonowe pociągi J Church (każdy 10 t/h) połączone na portalu Duboce, natomiast dwuwagonowe pociągi L Taraval (10 t/h) połączone naprzemiennie z dwuwagonowymi M Ocean View i K Ingleside (każdy 5 t/h) pociągi w Zachodnim Portalu tworzące pociągi czterowagonowe. Zapewniło to jednak nieoptymalną obsługę; wiele pociągów przychodzących nie dotarło do portali na czas, aby połączyć się w dłuższe pociągi.

Załamanie Muni

Od połowy do końca lat dziewięćdziesiątych San Francisco rozkwitało , a jego populacja powiększała się wraz z nadejściem boomu internetowego , a system metra zaczął odczuwać napięcie rosnącego popytu na dojeżdżających do pracy. Krytyka Muniego była czymś w rodzaju rysu życia w San Francisco i nie bez powodu. Pociągi Boeinga były gorsze i szybko robiły się zatłoczone. A trudności w prowadzeniu hybrydowego systemu tramwajowego i lekkiej kolei, z pięcioma liniami łączącymi się w jedną, doprowadziły do ​​problemów z planowaniem na głównych liniach magistralnych z długimi oczekiwaniami między przylotami i zatłoczonymi pociągami podmiejskimi, które czasami stoją nieruchomo w tunelach przez dłuższy czas.

Muni podjął kroki w celu rozwiązania tych problemów. Zamówiono nowsze, większe wagony Bredy , zbudowano rozszerzenie systemu w kierunku South Beach – gdzie znajdowało się wiele nowych dot-comów – a część podziemną przestawiono na automatyczną obsługę pociągów (ATO). Samochody Bredy były jednak głośne, z nadwagą, przewymiarowane, niedohamowane i zbyt budżetowe (ich cena wzrosła z 2,2  mln USD za samochód do prawie 3  mln USD w trakcie ich produkcji). W rzeczywistości nowe pociągi były tak ciężkie (10 000 funtów (4500 kg) więcej niż zastąpione przez nich Boeingi LRV), że niektórzy właściciele domów, twierdząc, że wyjątkowa waga samochodów Breda uszkodziła ich fundamenty, pozwali miasto San Francisco. Wagony Bredy są dłuższe i szersze od poprzednich Boeingów, co wymaga modyfikacji stacji metra i placów remontowych, a także lusterek wstecznych w samych pociągach. Co więcej, samochody Bredy nie jeżdżą w trzech pociągach, jak kiedyś samochody Boeinga, ponieważ w niektórych przypadkach spowodowało to fizyczne uszkodzenie napowietrznych przewodów zasilających. Pociągi Breda były tak głośne, że San Francisco przeznaczyło ponad 15  milionów dolarów na ich wyciszenie, podczas gdy szacunki wynoszą do 1  miliona na samochód, aby zaradzić nadmiernemu hałasowi. Do dziś samochody Bredy są głośniejsze niż samochody PCC czy Boeinga. W 1998 roku inspektorzy federalni nakazali ograniczenie prędkości do 30 mil na godzinę (48 km/h) z 50 mil na godzinę (80 km/h), ponieważ hamulce były problematyczne.

System ATC był nękany licznymi usterkami po pierwszym wdrożeniu, które początkowo powodowały znacznie więcej szkody niż pożytku. Częstymi zjawiskami było kierowanie pociągów na niewłaściwe tory, a częściej nieodpowiednie hamowanie awaryjne. Ostatecznie rezultatem tego był spektakularny kryzys usług, powszechnie nazywany „krajem Muni”, latem 1998 roku. W tym okresie dwóch reporterów San Francisco Chronicle — jeden jechał tunelem Muni Metro, a drugi pieszo na piechotę. powierzchni — odbył się wyścig przez centrum miasta, a chodzący reporter wyłonił zwycięzcę.

Po naprawieniu początkowych problemów z ATC, znaczne ulepszenia całych systemów tranzytowych Muni przeszły długą drogę w kierunku rozwiązania utrzymujących się problemów z zatłoczeniem i planowaniem. Niemniej jednak Muni pozostaje jednym z najwolniejszych systemów transportu miejskiego w Stanach Zjednoczonych.

