British Rail Class 313 - British Rail Class 313

Brytyjska klasa kolei 313
313203 w Brighton.jpg
Southern 313203 w Brighton w grudniu 2010 r.
313212 Wnętrze pojazdu TSO.jpg
Wnętrze odrestaurowanej południowej klasy 313/2
Czynny 1976 - obecnie
Producent British Rail Engineering Limited
Zbudowany w Prace przewozowe Holgate Road
Nazwisko rodowe BREL 1972
Zastąpiono
Zbudowana 1976 - 1977
Odnowiony 23 Silverlink 1997-2001
41 WAGN 1999-2003
19 Southern 2010-2011
Liczba zbudowany 64 jednostki
Numer w służbie 20 jednostek
Numer złomowany 44 jednostki
Następca
Tworzenie 3 samochody na jednostkę
( DMSO - PTSO - DMSO )
Pojemność 232 miejsca (w stanie gotowym)
231 miejsc (Great Northern)
228 miejsc (Silverlink)
202 miejsca (London Overground)
194 miejsca (Southern)
Operator(y) Południowa
sieć kolejowa
Magazyn(y) Spacer dla miłośników Brighton
Obsługiwane linie Zachodnie Wybrzeże
Wschodnie Wybrzeże
Specyfikacje
Długość pociągu 60,83 m (199 stóp 6+7 ⁄ 8  cali)
Długość samochodu DMS 20,33 m (66 stóp 8 cali)
TS 19,92 m (65 stóp 4 cale)
Szerokość 2,82 m (9 stóp 3 cale)
Wzrost 3,58 m (11 stóp 9 cali)
Maksymalna prędkość 75 mph (121 km / h) 30 mph (48 km / h) jednostek GN na DC
Waga 104,5 ton (102,8 długich ton)
Moc wyjściowa 656 kW (880 KM)
System(y) elektryczny(e) 25 kV 50 Hz AC Napowietrzne
750  V DC 3. szyna
Aktualna metoda zbierania Pantograf
but kontaktowy
Klasyfikacja UIC Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo
Wózki BX1
System sprzęgający Ciasna blokada
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik

British Rail Class 313 jest podwójny napięcia elektryczny zespół trakcyjny (EMU) pociąg zbudowany przez British Rail Engineering Limited „s prac przewozowych Holgate drogowych w okresie od lutego 1976 do kwietnia 1977. Były to pierwsze odmiany British Rail ” s następnie standardowe 1972 Projektujemy dla podmiejskich EZT, który ostatecznie obejmowałoby 755 pojazdów i pięć klas (klasa 313/ 314 / 315 / 507 / 508 ). Były to pierwsze EMU drugiej generacji, które zostały zbudowane dla British Rail i pierwsze jednostki British Rail wyposażone zarówno w pantograf dla linii napowietrznych 25 kV AC , jak i obuwie do zasilania trzeciej szyny 750 V DC . Były to pierwsze jednostki w Wielkiej Brytanii, które miały wielofunkcyjne sprzęgi Tightlock , umożliwiające sprzęganie i podłączanie kontrolowanych dostaw elektrycznych i powietrznych z kabiny.

Od 4 stycznia 2021 r., wraz z wycofaniem klasy 483 , są to najstarsze EMU w regularnej służbie w National Rail w Wielkiej Brytanii; najstarsze jednostki mają już 45 lat.

Opis

Klasa 313 została opracowana po szeroko zakrojonych próbach z prototypem klasy 445 „PEP” zbudowanym na początku lat 70. XX wieku. 313 jest podobny do klasy 314 (Glasgow), klasy 315 (przedmieście Anglia — wschodni Londyn), klasy 507 (Merseyside) i klasy 508 (Merseyside, dawniej region południowy). Klasa 313 bezpośrednio zastąpiła zespoły trakcyjne klasy 105 i 106 z silnikiem Diesla, które wcześniej były obsługiwane przez Great Northern Inner Suburban między Londynem a Hertfordshire.

