Tramwaje w Wiedniu - Trams in Vienna
| Tramwaje w Wiedniu | ||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Operacja | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Widownia | Wiedeń , Austria | |||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| Stronie internetowej | Wiener Linien | |||||||||||||||||||||||||||||
Tramwaje w Wiedniu ( niemiecki : Wiener Straßenbahn , w mowie potocznej również Bim lub tramwajowego ) są istotną częścią transportu publicznego systemu w Wiedniu , stolicy z Austrii . Funkcjonuje od 1865 r., po ukończeniu dwukilometrowej trasy do terenów przemysłowych w pobliżu Simmering , osiągnęła maksymalny zasięg 292 km w 1942 r. W lutym 2015 r. była piątą co do wielkości siecią tramwajową na świecie, liczącą około 176,9 km (109,9 mil). ) o łącznej długości i 1071 stacji.
Tramwaje w sieci jeżdżą po torze normalnotorowym . Od 1897 roku zasilane są energią elektryczną o napięciu 600 V DC . Obecnym operatorem sieci jest Wiener Linien . W 2013 roku tramwajami tej sieci podróżowało łącznie 293,6 mln pasażerów. Według stanu na 2013 r. we flocie tramwajowej Wiednia znajdowało się 525 tramwajów, w tym 404 tramwaje lub zestawy tramwajowe przeznaczone do eksploatacji w okresach szczytowych , składające się z 215 pojedynczych wagonów i 189 zestawów silnikowych i przyczep.
Historia
Tramwaje konne
Najwcześniejszym prekursorem wiedeńskiej sieci tramwajowej był Brigittenauer Eisenbahn , tramwaj konny . Od 1840 do 1842 r. prowadził z Donaukanal do ośrodka rekreacyjnego znanego jako Kolosseum , na końcu Jägerstraße.
Jakieś dwie dekady później kilka firm rywalizowało o koncesję na budowę miejskiej „tramwaju konnego” w Wiedniu. Przeważyli Schaeck-Jaquet & Comp . W październiku 1865 r. można było odnotować, że tramwaje kursują między Schottentor i Hernals , a 24 kwietnia 1866 r. trasa została przedłużona do Dornbach .
Następnie gmina Wiedeń próbowała nakłonić inne firmy do budowy linii tramwajowych. Jednak ze względu na trudne warunki wszystkie konkurujące firmy (w tym Schaeck-Jaquet & Comp) dokonały fuzji, pozostawiając jako jedyną pozostałą firmę nowo utworzoną Wiener Tramwaygesellschaft . W późniejszych latach firma ta zbudowała większość wiedeńskiej sieci tramwajowej. Warunki socjalne były jednak takie, że dochodziło do sporów pracowniczych. W 1872 roku jako konkurent utworzono Neue Wiener Tramwaygesellschaft , ale zdołano zbudować tylko sieć na przedmieściach.
Tramwaje parowe
W 1883 r. Dampftramway Krauss & Comp. otworzył pierwszą linię tramwaju parowego w Wiedniu, między Hietzing i Perchtoldsdorf . W 1887 r. linię przedłużono dalej na południe do Mödling i w kierunku centrum miasta do Gaudenzdorf , a nowa odnoga poprowadziła do Ober St. Veit . Kolejna linia o znaczeniu ogólnokrajowym została otwarta w 1886 roku z Donaukanal do Stammersdorf , gdzie tramwaje łączyły się z pociągami na Stammersdorfer Lokalbahn do Auersthal . Z Floridsdorf linia odgałęzienia prowadziła do Groß Enzersdorf .
Oprócz Dampftramway Krauss & Comp. Neue Wiener Tramwaygesellschaft obsługiwał również kilka linii z lokomotywami parowymi.
