Port lotniczy Zurych - Zurich Airport
|
Lotnisko w Zurychu
Flughafen Zurych
| |||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||
 | |||||||||||||||||||
| Streszczenie | |||||||||||||||||||
| Typ lotniska | Publiczny | ||||||||||||||||||
| Właściciel | Flughafen Zürich AG | ||||||||||||||||||
| Służy | Zurych , Szwajcaria | ||||||||||||||||||
| Lokalizacja | Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel i Opfikon | ||||||||||||||||||
| Otwierany | 14 czerwca 1948 | ||||||||||||||||||
| Centrum dla | |||||||||||||||||||
| Miasto nacisk na | |||||||||||||||||||
| Wysokość AMSL | 1416 stóp / 432 m | ||||||||||||||||||
| Współrzędne | 47° 27′53″N 008°32′57″E / 47,46472°N 8,549177°E Współrzędne: 47°27′53″N 008°32′57″E / 47,46472°N 8,549177°E | ||||||||||||||||||
| Strona internetowa | zurych-airport.com | ||||||||||||||||||
| Mapa | |||||||||||||||||||
  ZRH Lokalizacja lotniska w Szwajcarii
 ZRH
ZRH (Europa)
| |||||||||||||||||||
| Pasy startowe | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
| Statystyki (2019) | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
1,3%
-1,1%Zurich Airport ( niemiecki : Flughafen Zürich , IATA : ZRH , ICAO : LSZH ) to największy międzynarodowy port lotniczy w Szwajcarii i główny koncentrator z Swiss International Air Lines . Obsługuje Zurych , największe miasto Szwajcarii, a dzięki swoim naziemnym połączeniom komunikacyjnym większość pozostałej części kraju. Lotnisko znajduje się 13 kilometrów (8 mil) na północ od centrum Zurychu, w gminach Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel i Opfikon , z których wszystkie znajdują się w kantonie Zurych .
Historia
Wczesne lata
W rejonie Zurychu mieszany cywilny i wojskowy ruch lotniczy rozwijał się od 1909 r. na lotnisku Dübendorf , na północny wschód od miasta. Od 1919 r. lotnisko było siedzibą poprzednika Swissaira , Ad Astra Aero , a od 1932 r. także Swissair. Pierwszy międzynarodowy lot ze Szwajcarii wylądował 21 lipca 1921 roku. We wczesnych latach lotnictwa baza lotnicza w Dübendorf , położona około 8 km (5,0 mil) od lotniska w Zurychu , służyła również jako komercyjne lotnisko miasta. Potrzeba dedykowanego obiektu komercyjnego doprowadziła do poszukiwania lokalizacji pod budowę lotniska zastępczego.
W 1939 r. cywilny ruch lotniczy musiał zostać zawieszony wraz z wybuchem II wojny światowej ze względów wojskowo-strategicznych. Chociaż Swissairowi pozwolono wznowić regularny ruch lotniczy we wrześniu 1940 r., podczas wojny pozostało to na niewielką skalę.
W marcu 1943 r. rząd kantonu Zurych zlecił badanie mające na celu określenie możliwych lokalizacji budowy dużego lotniska. W swoim raporcie konsorcjum inżynierów i architektów kierowane przez firmę Locher & Cie odradzało wcześniej omawiane opcje rozbudowy lotniska w Dübendorf i zamiast tego zaleciło oddzielne lotnisko cywilne na częściowo zalesionych wrzosowiskach zbrojowni położonej między Kloten i Oberglatt . W sierpniu 1943 r. Federalny Departament Wojskowy zadeklarował zgodę na porzucenie zbrojowni jako sprawę główną „w interesie narodowym”.
Locher & Cie przedłożyło „Projekt I” rządowi w dniu 31 grudnia 1943 r. Zaplanowano cztery pasy startowe, a wraz z budynkami wymagana powierzchnia wynosiła 472 ha. Bez zakupu ziemi projekt kosztowałby 87 mln CHF . Rząd uznał, że koszty są zbyt wysokie i zarządził rewizję. „Projekt II” z 29 kwietnia 1944 r. przewidywał jeszcze obszar 290 hektarów i koszt 65 mln CHF, ale rada rządowa zażądała dalszej redukcji. Na „Projekt III” z 31 lipca 1944 r. potrzeba było 54,4 mln i 215 ha. Projekt spełniał jednak wymagania międzykontynentalnego lotniska . Rząd formalnie go zatwierdził i przedłożył rządowi federalnemu, mocno podkreślając, że projekt w Zurychu jest „znacznie lepszy” od planowanego (i ostatecznie opuszczonego) szwajcarskiego lotniska centralnego Utzenstorf koło Berna .
W grudniu 1944 r. odpowiedzialny radca federalny , Enrico Celio , w liście do swoich odpowiedników wyraźnie opowiedział się za Zurich-Kloten, podobnie jak miesiąc później rządy kantonów wschodniej i środkowej Szwajcarii oraz Ticino . Rada Narodowa i Rada Stanu podzieliły ten pogląd i 22 czerwca 1945 r. zatwierdziły „Dekret federalny o rozbudowie lotnisk cywilnych”. Bazylea , Berno i Genewa miały otrzymać mniejsze lotniska kontynentalne i otrzymać 30-procentowy udział w kosztach. Projektowi w Zurychu przyznano status lotniska międzykontynentalnego i najwyższą możliwą stopę dotacji w wysokości 35 proc.
Szwajcarski parlament federalny zdecydował w 1945 roku, że Zurych będzie miejscem dużego lotniska, i sprzedał 655 hektarów (1620 akrów) garnizonu artylerii Kloten-Bülach ( niem . Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ) kantonowi Zurych, dając kontrola kantonu nowego lotniska. Budowa lotniska rozpoczęła się w następnym roku.
Wstępne plany lotniska, przedstawione w planie rządu federalnego z 1945 r., koncentrowały się na obiektach zdolnych do obsługi międzynarodowego ruchu lotniczego. Przewidywano samoloty do 80 ton. Główny pas startowy miał być zaprojektowany do użytku w każdych warunkach pogodowych i w nocy, z twardą nawierzchnią o szerokości 400 metrów (1300 stóp) o długości do 3000 metrów (9800 stóp). Dodatkowe 100-metrowe (330 stóp) obszary miały być zapewnione na ramionach w celu ochrony bocznej w przypadku wypadnięcia z pasa startowego . Dodatkowe krajowe pasy startowe, o długości od 1000 do 1400 metrów (3300 do 4600 stóp), miały również zostać zbudowane.