Ponieważ zostały zaprojektowane do użytku na liniach Great Northern Inner Suburban od Moorgate do Welwyn Garden City , Hertford North i Letchworth Garden City , które obejmowały odcinek linii „tuby” zbudowany do przewozu pociągów o standardowych rozmiarach między Drayton Park i Moorgate, są zbudowany do nieco mniejszej skrajni ładunku niż pociągi konwencjonalne. Mają standardową długość i szerokość, ale dach jest niższy, co jest najbardziej zauważalne ze względu na brak „studni” dla pantografu Stone Faiveley AMBR na środkowym wagonie . Muszą być zgodne z przepisami dotyczącymi pociągów podziemnych, takimi jak posiadanie drzwi na każdym końcu pociągu w celu ewakuacji na tory, a przy zasilaniu 750 V DC zasilanie trakcyjne dla każdego wagonu silnikowego jest oddzielne, podczas gdy w konwencjonalnych pociągach 750 V DC każdy autokar w jednostce jest połączony linią autobusową 750 V. Z tego powodu każdy autokar ma obuwie na obu wózkach , podczas gdy normalnie byłoby to tylko na wózku prowadzącym. Są one wyposażone w kurki wyłączające, które są uderzane przez podniesione ramię zatrzymujące pociąg na czerwonych sygnałach i uruchamiają hamulce, jeśli pociąg je mija.

Jednostki miały pierwotnie numer 313001-064. Każda jednostka składa się z dwóch zewnętrznych silników napędowych i przyczepy pośredniej z pantografem. Jest to odwrócenie praktyki zapoczątkowanej w latach 60., kiedy silniki i pantograf znajdowały się na pojeździe pośrednim, a pojazdy zewnętrzne napędzały przyczepy. Jednym z powodów było uproszczenie sprzętu, aby umożliwić pracę z dwoma napięciami oraz zmniejszenie masy poprzez rozłożenie ciężkiego transformatora i silników między pojazdami. W przyczepie pośredniej znajduje się pantograf oraz transformator i prostownik , który przy napięciu 25 kV AC dostarcza 750 V DC do wagonów silnikowych, z których każdy ma cztery silniki trakcyjne GEC G310AZ o mocy 110 KM (82 kW), po dwa na wózek. W przypadku napięcia 750 V DC każdy wagon silnikowy jest zasilany bezpośrednio przez mechanizm buta.

Modele 313 mają silniki trakcyjne prądu stałego GEC G310AZ z uzwojeniem szeregowym, sterowane przez układ oporowy sterowany wałkiem rozrządu z szeregowymi i równoległymi grupami silników oraz słabymi stopniami pola. Pierwotnie ogrzewanie w wagonach silnikowych było zapewniane przez przepuszczanie powietrza przez gorące rezystory trakcji i hamowania oprócz konwencjonalnych nagrzewnic, ale ta funkcja nie jest już używana, a amortyzatory pneumatyczne zostały wyłączone. Jednostki Great Northern i Southern zostały doposażone w klimatyzację kabinową.

313 mają hamowanie reostatyczne (które zostało wyłączone w London Overground) oprócz konwencjonalnego trzystopniowego pneumatycznego hamowania tarczowego . Podczas hamowania, jeśli system zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) wykryje poślizg kół , hamowanie reostatyczne jest wyłączone i stosowane jest tylko hamowanie tarczowe. Wielkie oddziały północne posiadały sprzęt do piaskowania. W przeciwieństwie do niektórych innych klas DMU/EMU, dodatkowa siła hamowania nie jest dostępna, gdy uruchamiane jest hamowanie awaryjne i jest równoważną siłą kroku 3/zastosowania pełnego zakresu usług. WSP jest nadal aktywny podczas składania wniosku awaryjnego.

