Tramwaje w Zurychu - Trams in Zürich
| Tramwaje w Zurychu | |||
|---|---|---|---|
 Bahnhofstrasse, główna ulica handlowa Zurychu
| |||
| Operacja | |||
| Widownia | Zurych | ||
| otwarty | 1882 | ||
| Status | Operacyjny | ||
| Trasy | 15 | ||
| Właściciel(e) | Miasto Zurych | ||
| Operator(y) | Verkehrsbetriebe Zurych | ||
| Infrastruktura | |||
| Szerokość toru | 1000 mm ( 3 stopy 3+3 / 8 w) wskaźnik licznika | ||
| Układ(y) napędowy(e) | Elektryczny | ||
| Elektryfikacja | Napięcie napowietrzne 600 V DC | ||
| Zbiory | 258 | ||
| Statystyka | |||
| Długość toru (podwójna) | 72,9 km (45,3 mil) | ||
| Długość toru (całkowita) | 171,9 km (106,8 mil) | ||
| Długość trasy | 118,7 km (73,8 mil) | ||
| 2012 | 205,0 mln | ||
| |||
| Stronie internetowej | www.vbz.ch | ||
Tramwaje stanowią ważny wkład w transport publiczny w Zurychu w Szwajcarii . Sieć tramwajowa obsługuje większość dzielnic miasta i stanowi trzon transportu publicznego w mieście, aczkolwiek jest uzupełniona wewnętrznymi odcinkami kolei miejskiej Zürich , wraz z miejskimi liniami trolejbusowymi i autobusowymi , a także dwiema kolejkami linowymi i jedną kolejką zębatą . Tramwaje i inne środki transportu miejskiego działają w ramach systemu taryfowego zapewnianego przez kantonalny zarząd transportu publicznego Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), który obejmuje również regionalne usługi kolejowe i autobusowe.
Tramwaje miejskie są obsługiwane przez Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), która również zarządza infrastrukturą tramwajową w mieście, ale miejskie tory tramwajowe są również wykorzystywane przez dwie inne operacje. W Glattalbahn usługi tramwajowe do Glattal obszaru na północy Interwork miasta ze służbami tramwajów miejskich i są obsługiwane również przez VBZ, choć w tym przypadku robi to jako podwykonawcy do Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Pociągi niezależnej lekkiej kolei Forchbahn (FB) również korzystają z miejskich linii tramwajowych, aby dotrzeć do końcowego centrum miasta.
Tramwaje są stałym elementem miejskiego krajobrazu Zurychu od lat 80. XIX wieku, kiedy kursował pierwszy tramwaj konny. Zelektryfikowane od lat 90. XIX wieku, zmierzyły się z wyzwaniami, w tym propozycjami zastąpienia ich trolejbusami oraz metrem lub U-Bahnem . Dzięki stosunkowo statycznej sieci miejskiej od lat 30. do końca lat 70. tramwaje miejskie od tego czasu ponownie się rozwijają. Ostatnie ekspansje przeniosły sieć na przedmieścia poza granice miasta, obejmując obszary, z których wycofała się w pierwszej połowie XX wieku. Zatwierdzono dalsze rozbudowy, zarówno samej miejskiej sieci tramwajowej, jak i wprowadzenie nowego systemu lekkiej kolei w dolinie Limmat, która będzie współpracować z tramwajami miejskimi.
Historia
Początki
Od lat 60. XIX wieku proponowano różne projekty wprowadzenia tramwajów do Zurychu. Jednak dopiero w 1882 r. w mieście jeździł pierwszy tramwaj. Te początkowe tramwaje były obsługiwane przez prywatną firmę Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG) i miały standardowy rozstaw ( 1435 mm lub 4 stopy 8).+1 ⁄ 2 wskali) i zaprzęgiem konnym.
W 1888 r. otwarto pierwszy elektryczny tramwaj w Szwajcarii (tramwaj Vevey–Montreux–Chillon ), a w 1894 r. inna prywatna firma, Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ), rozpoczęła eksploatację toru metrów ( 3 stopy 3).+3 ⁄ 8 wrozstawie) tramwajów elektrycznych w Zurychu. EStZ przetrwała tylko dwa lata, zanim została przejęta przez miasto Zurych, które zmieniło jej nazwę naStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). W następnym roku zakupiono tramwaje konne ZStG.
Powstały kolejne firmy tramwajowe, niektóre działające w całości w mieście, niektóre łączące miasto z jego bliższymi przedmieściami, a niektóre działające na obszarach wiejskich całkowicie poza miastem, ale nadal połączone połączeniami z innymi liniami do miasta. Podobnie jak EStZ, wszystkie te linie zostały zelektryfikowane i zbudowane na mierniku. StStZ stopniowo przejmował te firmy, które prowadziły znaczącą działalność w mieście, zazwyczaj zamykając wszelkie linie transgraniczne, pozostawiając te linie całkowicie poza miastem swoim własnym urządzeniom.