Pierwszy etap budowy: inżynieria lądowa
25 lutego 1946 r. Rada Kantonalna Zurychu zatwierdziła pożyczkę budowlaną w wysokości 36,8 mln. Referendum kantonalne z 5 maja 1946 r. przyniosło wyraźną aprobatę 105 705 głosami do 29 372 przeciw. „Projekt IV” nigdy nie doszedł do skutku, ponieważ był dalej rozwijany poprzez dostosowywanie go do standardów ICAO, które w tym czasie szybko się zmieniały. Zamiast czterech pasów startowych nowy „Projekt V” z 20 maja 1946 r. przewidywał tylko trzy. Projekt VI” z 9 października 1946 zwiększył wymiary wszystkich trzech pasów startowych. Ostatecznie zrealizowano nieco zmodyfikowany „Projekt VII” z 20 grudnia 1947. W ciągu trzech lat projekt na desce kreślarskiej całkowicie zmienił się z czysto trawiastego lotniska z system czterech pasów startowych bez dróg kołowania na system trzech pasów startowych z utwardzonymi drogami kołowania.
Prace budowlane rozpoczęły się ostatecznie 5 maja 1946 r. zmianą kierunku potoku Altbach. West Runway 10/28 o długości 1900 m był pierwszym pasem startowym, który został otwarty 14 czerwca 1948 roku i z którego wystartował do Londynu pierwszy Swissair Douglas DC-4 . W imieniu kantonu jako właściciela lotniska, radny kantonu Jakob Kägi wygłosił przemówienie z okazji otwarcia nowego pasa startowego i rozpoczęcia tymczasowych operacji lotniczych. Niedługo potem, 17 listopada 1948 r., oddano do eksploatacji ślepy pas startowy 16/34 o długości 2600 m (pas startowy z przyrządowym systemem lądowania ), w którym wzięło udział siedmiu członków rządu kantonu. W obecności zaproszonych gości ze świata polityki i mediów oraz przedstawicieli firm budowlanych i linii lotniczych dokonano inauguracji nowego lotniska, co oznaczało, że przeniesienie całej operacji lotów cywilnych z Dübendorf do Kloten zostało już zakończone i w pełni eksploatowane. może rozpocząć się na nowym lotnisku w Zurychu.
Niewielkie znaczenie miał pas startowy Bisen 02/20 o długości 1535 m, który należał do systemu trzech pasów startowych z 1948 roku. Ze względu na obowiązujące w tamtym czasie przepisy dotyczące wiatru bocznego , pas startowy został zaprojektowany tak, aby stawić czoła Bise , aby zagwarantować zdolność lotniska w każdych warunkach pogodowych. Jednak w kolejnych rewizjach ICAO zwiększyło tolerancje na wiatr boczny dla samolotów do tego stopnia, że pas startowy został wycofany z eksploatacji po nieco ponad dziesięciu latach.
Pierwszy etap budowy: inżynieria budowlana
Charakter tymczasowego rozwiązania był wspierany - pomimo pełnej eksploatacji - przez brak budynków, zwłaszcza „Flughof”, który był planowany od 1946. Zamiast tego, coraz shanty town stanął na wschód od zastrzeżonego budowie. 27 października 1948 r. kanton zlecił zaprojektowanie, budowę i eksploatację budynków nowo utworzonej „Flughafen-Immobilien-Gesellschaft” (FIG), spółce akcyjnej o profilu mieszanym, w której sektor publiczny posiadał połowę udziałów ( kanton Zurych 22,5%, miasto Zurych 18%, „ Zürcher Kantonalbank ” 5%, miasto Winterthur 3,6% i gmina Kloten 0,9%). Figura przejął projekty, które zostały rozpoczęte i był więc w stanie oddać wypełnionego „stoczni i” do Swissair do użytku już późną jesienią 1948 roku, a następnie przez urzędy działach technicznych Swissair, który udało nam się zostawić Dübendorf przez koniec kwietnia 1949. Kolejne warsztaty, efektowny sklepiony hangar i „Ogrzewanie I” do zaopatrzenia w ciepło zostały ukończone do końca 1949 roku.
Na podstawie „Projektu V” budynek terminalu został zaprojektowany jako wypukły na czele lotniska już w połowie 1946 roku. W ciągu następnych czterech lat zgłoszono łącznie 24 wykonalne projekty lotniskowe, zanim FIG zleciło w listopadzie 1950 r. budowę lotniska według planów Alfreda i Heinricha Oeschgerów. Na początku 1951 r. rozpoczęto palowanie terminalu rozpoczęto budowę, prace budowlane trwały około dwóch lat. Wraz z otwarciem 9 kwietnia 1953 r. miasteczko slumsów mogło zostać opuszczone. Nowy budynek składał się z centralnego skrzydła pasażerskiego, flankowanego przez skrzydło restauracyjne i biurowe. Dodatkowo znajdował się taras widokowy o długości 200m.
Pierwsze lata działalności
Zgodnie z oczekiwaniami koszty budowy zostały znacznie przekroczone. Kilka metrów wysokiego torfowiska usunięto i zasypano materiałem z Holbergu; powierzchnia betonu również wzrosła z pierwotnie planowanych 420 000 m 2 do dobrych 611 000 m 2 . Ponadto na terenie dawnego strzelnicy należało przeszukać niewybuchy , których w sumie znaleziono 157. Koszty „Projektu IV”, szacowane na 59,5 mln CHF w 1946 r., wzrosły do 106 mln CHF do czasu zakończenia prac inżynieryjnych w ramach „Projektu VII” w lipcu 1949 r. Obie izby Zgromadzenia Federalnego zakończyły przegląd polityczny z „Dekretem federalnym o wpłacie dodatkowych składek federalnych na budowę lotniska Zurych-Kloten” z dnia 29 września 1949 r. Federacja wpłaciła 27,1 mln CHF i podwoiła swój wkład w infrastrukturę kontroli ruchu lotniczego. Ze swojej strony Rada Kantonu Zurychu udzieliła kredytu uzupełniającego 13 lutego 1950 r. Zostało to zaakceptowane przez wyborców 7 maja 1950 r. przy 73 551 głosach na 59 088 (tak udział 55,45%).
Nowy terminal został otwarty w 1953 roku z dużymi pokazami lotniczymi, które trwały trzy dni. W 1947 r. lotnisko obsłużyło 133 638 pasażerów 12 766 rejsami lotniczymi; w 1952 r. 372 832 pasażerów w 24.728 lotach linii lotniczych.
Drugi etap budowy
Locher & Cie została zlecona w 1954 roku do zaprojektowania różnych opcji projektowych dla drugiej fazy budowy. W marcu 1956 kanton przedłożył Radzie Federalnej rozszerzony projekt. Oprócz obowiązkowej rozbudowy pasów startowych w początkowym okresie „wieku odrzutowców”, projekt przewidywał również rozbudowę obiektów użyteczności publicznej, które były już nadużywane i zdominowane przez różne tymczasowe rozwiązania; Doki z dwoma palcami miały rozładować sytuację. 12 października 1956 r. Rada Federalna zaleciła parlamentowi zatwierdzenie projektu ustawy. 19 grudnia 1956 r. Rada Stanów zatwierdziła wkład federalny w wysokości 54,8 mln CHF (całkowity koszt 181,8 mln), Rada Narodowa poszła w jej ślady 7 marca 1957 r. Wkład kantonu Zurych w wysokości 74,3 mln CHF był nadal znakomita, reszta miała być podniesiona przez FIG i Swissair. Projekt rozbudowy betonu obejmował wydłużenie ślepego pasa startowego do 4000 m oraz zachodniego pasa startowego do 3150 m, a także rozbudowę budynków. Przeciwnicy określili „super lotnisko Kloten” jako „luksus” i skrytykowali, że kanton „stracił wszelkie środki”. Kolejną kwestią, którą planiści całkowicie zaniedbywali do tej pory, był hałas samolotów. Przy wysokiej frekwencji 72,3% projekt rozbudowy nie powiódł się w referendum kantonalnym 23 czerwca 1957 r. z 97 603 głosami do 83 196 (brak głosów 54,0%).