Oprócz podstawowego zawieszenia gumowej sprężyny jodełkowej i amortyzatorów olejowych , zawieszenie wtórne jest zapewnione przez dwa miechy pneumatyczne na wózek - przepływ do każdego miecha jest kontrolowany niezależnie przez zawór poziomujący i zespół ramienia, który umożliwia napompowanie/opróżnienie zawieszenia, gdy waga autokaru jest zwiększana lub zmniejszana przez obciążenie pasażerów. Zawieszenie pneumatyczne jest połączone z układem hamulcowym za pomocą zaworu zmiennego obciążenia (VLV), który zwiększa ciśnienie w hamulcach pneumatycznych, gdy autokar jest bardziej obciążony, aby zrekompensować dodatkowy ciężar.

Autokar DMS A jest wyposażony w sprężarkę i główny zbiornik, które dostarczają powietrze do jednostki przez główny przewód zbiornika w celu hamowania ciernego, drzwi z napędem, zawieszenia dodatkowego i pantografu.

Wagon DMS B posiada zestaw MA (Motor Alternator) zasilany z szyny 750 V DC; transformator i prostownik zapewniają zasilanie przy pracy na 25 kV, a stopka dostarcza prąd trakcyjny bezpośrednio przy pracy na trzeciej szynie. IZ zapewnia uprawnienia do następujących czynności:

  • 415 V AC - reflektor (lampa zasilana przez dodatkowy transformator), wentylator chłodzący rezystor trakcyjny/hamujący, wentylatory nagrzewnicy wagonu (nagrzewnice zasilane napięciem 750 V DC).
  • 240 V AC - wentylator nagrzewnicy kabiny, wentylatory termostatu, gniazda urządzeń.
  • 110 V DC - zasilanie sterowania, ładowanie akumulatora, oświetlenie pociągu, klimatyzacja kabiny, system CCTV.

Pojazdy są ponumerowane w następujący sposób.

  • 62529-62592 - DMSO
  • 71213-71276 - PTSO
  • 62593-62656 - BDMSO

Wszystkie jednostki mają tylko siedzenia klasy standardowej.

Po zbudowaniu, przesuwne drzwi zostały otwarte przez pasażerów. Gdy maszynista zatrzymał pociąg, a strażnik uruchomił główne odblokowanie drzwi, pasażer mógł delikatnie przesunąć klamkę drzwi na boki, co uruchamiało przełącznik sterujący indywidualnym obwodem otwierania drzwi. Wiele osób nie czekało na zwolnienie strażnika i szarpnęło za klamkę znacznie mocniej, co mogło otworzyć drzwi, nawet gdyby pociąg się nie zatrzymał. Obawy o bezpieczeństwo pasażerów doprowadziły do ​​zastąpienia klamek przyciskami od marca 1977 roku.

Modyfikacje doprowadziły do ​​zmiany numeracji i reklasyfikacji. Wszystkie jednostki pierwotnie miały belki do butów na wewnętrznym wózku każdego autokaru, co wystarczało do obsługi trzeciej kolei między Drayton Park i Moorgate. Niektóre jednostki stały się nadwyżkami iw 1987 roku cztery zostały przeniesione na trasę Colchester - Clacton / Walton , która nie ma odcinków DC; zdjęto obuwie i zmieniono ich numerację z 313061-4 na 313096-9. Po wypadku z udziałem jednej jednostki w Walton na Naze w sierpniu 1987, zostały one zastąpione przez 310s w 1988. 313s pracowały również na trasie Colchester-Walton/Clacton w latach 1981-1983. 313001-016 miało obuwie dopasowane do zewnętrznych wózków dodatkowo i zostały przeniesione na trasę Euston - Watford DC, gdzie występują długie przerwy w trzeciej szynie. Nie zostały przenumerowane, ale przeklasyfikowane na 313/1, niezmodyfikowane jednostki stają się 313/0 - wcześniej klasa nie miała podklas.