Wiele firm
W poniższej tabeli podsumowano wiele firm, które obsługiwały tramwaje w Zurychu i okolicach. Nazwy firm, których linie znajdowały się całkowicie poza obecnymi granicami miasta, są zaznaczone kursywą , a te, które nadal obsługują tramwaje lub inne lekkie linie kolejowe, pogrubioną czcionką .
| Spółka | Skrót | Z | Dopóki | Wchłonięty przez | Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
| Zürcher Strassenbahn Gesellschaft | ZStG | 1882 | 1897 | StStZ | Prywatna firma, która otworzyła pierwszy tramwaj w Zurychu, używając standardowego toru konnego ( 1435 mm lub 4 stopy 8).+1 ⁄ 2 wrozstawie) tramwajów. |
| Elektrische Strassenbahn Zürich | EStZ | 1894 | 1896 | StStZ | Pierwszy operator tramwaju elektrycznego i pierwszy korzystający z miernika ( 3 stopy 3 .)+3 / 8 wmanometryczne). Kupiony przez miasto Zurych i przemianowany na StStZ. |
| Zentrale Zürichbergbahn | ZZB | 1895 | 1905 | StStZ | Zbudował dwa tramwaje elektryczne z pobliskiego Kunsthaus do Kirche Fluntern i do dolnej stacji kolejki linowej Rigiblick . Ich tramwaje kursowały do Paradeplatz przez tory StStZ i zostały ostatecznie przejęte przez tę firmę. |
| Städtische Strassenbahn Zürich | StStZ | 1896 | 1950 | VBZ | Utworzony przez miasto Zurych, aby kupić EStZ. Spółka będąca własnością miasta nadal nabywała innych przewoźników tramwajowych, aż do 1931 r. była właścicielem wszystkich pozostałych linii tramwajowych w mieście. W 1950 przemianowany na VBZ. |
| Strassenbahn Zürich-Oerlikon-Seebach | ZOS | 1897 | 1931 | StStZ | Zbudował trasę tramwajową z Leonhardsplatz (obecnie znany jako Central) do Oerlikon i Seebach przez Stampfenbachstrasse i Schaffhauserstrasse. Późniejsze uzupełnienia obejmowały przedłużenie z Seebach do Glattbrugg oraz trasę z Oerlikon do Schwamendingen . Wczesne połączenie z siecią StStZ zostało wkrótce usunięte, a ZOS działał niezależnie od tramwajów miejskich, aż do przejęcia przez nie firmy w 1931 roku. W tym samym czasie zlikwidowano linie Oerlikon do Schwamendingen i Seebach do Glattbrugg. |
| Industriequartier-Strassenbahn Zürich | IStB | 1898 | 1903 | StStZ | Wybudował trasę tramwajową z Bahnhofquai do Escher-Wyss-Platz . Na Escher-Wyss-Platz, połączenie zostało dokonane przy trasie StZH do Höngg i początkowo samochody przebiegł z Bahnhofquai do Höngg. Jednak to ustało po 1901 roku, a pasażerowie musieli zmienić tramwaj i zmienić rezerwację na Escher-Wyss-Platz. Firma została przejęta przez StStZ w 1903 roku, po czym wznowiono bieg do Hongg. |
| Strassenbahn Zürich–Höngg | StZH | 1898 | 1923 | StStZ | Wybudował trasę tramwajową z Escher-Wyss-Platz , z połączeniem z linią IStB do Bahnhofquai, przez Wipkingen do Hongg . Linia została zakupiona przez StStZ w trzech fazach; najpierw w 1907 r., kiedy wymieniono most na rzece Limmat do Wipkingen, następnie w 1913 r., kiedy zakupiono linię do Grenzstein Honng, a wreszcie w 1923 r., kiedy zakupiono resztę linii do stacji końcowej w zajezdni Wartau . |
| Dolderbahn | Db | 1895 | Od 1899 roku firma Dolderbahn obsługiwała tramwaj elektryczny między górną stacją Dolderbahn (wtedy kolejką linową) a hotelem Dolder Grand . Linia ta nigdy nie miała żadnego połączenia torowego z żadną inną linią tramwajową, aw 1930 r. została zastąpiona przez autobus. W 1973 r. Dolderbahn została przekształcona w kolej zębatą i przedłużona do Dolder Grand, zastępując w ten sposób autobus. | ||
| Limmattal Strassenbahn | LSB | 1900 | 1931 | StStZ | Wybudował linię międzymiastową od dawnej granicy Zurychu w Letzigraben, przez Altstetten (Farbhof) i Schlieren do Dietikon wraz z odgałęzieniem ze Schlieren do Weiningen . W Letzigraben nawiązano połączenie z StStZ. Linia między Schlieren i Dietikon została zamknięta w 1928 r., a Schlieren i Weiningen w 1931 r. W tym samym czasie, gdy pozostała część linii z Letzigraben do Schlieren została przejęta przez StStZ. |
| Bremgarten-Dietikon-Bahn | BD | 1902 | 2000 | BDWM | Pierwotnie zbudowany jako wiejska linia tramwajowa między Bremgarten a Dietikon na zachód od Zurychu. Chociaż znajdował się daleko poza Zurychem, był kiedyś pośrednio połączony z miejskimi tramwajami przez LSB, który służył również Dietikonowi. Odcinek między Bremgarten i Wohlen był pierwotnie normalnotorową koleją parową, która została przekształcona na mieszaną i przejęta przez BD w 1912 roku. |