Wczesne tramwaje elektryczne
Na przełomie wieków wiedeński Bürgermeister Karl Lueger rozpoczął komunalizację usług miejskich, które do tej pory były świadczone przez prywatne przedsiębiorstwa. W 1899 r. na mocy odezwy ministra Heinricha von Wittka gmina otrzymała 90-letnią koncesję od cesarskiego Ministerstwa Kolejnictwa na „sieć normalnotorowych lekkich linii kolejowych w Wiedniu zasilanych energią elektryczną”. Wśród 99 linii (lub odcinków) wyraźnie wskazanych w proklamacji znalazły się nowe linie oraz zakup sieci Wiener Tramwaygesellschaft, której pracownicy mieli zostać przejęci w miarę możliwości przez miasto. Linie zostały włączone do usługi Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen , która została wpisana 4 kwietnia 1902 r. do rejestru przedsiębiorstw . W 1903 r. zakupiono również sieć Neue Wiener Tramwaygesellschaft.
28 stycznia 1897 r. po raz pierwszy w Wiedniu kursował tramwaj elektryczny: na torach dzisiejszej linii 5. Dzięki niższemu poziomowi hałasu i zapachów w porównaniu z tramwajami konnymi i parowymi tramwaje elektryczne szybko stały się faworytem. 26 czerwca 1903 odbyło się uroczyste pożegnanie ostatniego tramwaju konnego. W 1907 roku wprowadzono obowiązujące do dziś oznaczenia linii za pomocą cyfr i liter. Tramwaj parowy mógł działać do 1922 r. na kilku odgałęzieniach na przedmieściach. Jeszcze w drugiej połowie XX wieku Wiedeńczycy często nazywali tramwaj elektryczny die Elektrische (elektryczny).
Do 1910 r. jedynymi tramwajami dostarczanymi do wiedeńskiej sieci tramwajowej były pojazdy z peronami (lub kabinami) nie przeszklonymi, tj. bez przednich szyb chroniących pasażerów przed zimnem i wiatrem. Było to jeszcze w tradycji wozów konnych, na których wymagany był bezpośredni kontakt woźnicy z zaprzęgniętymi końmi. (Do 1930 r. kabiny i perony wszystkich tramwajów miały szyby ochronne). W 1911 r. wprowadzono pierwsze podwójne przystanki.
W czasie I wojny światowej ruch tramwajowy był coraz trudniejszy do przeprowadzenia. Od 1916 r. kobiety musiały przejąć część pracy męskiej załogi tramwajowej zatrudnionej przez wojsko. Ze względu na trudne warunki w tamtych czasach działalność musiała zostać częściowo zamknięta. W 1917 r. zlikwidowano jedną czwartą wszystkich przystanków.
16 października 1925 r. przejęta przez gminę Wiedeń Wiener Stadtbahn została włączona do systemu taryfowego sieci tramwajowej. W 1929 osiągnięto szczyt floty tramwajowej, aw 1930 sieć osiągnęła maksymalną długość 318 km (198 mil). W okresie międzywojennym Wiedeń miał więcej ludzi niż dzisiaj. W 1910 r. miasto osiągnęło 2,1 mln; po rozpoczęciu I Świata liczba ludności znacznie się zmniejszyła, osiągając najniższy poziom w czasie spisu z 1991 r., wynoszący około pół miliona. W okresie międzywojennym tramwaj był praktycznie bezkonkurencyjny jako środek transportu miejskiego w Wiedniu.
Po Anschlussu z niemieckiej III Rzeszy , sieć tramwajowa została zmieniona w dniu 19 września 1938 roku z ruchu po lewej stronie do ruchu prawostronnego . Podczas II wojny światowej ruch tramwajowy trwał tak długo, jak Wiedeń pozostał z dala od walk. Jego szczytowy przewóz, na wówczas jeszcze rozbudowanej siatce połączeń, wyniósł w 1943 r. prawie 732 mln pasażerów. W tym samym roku w tramwajach wiedeńskich pracę znalazło 18 tys. osób.
Jednak w latach 1944-1945, kiedy Wiedeń był intensywnie bombardowany, operacje musiały być stopniowo zamykane, aż do zamknięcia ostatniej linii, O-Line 7 kwietnia 1945 roku.
Po II wojnie światowej
Po bitwie pod Wiedniem na początku kwietnia 1945 r. pierwsze pięć linii udało się przywrócić do służby 28 kwietnia. Większość miejskiej floty liczącej 4000 tramwajów została poważnie uszkodzona, z czego 400 nie do naprawienia. Zadanie przywrócenia sieci miało zostać zakończone dopiero w 1950 r.; niektóre krótkie odcinki torów nigdy nie zostały ponownie uruchomione.