Operacje

Po prywatyzacji British Rail , klasy 313 zostały podzielone między Silverlink i West Anglia Great Northern (WAGN). Cała klasa początkowo była własnością firmy leasingowej Eversholt Rail Group . Jednak od czerwca 2012 r. 20 floty, w tym te obsługiwane przez Southern i departament 313121, zostało przekazanych nowoprzybyłym Beacon Rail .

Aktualny

Południowa (Govia Thameslink Railway)

Dziewiętnaście 313s przeniesionych przez Capitalstars klasy 378 na London Overground zostało przeniesionych do Southern , zastępując nowsze klasy 377/3 Electrostars na liniach East i West Coastway z Brighton . Obsługują przede wszystkim usługi lokalne z Brighton do Hove , West Worthing , Portsmouth Harbor , Lewes i Seaford . Ponadto obsługują linie z Littlehampton do Bognor Regis oraz Portsmouth i Southsea . Szczytowy pociąg 7,52 do Rudy został zniesiony wraz ze zmianą rozkładu jazdy w 2018 roku.

Jednostki te zostały przemalowane w Wolverton Works i zmieniono ich numerację z 313/1 na 313/2. Pełna renowacja rozpoczęła się w czerwcu 2010 roku w Wabtec Doncaster i obejmowała nową podłogę i dywan, nowe siedzenia, ulepszoną przestrzeń dla osób niepełnosprawnych i rowerzystów oraz zamontowanie systemu informacji pasażerskiej . Dodatkowe modyfikacje zostały przeprowadzone w Stewarts Lane TMD, w tym montaż klimatyzacji kabiny, sprzęt do piaskowania, linia autobusowa 750 V , gniazda zasilania brzegowego oraz usunięcie wyposażenia linii napowietrznej.

313s rozpoczęły działalność z Southern w dniu 23 maja 2010 r., zapewniając dwa pociągi na godzinę między Brighton i Seaford, a niektóre pociągi między Brighton i Lewes , Hove , West Worthing i Littlehampton . Od 13 grudnia 2010 r. ich działalność rozszerzyła się o zatrzymywanie usług z Brighton do Portsmouth Harbor oraz promu z Littlehampton do Bognor Regis .

Decyzja o użyciu 313 na liniach Coastway była kontrowersyjna, ponieważ są one znacznie starsze niż 377 i mają mniej udogodnień dla pasażerów na pokładzie. Związek kolejowy RMT skrytykował to posunięcie, a wiele publikacji, w tym BBC, kwestionowało wprowadzenie 35-letnich pociągów w miejsce znacznie nowszych jednostek. Pociągi te są wykorzystywane w usługach, które działają głównie na krótkich dystansach, takich jak Brighton do Hove i Brighton do Seaford, a także niektóre dłuższe (ale zatrzymujące się) usługi, które zapewniają głównie połączenia lokalne, które biegną wzdłuż 377 na szybszych usługach.

Wprowadzenie 313s na trasach Coastway ułatwiło zapewnienie dodatkowej przepustowości na podmiejskich trasach o dużym popycie w południowym Londynie, gdzie mają zostać wprowadzone usługi 10-wagonowych pociągów połączone z wydłużeniem peronów.

Klasy 313s obsługiwane przez Southern zostały zachowane, gdy Southern stał się częścią Govia Thameslink Railway .

W grudniu 2017 roku ogłoszono, że jednostka 313201 (dawniej 313001), najstarsza jednostka klasy 313, została przemalowana na kolor BR Blue pierwotnie używany na jednostkach. Jednak, aby sprostać dzisiejszym wymogom dostępności, drzwi kontrastują tonalnie, zamiast mieć kolory BR Blue i Grey. Odświeżenie było częścią remontu C6, który obejmował prace nad drzwiami, układem powietrznym i wnętrzem, w tym nowym, nowoczesnym oświetleniem LED, a także naprawy karoserii. Dyrektor techniczny Beacon Rail, który jest właścicielem Class 313s, powiedział: „Chcieliśmy uczcić dziedzictwo tego specjalnego pociągu, więc ponowne oznaczenie miało sens”.

