Stacja S-Bahn Zurych - Zürich S-Bahn

Zürich S-Bahn

Logo ZVV na drzwiach SBB CFF FFS RABe 514.
Przegląd
Widownia	Zurych , Szwajcaria
Rodzaj transportu	S-Bahn
Liczba linii	26
Liczba stacji	171
Codzienna jazda	456 073 (2015)
Operacja
Rozpoczęła się operacja	1990
Operator(y)	SBB CFF FFS Thurbo SZU SOB FB AVA
Techniczny
Długość systemu	380 km (240 mil)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w) standard szerokości 1000 mm(3 ft  3+3 / 8  w) miernik Miernik Niektórepodwójny wskaźnikutwór
Zürich S-Bahn

Siemens RABe 514 „DTZ” w usłudze S8, która rozciąga się na Thurgau

Tabor z lat 60. (zespoły trakcyjne RBe 540 i przebudowane wagony EW I)

Największą część taboru stanowią pociągi "DPZ" ( lokomotywa Re 450 , wagony B i AB, wagon sterowniczy Bt)

SOB FLIRT w usłudze S40

THURBO eksploatowało Stadlera GTW w serwisie S33

Pociągi RABDe 510 „Mirage”, używane do 2008 r., obecnie zezłomowane

Zurych S-Bahn ( niemiecki : S-Bahn Zurych ) system sieci linii kolejowych, który został stopniowo rozszerzony na ZVV obszar, który obejmuje całą Canton Zurych oraz części sąsiednich kantonów ( Argowia , Schaffhausen , schwyc , Glarus , Thurgau i St. Gallen ), z kilkoma liniami rozciągającymi się lub przecinającymi terytorium południowych Niemiec . Sieć jest jedną z wielu operacji kolei podmiejskich w krajach niemieckojęzycznych, którą można określić jako S-Bahn .

Cała sieć S-Bahn ZVV została uruchomiona w maju 1990 r., chociaż wiele linii było już w eksploatacji.

Niezwykłe wśród szybkich usług tranzytowych, Zürich S-Bahn zapewnia podróże podmiejskie pierwszej klasy ; około jedna czwarta miejsc w każdym pociągu to pierwsza klasa.

Historia

Przed budową Zürich S-Bahn większość pociągów do Zurychu kończyła się na Zürich Hauptbahnhof (dosłownie Zürich Main Station ), z wyjątkiem linii Sihltal Zürich Uetliberg Bahn , które kończyły się w Zurychu Selnau . Pierwotnie zbudowany jako pętla skierowana na zachód, Hauptbahnhof działał jako stacja końcowa dla pociągów przyjeżdżających ze wszystkich kierunków. Połączono go z liniami na północy i północnym wschodzie przez tunel Wipkingen i dworzec kolejowy Zürich Oerlikon . Hauptbahnhof był również połączony przez tunel Letten z prawobrzeżną linią kolejową Jeziora Zuryskiego na południowym wschodzie. Linia ta zatrzymała się również na stacji Stadelhofen po przeciwnej stronie centrum miasta, przed przejściem przez tunel jednotorowy do stacji Letten , a następnie skręciła o 180 stopni, aby dotrzeć do Hauptbahnhof. Linia ta przebyła 5 km, aby pokonać dystans 1,5 km między Stadelhofen a Hauptbahnhof.

Gold Coast Express

Pierwszym krokiem w rozwoju systemu kolejowego Zurychu, który ostatecznie doprowadził do powstania S-Bahn, było utworzenie tak zwanego Gold Coast Express (niemiecki: Goldküstenexpress ) w dniu 26 maja 1968 r. między Zurychem Stadelhofen i Rapperswil przez Meilen wzdłuż bogatej północy brzeg Jeziora Zuryskiego , popularnie zwanego Złotym Wybrzeżem . Ten rozwój nastąpił, ponieważ po II wojnie światowej nastąpił gwałtowny rozwój dojazdów do Zurychu z dawnych wiosek winiarskich wzdłuż linii kolejowej, która pierwotnie została otwarta w 1894 roku. W rezultacie dojeżdżający do pracy skarżyli się, że pociągi są przepełnione, powolne i często opóźnione.