| Kolejka Albisgütlibahn | AGB | 1907 | 1925 | StStZ | Ostatni prywatny tramwaj, który miał zostać zbudowany w mieście, został zbudowany w celu połączenia tramwaju miejskiego na Giesshübelstrasse z miejscem federalnego festiwalu strzeleckiego, który odbył się w Albisgüetli w lipcu 1907 r. Brak ruchu w tym, wówczas bardzo wiejskim miejscu po zakończeniu festiwalu spowodowały kłopoty finansowe linii, aw 1913 roku linia sprzedała StStZ trzy z pięciu swoich tramwajów. Do 1915 r. linia działała tylko w niedziele, a w 1925 r. przejął ją StStZ. |
| Wetzikon-Meilen-Bahn | WMB | 1909 | 1950 | (Zamknięte) | Wiejska linia tramwajowa łącząca Kempten , Wetzikon i Langholz na wschód od Zurychu z Meilen nad brzegiem Jeziora Zuryskiego . Daleko poza Zurychem, był kiedyś pośrednio połączony z miejskimi tramwajami przez UOeb, z którym łączył się w Langholz, a więc FB. |
| Uster-Oetwil-Bahn | UOeB | 1909 | 1949 | (Zamknięte) | Wiejska linia tramwajowa łącząca Uster , Esslingen , Oetwil am See i Langholz na wschód od Zurychu. Daleko poza miastem Zurych, był kiedyś pośrednio połączony z miejskimi tramwajami przez FB, z którym łączył się w Esslingen. |
| Forchbahn | pełne wyżywienie | 1912 | Linia łącząca linię Zurych z miastami Esslingen i Forch . Linia została otwarta w 1912 roku jako tramwaje wiejskie łączące w Rehalpie z tramwajami miejskimi, z międzybiegami aż do centrum miasta. Od tego czasu linia została przebudowana z większą liczbą cech kolejowych i dość dużymi pociągami, ale nadal jeżdżą one w miejskiej sieci tramwajowej między Stadelhofen w centrum miasta a Rehalp. | ||
| Verkehrsbetriebe Zurych | VBZ | 1950 | Utworzony przez zmianę nazwy StStZ. Własność miasta Zurych. | ||
| Transport BDWM | BDWM | 2000 | 2018 | AVA | Stworzony przez połączenie BD z operatorem autobusowym WM. |
| Aargau Verkehr AG | AVA | 2018 | Powstała w wyniku połączenia BDWM Transport z Wynental i Suhrental Railway . Nadal obsługuje lekkie połączenie kolejowe między Dietikon i Wohlen, które nie jest obecnie połączone z systemem tramwajowym w Zurychu, wraz z innymi niepołączonymi usługami kolejowymi poza obszarem Zurychu. Linia między Dietikon i Wohlen zostanie ponownie połączona z systemem tramwajowym Zürich po ukończeniu linii lekkiej kolei Limmattal (patrz Przyszły rozwój ). |
Rozkwit StStZ
W połowie lat 30. StStZ przejął wszystkie przedsiębiorstwa, które obsługiwały tramwaje w granicach miasta, z jednym wyjątkiem Dolderbahn , który w 1930 r. zamknął swój krótki tramwaj. Wszystkie linie normalnotorowych tramwajów konnych zostały przebudowane na miernik miernika i zelektryfikowany. StStZ zbudował również wiele rozszerzeń tramwajowych, co zaowocowało gęstą siecią linii tramwajowych obsługujących większość dzielnic miasta.
Jednak w 1927 r. StStZ uruchomiła pierwszą linię autobusową , a w 1939 r. miała nastąpić pierwsza z miejskich linii trolejbusowych . Początkowo tryby te uzupełniały tramwaje, ale w różnych momentach groziły wymianą części systemu tramwajowego, a czasem im się to udało.
W 1940 roku StStZ rozpoczął modernizację swoich tramwajów, wprowadzając pierwsze prototypy Swiss Standard Tram . Pomimo neutralności Szwajcarii, ekonomiczne skutki drugiej wojny światowej spowolniły program, ale do 1953 r. VBZ, jakim stał się StStZ w 1950 r., odebrało 177 takich tramwajów.
Linie zamknięte
Podczas gdy sieć tramwajowa w Zurychu odnotowała stosunkowo niewiele zamknięć linii, nie można tego powiedzieć o liniach poza miastem. StStZ rutynowo zamykał wszystkie linie pozamiejskie należące do przejętych firm. W innych przypadkach linie eksploatowane przez sektor prywatny uległy zniszczeniu bez udziału StStZ. Zamknięcia poza miastem obejmowały:
- Linie Schlieren do Dietikon i Schlieren do Weinigen firmy LSB, zamknięte odpowiednio w 1928 i 1931 roku.
- Linie Oerlikon do Schwamendingen i Seebach do Glattbrugg firmy ZOS, zamknięte w 1931 roku.
- Linia Uster-Langholz firmy UOeB, zamknięta w 1949 roku.
- Linia Wetzikon to Meilen firmy WMB, zamknięta w 1950 roku.