W 1948 roku Wiedeń nabył używane tramwaje typu Z (numery dróg 4201-4242) w ramach planu Marshalla z Nowego Jorku. Te tramwaje, które stały się znane jako Amerikaner (Amerykanie), były nieco szersze niż inne tramwaje używane w Wiedniu. Można je było uruchomić jedynie na torach o większym rozstawie torów, pozostałych po tramwajach parowych. Przykładem tych bardziej rozstawionych torów była linia 331 do Stammersdorf. Amerikaner były stosunkowo nowoczesny, ponieważ zostały one wyposażone w sterowane powietrzem i drzwi automatycznych chowane ramp. Dodatkowo oparcia foteli można było wyregulować tak, aby wszyscy siedzący pasażerowie mogli zawsze być zwróceni w kierunku jazdy. Niektóre z głównych modyfikacji wymaganych, aby Amerikaner mógł jeździć w Wiedniu, zostały przeprowadzone przez firmę Gräf & Stift w Wien-Liesing.
Do lat pięćdziesiątych sieć była nadal konsekwentnie eksploatowana ze starymi, naprawionymi i częściowo przebudowanymi tramwajami, ponieważ nowe można było nabyć dopiero od 1951 roku. Jeszcze w latach 50. nowe tramwaje pozyskiwano konsekwentnie w seriach w ograniczonych ilościach, ponieważ od 1955 r. zlikwidowanie tramwaju w Wiedniu było wizją ówczesnego planowania transportu i zgodnie z tym poczyniono inwestycje.
Na początku do połowy XX wieku prywatne samochody były wyjątkiem w europejskich miastach, ponieważ były wtedy zbyt drogie dla większości populacji. Jednak wraz z rozwojem transportu prywatnego w okresie powojennym nawoływania do miasta przyjaznego samochodom stały się głośniejsze. Ruch kolejowy na drogach był więc postrzegany jako „bariera transportowa” (termin „transport” dotyczy tylko pojazdów silnikowych), a pełne przeniesienie transportu publicznego do metra i autobusów postrzegano jako wizję przyszłości.
W 1956 roku firma Gräf & Stift zamówiła pierwsze tramwaje przegubowe w Wiedniu , oznaczone jako Typ D . Ze względu na napiętą sytuację finansową nowe tramwaje zostały zmontowane z części uratowanych. Podstawą każdego z nich były dwa stare podwozia przyczep Stadtbahn , na których zamontowano nowoczesne karoserie. Podwozie i nadwozia zostały następnie połączone za pomocą teleskopowego odcinka złącza włoskiego projektu. Prototyp Typu D o numerze drogi 4301 został dostarczony 3 lipca 1957 r. Po zakończeniu testów i rozruchu Typ D wszedł do służby 17 lutego 1958 r. Inauguracyjna podróż tymi tramwajami odbyła się na linii 71. .
W sumie zbudowano 16 tramwajów typu D. Były używane do 1976 r. na liniach 9, 41, 42 i E 2 . Były nieporęczne ze względu na swoją dużą wagę (28 ton (31 ton amerykańskich; 28 ton długich)), a także pod innymi względami nieprzekonujące.
Zmiany, nowe tramwaje, budowa przed metro i U-Bahn
W 1958 roku, przy przebudowie krótkiej linii 158, przetestowano praktyczność wykorzystania autobusów w miejsce tramwajów. Od 1960 r. trwała przebudowa odcinków torów biegnących wąskimi uliczkami w gęsto zabudowanych obszarach w obrębie Gürtel ; najbardziej znanym przykładem jest linia 13 z Wien Südbahnhof do Alserstrasse. Jednak poszczególne odcinki na peryferiach miasta oraz w okolicznych gminach poza granicami miasta, takie jak dawne linie tramwaju parowego do Mödling i Groß-Enzersdorf , zostały zastąpione liniami autobusowymi. W 1960 roku, o pre-metro system został zbudowany, aby przenieść sekcje tramwajowe pod powierzchnią, że - zgodnie z postaw w tych latach - oskrzeli z ruchu samochodowego na głównych drogach.