Zaledwie cztery dni później rada rządowa Zurychu zleciła przeprojektowany projekt rozbudowy. Ślepy pas startowy miał mieć tylko 3700 m długości, zachodni pas startowy 2500 m; zrezygnowano z budowy doków palcowych. Tak więc udział kantonu w projekcie, który ma zostać zatwierdzony, wyniósł tylko 49,1 mln CHF. Rząd poświęcił znacznie więcej uwagi hałasowi samolotów. 6 lipca 1958 r. wyborcy zatwierdzili projekt 107.050 głosami do 56.872 (tak udział 65,3%), przy 65,6% udziale. Ze względu na presję czasu - lądowanie pierwszego odrzutowca zaplanowano na następny rok - prace budowlane rozpoczęły się bez czekania na zatwierdzenie funduszy federalnych. W grudniu 1958 i marcu 1959 odpowiednio Rada Narodowa i Rada Stanu przyznały dotacje w wysokości 55,6 mln. W 1959 roku BOAC uruchomił regularne połączenia lotnicze do Zurychu zmodernizowaną „Comet IV” , gdy lotnisko było jeszcze placem budowy.
Pierwsze budynki ukończono w 1960 roku, a budynek terminalu, który uchodził za atrakcyjny projekt, stracił swój symetryczny wygląd. Na wschodzie, w kierunku dawnej slumsów, dobudowano skrzydło biurowe A1, skrzydło biurowe B oraz budynek kontroli ruchu lotniczego wraz z łącznikiem. Budynek „Fracht West”, który został w krótkim czasie rozbudowany w trakcie budowy w celu zapewnienia dodatkowej powierzchni biurowej, znajdował się nieco poza głównym budynkiem. W rejonie hangaru na południowym zachodzie uruchomiono Ciepłownię II, a hangar II, zaprojektowany dla samolotów odrzutowych, przekazano Swissair, wkrótce po przybyciu Sud Aviation „Caravelle III” i Douglas DC- 8-32 w maju 1960. Wreszcie, latem 1961, catering pokładowy Swissair otrzymał nowy budynek pomiędzy lotniskiem a obszarem hangaru.
Kanton Zurych nabył kolejne 135 hektarów ziemi na rozbudowę robót inżynieryjnych, która trwała do początku 1961 r. równolegle z budową budynków. Powiększono obszary płyt postojowych, szczególnie na czele lotniska i w rejonie hangaru; Poszerzono także molo z 16 do 28 miejsc postojowych dla samolotów, a dla zapewnienia do nich dostępu zakupiono autobusy . Zachodni pas startowy 10/28 został przedłużony o 600 metrów na zachód, w kierunku Rümlang i otwarty 1 stycznia 1961 roku z nową długością operacyjną 2500 metrów. Ślepy pas startowy 16/34 został przedłużony 400 metrów na południe w kierunku Opfikon i 700 metrów na północ w kierunku Oberglatt . W nowej długości eksploatacyjnej 3700 m, został wydany 15 marca 1961 roku. Do czasu zakończenia prac utwardzona powierzchnia lotniska obejmowała 1013 000 m 2 .
Rozbudowa budynku terminalu
Mimo że praktycznie wszystkie budynki drugiej fazy zostały ukończone do końca 1961 roku, rozbudowa budynku terminalu była jeszcze na etapie projektowania. Po tym, jak terminal pasażerski z dwoma dokami palcowymi zawiódł w referendum kantonalnym , FIG opracował nowy projekt do 1958 roku. Zakładał on dwukondygnacyjną poprzeczną halę od strony lądu lotniska, na dwóch głównych piętrach, z których przylatuje i pasażerowie odlatujący zostali funkcjonalnie oddzieleni. Ze względu na koszty rząd federalny zażądał znacznego przewymiarowania, co doprowadziło do otwartego sporu o preferowany projekt. Gdy konflikt, określany przez media jako „wojna ekspertów”, groził eskalacją, prezydent Willy Spühler zaprosił przedstawicieli Federacji i kantonów na konferencję w dniu 9 grudnia 1963 r.
Podczas konferencji planiści lotnisk z FIG i kanton Zurych zwyciężyli z rządem federalnym. Kanton musiał jedynie ustąpić na komercyjne części projektu, takie jak skrzydło restauracyjne. W depeszy Rady Federalnej, złożonej 1 marca 1965 r., zażądano wkładu federalnego w wysokości 23,1 mln do łącznych kosztów 129,4 mln. Z tego 2,1 mln przeznaczono na połączenie lotniska z krajową siecią dróg oraz na przygotowanie połączenia z planowaną (ale nigdy nie wybudowaną) koleją metra w Zurychu. Rada Narodowa i Rada Stanu przyjęły ustawę w październiku 1965 r., umożliwiając rozpoczęcie prac budowlanych w następnym roku. Pętla autostradowa funkcjonowała od 1968 r. Ostatecznie wraz z otwarciem ostatniego nowego skrzydła hali 1 kwietnia 1971 r. zakończono rozbudowę budynku terminalu.
Pierwsze oznaki ograniczenia hałasu na lotnisku pojawiły się w 1972 r., kiedy wprowadzono nocną godzinę policyjną, a także w 1974 r., kiedy wprowadzono nowe drogi podejścia. Pas startowy 14/32 został otwarty w 1976 roku, a 16/34 rozpoczął remont.
Ataki na samoloty El Al
18 lutego 1969 r. czterech uzbrojonych członków Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny (PFLP) zaatakowało lot 432 El Al , strzelając z karabinów szturmowych Kałasznikowa do Boeinga 720 B, gdy ten przygotowywał się do startu. Pracownik Shin Bet, Mordechai Rachamim, strzelił z pistoletu i zabił terrorystę Abdela Mohsena Hassana. Trzech pozostałych zabójców zostało skazanych na dwanaście lat więzienia. Drugi pilot samolotu zmarł następnie z powodu odniesionych obrażeń.