W mieście pierwszym zagrożeniem dla tramwaju była jego postrzegana nieelastyczność i podatność na rosnące zatłoczenie na ulicach miasta. Jednym z proponowanych rozwiązań była zamiana mniej ruchliwych linii na trasy trolejbusowe, a pierwszym krokiem w tym kierunku była przebudowa linii tramwajowej nr 1 z Burgwies na Hardplatz (1954-1956). Następnie nastąpił odcinek Farbhof do Schlieren trasy 2 (1956-8), który stał się przedłużeniem tej samej trasy trolejbusowej w kierunku zachodnim. W praktyce obsługa trolejbusów zmagała się ze szczytowymi obciążeniami, a punktualność nie uległa poprawie. Nie miały miejsca dalsze przebudowy tras tramwajowych na trolejbusy.
Propozycje podziemne
W latach 50-tych oprócz propozycji zamiany mniej ruchliwych linii na trolejbusy, zaplanowano również umieszczenie bardziej ruchliwych linii w tunelu, w formie zwanej Tiefbahn . Niedawno dostarczone tramwaje Swiss Standard nie były postrzegane jako odpowiednie do tego celu, ponieważ miały drzwi na stożkowych końcach wagonów, które nie pasowałyby do proponowanych peronów stacji metra. Aby przezwyciężyć to ograniczenie, wprowadzono kilka nowych konstrukcji tramwajów. Pierwszy projekt, znany jako P16 lub Karpfen , nie mógł działać na niektórych istniejących trasach, a zbudowano tylko jedną partię 15 par tramwajów i przyczep. Późniejszy projekt, który wykorzystywał przeguby, aby uniknąć problemów z P16, okazał się ostatecznie bardziej udany i do 1969 roku dostarczono 126 pojazdów. Samochód ten stał się popularnie znany jako Mirage .
Pomimo planów i nowego taboru, w 1962 r. w referendum odrzucono Tiefbahn . Jednak zwolennicy zejścia pod ziemię zamiast tego zaproponowali metro na pełną skalę , system U-Bahn w Zurychu . Byłby to standardowy rozstaw i zelektryfikowany za pomocą trzeciej szyny, a zatem niekompatybilny z systemem tramwajowym. Linie rozciągałyby się dalej na przedmieścia i zapewniały szybszy czas przejazdu niż tramwaje, które zostałyby skrócone, aby nie konkurować z U-Bahn. Byłoby to jednak kosztem bardziej gruboziarnistej sieci, ze znacznie dłuższymi odległościami między stacjami U-Bahn niż między przystankami tramwajowymi, które zastąpiły.
W 1973 propozycja U-Bahn również została odrzucona w referendum, ale nie wcześniej niż zbudowano kilka odcinków tunelu U-Bahn. Jedna część domniemanego metra została od tego czasu przystosowana, jak opisano poniżej, do użytku tramwajów, podczas gdy druga stanowi teraz pętlę linii kolejowych Uetliberg i Sihltal pod Hauptbahnhof .
Rozszerzenia i nowy model
W 1976 roku odbyła się pierwsza rozbudowa tramwaju od 1954 roku, polegająca na przedłużeniu trasy nr 4 z Hardturm do Werdhölzli . W przeciwieństwie do starszych linii, to rozszerzenie zostało zbudowane głównie na zarezerwowanym torze, co jest precedensem, po którym następuje większość kolejnych rozszerzeń.
Po rozbudowie Werdhölzli w 1986 r. nastąpiła rozbudowa tras 7 i 9 o nowe osiedla mieszkaniowe na północny wschód od Zurychu. Wykorzystano jeden z odcinków tunelu, który został zbudowany dla odrzuconego metra, między Milchbuck i Schwamendingen. Trasa tramwajowa została przedłużona przez tunel, a następnie podzieliła się w Schwamendingen, aby obsługiwać obszar dalej, korzystając z nowego toru naziemnego. Ponieważ tunele i stacje zostały zbudowane z platformami wyspowymi , podczas gdy tramwaje Zürich mają drzwi tylko po prawej stronie , odcinek przez tunel odbywa się w lewo.
Od 1976 roku flota tramwajowa VBZ została dodatkowo zaktualizowana, wraz z wprowadzeniem wariantu Zürich projektu Tram 2000 używanego przez kilka szwajcarskich systemów tramwajowych. Zakupiono kilka podklas Tramwaju 2000, w tym warianty przegubowe i nieprzegubowe, a niektóre bez kabin kierowcy, które mogły działać tylko w wielu pojazdach. Ostatecznie dostarczono 171 takich pojazdów, a ostatni w tej klasie dostarczono w 1992 roku.
Od lat osiemdziesiątych system był coraz bardziej doceniany za sukces w utrzymaniu wysokiego udziału podziału modalnego , a jego nazwa pochodzi od modelu zuryskiego świadczenia usług transportowych. Poza tramwajem wprowadzono sieć kolei miejskiej Zürich S-Bahn, aby obsługiwać region poza granicami miasta, przejmując część roli, którą pierwotnie planowano dla U-Bahn. W 1990 roku miejski i regionalny transport miejski został zintegrowany przez wprowadzenie ZVV i jego wspólnej struktury taryfowej opartej na strefach.