Ostatnia ekspansja

W 1980 roku M Ocean View został przedłużony z Broad Street i Plymouth Avenue do obecnego końca w Balboa Park . W 1991 roku Kościół J został rozszerzony z Church i 30th Streets do obecnego końca w Balboa Park. W 1998 r. N Judah został przedłużony ze stacji Embarcadero do planowanego miejsca nowego Pacific Bell Park i Caltrain Depot . Rozszerzenie było krótko obsługiwane między styczniem a sierpniem tego roku przez tymczasowy lekki wahadłowiec E Embarcadero (przywrócony w 2015 r. jako E Embarcadero dziedzictwo tramwaj linii).

W 2007 roku T Third Street , biegnąca na południe od Caltrain Depot wzdłuż Third Street do południowego krańca miasta, została otwarta w ramach projektu Third Street Light Rail Project . Ograniczona usługa linii T weekend rozpoczęła się 13 stycznia 2007 r., podczas gdy pełna obsługa rozpoczęła się 7 kwietnia 2007 r. Linia początkowo biegła od południowego końca w Bayshore Boulevard i Sunnydale Street do stacji Castro Street na północy. Linia napotkała początkowe problemy z awariami, wąskimi gardłami i awariami zasilania, powodując ogromne opóźnienia. Zmiany w usługach dotyczące rozpatrywania skarg związanych z wprowadzeniem trzeciej ulicy T zostały wdrożone 30 czerwca 2007 r., kiedy pociągi K i T zostały interliniowane lub skutecznie połączone w jedną linię ze zmieniającymi się oznaczeniami tras przy wejściach do metra (T staje się K wychodzące w Embarcadero; K staje się T przychodzące w Zachodnim Portalu).

Wyłączenie COVID-19 i zastąpienie magistrali

30 marca 2020 r. usługa Muni Metro została zastąpiona autobusami z powodu pandemii COVID-19 .

SFMTA ponownie usługę kolejową w dniu 22 sierpnia 2020, ale wrócił do podstawienia autobusu trzy dni później, powołując się na nieprawidłowe działanie napowietrznych przewodów spawów oraz potrzeby pracowników centrum kontroli kwarantanny po COVID-19 sprawy. W tym krótkim czasie trasy zostały zrekonfigurowane, aby poprawić niezawodność w metrze:

  • Usługi K Ingleside i L Taraval były połączone między Wawoną a 46th Avenue i Balboa Park . Do metra nie wjechała żadna usługa K ani L.
  • J Nabożeństwo odbywało się tylko na powierzchni pomiędzy Balboa Park a Church i Duboce .
  • Usługi M Ocean View i T Third Street zostały połączone jako TM, biegnąc między Sunnydale a Balboa Park.
  • Usługa S Shuttle została zwiększona, jadąc z TM i N w metrze.

Zwolennicy lokalnej organizacji non-profit Senior and Disability Action skrytykowali tę konfigurację trasy, wyrażając zaniepokojenie potrzebą przeniesienia na stacje West Portal i Church.

W listopadzie dyrektor tranzytu SFMTA, Julie Kirschbaum, ogłosiła, że ​​niektóre linie kolejowe, takie jak N Judah i T Third, prawdopodobnie powrócą na początku 2021 r., po czym nastąpi stopniowy powrót do pełnej eksploatacji. Kirschbaum powiedział, że agencja ponownie rozważyła swoje podejście do konserwacji po nieudanej próbie ponownego otwarcia w sierpniu i że pełne wyeliminowanie luk w systemie może zająć od 5 do 8 lat. Jednym z najpilniejszych problemów była wymiana podsypki toru w tunelu Twin Peaks , która miała zostać wymieniona podczas prac konserwacyjnych w 2018 roku, ale została wtedy ponownie użyta. Nadzorcy miasta ostro skrytykowali błąd, który dyrektor SFMTA Jeffrey Tumlin obwinił o „kulturę strachu”, którą starał się naprawić odkąd został liderem agencji w 2019 roku.