Atak zapoczątkował dyskusję na temat bezpieczeństwa lotnisk, która do tej pory nie była podnoszona w Szwajcarii. 21 lutego 1970 r. w Convair CV-990 linii Swissair podczas lotu SR330 (Zurych- Tel Awiw ) eksplodowała bomba paczkowa . W katastrofie pod Würenlingen zginęło 47 osób na pokładzie. Dochodzenie ujawniło, że zamach bombowy przeprowadziła grupa terrorystyczna PFLP. Jednak faktycznym celem był lot El Ala z Monachium do Tel Awiwu, którego poczta została wysłana przez Swissair do Zurychu z powodu dużych opóźnień. W 1970 roku LFWP uzyskała zwolnienie trzech terrorystów skazanych w Szwajcarii i innych towarzyszy broni uwięzionych za granicą poprzez skoordynowane porwania. Dotyczyło to lotów SR 100 (Zurich- Nowy Jork ), lotu TWA TW741, lotu Pan Am PA93 i lotu BOAC BA775.
Trzeci etap budowy
W styczniu 1969 r. Rada Kantonu Zurychu zatwierdziła pożyczkę na prace przygotowawcze do trzeciego etapu rozbudowy. Projekt, który został następnie opracowany, wyraźnie przekroczył poprzednie wymiary. Plany obejmowały rozbudowę istniejących pasów startowych, pas startowy o długości 3300 m, dodatkowe drogi kołowania, powiększenie pirsu do 47 stanowisk, nowy terminal z rampą, dwa parkingi wielopoziomowe , dodatkowe budynki techniczne, dworzec lotniskowy i nowy hangar . Ponadto przeprowadzono różne rozbudowy i przebudowy istniejących budynków. Koszty oszacowano na 777,6 mln CHF (nie licząc budynku kontroli ruchu lotniczego i dworca kolejowego). Ponieważ projekt ten niewiele różnił się od „superlotniska” odrzuconego w 1957 roku, natychmiast ponownie pojawiła się krytyka ze strony „Stowarzyszenia Ochrony Ludności wokół Portu Lotniczego Zurych” (SBFZ) oraz społeczności Höri , która znajdowała się bezpośrednio w korytarzu podejściowym . SBFZ zażądał nawet wznowienia koncepcji centralnego lotniska, która została zarzucona w 1945 roku – zamiast Utzenstorf tym razem w „Grosse Moos” z dwoma pasami startowymi wcinającymi się w jezioro Neuchâtel .
Zwolennicy rozbudowy lotniska w Zurychu argumentowali przede wszystkim korzyściami ekonomicznymi. Aby odetchnąć z żagli krytyki hałasu samolotów, rząd i rada kantonu opracowują ustawę o hałasie samolotów (w tym zakaz lotów nocnych ), która powinna zostać poddana pod referendum w tym samym czasie, co ustawa o rozszerzeniu. . Po tym, jak Rada Kantonu zatwierdziła oba projekty ustaw w lipcu 1970 r., referendum odbyło się 27 września 1970 r. Propozycja rozszerzenia została zatwierdzona 103 867 głosami do 64 192 (61,8% tak), ustawa o hałasie lotniczym 134 501 głosami do 32 590 (80,5% tak). W następnym roku Zgromadzenie Federalne zatwierdziło wkład federalny w wysokości 240,3 miliona. W 1971 r. rozpoczęto również budowę trzeciego etapu. W 1973 r. oddano do użytku Hangar III, Halę Ładunkową Wschodnią, Parking F oraz Centrum Lotnictwa Ogólnego . W 1974 dobudowano „Werkhof” (plac roboczy), budynek biurowy i wielopoziomowy parking E, w 1975 płytę postojową, parking wielopoziomowy B i Terminal B z rampą, a w 1976 centrum handlowo-usługowe Airport Plaza zlokalizowany na parkingu wielopoziomowym B.
Dodatkowe koszty zostały poniesione w związku z licznymi korektami projektu budowlanego. Dodatkowy kredyt w wysokości 25,8 mln został zaakceptowany przez wyborców Zurychu 7 grudnia 1975 r. od 178.723 do 87 303 głosów (67,2% tak). Kanton uzupełniał ten kredyt zwykłymi i nadzwyczajnymi kredytami budżetowymi z wydziału budownictwa. W marcu 1976 r. Zgromadzenie Federalne zatwierdziło dodatkowy wkład federalny w wysokości 39,7 mln. Jako centralny element trzeciego etapu, 1 kwietnia 1976 r. otwarto pas 14/32, zwiększając przepustowość o jedną trzecią. Na początku nowy pas startowy służył wyłącznie do lądowania. Połączenie kolejowe, które zostało zatwierdzone przez parlament w 1975 r. w osobnym dekrecie federalnym, było nadal nierozstrzygnięte. Ponieważ był to projekt Szwajcarskich Kolei Federalnych (SBB), alokacja kosztów była bardzo różna. Z całkowitych kosztów 285 milionów SBB pokrył 60%, Federacja 33%, a Kanton Zurych 7%. Projekt obejmował stację kolejową lotniska w Zurychu pod Terminalem B (którego budowa trwała od 1971 roku) oraz nową linię między Bassersdorf a Glattbrugg . Po dziewięciu latach budowy uroczyste otwarcie linii lotniska odbyło się 29 maja 1980 roku.
Czwarty etap budowy
W drugiej połowie lat 70. natężenie ruchu nadal gwałtownie rosło, dlatego kanton Zurych, FIG i Swissair opracowały projekt czwartej fazy budowy. 28 września 1980 roku głosami od 142.240 do 104.775 (57,6%) wyborcy Zurychu zaakceptowali pożyczkę w wysokości 48 milionów CHF na prace inżynieryjne, które były częścią nadchodzących prac budowlanych.
Również w 1980 roku Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego opublikował nową koncepcję lotniska, która zastąpiła koncepcję z 1945 roku. Skupiono się teraz na ekspansji jakościowej, uwzględniając planowanie przestrzenne i względy ochrony środowiska.
W oparciu o tę koncepcję Zgromadzenie Federalne zatwierdziło „Program Budowlany 1981-1985”. Program ten przewidywał inwestycje o wartości 393,3 mln CHF w Zurychu-Kloten, ale wkład dotacji wynoszący 10,3% był znacznie niższy niż w przypadku lotnisk w Genewie i Bazylei-Mulhouse . Było to uzasadnione popytem na nadrabianie zaległości ze strony dwóch innych głównych szwajcarskich portów lotniczych. Centralnym elementem czwartego etapu był dok palcowy w Terminalu A z 13 stanowiskami dokowania. Zaplanowano także nową wieżę kontrolną , system sortowania bagażu , dodatkowy wielopoziomowy parking, poczekalnie i centrum operacyjne dla załóg samolotów. Później rada rządowa w Zurychu podjęła również decyzję o odnowieniu uszkodzonego zachodniego pasa startowego, który w tym celu musiał zostać zamknięty na dwa i pół miesiąca latem 1985 roku. Fingerdock A został oddany do użytku 1 listopada 1985 r., nowa wieża kontrolna o wysokości 41 m 29 kwietnia 1986 r. Planowano również rozbudowę zaplecza cargo lotniska. Jednak odpowiednia pożyczka w wysokości 57 mln CHF została odrzucona w referendum z dnia 6 września 1987 r. stosunkiem głosów 106 722 do 98 663 (52,0% przeciw). Projekt, który został następnie zweryfikowany i zatwierdzony przez Radę Kantonu Zurychu w 1989 r., koncentrował się na bardziej efektywnym wykorzystaniu istniejących obiektów, umożliwiając tym samym obsługę dodatkowych 100 000 ton ładunków rocznie.