Niskie podłogi i Glattalbahn
W 2001 roku VBZ odebrało pierwsze prototypy zupełnie nowego niskopodłogowego tramwaju, znanego jako Cobra . Pomimo wielu początkowych problemów z prototypami, które ostatecznie zostały gruntownie przebudowane, obecnie eksploatowanych jest 88 takich tramwajów, z których ostatni dostarczono w 2010 roku. W celu zwiększenia liczby eksploatowanych tramwajów niskopodłogowych, 23 tramwaje z dotychczasowych Wysokopodłogowa flota Tramwajów 2000 została przebudowana w latach 2001-2005 z dodaniem niskopodłogowej części środkowej.
Od lat 50. XX wieku region Glattal na północ od Zurychu przeżywał gwałtowny wzrost, ponieważ populacja i przemysł rozlały się z pobliskiego Zurychu, częściowo napędzany obecnością lotniska w Zurychu . Chociaż lotnisko obsługiwane jest przez miejską sieć kolei miejskiej , wzrost gospodarczy i wynikające z niego zatłoczenie doprowadziły do zapotrzebowania na bardziej precyzyjny środek transportu publicznego. Odpowiedzialne władze transportowe ( Verkehrsbetriebe Glattal lub VBG) odpowiedziały budową nowego systemu lekkiej kolei, Glattalbahn . Został zbudowany, aby być kompatybilnym z siecią tramwajową Zurychu, z którą łączy się w kilku punktach na granicy miasta. System otwierano etapami w latach 2006-2010. VBG zakontraktowało VBZ do obsługi sieci, a kilka tras tramwajowych działa teraz w obu sieciach.
Pojawienie się nowych tramwajów w latach 2001-2010 doprowadziło do odejścia starszych pojazdów. Karpfen ostatni prowadził w regularnej eksploatacji w 2006 roku, a Mirage w 2010 roku wielu członków obu klasach zostały przeniesione do Winnicy na Ukrainie .
Powraca więcej rozszerzeń i Mirage
„Tramwaj Zürich West”, przedłużenie z Escher-Wyss-Platz do Bahnhof Altstetten Nord, w mieście Zurych, otwarty w grudniu 2011 roku. W wyniku reorganizacji tras powstała nowa trasa 17 z Hauptbahnhof do Werdhölzli przez Escher-Wyss-Platz , oraz objazd trasy 4, która wcześniej obsługiwała Werdhölzli, do Altstetten. W 2017 r. trasa 8 została przedłużona z Hardplatz do Hardturm o nowy tor nad Hardbrücke, pierwszą linią tramwajową, która przecina główną linię kolejową przez Zurych.
We wrześniu 2019 r. trasa miejska 2 została przedłużona z Farbhof do Geissweid, w odległości 2,9 km (1,8 mil) z siedmioma przystankami. Nowa trasa działa na pierwszym odcinku Limmattalbahn do otwarcia i zastępuje linię trolejbusową 31 na tym odcinku. Po ukończeniu Limmatalbahn będzie ona również obsługiwać osobny regionalny pociąg lekki z Bahnhof Altstetten do Killwangen-Spreitenbach , chociaż ta usługa nie będzie stanowić części miejskiej sieci tramwajowej i będzie obsługiwana przez BDWM .
Przedłużenie trasy 2, wraz z opóźnieniem w dostawie tramwajów Bombardier Flexity na zamówienie (patrz Przyszły rozwój ), wymagało reorganizacji innych tras w celu zwolnienia tramwajów dla trasy 2. Dodatkowo dwa tramwaje Mirage , wycofane z służby prawie dziesięć lat wcześniej, ale trzymane w rezerwie, zostały przywrócone w celu pokrycia niektórych szczytowych prac. Pierwszy z nowych tramwajów Flexity przybył do Zurychu 13 listopada 2019 r., ale oczekuje się, że wejdzie do obsługi pasażerów dopiero latem 2020 r.
Historia zachowana
Tramwaj Muzeum Zürich , położony w dawnej zajezdni tramwajowej przy Burgwies (na trasie tramwajowej 11), zachowuje wiele przykładów dawnej floty tramcar Zurychu wraz z innymi powiązanymi eksponatów.
Operacja
Sieć tras
Następujące trasy tramwajowe tworzą sieć tras miejskich i Glattalbahn:
Wszystkie przejazdy na liniach 6, 10 i 12 obsługiwane są przez tramwaje niskopodłogowe, natomiast co najmniej co drugi przejazd liniami 2, 3, 4, 7, 9, 11, 13 i 14 odbywa się takimi pojazdami. Większość, ale nie wszystkie przystanki tramwajowe są skonfigurowane tak, aby umożliwić pasażerom na wózkach inwalidzkich wsiadanie do niskopodłogowych tramwajów.
Spośród trzech tras, które działają częściowo na torach Glattalbahn, trasy 10 i 12 są obsługiwane przez VBZ w imieniu Verkehrsbetriebe Glattal (VBG), zwykle przy użyciu tramwajów w przeważającej białej kolorystyce VBG, podczas gdy trasa 11 jest obsługiwana przez VBZ we własnym imieniu, zwykle używające pojazdów we własnym malowaniu.