Tylko na powierzchni (od Duboce do Balboa Park) trasa J Church wznowiła służbę 19 grudnia, a następnie część Embarcadero-Sunnydale T Third Street w dniu 23 stycznia 2021 r. Usługa N Judah i K Ingleside została wznowiona 15 maja 2021 r. , z liniami K i T ponownie interline, wraz z dodatkowymi usługami S Shuttle. W tym czasie, niektóre stacje zostały przekształcone w nową znalezienie drogi oznakowanie oparte na międzynarodowych standardach, z kompasem kierunkach jak „westbound” zastępujących starsze „przychodzących” / „wychodzących” kierunkach. Usługa kolejowa M Ocean View została wznowiona 14 sierpnia 2021 r.; L pozostaje obsługiwany przez autobusy. Nabożeństwo trwało tylko do 21:00 do 2 października 2021 r., kiedy to zostało przedłużone do 22:00 w niedziele i do północy w inne dni.

Przyszła ekspansja

Kilka projektów ekspansji jest w trakcie lub w trakcie opracowywania. Fundusze federalne zostały zabezpieczone i rozpoczęto budowę metra Central Subway , połączonego przedłużenia powierzchni i metra trzeciej linii T , biegnącej z Caltrain Depot do Chinatown , z przystankami w Moscone Center i Union Square , z możliwością przyszłą ekspansję do North Beach i Fisherman's Wharf . Muni szacuje, że odcinek centralnego metra trzeciej linii T będzie przewoził około 35 100 pasażerów dziennie do 2030 r. Przewiduje się, że centralne metro będzie gotowe i gotowe do obsługi przychodów pod koniec 2021 r., przy przewidywanym koszcie 1,578  miliarda dolarów. Po ukończeniu centralnego metra może być również kontynuowana jako naziemna linia lekkiej kolei przez North Beach i do dzielnicy Marina, z możliwością ostatecznego zakończenia w Presidio.

Projekt przyznania M Ocean View własnego wydzielonego pasa drogowego o nazwie Muni Subway Expansion Project, oparty na studium SFCTA z 2014 r., przechodzi wstępne badania inżynieryjne przez SFMTA od 2018 r. Projekt przedłuży metro Muni usługa w tunelu pod 19th Avenue, zapewniająca usługi wielopoziomowe od stacji Embarcadero do proponowanej stacji Park Merced .

20-letni plan kapitałowy dla SFMTA wymienia również projekt Geary Light Rail (linia naziemna metra do dzielnicy Richmond przez Geary Boulevard) oraz projekt Geneva Avenue Light Rail (linia tramwajowa łącząca stację Balboa Park z koniec trzeciej linii T).

Infrastruktura

System Muni Metro składa się z 71,5 mil (115,1 km) torów o standardowej szerokości , siedmiu linii kolei lekkiej (sześć linii regularnych i jedna linia w godzinach szczytu), trzech tuneli, dziewięciu stacji metra, 24 stacji naziemnych i 87 przystanków naziemnych.

Wschodnia część tunelu Twin Peaks
N Juda wchodząc do wschodniego portalu Tunelu Zachodzącego Słońca

Szkielet systemu tworzą dwa połączone ze sobą tunele metra, starszy tunel Twin Peaks i nowszy metro Market Street, oba sterowane przez automatyczne systemy obsługi pociągów , które obsługują pociągi, a operatorzy zamykają drzwi, aby pociąg mógł wyjechać z stacja. Ten system ATO został zaktualizowany w 2015 roku, aby zastąpić przestarzałe oprogramowanie i przekaźniki . Tunele o łącznej długości 5,5 mil (8,9 km) biegną od stacji West Portal w południowo-zachodniej części miasta do stacji Embarcadero w sercu dzielnicy finansowej . Trzy linie — K Ingleside , L Taraval i M Ocean View — wchodzą do tunelu w West Portal, podczas gdy dwie linie, J Church i N Judah , wchodzą przez portal w pobliżu Church Street i Duboce Avenue w Trójkącie Duboce sąsiedztwo. Dwie linie, N Judah i T Third Street , wjeżdżają i wychodzą z tunelu w Embarcadero. Dodatkowy tunel, Sunset Tunnel , znajduje się w pobliżu portalu Duboce i jest obsługiwany przez N.