Uświadomienie sobie, że planowana likwidacja tramwaju nie będzie projektem krótkoterminowym, głównie ze względu na dość długą budowę planowanej sieci U-Bahn, doprowadziło do wprowadzenia od 1959 roku sześcioosiowego przegubowego typu E i Tramwaje E 1 , których w sumie do 1976 roku zbudowano 427. Była to zmiana pokoleniowa o długotrwałym efekcie.
Ostatnimi wysokopodłogowymi tramwajami przegubowymi, które weszły do floty, były pojazdy typu E 2 , które zostały zbudowane na licencji DUEWAG wraz z odpowiednimi wagonami doczepnymi typu c 5 ; weszły do służby 28 sierpnia 1978 roku na linii 6 i pozostają w służbie do dziś. Ten typ jako pierwszy został wyposażony w wyjścia z wysuwanymi stopniami, aby poprawić komfort podczas wchodzenia i wysiadania. Dodatkowo zmodernizowano konstrukcję tramwaju, a także znacznie poprawiono parametry bezpieczeństwa wyposażenia technicznego. W sumie 98 samochodów tego typu zostało wyprodukowanych przez Simmering-Graz-Pauker , a 24 przez Bombardier .
Budowa metra wiedeńskiego doprowadziła do dalszych rozległych zamknięć linii w sieci tramwajowej, ze względu na politykę, zgodnie z którą tramwaje nie mają działać równolegle z U-Bahn, nawet na krótkich odcinkach. Ponieważ polityka ta obowiązuje do dziś, można spodziewać się kolejnych zamknięć linii tramwajowych, co zbiegnie się z dalszą rozbudową sieci U-Bahn. Jednak dalsze istnienie sieci tramwajowej w Wiedniu nie jest już kwestionowane, a nawet planowane są nowe otwarcia.
Ze względów ekonomicznych Wiener Linien zaprzestał wystawiania konduktorów w przyczepach od 1964 r., a w samochodach silnikowych od 1972 r. Czynniki stosunków przemysłowych opóźniły ostateczne odejście konduktorów do 1996 r., kiedy ostatni konduktor zakończył służbę (na linii 46).
2 września 2017 r. z wielką pompą otwarto przedłużenie linii U1 do Oberlaa (dawny tramwaj 67), a odcinek linii tramwajowej 67 z Per-Albin-Hansson-Siedlung został odcięty, aby zakończyć się na Reumannplatz. Uruchomiono również nową sieć połączeń autobusowych w rejonie Favoriten. Od tego samego dnia linie tramwajowe 2, 10, 44 i 60 przeszły duże zmiany, a linię 58 zastąpiono przedłużeniem linii 10 i 60.
Linie
Od czerwca 2021 r. działają następujące linie:
| Linia | Termini | Długość | Magazyny | Głoska bezdźwięczna | |
|---|---|---|---|---|---|
| D | Absberggasse |
Nußdorf Beethovengang |
11,74 km (7,29 mil) | Ulubione, Gürtelür |
|
| O | Raxstraße Rudolfshügelgasse |
Bruno-Marek-Allee | 9,11 km (5,66 mil) | Ulubione |
|
| 1 | Stefan-Fadinger-Platz | Prater , Hauptallee | 10,52 km (6,54 mil) | Ulubione, Gürtelür |
|
| 2 | Friedrich-Engels-Platz | Dornbach | 12,83 km (7,97 mil) | Brigittenau, Ottakring, Floridsdorf (godzina 1 samochód) |
|
| 5 | Praterstern SU | Westbahnhof SU | 7,87 km (4,89 mil) | Brigittenau, Rudolfsheim, Floridsorf (godzina 1 samochód) |