Dawny

Silverlink/Londyn naziemny

Silverlink Class 313/1 313101 w Kilburn High Road . Po zastąpieniu przez nowe jednostki klasy 378 zostały przeniesione do Southern i Great Northern
Wnętrze London Overground Class 313/1. Liczba miejsc siedzących została zmniejszona do 202 z 228 poprzez usunięcie większości trzecich miejsc, aby zapewnić dodatkową przestrzeń stojącą.

Silverlink odziedziczył 23 jednostki, które działały głównie jako Silverlink Metro na liniach North London , West London i Watford DC Lines i były stałymi bywalcami linii St Albans Abbey–Watford Junction w latach 1988-2007, kiedy zakończyła się franczyza Silverlink.

W 2007 roku zostały one wykorzystane na połączeniach przeniesionych do London Overground , które zastąpiły Silverlink Metro . Dodano branding London Overground, a niektóre siedzenia zostały usunięte, aby zapewnić dodatkową przestrzeń do stania. Zostały one zastąpione przez pociągi klasy 378 z podłużnymi siedzeniami, aby poprawić przestrzeń stojącą.

Ostatnim dniem zaplanowanej operacji 313 na liniach North i West London Lines był 19 lutego 2010 r., chociaż jednostki były używane ad hoc zastępując niedostępne 378/0s. Do sierpnia 2010 tylko 313121 i 313123 były nadal w służbie w London Overground, ponieważ 378/2 Capitalstars były wówczas w użyciu na linii Watford DC.

Ostatnim dniem korzystania z klasy 313 na trasie London Overground był poniedziałek 13 września 2010 r. Ostatnim pracującym pasażerem był 19.06 Clapham Junction - Willesden Junction. 313121 i 313123 zostały przeniesione z Willesden do Wolverton w piątek 17 września w celu przemalowania, kończąc operację 313 z London Overground.

Do 15 grudnia 2010 r. 313121 nie został zaakceptowany przez nowego operatora i znajdował się w zakładach Wolverton. Był to ostatni 313, który zachował barwy Silverlink.

Anglia Zachodnia Great Northern/First Capital Connect/Great Northern (Govia Thameslink Railway)

First Capital Connect 313046 prowadzi do 313030 w Enfield Chase . 313s często działały w parach na usługach Hertford Loop .
Odświeżone wnętrze First Capital Connect Class 313, już na emeryturze

West Anglia Great Northern odziedziczyła 41 jednostek obsługujących wewnętrzne podmiejskie usługi z Moorgate i London King's Cross , do Welwyn Garden City , Hertford North , Stevenage i Letchworth Garden City . Od 1 kwietnia 2006 r. franczyza Great Northern (GN) połączyła się z Thameslink, tworząc franczyzę Thameslink Great Northern, którą wygrała FirstGroup i stała się znana jako First Capital Connect . Trzy klasy 313/1s zostały przeniesione do First Capital Connect z London Overground we wrześniu 2010 roku w celu zwiększenia floty klasy 313/0. Zostały przemalowane na kolory Urban Lights i lekko odświeżone wewnętrznie, ale zachowały oryginalne siedzenia z niskim oparciem, chociaż tapicerka została zmieniona na standard First Capital Connect. Pomimo wprowadzenia modyfikacji, które uczyniły je mechanicznie identycznymi z 313/0s, nie zmieniono ich numeracji. Jednostki zostały następnie przeniesione do Great Northern w dniu 14 września 2014 roku, kiedy franczyza Thameslink i Great Northern została połączona z franczyzą Thameslink, Southern i Great Northern .

Chociaż większość trasy to urządzenia linii napowietrznej 25 kV AC , trasa Northern City Line między Moorgate i Drayton Park to trzecia szyna 750 V DC, dawniej część północnej linii londyńskiego metra i chociaż zbudowana do pełnej szerokości toru, jest niewystarczająca zezwolenie na dodanie sieci trakcyjnej.