Piąty etap budowy ("Lotnisko 2000")
Zgłoszona w styczniu 1991 r. ludowa inicjatywa kantonu „o umiarkowanym ruchu lotniczym” miała na celu ograniczenie lotniska do jego ówczesnego statusu, tj. nie dopuszczanie do większych ruchów samolotów ani rozbudowy infrastruktury. W głosowaniu 26 września 1993 r. nie miał jednak szans i został wyraźnie odrzucony 235 531 głosami do 112 476 (67,6%). Dziewięć miesięcy później rząd kantonu Zurychu przedstawił radzie kantonu propozycję pożyczki w wysokości 873 mln CHF. Piąta faza budowy, znana jako „Lotnisko 2000” i kosztująca w sumie 2,4 miliarda CHF, miała na celu zastąpienie przestarzałych systemów i dalszą rozbudowę istniejących obiektów. Sercem projektu była budowa trzeciego terminalu, Dock E „Midfield”, zlokalizowanego pomiędzy trzema pasami startowymi. Do jego rozwoju niezbędna była kolejka Skymetro , tunel drogowy i podziemne przenośniki bagażowe. Częścią piątego etapu była również budowa nowego węzła pasażerskiego „Airside Center”. Rada Kantonu zatwierdziła projekt pod koniec lutego 1995 r. Pokonał ostatnią przeszkodę w referendum z 25 czerwca 1995 r., kiedy został zatwierdzony 224.668 głosami do 105 859 (68,0% Tak). Po prawie dziewięciu latach budowy projekt został ukończony w 2004 roku.
Zurych 2010" projekt
Kolejnym ważnym wydarzeniem dla lotniska był rok 1999, kiedy parlament kantonu Zurych zatwierdził prywatyzację lotniska w Zurychu. W następnym roku nowym operatorem lotniska została spółka Flughafen Zürich AG, działająca pod marką Unique . Firma zrezygnowała z marki Unique na rzecz lotniska w Zurychu i Flughafen Zürich w 2010 roku.
W dniu 2 października 2001 r. poważny kryzys przepływów pieniężnych w Swissair , pogłębiony przez globalny spadek ruchu lotniczego spowodowany atakami z 11 września , spowodował, że linie lotnicze uziemiły wszystkie swoje loty. Chociaż rządowy plan ratunkowy pozwolił na wznowienie niektórych lotów kilka dni później, a aktywa linii lotniczej zostały następnie sprzedane i przekształcone w Swiss International Air Lines , lotnisko straciło duży ruch. Po tym, jak Lufthansa przejęła kontrolę nad Swiss International Air Lines w 2005 roku, ruch ponownie zaczął rosnąć.
18 października 2001 r. Niemcy i Szwajcaria podpisały traktat o ograniczeniu lotów nad Niemcami. Zgodnie z postanowieniami tego traktatu, każdy przylatujący samolot po godzinie 22:00 musiał zbliżać się do Zurychu ze wschodu, aby wylądować na pasie 28, który w przeciwieństwie do innych pasów lotniska nie był wyposażony w system lądowania według przyrządów . Miesiąc później, o godzinie 22:06 w dniu 24 listopada, nadlatujący Crossair Avro RJ100, korzystający z tego podejścia w warunkach słabej widoczności, uderzył w pasmo wzgórz w pobliżu Bassersdorf i eksplodował, zabijając 24 z 33 osób na pokładzie. Lot miał pierwotnie wylądować na pasie 14 przed godziną 22:00, ale był opóźniony i dlatego został przekierowany na pas 28.
Lotnisko w Zurychu zakończyło duży projekt rozbudowy w 2003 r., w ramach którego wybudowano nowy garaż, nowy terminal środkowy oraz zautomatyzowaną podziemne urządzenie do przemieszczania ludzi, aby połączyć terminal środkowy z terminalem głównym. W listopadzie 2008 roku ogłoszono gruntowny remont i przebudowę starej konstrukcji terminala B. Nowy terminal B został otwarty w listopadzie 2011 r. i zapewnia oddzielny dostęp do iz samolotów pasażerom strefy Schengen i non-Schengen. Lotnisko w Zurychu obsłużyło w 2014 r. 25,5 mln pasażerów, co stanowi wzrost o 2,5 proc. w porównaniu z 2013 r.
Etihad Regional zaprzestał w dniu 18 lutego 2015 r. obsługiwania bez uprzedzenia dwóch trzecich swoich regularnych tras, w tym wszystkich połączeń z Zurychu, z wyjątkiem połączenia krajowego do Genewy . Etihad Regional obwinia o niepowodzenie ekspansji zachowanie konkurentów, zwłaszcza Swiss International Air Lines , a także szwajcarskich władz lotniczych.
W wyniku zamachów bombowych w Brukseli w dniu 22 marca 2016 r. , które spowodowały tymczasowe zamknięcie lotniska w Brukseli , Brussels Airlines stacjonowały na lotnisku w Zurychu trzy Airbusy A330, aby oferować loty do kilku krajów afrykańskich na czas zamknięcia.
Po wyburzeniu niektórych budynków biurowych wiosną 2018 r. rozpoczęto budowę nowej sortowni bagażu między Centrum Operacyjnym a Terminalem 1 z łączną inwestycją 500 mln CHF.
Od 2020 roku marketing całej powierzchni reklamowej na lotnisku został przeniesiony z Clear Channel do APG.
Główny Terminal 1 zostanie całkowicie przebudowany – łącznie z wieżą kontroli ruchu lotniczego Skyguide . Rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2021 r., a zakończenie na 2030 r. Oprócz starej tkanki budowlanej oczekiwany wzrost liczby pasażerów jest głównym powodem trwających prac budowlanych. „Prognozy sugerują, że liczba pasażerów przylatujących, odlatujących lub przesiadających się każdego roku na lotnisku w Zurychu wzrośnie z dzisiejszych 29 milionów do 50 milionów do 2030 r.” – czytamy w broszurze informacyjnej operatora lotniska.
Sprawy firmowe
Lotnisko jest własnością Flughafen Zürich AG , spółki notowanej na SIX Swiss Exchange . Głównymi udziałowcami są kanton Zurych z 33,33% plus jeden udział oraz miasto Zurych z 5% udziałów. Żaden inny akcjonariusz nie posiada udziałów przekraczających 3%. Firma Flughafen Zürich AG używała nazwy marki Unique od 2000 do 2010 roku.