|
| 6 | Burggasse-Stadthalle U | Geiereckstraße | 7,39 km (4,59 mil) | Ulubione, Gotowane na wolnym ogniu |
|
| 9 | Gersthof S Wallrißstraße |
Westbahnhof SU | 6,18 km (3,84 mil) | Hernals, Rudolfsheim |
|
| 10 | Dornbach | Unter-St.-Veit Hummelgasse |
7,84 km (4,87 mil) | Ottakring, Speising, Rudolfsheim (1 godzina szczytu samochodowego) |
|
| 11 | Otto-Probst-Platz | Kaiserebersdorf Zinnergasse |
13,22 km (8,21 mil) | Ulubione, Gotowane na wolnym ogniu |
|
| 18 | Burggasse-Stadthalle U | Schlachthausgasse U | 8,07 km (5,01 mil) | Rudolfsheim, Favoriten |
|
| 25 |
Aspern Oberdorfstraße |
Floridsdorf SU | 9,42 km (5,85 mil) | Kagran |
|
| 26 | Hausfeldstraße U | Strebersdorf Edmund-Hawranek-Platz |
11,88 km (7,38 mil) | Kagran, Floryda |
|
| 30 | Floridsdorf SU | Stammersdorf | 5,27 km (3,27 mil) | Brigittenau (3 samochody ex FLOR), Floridsdorf |
|
| 31 | Schottenring U | Stammersdorf | 11,21 km (6,97 mil) | Floridsdorf |
|
| 33 | Josefstädter Straße U | Friedrich-Engels-Platz | 5,86 km (3,64 mil) | Brigittenau, Floridsdorf |
|
| 37 | Schottentor U | Hohe Warte | 4,78 km (2,97 mil) | Gürtel |
|
| 38 | Schottentor U | Szczerząc zęby | 5,33 km (3,31 mil) | Gürtel |
|
| 40 | Schottentor U | Gersthof Herbeckstraße |
4,43 km (2,75 mil) | Gürtel, Hernals |
|
| 41 | Schottentor U | Pötzleinsdorf | 5,12 km (3,18 mil) | Gürtel, Hernals |
|
| 42 | Schottentor U | Antonigasse | 3,38 km (2,10 mil) | Gürtel, Hernals (1 godzina szczytu samochodowego) |
|
| 43 | Schottentor U | Neuwaldegg | 5,99 km (3,72 mil) | Hernals |
|
| 44 | Schottentor U | Ottakring Maroltingergasse |
4,39 km (2,73 mil) | Ottakring |
|
| 46 | Pierścień / Volkstheater U | Joachimsthalerplatz | 4,80 km (2,98 mil) | Ottakring, Rudolfsheim (1 godzina szczytu samochodowego) |
|
| 49 | Pierścień / Volkstheater U |
Hütteldorf Bujattigasse |
8,54 km (5,31 mil) | Rudolfsheim, Ottakring |
|
| 52 | Westbahnhof SU | Baumgarten | 5,78 km (3,59 mil) | Rudolfsheim |
|
| 60 | Westbahnhof SU | Rodaun | 11,10 km (6,90 mil) | Rudolfsheim, Speising |
|
| 62 | Opera / Karlsplatz U | Lainz Wolkersbergenstraße |
10,99 km (6,83 mil) | Speising |
|
| 71 | Börse | Kaiserebersdorf Zinnergasse |
12,93 km (8,03 mil) | Gotowanie |
|
| U2Z | Schottenring | Karlsplatz Bösendorferstraße |
3,18 km (1,98 mil) | Ulubione |
|
Najdłuższa linia to obecnie linia 11, biegnąca 13,2 km (8,2 mil) od Otto-Probst-Platz w pobliżu Wienerberg przez dzielnice Favoriten i Simmering do Kaiserebersdorf. Z drugiej strony, linia 42 ma najkrótszą trasę, obejmującą tylko 3,4 km (2,1 mil) od Schottentor do jej końca w Antonigasse w powiecie Währing . Od końca maja 2021 do jesieni 2023 roku nowa linia U2Z, zastępująca w trakcie budowy linię metra U2, będzie nieco krótsza.