Połączone tunele zawierają dziewięć stacji metra. Trzy stacje — West Portal, Forest Hill i nieistniejąca już Eureka Valley — zostały otwarte w 1918 roku jako część tunelu Twin Peaks, a pozostałe siedem — Castro Street , Church Street , Van Ness , Civic Center , Powell Street , Montgomery Street i Embarcadero – zostały otwarte w 1980 roku jako część metra przy Market Street. Cztery stacje, Civic Center, Powell Street, Montgomery Street i Embarcadero są wspólne z Bay Area Rapid Transit (BART), z Muni Metro na górnym poziomie i BART na dolnym.

N Juda z góry

Na powierzchni znajdują się dwadzieścia cztery naziemne stacje peronowe. Dwie stacje, Stonestown i San Francisco State University, znajdują się w południowo-zachodniej części miasta, podczas gdy pozostałe znajdują się we wschodniej części miasta, gdzie system przeszedł niedawną rozbudowę w ramach rozbudowy Embarcadero i trzeciej linii tramwajowej Projekt . Jednak wiele przystanków w systemie to przystanki na powierzchni, składające się z czegokolwiek, od wysepki drogowej do żółtego znaku „Car Stop” namalowanego na słupie.

Wszystkie stacje metra i naziemne są przystosowane dla osób niepełnosprawnych. Ponadto kilka przystanków na ulicy jest również przystosowanych dla osób niepełnosprawnych, często składających się z rampy prowadzącej na małą platformę do wsiadania.

W terminologii Muni Metro pociąg przychodzący to taki, który jedzie z zachodnich dzielnic i Zachodniego Portalu w kierunku Embarcadero, podczas gdy pociąg wychodzący jedzie w przeciwnym kierunku z centrum miasta na zachód. Nawet linia T Third Street jest zgodne z tą terminologią, ze związkiem przychodzące pociąg dzieje z West portalu przez Embarcadero do Sunnydale, oraz wychodzące jazdy pociągu się od południowo-wschodnich dzielnicach w centrum miasta.

Muni Metro dysponuje dwoma placami kolejowymi do przechowywania i konserwacji:

  • Green Yard lub Curtis E. Green Light Rail Center przy 425 Geneva Avenue znajduje się w sąsiedztwie stacji Balboa Park i służy jako punkt wyjścia dla J Church , K Ingleside i M Ocean View . Obiekt dysponuje zapleczem remontowym, zewnętrznym placem składowym oraz większą konstrukcją wozu. Obiekt został przemianowany na byłego i zmarłego szefa Muniego w 1987 roku.
  • Muni Metro East to nowszy obiekt otwarty w 2008 roku i znajduje się wzdłuż Central Waterfront na Illinois i 25th Streets w dzielnicy Potrero Hill , przecznicę od linii T Third Street . Obiekt konserwacyjny o powierzchni 180 000 stóp kwadratowych (17 000 m 2 ) z zewnętrzną powierzchnią magazynową znajduje się obok Północnego Terminalu Kontenerowego i dawnego Molo Wojskowego.

Trasy

Od sierpnia 2021 r. L Taraval zastąpiono usługą autobusową, podczas gdy inne trasy wznowiły działalność kolejową.