Firma posiada udziały w wielu innych portach lotniczych na całym świecie.
Infrastruktura
Kompleks terminalowy
Lotnisko ma trzy pirsy w strefie operacyjnej lotniska, znane jako terminale A, B i E (oznaczone również jako bramki A, B/D i E ). Są one połączone z centralnym budynkiem Airside Center , wybudowanym w 2003 roku. Obok Airside Center , naziemny kompleks terminalowy Airport Center składa się z kilku budynków i obejmuje strefy odpraw lotniczych, centrum handlowe, linię kolejową dworzec, parkingi oraz pętla autobusowa i tramwajowa. Wszyscy pasażerowie odlatujący mają dostęp do tego samego poziomu odlotów Airside Center , który obejmuje sklepy wolnocłowe oraz różne bary i restauracje, przez ochronę lotniska. Następnie w drodze do poczekalni przy bramkach są rozdzielani między pasażerów podróżujących do strefy Schengen i spoza strefy Schengen, przy czym ci ostatni najpierw przechodzą przez kontrolę emigracyjną. Przylatujący pasażerowie strefy Schengen i non-Schengen są obsługiwani w oddzielnych obszarach Centrum Airside i docierają do niego różnymi trasami, przy czym pasażerowie spoza strefy Schengen najpierw przechodzą przez kontrolę imigracyjną. Trzy terminale airside to:
- Terminal A
Terminal A zawiera bramki z prefiksem A. Został otwarty w 1971 roku i jest używany wyłącznie przez loty do i z miejsc docelowych w strefie Schengen , w tym loty krajowe w Szwajcarii. Od czasu swojej rozbudowy w latach 1982-1985 przybiera formę pirsu palcowego, bezpośrednio połączonego jednym końcem z Airside Center . Terminal A zostanie zburzony i zastąpiony całkowicie nowym obiektem od 2021 roku.
- Terminal B
Terminal B zawiera bramy z prefiksem B i D. Został otwarty w 1975 roku i ponownie otwarty w listopadzie 2011 roku po rozległej trzyletniej przebudowie. Podobnie jak terminal A, przybiera on formę pirsu palcowego bezpośrednio połączonego na jednym końcu z Centrum Airside . Od czasu odbudowy może obsługiwać zarówno loty Schengen, jak i non-Schengen przy tych samych bramkach. Każda bramka ma dwa numery, jeden z prefiksem B, a drugi D, ale z różnymi trasami pasażerskimi do i z bramek, aby oddzielić przepływ pasażerów strefy Schengen i non-Schengen.
- Zacisk E
Terminal E zawiera bramki z przedrostkiem E i jest również znany jako terminal midfield lub Dock E. Jest to samodzielny terminal satelitarny znajdujący się po przeciwnej stronie pasa startowego 10/28 od centrum Airside i znajduje się pomiędzy pasami startowymi 16/34 i 14/32. Jest on w całości wykorzystywany przez międzynarodowe loty spoza strefy Schengen i zaczął działać i został otwarty 1 września 2003 roku. Jest połączony z Centrum Lotniczym przez Skymetro , zautomatyzowany podziemny transport ludzi .
Pasy startowe
Lotnisko w Zurychu ma trzy pasy startowe: 16/34 o długości 3700 m (12100 stóp), 14/32 o długości 3300 m (10800 stóp) i 10/28 o długości 2500 m (8200 stóp). Przez większość dnia iw większości warunków pas startowy 14 służy do lądowań, a pasy 16 i 28 do startów, chociaż wcześnie rano i wieczorem stosuje się różne wzorce.
Linie lotnicze i destynacje
Następujące linie lotnicze oferują regularne loty regularne i czarterowe na lotnisku w Zurychu:
Statystyka
Najbardziej ruchliwe trasy europejskie
.JPG)
.jpg)
| Ranga | Miasto | Całkowita liczba pasażerów odlatujących |
|---|---|---|
| 1 |
 Londyn
|
888.876 |
| 2 |
 Berlin
|
508,589 |
| 3 |
 Wiedeń
|
492.968 |
| 4 |
Düsseldorf
|
403,759 |
| 5 |
 Amsterdam
|
402,922 |
| 6 |
Frankfurt
|
330 326 |
| 7 |
 Paryż
|
322,188 |
| 8 |
 Barcelona
|
318 050 |
| 9 |
Hamburg
|
300 526 |
| 10 |
Madryt
|
290,174 |
Najbardziej ruchliwe trasy międzykontynentalne
| Ranga | Miasto | Wszyscy pasażerowie |
|---|---|---|
| 1 |
 Dubaj – Międzynarodowy
|
529 722 |
| 2 |
 Nowy Jork – JFK
|
478,645 |
| 3 |
 Tel Awiw
|
447,661 |
| 4 |
 Singapur
|
432 473 |
| 5 |
 Bangkok – Suvarnabhumi
|
428 737 |
| 6 |
 Hongkong
|
383 789 |
| 7 |
 Muskat
|
275 221 |
| 8 |
Newark
|
264,144 |
| 9 |
Miami
|
232 922 |
| 10 |
Chicago – O'Hare
|
208 142 |
Najlepsze linie lotnicze
| Ranga | Linie lotnicze | Odsetek |
|---|---|---|
| 1 | SZWAJCARSKI | 53,9% |
| 2 | Szarotka Powietrza | 5,9% |
| 3 | Easyjet | 3,4% |
| 4 | Euroskrzydła | 3,4% |
Rozwój pasażerów
Zobacz źródło kwerendy i źródeł Wikidanych .
Transport lądowy
Pociąg
Stacja kolejowa Zürich Flughafen znajduje się pod lotniskiem . Stacja ma częste połączenia Zürich S-Bahn oraz bezpośrednie połączenia InterRegio , InterCity i Eurocity , do wielu miejsc, w tym do Bazylei , Berna , Biel/Bienne , Brig , Genewy , Konstancji , Lozanny , Lucerny , Monachium , Romanshorn , St. Gallen , i Winterthur . Do Zürich HB (Hauptbahnhof), głównego dworca kolejowego w centrum Zurychu, kursuje około 13 pociągów na godzinę , a podróż trwa od 9 do 13 minut. Przesiadając się tam, do większości innych miejsc w Szwajcarii można dojechać w kilka godzin.
Autobus i tramwaj
Przed Centrum Lotniska znajduje się przystanek lotniskowy Stadtbahn Glattal , systemu lekkiej kolei , który współpracuje z systemem tramwajowym Zürich , wraz z regionalnym dworcem autobusowym. Zarówno dworzec autobusowy, jak i przystanek kolei miejskiej zapewniają połączenia z miejscami docelowymi w całym regionie Glattal otaczającym lotnisko, przy czym przystanek tramwajowy jest obsługiwany przez linie tramwajowe 10 i 12 . Tramwaj 10 zapewnia również połączenie z Zurich Hauptbahnhof , aczkolwiek z dłuższym czasem podróży niż koleją.