Kantonu Zurych zaczął rozwijać projekt poprawy kolejowych w 1950 roku. Ponieważ nie był używany ani przez dalekobieżne pociągi pasażerskie, ani towarowe, możliwa była poprawa usług lokalnych. Odcinki dwutorowe zostały zbudowane między Kuesnacht i Herrliberg oraz między Stäfa i Uerikon , wraz z nowymi stacjami. Głównym problemem były finanse. Rozwój linii służyłby jedynie lokalnym interesom i nie prowadziłby do zwiększenia dochodów Szwajcarskich Kolei Federalnych (SFR). W tamtym czasie kanton i miasta, których to dotyczy, nie mogły sfinansować ulepszeń linii SFR, więc zmieniono prawo, aby zezwolić na składki lokalne.

Nowa usługa Gold Coast Express działała regularnie co pół godziny, a całkowity czas podróży na dystansie 36 kilometrów (22 mil) został skrócony z poprzednich 60 do 40 minut. Najbardziej rzucającą się w oczy cechą zmodernizowanej kolei były trzywagonowe elektryczne zespoły trakcyjne RABDe 12/12 w kolorze bordowym . Miały dobre właściwości przyspieszania i hamowania i od razu stały się znane jako „Mirages”, po myśliwcach odrzutowych . Do nowoczesnych cech Mirages należały automatyczne zamykanie drzwi, co pozwoliło na krótkie postoje na stacjach i skrócenie czasu podróży.

Odrzucenie U-Bahn

Mapa propozycji z lat 70. dla połączonego U-Bahn i S-Bahn

30 maja 1959 r. niektórzy wyborcy przedstawili Radzie Miejskiej Zurychu dwie propozycje. Pierwszy z nich przeznaczyłby 200 000 CHF na studium budowy dwutorowej U-Bahn (kolej podziemnej) z liniami z Enge do Kloten i z Altstetten do Tiefenbrunnen ; ale sprzeciwiała się mu większość Rady Miejskiej i nie powiodła się. W drugim wniosku zaproponowano utworzenie spółki, która miałaby budować i obsługiwać metro w Zurychu . Miasto już wcześniej rozważało taką propozycję i sprzeciwiało się jej, argumentując, że Zurych nie jest wystarczająco duży na podziemną kolej, a to będzie zbyt kosztowne. W referendum 14 lutego 1960 roku 69,8% głosujących zagłosowało „nie” dla propozycji.

Po dalszych pracach i uchwaleniu nowej ustawy transportowej, regionalne władze transportu publicznego przedstawiły nową propozycję połączenia regionalnego systemu U-Bahn i S-Bahn , przy czym ten ostatni to sieć kolejowa skoncentrowana w tunelu pod centrum miasta, które łączyłyby się z istniejącymi podmiejskimi liniami kolejowymi. Z lotniska w Zurychu linia U-Bahn biegnie przez Glattbrugg , Oerlikon , Hirschenwiesen, Central, Zürich Hauptbahnhof , Stauffacher i Altstetten do Dietikon . Większość linii biegnie nad ziemią. Drugą częścią propozycji była „ sieć Zürichberg ”, linia z Zürich Hauptbahnhof przez nowy tunel pod Zurychem do Dietlikon na północnym wschodzie (nie mylić z Dietikon , który leży na zachód od Zurychu). Proponowana budowa stacji metra na Museumstrasse po północnej stronie Hauptbahnhof miała na celu złagodzenie presji na Hauptbahnhof. W dniu 20 maja 1973 r. propozycja ta została odrzucona w referendum, głosem „nie” tak wysokim jak w poprzednim referendum. W referendum wyrażono niewielki sprzeciw wobec proponowanych linii S-Bahn.