Linia Rok
otwarty
Termini
Przychodzące Wychodzące
J Kościół logo.svg J Kościół 1917 Kościół i Duboce Park Balboa
K Ingleside logo.svg K Ingleside 1918 Embarcadero
(przeplatane z T Trzecia Ulica)
Park Balboa
L Taraval logo.svg L Taraval 1919 Embarcadero Wawona i 46th Avenue (SF Zoo)
M Ocean View logo.svg M z widokiem na ocean 1925 Embarcadero San Jose i Genewa (Park Balboa)
N Judah logo.svg NJuda 1928 4. i król Judah i La Playa (Plaża Oceanu)
S Shuttle logo.svg S Shuttle 2001 Embarcadero Zachodni portal
T Third Street logo.svg T Trzecia Ulica 2007 Sunnydale Zachodni Portal
(przeplatany z K Ingleside)

Tabor

Porównanie taboru kolejowego
Producent Boeing Vertol Breda Mobilność Siemensa
Model US SLRV San Francisco LRV S200 SF
Oznaczenie Muni LRV1 LRV2/3 LRV4
Obraz Muni LRV w San Jose i Genewie, maj 1997 (przycięte).jpg Pociąg przychodzący na Taraval i 40th Avenue, czerwiec 2018.JPG Muni 2022 na stacji Van Ness, czerwiec 2018.JPG
Terminy w serwisie 1979-2002 1996-2027 (przewidywany) 2017–obecnie
Ilość 131 151 219 (264)
Ciężarówki/Osie 3 ciężarówki (2 zasilane), 6 osi (łącznie)
Artykulacje 1
Długość 73 stopy
(22 metry)
75 stóp
(23 metry)
Szerokość 8 stóp 10 cali
(2,69 m)
9 stóp
(2,7 metra)
8 stóp 8,32 cala
(2,65 m)
Wzrost 11 stóp 6 cali
(3,51 m)
Waga (pusta) 67 000 funtów
(30 000 kilogramów)
79 580 funtów
(36 100 kilogramów)
78 770 funtów
(35 730 kilogramów)
Moc 2 × 210 KM (160 kW) silniki prądu stałego 4×130 KM (97 kW) silniki prądu przemiennego Silniki 4×174 KM (130 kW)
Pojemność 68 (siedzący)
219 max
60 (siedzących)
218 max
60 (siedzących)
203 max

Uwagi

LRV 1: Boeing Vertol US SLRV (1979-2002)

Boeing LRV w służbie linii N w marcu 1980 roku, krótko po otwarciu stacji metra Muni

Muni Metro pierwszy obsługiwany Boeing Vertol ręczna standardu USA kolej pojazdy (USSLRV), które zostały zbudowane dla metra Muni oraz Boston „s MBTA . Boeing nie miał doświadczenia w produkcji LRV i od tego czasu nie zrobił żadnego innego. Pierwsze samochody z początkowego zamówienia na 100 samochodów przybyły do ​​San Francisco w 1978 roku; Boston jeździł samochodami od 1976 r., a do 1978 r. MBTA zwracało już 35 samochodów z powodu wad fabrycznych. Po otrzymaniu pierwszych samochodów MBTA zmusiła Boeinga do dokonania od 70 do 80 modyfikacji w każdym samochodzie. Boeing ostatecznie zapłacił Bostonowi 40 000 000 USD (równowartość 181 918 129 USD w 2020 roku). Cena zakupu każdego samochodu wyniosła 333 000 USD (równowartość 1 321 296 USD w 2020 r.).

Rząd federalny zaproponował, że przekaże 80% funduszy na projekt i produkcję USSLRV w zamian za zobowiązanie do utrzymania samochodów w służbie przez co najmniej 25 lat, ale samochody w stanie dostawy były podatne na zacinanie się drzwi, niesprawne hamulce i silniki, nieszczelne dachy, awarie mechaniczne i kilka wypadków. Muni Metro dodało 30 kolejnych samochodów do floty; tych 30 zostało odrzuconych przez MBTA po licznych awariach.