Droga
Lotnisko jest obsługiwane przez autostradę A51 i inne główne drogi, które łączą się z własną siecią drogową lotniska. W Airport Center dostępne są miejsca do wysiadania , a na sześciu parkingach do krótko- i długoterminowego parkowania dostępnych jest łącznie ponad 14000 miejsc. W kompleksie terminala znajduje się wypożyczalnia samochodów. Lotnisko jest obsługiwane przez flotę dedykowanych taksówek lotniskowych, które kursują z postojów taksówek przed obszarami przylotów. Alternatywne limuzyny lotniskowe z kierowcą mogą być ustawione. Do lotniska można legalnie dojechać rowerem autostradą regionalną (Flughafenstrasse i Birchstrasse), która odchodzi od drogi krajowej nr 4 (Schaffhausen - Bülach - Zurych - Lucerna) na wschód od lotniska i dociera do północno-zachodniego Zurychu.
Inne ułatwienia
Okrąg
Naprzeciw Airport Center powstaje kompleks The Circle, który ma obejmować centrum medyczne, centrum konferencyjne, sklepy, restauracje, biura i hotele . W lutym 2009 firma Flughafen Zürich AG (FZAG) ogłosiła trzyetapowy konkurs architektoniczny na projekt „The Circle at Zurich Airport”. W pobliżu terminali na działce o powierzchni 37 tys. Dwa hotele i teren kongresowy zajmą około 45 000 metrów kwadratowych, które będą obsługiwane przez Hyatt Corporation. Pod koniec października 2011 roku, FZAG złożył wniosek na budowę do miasta Kloten, który udzielił pozwolenia na budowę w dniu 6 marca 2012 roku przełomowe ceremonii dla nadbudowy, zaplanowano na koniec 2013 roku, została przesunięta na początek 2015 roku. The Circle” ma stworzyć około 5000 nowych miejsc pracy, a wartość inwestycji wyniesie około 1 miliarda CHF. Kamień węgielny położono 24 marca 2017 r., a otwarcie ma nastąpić w pierwszej połowie 2020 r., jednak nawet wtedy nie wszystkie sześć części budynku będzie gotowe, tymczasem ogłoszono, że otwarcie nastąpi we wrześniu 2020 roku.
Siedziba firmy
Kilka firm ma swoje siedziby na lotnisku lub w jego pobliżu. Należą do nich Swiss International Air Lines , Swiss World Cargo , Swiss AviationTraining , Edelweiss Air , gategroup , Helvetic Airways , Swissôtel i Rega . Inne firmy, które wcześniej były oparte na lotnisku, to Swissair i Crossair .
Bezpieczeństwo i środowisko
Lotniskowa straż pożarna
Lotniskowa straż pożarna jest odpowiedzialna za gaszenie pożarów na lotnisku w Zurychu i jest w gotowości przez całą dobę. W razie zagrożenia brygada musi być w stanie dotrzeć do dowolnego miejsca na terenie lotniska o powierzchni 880 hektarów w czasie nie dłuższym niż trzy minuty zgodnie z międzynarodowymi standardami. Ich pojazdy mają niezwykle mocne silniki i czołgi o dużej pojemności.
Straż pożarna obejmuje również centrum kontroli operacyjnej. To nie tylko koordynuje służby ratownicze lotniska, ale także alarmuje straż pożarną w północnej części kantonu. Łącznie z Centrum Kontroli Operacyjnej rozmieszczonych jest 77 straży pożarnych, w tym 2 profesjonalne i 13 bazowych straży pożarnych. Wysłano również pogotowie ratunkowe Schutz und Rettung Zürich Nord, pogotowie ratunkowe Spital Bülach , pogotowie ratunkowe Winterthur, a od 1 kwietnia 2008 roku pogotowie ratunkowe kantonu Schaffhausen . Inne zadania Centrum Kontroli Operacyjnej to alarmowanie pogotowia ratunkowego dla dużych zwierząt, osobisty system przywołania i lokalizacji oraz koordynacja pogotowia ratunkowego dla kilku gmin. Ponadto w centrum kontroli operacyjnej zgromadzono 3800 kryteriów alarmu pożarowego. Każdego roku centrum kontroli operacyjnej odbiera około 150 000 połączeń telefonicznych.
Do 31 grudnia 2007 roku lotniskowa straż pożarna nosiła oficjalną nazwę Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich (Zawodowa Straż Pożarna) i została ukonstytuowana jako zakładowa straż pożarna spółki Flughafen Zürich AG. W dniu 1 stycznia 2008 roku straż pożarna lotnisko wraz z ratownictwa i centrum kontroli operacji, był ze względów organizacyjnych przekazanych do Schutz und Rettung (Protection and Rescue) wydział Zurychu .
Lotniskowa straż pożarna odnotowuje ponad 1000 operacji rocznie. W 2004 r. 260 z nich dotyczyło incydentów z udziałem statków powietrznych, w tym lądowań awaryjnych lub bezpiecznych.
Dystrybutor tankowania, Bezpieczeństwo na rampie, Zarząd lotniska i Follow Me
Pojazdy, które nie tylko przecinają drogi kołowania i pasy startowe zarezerwowane dla statków powietrznych na wyznaczonych drogach, ale także wykorzystują je do celów służbowych, muszą być wyposażone w transponder i radio, dzięki czemu mogą być śledzone na stronach śledzących (np. Flightradar24 ). Znak transpondera lub nazwa radiowa pojazdów Follow-Me to Zebra.
W 2014 roku licencje na tankowanie samolotów na lotnisku uzyskało pięć firm, które obsługują 16 cystern i 28 dystrybutorów.
Pogotowie ratunkowe Lotnisko w Zurychu
Służba ratunkowa na lotnisku w Zurychu została założona około 1982 roku jako pierwotna „ ambulans przeciwpożarowy ”. Jego głównym celem była ochrona personelu straży pożarnego podczas akcji gaśniczych, a wtórnie zapewnienie opieki medycznej poszkodowanym pasażerom. Szybko dostrzeżono również stale rosnące zapotrzebowanie na usługi ratownicze dla ludności poza lotniskiem, a często sąsiednie szpitale, które były w stanie świadczyć tę usługę, nie radziły sobie ze względu na wąskie gardła przepustowości lub odpowiednie struktury nie były dostępne w Zürcher Unterland w tym czasie. Kiedy w 2000 r. lotnisko zostało sprywatyzowane w spółkę akcyjną Unique (Flughafen Zürich AG), służba ratownicza została następnie oddzielona od straży pożarnej jako osobny dział w dziale Safety&Security.