Niezależna linia kolejowa Forchbahn (FB) korzysta z torów VBZ, aby dotrzeć do końcowego punktu w centrum miasta, przy Bahnhof Stadelhofen , ze wschodnich krańców miasta, w Rehalp. Pociągi FB działa w dużej mierze na ulicy dla tej części ich trasy, dzielenia utwór z VBZ tras tramwajowych, ale są klasyfikowane jako trasy S18 Spośród S-Bahn sieci kolejowej miasta , a nie jako część sieci tramwajowej. Poza Rehalp pociągi korzystają z wydzielonych torów FB, aby dotrzeć do zewnętrznej stacji końcowej w Esslingen .
W ostatni weekend każdego miesiąca Muzeum Tramwajów Zürich obsługuje linię tramwajową 21 z centrum miasta do muzeum w Burgwies (do Rehalp w soboty), korzystając z własnego zabytkowego taboru.
Infrastruktura
Sieć tramwajowa Zurychu jest zbudowana na metr szerokości ( 3 stopy 3 .)+3 / 8 wmanometryczne). Istnieje 171,9 km (106,8 mil) toru, co odpowiada długości sieci 72,9 km (45,3 mil) i całkowitej długości trasy 118,7 km (73,8 mil). Tory są zelektryfikowanelinią napowietrznąonapięciu 600VDC, z wykorzystaniem systemu zasilania współdzielonego zmiejską siecią trolejbusów.
Infrastruktura VBZ w Zurychu jest w dużej mierze oparta na ulicach, z różnym stopniem oddzielenia od pozostałego ruchu ulicznego i znaczących odcinków, gdzie tramwaje jeżdżą po pasach ruchu bez ograniczeń. W centrum miasta tory tramwajowe przebiegają przez ulice w większości wyłączone z ruchu kołowego, aw jednym miejscu na przedmieściach tramwaje korzystają z tunelu pierwotnie wybudowanego dla nigdy nie ukończonego systemu U-Bahn w Zurychu . Natomiast w infrastrukturze VBG w Stadtbahn Glattal tramwaje VBZ jeżdżą na długich odcinkach wydzielonych torów.
Wiele przystanków tramwajowych w Zurychu zostało wyposażonych w platformy wsiadania podniesione tak, aby pasowały do wysokości podłogi tramwajów niskopodłogowych, chociaż wciąż istnieją przykłady przystanków, na których pasażerowie muszą wsiadać z poziomu ulicy. Tramwaje w Zurychu są jednostronne, z drzwiami tylko po jednej stronie, chociaż pociągi Forchbahn są dwustronne i dwustronne. W konsekwencji wszystkie lokalizacje terminali wyposażone są w pętle skrętu , a wszystkie przystanki tramwajowe znajdują się w pobliżu tramwaju.
Zajezdnie i warsztaty
Flota tramwajowa Zurychu jest utrzymywana w pięciu zajezdniach operacyjnych Hard, Irchel, Kalkbreite, Oerlikon i Wollishofen, wraz ze stałym placem przejazdowym w Hardturm. Podczas gdy te magazyny mogą wykonywać drobne prace konserwacyjne, cięższe prace konserwacyjne są obowiązkiem centralnego warsztatu VBZ w Altstetten. Jest on połączony z siecią tramwajową, a także ma połączenie kolejowe z systemem Szwajcarskich Kolei Federalnych , co umożliwia dostarczanie elementów infrastruktury i pojazdów koleją.
Oprócz powyższych zajezdni i warsztatów, dwie inne dawne zajezdnie tramwajowe, w Burgweis i Wartau, są nadal połączone z siecią tramwajową. Zajezdnia Burgweis mieści obecnie główną kolekcję Tram-Museum Zürich , a Wartau jest wykorzystywana jako warsztat przez tę organizację. Połączenia kolejowe umożliwiają okazjonalną eksploatację zachowanych tramwajów na sieci VBZ.
Flota tramwajowa
Od 2012 roku VBZ posiada 313 pojazdów tramwajowych, które łącznie pokonują ponad 16 milionów pojazdokilometrów rocznie. Wszystkie regularne usługi publiczne są obsługiwane przez 289 pojazdów dwóch podstawowych klas, przy czym pozostała część floty składa się z różnych pojazdów roboczych, w tym niektórych używanych do obsługi tramwajów towarowych, oraz pojazdów zabytkowych. Zabytkowa flota od czasu do czasu korzysta ze służb specjalnych.