Koordynacja i budowa S-Bahn

Początkowa budowa w latach 1981-90, stworzenie trzech tuneli, dwóch nowych stacji i nowych peronów na Hauptbahnhof. Zamknięty tunel Letten jest w kolorze szarym.

Kolej jest głównym elementem systemu transportu publicznego w Zurychu, a jego modernizacja wymagała ścisłej współpracy między kantonem Zurych a Szwajcarskimi Kolejami Federalnymi (SBB CFF FFS), właścicielem większości linii kolejowych. SBB CFF FFS nie dysponowała wystarczającymi zasobami na znaczną modernizację usług dla osób dojeżdżających do pracy. Z drugiej strony kanton Zurych nie mógł sfinansować alternatywnej sieci transportowej.

Pierwszy krok w kierunku współpracy nastąpił w 1978 r. wraz z utworzeniem Funduszu Transportowego zapewniającego rocznie 40 mln CHF na transport miejski. Trasy dzisiejszej S-Bahn zostały ustalone w debacie w Radzie Kantonu w dniu 19 czerwca 1978 roku. Omówiono alternatywne opcje „wschodnie” i „zachodnie”. W wariancie zachodnim północny koniec tunelu środkowego od Hauptbahnhof łączyłby się z Oerlikonem , w wariancie wschodnim przekopałby się pod Zürichbergiem i kończył w pobliżu Dietlikon . Rada kantonu wybrała opcję wschodnią 85 głosami do 36.

W referendum 29 listopada 1981 roku wyborcy Zurychu większością dwóch trzecich głosów zatwierdzili pożyczkę w wysokości 520 milionów CHF na budowę rdzenia S-Bahn. Wprowadzono następujące zmiany:

• Budowa tunelu Hirschengraben między Hauptbahnhof a Stadelhofen. Pod istniejącym Hauptbahnhof zbudowano cztery nowe perony wraz z połączeniami z istniejącymi liniami zachodnimi. Tunel Letten i stacja zostały zamknięte.
• Budowa tunelu Zürichberg , który połączył Stadelhofen z liniami na północnym wschodzie, a także nową stację w Stettbach .
• Rozbudowa linii Sihltal Zürich Uetliberg Bahn z Selnau do Hauptbahnhof, z zamkniętą pętlą Selnau i zastąpioną podziemną stacją przelotową.
• Otwarcie stacji kolejowej Hardbrücke w 1982 roku, między Hauptbahnhof i Altstetten na zachodzie.
• Przebudowa dworca Stadelhofen z nagrodzonym w architekturze projektem Santiago Calatrava .

Otwarcie i rozbudowa

W dniu 27 maja 1990 r. uruchomiono S-Bahn i rozpoczęto działalność Zürcher Verkehrsverbund (Sieć Transportowa Zurychu). Po raz pierwszy można było podróżować pociągami, autobusami i tramwajami na jednym bilecie. Pomimo „problemów z ząbkowaniem”, liczba pasażerów gwałtownie wzrosła. Od czasu otwarcia kolei miejskiej liczba podróży wzrosła o około 60%. W kilku etapach usługi S-Bahn zostały rozszerzone do sieci kolejowej o długości 380 km (236 mil) i dodano pociągi ekspresowe w godzinach szczytu.

Pierwszy etap rozbudowy dotyczył chronicznego przepełnienia pociągów na trasie S12 między Dietikon a Zurychem, wymagającego poprawy w dolinie Limmat . Poszerzenie linii kolejowej do czterech torów między Dietikon i Killwangen pozwoliło na oddzielenie S-Bahn od usług dalekobieżnych i towarowych. Wprowadzona w efekcie nowa usługa S3 uzupełniła usługę S12, zapewniając na trasie pociąg co 15 minut. Jednocześnie zmodernizowano odcinki trasy S9 przez Knonau , aby umożliwić zwiększanie usług co pół godziny. Usługi po północnej stronie Jeziora Zuryskiego zostały zwiększone dzięki pociągom kursującym co 15 minut przez linie S6 , S7 i S16 . Nowa stacja została otwarta w Glanzbergu między Dietikon i Schlieren.