Flota
Wiedeński tabor tramwajowy składa się zarówno z pojazdów wysokopodłogowych, jak i niskopodłogowych . W dni powszednie niektóre linie kursują z kombinacją tramwajów wysoko- i niskopodłogowych, ale w weekendy (zwłaszcza w niedziele) na liniach D, 2, 5, 25, 31, 38 i VRT. Tramwaje niskopodłogowe były sukcesywnie wprowadzane od 1995 r., ostatnio na linii 33 we wrześniu 2011 r. Dzięki temu wszystkie przystanki tramwajowe w Wiedniu mogły być obsługiwane przez takie pojazdy, zapewniając w ten sposób bezstopniowy przejazd po całej sieci.
Tramwaje wysokopodłogowe
Od 1959 roku używano tramwajów przegubowych typu E. Jednak obsługa tych tramwajów z przyczepami stała się trudna ze względu na ich słabe silniki , co spowodowało konieczność ich wymiany wkrótce potem.
Następcy, tramwaje Type E 1 , po raz pierwszy dostarczono w 1966 roku. Wyglądały podobnie do swoich poprzedników, ale wyposażone były w mocniejsze silniki. Typ E pozostawał w służbie do 2007 roku, ostatnio na liniach 10 i 62.
Po zaprzestaniu produkcji E 1 w 1976 r. opracowano kolejną generację następcy, Typ E 2 , która jest używana od 1978 roku.
Flota przyczep skonstruowana tak, aby pasowała do tramwajów, składa się z Typu c 4 dla tramwajów E 1 i Typu c 5 dla tramwajów E 2 . Na mniej uczęszczanych liniach tramwaje kursowały również bez przyczep.
Po kilku poważnych wypadkach większość tramwajów wysokopodłogowych została wyposażona w elektryczne czujniki krawędzi drzwi i lusterka wsteczne .
Tramwaje (nieklimatyzowane)
- Typ E 1 – 13 samochodów (czerwiec 2021) (pierwotnie 338) – rok produkcji 1966-1976; miejsc: 40, stojących: 65. (planowany wycofanie na 2022 r.)
- Typ E 2 – 118 samochodów (czerwiec 2021) (pierwotnie 122) – wyprodukowane 1978-1990; miejsc: 44, stojących: 58 (planowany wycofanie na 2026 rok)
Przyczepy (bez klimatyzacji)
- Typ c 4 – 12 samochodów (pierwotnie 73) – rok produkcji 1974–1977 (czerwiec 2021); miejsc: 31, miejsc stojących: 43
- Typ c 5 – 115 samochodów (pierwotnie 117) – budowane 1978-1990; miejsca: 32, miejsca stojące: 39
Typ E – w służbie do 2007 roku.
Tramwaj E 1 + Przyczepa c 4 .
Typ E 2 +c 5 .
Wiedeński tramwaj Ring Typ E 1 .
_(Wieden,_Vienna_-_2002).jpg)
Tramwaje niskopodłogowe
Bardzo niska podłoga (ULF)
W przegubowych Ultra Low Floor (ULF) tramwaje, wybudowany przez konsorcjum w składzie Siemensa i ELIN, występują w dwóch długościach: typ A, krótkiej wersji z pięciu sekcji, oraz typ B, dłuższy, wersja siedmiu sekcji.
Od 1995 roku w sieci działał jeden prototyp o każdej długości. Od 1997 roku w użyciu są seryjne wersje obu typów.
Typ A 1 , dalszy rozwój typu A , jest używany od 2007 roku jako pierwsza generacja wiedeńskich tramwajów wyposażonych w klimatyzację . Te samochody mają zaktualizowany wystrój wnętrza (żółte poręcze , szare ściany i czerwone plastikowe siedzenia) oraz lampki sygnalizacyjne zamykania drzwi. Obecnie są one używane na liniach O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 i 62. Dostawy dłuższej wersji ULF, Typ B 1 , rozpoczęły się w kwietniu 2009 r. i znajdują się obecnie na liniach D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 i 71.
Po pożarze w jednym z niskopodłogowych tramwajów w lipcu 2009 r. zdecydowano się na doposażenie wszystkich w specjalne błotniki .
Od 2014 roku sześć miejsc siedzących w drugim i ostatnim odcinku tramwajów typu B i B 1 zostało trwale usuniętych i zastąpionych dwoma składanymi siedzeniami i 16 miejscami stojącymi, aby przyspieszyć przesiadkę i zwiększyć przepustowość.