W skład floty tramwajowej wchodzą następujące pojazdy:
| Obraz | Liczby | Rodzaj | Notacja | Pojemność Siedź/Stań |
Uwagi |
|---|---|---|---|---|---|
|
2001-2098 | Tramwaj 2000 | Bądź 4/6 | 50/54 | Dwuczęściowy wariant przegubowy projektu Tram 2000 dla Zurychu, z czego 98 pojazdów dostarczono w dwóch etapach od 1976 do 1978 i od 1985 do 1987. Każdy pojazd ma 21,4 m (70 stóp) długości i 2,2 m (7 stóp). 3 cale) na szerokość. W większości przypadków samochody te działają w wielu pojazdach. |
|
2099-2121 | Tramwaj 2000 | Bądź 4/8 | 68/75 | Pierwotnie dwie sekcje podobne do 2001-2098, samochody te były budowane w latach 1992-1993. W latach 1999-2005 zostały przebudowane z trzecią centralną, niskopodłogową sekcją. Każdy pojazd ma 28 m (92 stopy) długości i 2,2 m (7 stóp 3 cale) szerokości. Znani są również jako Sänfte . |
|
2301-2315 | Tramwaj 2000 | Bądź 4/6 | 50/57 | Przegub dwusekcyjny podobny do 2001-2098, ale bez kabiny maszynisty. Te samochody zostały zbudowane w 1978 roku i muszą jeździć jako druga jednostka w wielu z innym egzemplarzem Tramwaju 2000. Każdy pojazd ma 21,4 m (70 stóp) długości i 2,2 m (7 stóp 3 cale) szerokości. |
|
2401-2435 | Tramwaj 2000 | Bądź 2/4 | 35/41 | Jednosekcyjna jednostka bezprzegubowa bez kabiny maszynisty. Te samochody były budowane w dwóch etapach od 1985 do 1987 i 1992 do 1993. Podobnie jak 2301-2315, muszą jeździć jako druga jednostka w zespole z inną jednostką Tram 2000. Każdy pojazd ma 15,4 m (51 stóp) długości i 2,2 m (7 stóp 3 cale) szerokości. Znani są również jako Pony . |
|
3001-3088 | Bombardier Cobra | Bądź 5/6 | 90/113 | Najnowszym z dwóch klas tramwajów w regularnej eksploatacji jest 88 nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów Bombardier Cobra dostarczonych w latach 2001-2010. 18 z nich (3062-3079) było w barwach VBG. To wszystko pięć sekcji przegubowych poruszających się na sześciu parach kół, z których pięć jest napędzanych. Każdy pojazd ma 36 metrów (118 stóp) długości i 2,4 metra (7 stóp 10 cali) szerokości. Ze względu na swoją długość kobry w normalnych warunkach działają tylko jako pojedyncze jednostki. |
Taryfy i bilety
Podobnie jak reszta sieci VBZ, sieć tramwajowa Zurychu działa w systemie dowodu płatności . Wszystkie przystanki tramwajowe wyposażone są w automaty biletowe, a pasażerowie są zobowiązani do zakupu biletu przed wejściem do pojazdu. Pasażerowie mogą wejść na pokład przez dowolne drzwi i nie są zobowiązani do okazywania biletów przy wejściu na pokład. Zamiast tego bilety są wyrywkowo sprawdzane przez wędrujące zespoły kontrolerów opłat, a na pasażerów, którzy nie mają biletu, nakładane są grzywny.
Usługi tramwajowe są obsługiwane w ramach systemu taryfowego i biletowego zapewnianego przez kantonalne władze transportu publicznego, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). System ten obejmuje cały kanton Zurych, a tym samym obejmuje podróże innymi rodzajami transportu i usługami, obsługiwanymi przez wielu innych operatorów, a także obejmuje podmiejskią sieć kolei miejskiej Zürich S-Bahn . Dozwolony jest bezpłatny transfer między różnymi pojazdami, trasami, środkami transportu i operatorami, pod warunkiem posiadania biletu ważnego na całą podróż.
System ZVV jest oparty na strefach, z opłatami za poszczególne przejazdy ustalanymi przez strefy, przez które przejeżdża podróż. Sieć tramwajowa Zurychu obejmuje tylko dwie z tych stref, przy czym strefa 110 obejmuje trasy miejskie, a strefa 121 obejmuje trasy Stadtbahn Glattal. Dostępne są zarówno bilety jednorazowe, jak i dzienne, podobnie jak wiele karnetów o dłuższej ważności.
Tramwaj towarowy
Oprócz działalności w zakresie transportu pasażerskiego, VBZ, wspólnie z miejskim wydziałem odpadów i recyklingu ERZ, obsługuje tramwaj towarowy do zbiórki odpadów wielkogabarytowych. Tramwaj towarowy obsługuje 10 różnych punktów odbioru w całym Zurychu, z których każdy dzwoni w różne dni miesiąca. Zebrane śmieci są przewożone na specjalnie wybudowaną bocznicę na placu ERZ przylegającym do pętli tramwajowej Werdhölzli.
Usługa została wprowadzona w 2003 roku jako próba ograniczenia ilości odpadów wielkogabarytowych wywożonych nielegalnie każdego roku. Ponieważ Zurych posiada rozległą sieć tramwajową obsługującą większość dzielnic oraz wiele odpowiednich bocznic, z których nie korzystają regularne linie, zdecydowano się na korzystanie z sieci tramwajowej. W pierwszym roku działalności był odpowiedzialny za odbiór 380 ton (370 ton długich; 420 ton krótkich) odpadów.
Zebrane odpady przewożone są w dwóch standardowych kontenerach na śmieci, które są montowane na czterokołowych platformach. Są one przewożone samochodem 1922, dawnym Swiss Standard Tram, pierwotnie dostarczonym do Zurychu w 1940 roku i przerobionym na samochód fabryczny w 1980 roku.