Pociągi zmierzające do Moorgate zbliżają się do Drayton Park po opadającym wzniesieniu, czerpiąc energię z pantografu. Po dojściu do stanowiska na peronie kierowca otwiera wyłącznik próżniowy , opuszcza pantograf i przełącza na prąd stały. Podczas pobytu w Drayton Park sygnał startu dla peronu jest utrzymywany w niebezpieczeństwie do momentu opuszczenia pantografu. Co nietypowe w przypadku torów z podwójnym napięciem, w tym magazynie i jego wymianie, w klasie 717 , rezystor bocznikowy jest na stałe podłączony do pantografu. Wykrycie niewielkiego pobieranego prądu utrzymuje sygnał w niebezpieczeństwie, podczas gdy pantograf pozostaje w kontakcie z przewodem napowietrznym. Prąd ten jest bardzo słyszalny, ponieważ objawia się wyraźnym szumem „ z z zZT” podczas zajarzenia łuku, a następnie gaszenia w miarę opuszczania się pantografu. Uniemożliwia to maszyniście wjechanie do tunelu z podniesionym pantografem, co mogłoby spowodować uszkodzenie pociągu, ponieważ pantograf zjechał z końca linii napowietrznej i uderzył w portal tunelu. Na trasach z Moorgate siła trakcyjna jest utrzymywana w Drayton Park w celu zapewnienia rosnącego nachylenia. Po zatrzymaniu się pociągu maszynista wybiera trakcję AC i podnosi pantograf. Nie ma systemu zmuszającego maszynistę do zmiany zasilania trakcji poza zwyczajowym napisem „PANS UP” na końcu peronu. Jeżeli maszynista zapomni o zmianie na AC, pociąg ani żadna infrastruktura nie zostanie uszkodzona; po prostu nastąpi utrata mocy, gdy pociąg wyczerpie się z trzeciej szyny.

Great Northern 313 były elektrycznie ograniczone do 30 mil na godzinę w trybie DC, czyli maksymalnej prędkości linii na Northern City Line.

313134 został nazwany „City of London” w Moorgate w dniu 9 grudnia 2010 r. przez Michaela Beara , burmistrza Londynu .

Ostatnia usługa klasy 313 na Great Northern była 23:33 Hertford North do Moorgate w dniu 30 września 2019 r. Odbyła się ostatnia trasa kolejowa, operująca z London King's Cross do Royston (przez Welwyn Garden City) iz powrotem (przez Hertford North i Moorgate). 23 października 2019 z wykorzystaniem 313134 i 064; DMSO z 313064 został przywrócony do barwy Network SouthEast .

Wypadki i incydenty

  • W dniu 15 października 1986 r. jednostka 313012 wpadła na tył pustego pociągu londyńskiego metra w Kensal Green z powodu nadmiernej prędkości po przejściu przez sygnał ostrzegawczy. Dwadzieścia pięć osób zostało rannych.
  • W dniu 12 sierpnia 1987 roku jednostka 313063 przekroczyła przystanek buforowy w Walton-on-the-Naze i zburzyła budynek stacji z powodu awarii hamulca w pociągu. Trzynaście osób zostało rannych.
  • 22 października 2020 roku jednostka 313212 została wykolejona w Bognor Regis z powodu błędu sygnalisty.
  • 19 listopada 2020 roku jednostka 313220 uczestniczyła w pożarze w stacji West Worthing, a 10 marca 2021 313203 w pożarze w East Worthing.

Wykorzystanie departamentalne

Pociąg testowy ERTMS 313121 firmy Network Rail stoi na bocznicach Willesden TMD.

Network Rail wydzierżawiła należącą do Beacon Rail jednostkę 313121 jako pojazd testowy dla Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) na pętli Hertford . Projekt obejmował instalację sygnalizacji dwukierunkowej na 5,5-milowym odcinku linii „w górę”, aby umożliwić usługom korzystanie tylko z tej linii w dowolnym kierunku za każdym razem, gdy przeprowadzane są testy ERTMS na specjalnie przystosowanym odcinku linii „w dół”.