Tramwaje nieklimatyzowane
- Typ A – 51 samochodów (Flota nr 1 do 51) – rok produkcji 1995–2006; miejsc: 42, miejsc stojących: 94.
- Typ B – 100 samochodów – (nr floty 601 do 701) – rok produkcji 1995–2005; miejsc: 66, miejsc stojących: 141.
Klimatyzowane tramwaje
- Typ A 1 – 80 samochodów (Flota nr 52 do 131) – rok produkcji 2006-2015; miejsc: 42, miejsc stojących: 94.
- Typ B 1 – 100 samochodów (nr floty 702 do 801) – rok produkcji 2009-2017; miejsc: 66, miejsc stojących: 143.
Bombardier Flexity Wiedeń
W 2015 r. specjalnie zaprojektowana seria Flexity Wien firmy Bombardier Transportation wygrała z ULF firmy Siemens w przetargu na 119 nowych tramwajów, w tym opcję na kolejne 37 sztuk, zakupionych z umową serwisową. Tramwaje, oparte na projekcie Adtranz Incentro , mają 34 metry długości i sześć dwuskrzydłowych drzwi, o jedną mniej niż długie ULF. Mają pojemność 211 i wysokość podłogi 215 milimetrów, aby zapewnić deskowanie na poziomie gruntu. Są one produkowane w wiedeńskiej fabryce Bombardiera i są dostarczane do Wiener Linen od końca 2017 r., wchodzące do eksploatacji z zajezdni Favoriten w grudniu 2018 r., początkowo na linii 67, a później na liniach 6, 11 i 71. Wewnętrznie oznaczone jako Typ D, będzie stopniowo zastępować ostatnie pojazdy wysokopodłogowe w istniejącej flocie.
Tramwaj Siemens ULF typ A.
ULF typu B.
Zabytkowy tramwaj i typ A 1 .
Typ B 1 na stacji Hernals.
Magazyny
W całej swojej historii, sieć tramwajowa Wiedeń miał wybór Remisen ( „ domy przewoźne ”), które zostały oficjalnie opisana jako składy lub stacji . Z powodu rezygnacji z wielu linii niektóre z tych obiektów zostały obecnie zamknięte dla tramwajów (np. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Kilka z nich pozostało jednak w użyciu jako warsztaty operacyjne dla autobusów. W 2006 roku dawna zajezdnia Breitensee stała się ostatnio opuszczonym obiektem, a jego tabor tramwajowy został przejęty przez stację Rudolfsheim.
W ostatnich latach, w ramach działań ochronnych, niektóre składy były stopniowo likwidowane jako odrębna jednostka, zdegradowane do statusu tzw. Abstellanlagen („parkingi”) i umieszczone pod inną składnicą. Obecnie w wiedeńskiej sieci tramwajowej działają cztery zajezdnie i sześć parkingów, a także stacja Erdberg, gdzie mieści się Wiedeńskie Muzeum Tramwajów . Prace naprawcze są teraz wykonywane głównie w pozostałych zajezdniach, gdzie oficjalnie stacjonują wszystkie pojazdy. Zajezdnie podzielone są na następujące sektory; Północ - Floridsdorf, Brigittenau i Kagran, Środkowa - Hernals i Gurtel, Południe - Favoriten i Simmering, Zachód - Rudolfsheim, Ottakring i Speising.