Przyszły rozwój
Nowe pojazdy
VBZ od dawna planuje zamówić nową generację wagonów tramwajowych, która zastąpi obecnie eksploatowane wysokopodłogowe tramwaje Tram 2000. Do 2010 roku przeprowadził próby trzech istniejących typów tramwajów w swojej sieci. Były to Stadler Tango , Siemens Combino i Bombardier Flexity . Następnie zażądał przetargów na dostawę 30 nowych tramwajów wraz z opcją na dostawę kolejnych 70 pojazdów. Pierwsze tramwaje miały zostać dostarczone w grudniu 2016 r. i miały być w 100% niskopodłogowe o pojemności co najmniej 225 pasażerów. W odpowiedzi do kwietnia 2013 r. oferty złożyło pięciu dostawców. Do lutego 2015 r. nie podjęto decyzji, którego dostawcy wybrać, z doniesieniami o konflikcie między władzami miasta i kantonu.
W maju 2016 roku ogłoszono, że VBZ przyznało firmie Bombardier Transportation kontrakt o wartości 358 milionów franków szwajcarskich na dostawę 70 7-segmentowych tramwajów Flexity 2 , z opcją na kolejne 70, które mają zostać dostarczone w latach 2018-2023. Nowe tramwaje będą miały 43 metry (141 stóp) długości i 2,4 m (7 stóp 10 cali) szerokości i będą mogły przewozić 90 pasażerów siedzących i 186 stojących. Zarówno Stadler Rail, jak i Siemens złożyły skargi do Sądu Administracyjnego Kantonu Zurych , powodując zawieszenie finalizacji umowy, ale sąd orzekł w lutym 2017 r., że VBZ może zawrzeć umowę z Bombardierem. Po tym, jak zarówno Stadler, jak i Siemens postanowili nie odwołać się od tej decyzji do Federalnego Sądu Najwyższego Szwajcarii , umowa została ostatecznie podpisana w dniu 2 marca 2017 r. Pierwszy samochód z zamówienia przyjechał do Zurychu w listopadzie 2019 r., ale nie oczekuje się, że wjedzie do nich pasażer. serwis do lata 2020.
Rozbudowa systemu
W dolinie Limmat, pomiędzy Bahnhof Altstetten i Bahnhof Killwangen-Spreitenbach , po zatwierdzeniu w referendum w listopadzie 2015 r. trwa budowa linii lekkiej kolei Limmattal . Pierwszy odcinek linii został otwarty we wrześniu 2019 r., a ten odcinek łączy system tramwajowy VBZ w Farbhof, dawna pętla linii 2. Trasa ta została przedłużona na linii lekkiej kolei aż do Schlieren , w celu częściowego zastąpienia linii trolejbusowej 31 . Obecnie trwają prace na pozostałej części linii, a po ich zakończeniu będzie ona również obsługiwać regionalny pociąg lekki między Bahnhof Altstetten i Killwangen-Spreitenbach. W maju 2016 r. ogłoszono, że usługę tę będzie obsługiwać BDWM (obecnie Aargau Verkehr ).
Planuje się również budowę szeregu innych rozszerzeń do 2025 roku.
Zobacz też
- Lista firm kolejowych w Szwajcarii
- Lista miejskich systemów tramwajowych w Szwajcarii
- Trolejbusy w Zurychu
Bibliografia
Bibliografia
- Bernet, Ralph (2000). Tramwaje w Szwajcarii: von Basel bis Zurich: Strassenbahn-Betriebe einst und jetzt [ Tramwaje w Szwajcarii: z Bazylei do Zurychu: Tramwaje dawniej i teraz ] (w języku niemieckim). Monachium: GeraMond-Verlag. Numer ISBN 393278507X.
- Bodmer, Hans (2011). Das Tram in Zurich 1928 bis 1962 [ Tramwaj w Zurychu 1928 do 1962 ] (w języku niemieckim). Erfurt: Sutton Verlag GmbH. Numer ISBN 9783866809291.
- Galliker, Hans-Rudolf (1997). Tramstadt: Verkehrsplanung, öffentlicher Nahverkehr und Stadtentwicklung am Beispiel der Stadt Zürich [ Miasto tramwajowe: planowanie transportu, lokalny transport publiczny i rozwój miast na przykładzie miasta Zurych ] (w języku niemieckim). Zurych: Chronos-Verlag. Numer ISBN 3905312026.
- Schwandl, Robert (2010). Tramwaj Schwandl Atlas Schweiz & Österreich . Berlin: Robert Schwandl Verlag. Numer ISBN 978 3 936573 27 5. (w języku niemieckim i angielskim)
Linki zewnętrzne
- Oficjalna strona VBZ
- Tramwaje w Zurychu nieoficjalna strona internetowa
- Plan toru tramwajowego w Zurychu
- Strona internetowa Muzeum Tramwajów w Zurychu
- Baza danych Zurychu / galeria zdjęć i lista tramwajów Zurychu w Urban Electric Transit – w różnych językach, w tym w języku angielskim.
- Tramwaj w Zurychu