W 1982 roku samochody Boeinga pokonywały średnio tylko 600 mil (970 km) między awariami; do 1988 roku poprawiło się to do 1800 do 2000 mil (2900 do 3200 km) między awariami. W 1998 roku Rudy Nothenberg, przewodniczący Komisji Transportu Publicznego, powiedział, że samochody Boeinga są „niemożliwe do utrzymania i [...] mają wiele, wiele wad konstrukcyjnych”. w tym samym roku Muni był w stanie dostarczyć tylko 66-72 działające samochody do obsługi w godzinach szczytu zamiast wymaganych 99 samochodów, co spowodowało opóźnienia w systemie. Pomimo niedociągnięć w konstrukcji USSLRV, wagony te stanowiły całą flotę lekkiej kolei do 1996 roku, kiedy to nowe wagony produkcji Breda zostały wprowadzone do eksploatacji, zastępując wagony Boeinga w momencie przyjęcia do eksploatacji. Do 1998 roku flota Muni Metro na 136 samochodów składała się z 57 samochodów Boeing Vertol i 79 samochodów Breda.

Dwa samochody Boeinga zostały zachowane do potencjalnej darowizny na rzecz Muzeum Kolejnictwa w San Francisco , ale od tego czasu zostały złomowane; pięć zostało sprzedanych Urzędowi Transportu Pasażerskiego Greater Manchester za skromną cenę od 200 USD (równowartość 287,77 USD w 2020 r.) do 500 USD (równowartość 719,43 USD w 2020 r.); jeden został nabyty przez Oregon Electric Railway Historical Society w 2001 roku, ale Towarzystwo odmówiło przyjęcia kolejnych samochodów Boeinga po kilku awariach. Samochód Boeinga nr. 1258 jest wystawiany w Zachodnim Muzeum Kolejnictwa w pobliżu Suisun City od czasu jego przejęcia w 2002 roku.

LRV 2 i LRV 3: Breda (1996-obecnie)

Breda LRV na L Taravalna 42. Avenue

Pierwszy z czterech prototypów nowych wagonów Breda został dostarczony w styczniu 1995 roku. Po dostarczeniu dodatkowych wagonów i przeszkoleniu operatorów, wagony weszły do ​​eksploatacji 10 grudnia 1996 roku. Były to najdroższe dotychczas zbudowane pojazdy szynowe , kosztem 2 000 000 USD (równowartość 3 300 233 USD w 2020 r.) każdy, które zostały zmontowane w Pier 80. Po początkowych awariach i pomimo skarg na hałas i wibracje, Bredy stopniowo zastępowały Boeingi, przy czym ostatni samochód Boeinga był przeszli na emeryturę w 2002 roku. W pewnym momencie w 1998 roku 12 samochodów Breda było niedostępnych do obsługi z powodu problemów z drzwiami. Wadliwe sprzęgi w wagonach Bredy są obwiniane za zmniejszoną pojemność pociągu, ponieważ wielu wagonów nie można połączyć ze sobą zgodnie z przeznaczeniem.

Muni pierwotnie zamówił w Bredzie 35 samochodów w 1991 r. i skorzystał z opcji dodania kolejnych 116 samochodów w latach 90., w tym opcji zakupu kolejnych 15 samochodów w 1999 r. W 2014 r. flota liczyła 151 pojazdów LRV, wszystkie wyprodukowane przez Bredę. Wagony z podwójnymi końcami mają 75 stóp (23 m) długości, 9 stóp (2,7 m) szerokości, 11 stóp (3,4 m) wysokości, mają okna odporne na graffiti i zawierają system klimatyzacji utrzymujący temperaturę 72° F (22°C) wewnątrz samochodu. Samochody Bredy mają cztery drzwi na samochód, w porównaniu z trzema w przypadku Boeinga (tylko dwoje środkowych drzwi samochodów Boeinga było dostępnych podczas jazdy w tunelach ze względu na krzywiznę końca samochodu). Początkową partię 136 samochodów Breda zamówiono na kontrakty przekraczające 320 000 000 USD (równowartość 497 131 442 USD w 2020 r.), przy średnim koszcie na samochód wynoszącym 2 350 000 USD (równowartość 3 650 809 USD w 2020 r.); opcja 15 dodatkowych samochodów została wykorzystana na kontrakcie o wartości 42 300 000 USD (równowartość 65 714 563 USD w 2020 r.), co daje ostatnią partię 15 samochodów 2 600 000 USD (równowartość 4 039 193 USD w 2020 r.) każdy.