Niektóre linie lub pojazdów są przypisane do każdego zakładu depot lub parkowania:
| Nazwa | Symbol | Linie | Pojazdy | Adres | Najbliższy przystanek |
|---|---|---|---|---|---|
| Ulubiony magazyn | ULUBIONE | D, O, 1, 6, 11, 18, VRT, U2Z | A, A 1 , B, B 1 , D, E 1 , E 2 , c 5 | 10., Gudrunstraße 153 | Quellenplatz |
| Simmering parking |
SIM | D, 11, 71 | B, B 1 , E 2 , c 5 | 11., Simmeringer Hauptstraße 156 | Fickeysstraße |
| Zajezdnia Floridsdorf | FLOR | 2 (1xPM), 5 (1xPM), 25, 26, 30, 31, 33 | A, B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5 | 21., Gerichtsgasse 5 | Floridsdorfer Markt |
Parking Brigittenau |
BRG | O, 2, 5, 33 | A, B, B 1 , E 2 , c 5 | 20., Wexstraße 13 | Wexstraße |
Parking Kagran |
KAG | 2, 25, 26 | B, B 1 , E 1 , c 4 | 22., Prandaugasse 11 | Kagran |
| Magazyn Hernals | HLS | 2, 9, 40, 41, 42, 43 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 17., Hernalser Hauptstraße 138 | Wattgasse |
Parking Gürtel |
GTL | D, 1, 37, 38, 40, 41, 42 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 18., Währinger Gürtel 131 | Nußdorfer Straße |
| Zajezdnia Rudolfsheimheim | RDH | 5, 9, 18, 49, 52, 60 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 15., Schwendergasse 51 | Anschützgasse |
Parking Ottaring |
OTG | 10, 44, 46, 49 | A, A 1 , B, B 1 | 16., Joachimsthalerplatz 1 | Joachimsthalerplatz |
| Speising parking |
SPEIS | 10, 49, 52, 60, 62 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 13., Hetzendorfer Straße 188 | Wattmanngasse |
Cięższa konserwacja wraz z przeglądami okresowymi wykonywana jest w Warsztatach Głównych Wiener Linien.
Zobacz też
- Transport w Wiedniu
- U-Bahn w Wiedniu
- Wiedeń S-Bahn
- Wiener Lokalbahnen
- Lista miejskich systemów tramwajowych w Austrii
Bibliografia
Cytaty w tekście
Bibliografia
- Kaiser, Wolfgang (2004). Die Wiener Straßenbahnen [ Tramwaje Wiedeńskie ] (w języku niemieckim). Monachium: GeraMond. Numer ISBN 3-7654-7189-5.
- Krobot, Walter; Ślęzak, Josef Otto; Sternhart, Robert (1983). Straßenbahn w Wiedniu: vorgestern und übermorgen [ Tramwaj w Wiedniu: przedwczoraj i pojutrze ] (po niemiecku) (wyd. 2). Wiedeń: Verlag JO Ślęzak. Numer ISBN 3-85416-076-3.
- Lehnharta, Hansa; Jeanmaire, Claude (1972). Die alten Wiener Tramways 1865-1945 [ Stare tramwaje wiedeńskie (Austria) ] (w języku niemieckim). Villigen, Szwajcaria: Verlag Eisenbahn. Numer ISBN 3856490159.
- Pawlik, Hans Piotr; Ślęzak, Josef Otto (1982). Wiener Straßenbahn Panorama [ Wiedeń Tramway Panorama ] (w języku niemieckim). Wiedeń: Verlag JO Ślęzak. Numer ISBN 3900134804.
- Pawlik, Hans Piotr; Ślęzak, Josef Otto (1999). Ring-Rund: das Jahrhundert der elektrischen Strassenbahn in Wien [ Ring-Rund: wiek elektrycznego tramwaju w Wiedniu ] (w języku niemieckim). Wiedeń: Verlag JO Ślęzak. Numer ISBN 3-85416-187-5.
- Schwandl, Robert (2006). Wien U-Bahn Album / Kolej miejska w Wiedniu . Berlin: Robert Schwandl Verlag. Numer ISBN 3-936573-14-X. (w języku niemieckim i angielskim)
- Schwandl, Robert (2010). Tramwaj Schwandl Atlas Schweiz & Österreich . Berlin: Robert Schwandl Verlag. Numer ISBN 978 3 936573 27 5. (w języku niemieckim i angielskim)
Linki zewnętrzne
-
Multimedia związane z tramwajami w Wiedniu w Wikimedia Commons - Oficjalna strona Wiener Linien
- Plan torów wiedeńskiego systemu tramwajowego
- Typy tramwajów wiedeńskich
Współrzędne : 48 ° 12′29.40″N 16°22′21.13″E / 48.2081667°N 16,3725361°E