W ostatnim roku swojego istnienia w 2007 r. Służba Ratownicza na lotnisku w Zurychu przeprowadziła około 5800 misji z 36 ratownikami medycznymi i trzema praktykantami. Większość operacji przeprowadzono w regionie wokół lotniska, który w tym czasie obejmował 28 społeczności kontraktowych. W ciągu dnia w gotowości były trzy karetki, aw nocy dwie karetki, co odbywało się na dwie zmiany po dwanaście godzin. Zespoły dyżurowały cztery razy dziennie (dwa razy dziennie i dwa razy w nocy). Jako nowość, Zürich Airport Emergency Medical Services konsekwentnie stosowała nowelizację prawa pracy, tj. jako jeden z nielicznych pracodawców w pełni rozliczał dwunastogodzinny czas pracy bez potrąceń („obecność”/efektywny czas pracy).
Na terenie lotniska nie było zainstalowanego na stałe systemu ratownictwa medycznego. Ratownicy wyposażeni są w rozbudowane umiejętności pozwalające na podawanie leków według algorytmów. W ramach kontroli jakości przeprowadzonych działań wszystkie operacje zostały sprawdzone przez Dyrektora Medycznego. W tym samym czasie odbył się coroczny przegląd wiedzy na temat leków i algorytmiki . Dopiero po zdaniu egzaminu pisemnego i praktycznego ratownik otrzymał uprawnienia do podawania leków przez kolejny rok. Gdyby potrzebny był lekarz ratunkowy, można było skorzystać z zasobów organizacji partnerskich REGA (helikoptery) lub NEF „Schutz und Rettung Zürich”.
Projekt SUS Po dwóch badaniach projektowych Unique (Flughafen Zürich AG) zdecydowała się latem 2007 r. zlecić służbę ratowniczą wraz z centrum operacyjnym i profesjonalną strażą pożarną i sprzedać ją wydziałowi Schutz und Rettung (Ochrona i Ratownictwo) miasto Zurych na kwotę 22 mln CHF. Wynikało to również z potrzeb miasta Zurych, ponieważ w szczególności jego zawodowa straż pożarna miała problemy z dotrzymaniem wymaganego czasu przyjazdu przy długich podróżach na północ od miasta. Jednocześnie udało się uniknąć kosztownej budowy nowej bazy dla służb ratowniczych i straży pożarnej na szybko rozwijającej się północy. Sporządzono kompleksową umowę przejęcia całego działu, która po dziesięciu latach zostanie ponownie rozpatrzona. Outsourcing zaowocował ogromną wewnętrzną restrukturyzacją, która zastąpiła dotychczasową formę organizacyjną. Od 1 stycznia 2008 roku baza na lotnisku nosi nazwę „Wache Nord”. Dzięki silnemu dodatniemu wynikowi operacyjnemu w 2007 r. i zmniejszeniu zatrudnienia od 1 stycznia 2008 r. zasięg działania służb ratowniczych poszerzył się o północne dzielnice Zurychu Schwamendingen , Seebach i Oerlikon .
Wypadki i incydenty
- W dniu 24 listopada 1951 roku, o Douglas DC-4 izraelskiego El Al ( rejestracji samolotu 4X-ADN) na lot cargo z Rzymu z tkanin na pokładzie rozbił się w lesie trzy kilometry na północny wschód od lotniska w Zurychu na krótko przed lądowaniem. Sześciu z siedmiu członków załogi zginęło.
- 24 listopada 1956 roku Iljuszyn Ił-12 B czechosłowackiej linii lotniczej ČSA (OK-DBP) rozbił się na obszarze rolniczym 13 kilometrów po starcie z lotniska Zurych-Kloten, zaledwie 500 metrów od południowych przedmieść Wasterkingen , prawdopodobnie z powodu na problemy z silnikiem. Zginęło tam wszystkich 23 pasażerów i członków załogi.
- W dniu 4 września 1963 roku Swissair Flight 306 doświadczył pożaru podczas lotu wkrótce po starcie i rozbił się, zabijając wszystkie 80 osób na pokładzie.
- 18 lutego 1969 r. czterech uzbrojonych członków Ludowego Frontu Wyzwolenia Palestyny zaatakowało lot 432 El Al , przygotowując się do startu. Ochroniarz samolotu odparł atak, w wyniku czego jeden z terrorystów zginął, a drugi pilot Boeinga 720 zmarł z powodu odniesionych obrażeń.
- 21 lutego 1970 roku bomba wyzwalana barometrycznie eksplodowała w locie Swissair 330 jakieś dziewięć minut po starcie z Zurychu w drodze do Tel Awiwu i Hongkongu . Wszystkich 47 okupantów zginęło. Bombardowanie przypisano PFLP-GC .
- 18 stycznia 1971 r. przylatujący Balkan Bulgarian Airlines Ił-18D zbliżył się do lotniska w Zurychu we mgle poniżej ścieżki schodzenia . Rozbił się i stanął w płomieniach, 0,7 km (0,43 mil) na północ od lotniska, kiedy zarówno lewy koniec skrzydła, jak i podwozie zetknęły się z ziemią. Zginęło siedmiu członków załogi i 38 pasażerów.
- W dniu 24 listopada 1990 roku Alitalia Douglas DC-9 operujący lotem 404 rozbił się na podejściu do Zurychu, zabijając wszystkich 46 pasażerów i członków załogi na pokładzie.
- W dniu 10 stycznia 2000 r. Crossair Saab 340 obsługujący lot 498 rozbił się wkrótce po starcie, zabijając wszystkich 10 pasażerów. Ustalono, że przyczyną katastrofy była dezorientacja przestrzenna i błędy pilota.
- W dniu 24 listopada 2001 r. Crossair Avro RJ100 obsługujący lot 3597 rozbił się na wzgórzach w pobliżu Bassersdorf podczas zbliżania się do Zurychu. Zginęły dwadzieścia cztery z 33 osób na pokładzie.
- W dniu 15 marca 2011 r. dwa szwajcarskie A320 otrzymały niemal jednoczesne zezwolenie na start na przecinających się pasach startowych 16 i 28. W odpowiedzi na ten poważny incydent Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego zlecił wszechstronną analizę procedur operacyjnych.
- W dniu 27 września 2013 r. nie można było wypuścić podwozia przedniego samolotu De Havilland DHC-8-400 linii Croatia Airlines . Samolot wystartował w Zagrzebiu i miał wylądować w Zurychu. Podczas podejścia do lądowania na lotnisku w Zurychu piloci zauważyli, że podwozie przednie samolotu nie zostało wysunięte. Próbowali przez 40 minut całkowicie wysunąć podwozie, ale nie udało im się. Piloci zdecydowali się na awaryjne lądowanie w Zurychu na pasie 14, a żaden z 60 pasażerów nie został ranny podczas późniejszego lądowania o 20:17. Pas startowy 14 został wówczas zamknięty do końca operacji. Po 15 minutach ruch lotniczy na dwóch pozostałych pasach mógł zostać wznowiony jak zwykle.
Zobacz też
Bibliografia
Zewnętrzne linki
Multimedia związane z lotniskiem w Zurychu w Wikimedia Commons