W ramach drugiego etapu rozbudowy w grudniu 2002 roku do S-Bahn dodano pociągi nocne. Od 2007 roku na niektórych liniach pociągi nocne zapewniają nieprzerwany całodobowy kurs od piątku rano do niedzieli wieczorem.

Trzeci etap rozbudowy zakończono w 2007 roku. 12 grudnia 2004 roku (zbiegając się z zakończeniem pierwszego etapu Rail 2000 ) połączenie S3 zostało przedłużone z Dietikon przez tunel Heitersberg do Aarau z nową stacją w Mellingen . W dniu 10 grudnia 2006 r. otwarto S15 między Rapperswilem a Birmensdorfem po ulepszeniu linii. Został on przedłużony z Birmensdorf do Affoltern am Albis w dniu 9 grudnia 2007 r. Na południe od Zurychu odcinki Sihltalbahn zostały podwojone. Na wiejskich liniach dowozowych wokół Winterthur ( S33 do Schaffhausen , S35 do Wil i S41 do Bülach ) usługi zwiększono tak, aby kursowały co pół godziny. S8 została przedłużona z Winterthur do Weinfelden , zapewniając z istniejącymi S30 usług dwa pociągi na godzinę na linii. Ponadto S16 była przedłużana co godzinę do Schaffhausen, zatrzymując się po Winterthur tylko w Andelfingen i Neuhausen am Rheinfall . Ponadto na linii z Winterthur do Wil otwarto nową stację w Winterthur Hegi .

Otwarcie tunelu Weinberg

Druga linia przez tunel Weinberg

Po udanym referendum powstał projekt stworzenia nowej trasy między dworcem Hauptbahnhof a stacją Oerlikon . W przeciwieństwie do istniejących dwóch tras między stacjami, tunel Weinberg zbliżałby się do Hauptbahnhof od wschodu, umożliwiając pociągom kursowanie między liniami zachodnimi i północnymi bez omijania dworca centralnego. Trasa ta była znana jako Durchmesserlinie Zürich i służyła zarówno pociągom dalekobieżnym, jak i S-Bahn. Projekt obejmował również trzeci zestaw platform podziemnych pod Zürich Hauptbahnhof , nową wzniosłą trasę przez zachodnie podejścia i dwie dodatkowe platformy w Oerlikon.

Przełom w nowym tunelu Weinberg nastąpił w listopadzie 2010 r., a oddano go do ruchu 14 czerwca 2014 r. W tym samym dniu otwarto nowe perony, znane również jako stacja Löwenstrasse. Podczas gdy inne prace są nadal w toku i oczekuje się, że zostaną zakończone w 2015 r., częściowe ukończenie spowodowało znaczące zmiany w Zürich S-Bahn.

Zmiany te obejmowały przekierowanie linii S2 , S8 i S14 przez tunel Weinberga. Linie te wcześniej przebiegały przez stację Zürich Wipkingen , a aby zapobiec utracie obsługi tej stacji, S24 została przedłużona ze stacji Zürich Hauptbahnhof przez Wipkingen do stacji Zürich Oerlikon . W tym samym czasie dawny Glarner Sprinter , kursujący co dwie godziny pociąg z Zurychu Hauptbahnhof do Linthal , został zastąpiony nowym cogodzinnym połączeniem S-Bahn S25 . Te duże zmiany zaowocowały szeregiem innych zmian, w których obsługę różnych stacji zapewniały różne linie.

Operacja

Aktualne usługi

Obsługiwane są następujące usługi. O ile nie zaznaczono inaczej, wszystkie usługi działają co 30 minut w ciągu dnia. W okresach szczytu mogą pojawiać się dodatkowe pociągi, a wieczorami i/lub w weekendy częstotliwość jest zmniejszona.