Do 2011 roku flota Bredy LRV była w stanie poradzić sobie jedynie ze średnią odległością między awariami (MDBF) wynoszącą 617 mil (993 km).

LRV 4: Siemens S200 SF (2017-obecnie)

Pociąg LRV4 na linii N Judah

Ponieważ wagony Bredy stają się coraz bardziej zawodne, a system rozbudowuje się wraz z budową centralnego metra , Muni zażądał ofert na nową generację lekkich pojazdów szynowych. Muni wstępnie zakwalifikował CAF , Kawasaki i Siemens do licytowania na żądanie, natomiast Breda została zdyskwalifikowana na podstawie rankingu potencjalnych oferentów.

Kontrakt został przyznany firmie Siemens na zakup do 260 samochodów, które zostaną dostarczone w trzech fazach: początkowe zamówienie na 24 samochody miało pomieścić Metro Centralne; następne stałe zamówienie na 151 samochodów zastąpi wszystkie pojazdy Bredy oraz opcję zakupu do 85 dodatkowych samochodów, jeśli pozwoli na to finansowanie, aby uwzględnić przewidywany wzrost liczby pasażerów do 2040 roku. Muni ostatecznie kupił 219 pojazdów: 175 samochodów z dwóch pierwszych faz oraz 44 dodatkowe samochody.

Po przyznaniu kontraktu urzędnicy Muni przytoczyli kilka lekcji wyciągniętych z poprzedniego kontraktu Breda, w tym brak zakupu wystarczającej liczby samochodów, dyktowanie zbyt dużej ilości projektu, luźne wymagania dotyczące niezawodności i nieuwzględnianie kosztów konserwacji. US $ 648000000 (równowartość $ +708.391.341 w 2020 roku) kontrakt na 175 samochodów (dwóch pierwszych etapów) został podpisany przez burmistrza Ed Lee we wrześniu 2014 roku, dzięki czemu koszt każdego samochodu około US $ 3.700.000 (równowartość $ 4044827 w 2020).

Dotacja w wysokości 41  milionów dolarów od Kalifornijskiej Agencji Transportu przyznana 2 lipca 2015 r. pozwoliła Muni na zakup 40 dodatkowych lekkich pojazdów szynowych Siemensa.

Projekt

Siemens nazwał nowe samochody Muni S200 SF, podczas gdy SFMTA określa je jako LRV4. Działają z prędkością do 50 mil na godzinę (80 km/h). S200 SF ma 75 stóp (23 m) długości, 8 stóp 8,32 cala (2,65 m) szerokości, 11 stóp 6 cali (3,51 m) wysokości (z zablokowanym pantografem) i waży 78 770 funtów (35 730 kg), co czyni go porównywalny rozmiarem i wagą z istniejącymi samochodami Breda. Oczekiwana maksymalna pojemność to 203 pasażerów na samochód. Oczekuje się, że będą miały to samo urządzenie sprzęgające, co samochody Breda; jednak nowe pociągi Siemensa mogą jednocześnie łączyć do pięciu wagonów. Przewiduje się, że nowe pojazdy S200 SF będą w stanie przejechać 59 000 mil (95 000 km) między przeglądami. Początkowo nowe samochody miały średnią odległość między awariami (MDBF) 3300 mil (5300 km) wkrótce po dostarczeniu; do sierpnia 2019 r. MDBF poprawił się do 8000 mil (13 000 km).

Historia usług

Siemens LRV #2006 na stacji Carl and Cole na zdjęciu pierwszego dnia obsługi przychodów dla floty, 17 listopada 2017 r.

Siemens publicznie zaprezentował pełnowymiarową makietę S200 SF w San Francisco w dniu 16 czerwca 2015 r. Pierwszy samochód został dostarczony z fabryki Siemensa w Sacramento do San Francisco 13 stycznia 2017 r. Samochód testowy przeszedł kontrolę regulacyjną CPUC w na początku listopada 2017 r. i samochód #2006 był pierwszym pojazdem LRV, który wszedł do służby skarbowej 17 listopada 2017 r., po ceremonii przecięcia wstęgi w Duboce i kościele .