Urządzenie zostało przemalowane w kolory żółty dom Network Rail i wewnętrznie odnowiony w Alstom „s Wembley Intercity Depot zawierać nowe biurko jazdy, stacji roboczej, kuchnią i toaletą technika i niezbędnego wyposażenia ERTMS. Prace zakończono w czerwcu 2013 r., a pierwsze testy urządzenia odbyły się w piątek 5 lipca 2013 r. pomiędzy Wembley i Bletchley . Testy na pętli Hertforda rozpoczęły się jeszcze w tym samym miesiącu. W maju 2018 trafił do sklepu w Eastleigh Works . Powróci do eksploatacji, gdy ERTMS Great Western Main Line będzie gotowy do testów.

Wymiana

Flota Great Northern została zastąpiona przez nowe sześciowagonowe klasy 717 . Przejście rozpoczęło się 25 marca 2019 r., kiedy pierwsze dwa 717 weszły do ​​służby.

Pierwsza wycofana flota Great Northern to 313026 w lutym 2019 r. Była to pierwsza wysłana do złomowania w kwietniu 2019 r. Wszystkie 44 z Great Northern 313 zostały od tego czasu wycofane i zezłomowane.

Po przejściu na emeryturę 313201 zostanie zachowany przez Państwowe Muzeum Kolejnictwa .

Dane floty

Klasa Operator Nie. Zbudowany Rok budowy Samochody na jednostkę Numery jednostek
Klasa 313/0 Złomowany 41 1976-1977 3 313018, 313024-033, 313035-064
Klasa 313/1 3 313122–123, 313134
Kolej sieciowa 1 313121
Klasa 313/2 Południowy 19 313201–217, 313219–220

Nazwane jednostki

Nazwane jednostki są następujące:

Szczegóły malowania

BR Firmowe barwy (1976-1986)
Malowanie sieci South East (1986-1997)
Malowanie Silverlink (1997-2007)
Zachodnia Anglia Great Northern malowanie (1997-2006)
Tymczasowe malowanie First Capital Connect/Great Northern (2006-2019)
Malowanie Londynu Overground (2007-2010)
Południowa barwa (2010-obecnie)
Kolorystyka Heritage BR Corporate, używana do oznaczenia 40 lat 313s (2017-obecnie)

Galeria

  • 313020 na londyńskim King's Cross . 313 były okazjonalnie wykorzystywane do usług kurierskich poza godzinami pracy, styczeń 1982 r.

  • Pierwsza klasa 313, 313001 w Watford Junction w barwach Network SouthEast , późne lata 80.

  • Jednostka WAGN 313064 na londyńskim Kings Cross w białej liberii reklamującej London's Family Travelcard, luty 2003 r.

  • First Capital Connect 313033 w Stevenage, nadal w fioletowym kolorze WAGN, ale z brandingiem FCC, kwiecień 2006

  • London Overground Class 313/1 No. 313105 odjeżdża z Gospel Oak

  • First Capital Connect Class 313/1 nr 313134 w Welwyn Garden City

  • 313215 w południowej liberii w Brighton

  • 313201 w Falmer w barwach BR Blue

  • 313212 w Bishopstone, oddział Seaford

Bibliografia

Źródła

  • Zając, Brian; Swain, Alec (1989). 10: Elektryczne zespoły trakcyjne trzeciej szyny DC . Badanie brytyjskiej floty kolejowej. Shepperton: Ian Allan . Numer ISBN 0-7110-1760-3.
  • Pritchard, Robert; Lis, Piotr; Hall, Piotr (2009). Lokomotywy i autokary British Railways 2009 . Sheffield: Platforma 5 Publishing. Numer ISBN 978-1-902336-70-1.

Dalsza lektura