Poprzednie usługi

• S1 dawniej związany Zurych i Zug poprzez Thalwil . Został przemianowany na S21 po otwarciu linii S1 sieci Lucerna-Zug, aby uniknąć zamieszania.
• Sama S21 została włączona do S24 po otwarciu tunelu Weinberga .
• S22 poprzednio związana Bulach z Singen (Niemcy) poprzez Schaffhausen . Została zastąpiona przez S9 i S24, chociaż linia o numerze S22 nadal kursuje między Jestetten i Singen , obsługiwana przez THURBO .
• S31 służy do uruchamiania całej Seedamm , między Rapperswil i Pfäffikon SZ .
• S43 biegł między Rüti i Wald (blisko Rapperswil) i miał tylko trzy stacje i była w istocie ograniczona obsługa S26. Została zastąpiona trasą autobusową.
• S55 dawniej związany Niederweningen i Oberglatt jako krótkim funkcjonowania S5. Został teraz zastąpiony przez S15.

Usługi międzynarodowe

Dwie linie Zürich S-Bahn przekraczają międzynarodową granicę do Niemiec . Serwis S9 przejeżdża przez terytorium Niemiec między Rafz i Schaffhausen (oba w Szwajcarii), zatrzymując się na niemieckich stacjach Lottstetten i Jestetten . Te dwie stacje znajdują się w całości na terenie Niemiec, ale cała infrastruktura należy do SBB. Linia S41 przekracza granicę pod koniec swojej podróży, aby zakończyć na stacji Waldshut w Niemczech.

Mapa sieci

Przyszły rozwój

Przewidywane są dalsze ulepszenia, w tym dwa dodatkowe tory na stacji kolejowej Oerlikon, mijanka w Pfäffikon i poprawki na różnych stacjach. Dalsze ulepszenia w korytarzu między lotniskiem a Winterthur są opracowywane w ramach drugiego etapu Rail 2000 dla pociągów dalekobieżnych, co wymagałoby dalszych dostosowań dla S-Bahn.

W dłuższej perspektywie wizja 2030 obejmuje rozwój dwóch rodzajów usług S-Bahn i pociągów. Usługi wewnętrzne będą kursować co 15 minut i będą świadczone przez pociągi jednopokładowe, aby pasażerowie mogli szybko wsiadać i wysiadać. Zewnętrzne usługi ekspresowe będą działać co pół godziny, zatrzymując się na wszystkich stacjach w obszarze zewnętrznym, ale tylko na głównych stacjach w obszarze wewnętrznym i będą składane z dwupokładowego taboru , aby zapewnić więcej miejsc siedzących na dłuższe podróże.

We wrześniu 2014 roku opublikowano studium dotyczące budowy nowego tunelu kolejowego i stacji metra obsługującej ETH Hönggerberg "Miasto Nauki". Nowy tunel będzie przebiegał bezpośrednio między stacjami Hardbrücke i Regensdorf , w przeciwieństwie do trasy pośredniej przez istniejący tunel Käferberg i stację Oerlikon, z której obecnie korzysta usługa S6.

Bibliografia

• Roberta, Fechtiga; Max Glattli (1990). Projektierung und Bau der S-Bahn Zürich (Planowanie i budowa Zürich S-Bahn) (w języku niemieckim). Zurych: Stäubli Verlag. Numer ISBN 3-7266-0021-3.
• Kunzi, Hans (1998). Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn (transport publiczny Zurychu i jego S-Bahn) (w języku niemieckim). Zurych: Gelehrte Gesellschaft. Numer ISBN 3-906262-10-3.
• Hobmeiera, Norberta (1990). Die S-Bahn Zürich (Zürich S-Bahn) (w języku niemieckim). Zurych: Orell Füssli. Numer ISBN 3-280-01763-7.

Uwagi

Zewnętrzne linki

Multimedia związane z S-Bahn Zürich w Wikimedia Commons

• Oficjalna strona internetowa ZVV: Trasy i strefy