Pierwsze 68 samochodów zostało wykorzystanych do rozszerzenia floty Muni do 219 samochodów, a gdy flota osiągnie tę sumę w październiku 2019 r., samochody Bredy zostaną wycofane, ponieważ nowe samochody Siemensa zostaną przyjęte.

Oczekuje się, że dostawy samochodów będą kontynuowane do 2028 roku.

Taryfy i operacje

Faregaty Muni Metro na stacji Embarcadero

Muni Metro kursuje od około 5 rano do 1 w nocy w dni powszednie, z późniejszymi godzinami startu o 7 rano w sobotę i 8 rano w niedzielę. Usługa Owl , czyli usługa późną nocą, jest świadczona na większości linii L i N przez autobusy, które mają to samo oznaczenie trasy.

Opłata gotówkowa za Muni Metro, podobnie jak autobusy Muni, obowiązująca od 1 stycznia 2020 r., wynosi 3 USD dla dorosłych i 1,50 USD dla młodzieży w wieku 5-17 lat, seniorów i osób niepełnosprawnych. Taryfy Clipper i MuniMobile są niższe niż taryfy gotówkowe. Ich opłaty wynoszą 2,50 dolara dla dorosłych i 1,25 dolara dla młodzieży w wieku od 5 do 17 lat, seniorów i osób niepełnosprawnych.

Muni prowadzi obecnie program Free Muni for Seniors , który zapewnia seniorom o niskich i średnich dochodach mieszkającym w San Francisco bezpłatny dostęp do wszystkich usług tranzytowych Muni, w tym do kolejek linowych Muni. Muni Free jest otwarte dla wszystkich posiadaczy starszych kart Clipper San Francisco, w wieku 65 lat, o rocznych dochodach rodziny brutto na poziomie lub poniżej 100 procent Bay Area Mediana poziomu dochodów (kwalifikujące poziom dochodu są publikowane na stronie internetowej programu). Rejestracja nie jest automatyczna. Aby wziąć udział w programie, zakwalifikowany senior musi posiadać lub uzyskać kartę Clipper i złożyć wniosek online lub pocztą.

Podobnie jak autobusy Muni, Muni Metro działa w systemie dowodu płatności; Po opłaceniu biletu pasażer otrzyma bilet uprawniający do przejazdu dowolnym autobusem, zabytkowym tramwajem lub pojazdem metra przez 120 minut. Metody płatności zależą od miejsca wejścia na pokład. Na odcinkach ulic na południu i zachodzie miasta pasażerowie muszą wsiąść z przodu pociągu i zapłacić przewoźnikowi, aby otrzymać bilet; ci, którzy mają już bilet lub mają bilet dzienny, tygodniowy lub miesięczny, mogą wsiąść do dowolnego miejsca w tramwaju Metro. Stacje metra mają kontrolowane wejścia za pośrednictwem biletów , a pasażerowie zwykle kupują lub pokazują personelowi Muni bilet, aby wejść na obszar peronu. Faregaty znajdujące się najbliżej bezzałogowej kabiny personelu Muni otwierają się automatycznie, jeśli pasażer ma ważną przepustkę lub transfer, których nie można zeskanować. Kontrolerzy opłat Muni mogą w dowolnym momencie wejść do pociągu, aby sprawdzić dowód wpłaty od pasażerów.

Wszystkie samochody są również wyposażone w czytniki kart Clipper przy każdym wejściu, których pasażerowie mogą używać do oznaczania swoich kart w celu uiszczenia opłaty. Same karty są następnie wykorzystywane jako dowód wpłaty; kontrolerzy taryf noszą podręczne czytniki kart, które mogą sprawdzić, czy płatność została dokonana. Na stacjach metra pasażerowie zamiast tego umieszczają swoje karty na biletach, aby uzyskać dostęp do peronów.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki

KML nie pochodzi z Wikidanych

Multimedia związane z Muni Metro w Wikimedia Commons