Brytyjska klasa kolei 73 - British Rail Class 73

Brytyjska klasa kolei 73
GB Railfreight 73968 w Connel Ferry w 2016 r.
Rodzaj i pochodzenie Rodzaj zasilania Elektrodiesel Budowniczy 73/0: British Railways Eastleigh Works 73/1: English Electric w odlewni Vulcan Data budowy 73/0: 1962 73/1: 1965-1967 Razem wyprodukowane 49
Specyfikacje Konfiguracja: ​  •  AAR nocleg ze śniadaniem  •  UIC Bo'Bo  • Wspólnota Bo-Bo Miernik 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych Średnica koła 3 stopy 4 cale (1016 mm) Długość 16,36 m (53 stopy 8 cali) Waga lokomotywy 73/0: 76,30 długie tony (77,52  t ; 85,46 krótkie tony ) 73/1: 76,80 długie tony (78,03  t ; 86,02 krótkie tony ) Instalacja elektryczna/y 660–750 V DC Trzecia szyna Aktualne odbiory Kontakt buta Główny poruszyciel Angielski elektryczny 4SRKT Mk II 2 × Cummins QSK19 (73951-2) MTU 8V 4000 R43L (73961-971) Silniki trakcyjne 73/0: EE 542A 73/1: EE 546/1B MU pracuje 73/9: system AAR (klasy 59 , 66 i 67 ) Ogrzewanie pociągu Elektryczne ogrzewanie pociągu Hamulce pociągu Próżniowe , pneumatyczne i elektropneumatyczne
Dane dotyczące wydajności Maksymalna prędkość 73/0: 80 mph (129 km/h) 73/1: 90 mph (145 km/h) Moc wyjściowa Elektryczny (ciągły): 1420  KM (1059  kW ) Elektryczny (jedna godzina): 1600 KM (1193 kW) Silnik: 600 KM (447 kW) 73/9: 1600 KM (1193 kW) Pociągowy wysiłek 73/0 (elektryczny) : 42 000  lbf (186,8  kN ) 73/0 (diesel): 34 100 lbf (151,7 kN) 73/1 (elektryczny): 40 000 lbf (177,9 kN) 73/1 (diesel): 36 000 lbf (160,1 kN)
Kariera zawodowa Operatorzy Liczby E6001–E6049 później 73001–73006, 73101–73142 Klasa obciążenia osi Dostępność tras 6 Wycofane 1972 (1), 1982 (1), 1991–obecnie Usposobienie 6 zachowanych, 27 nadal w eksploatacji 6 przechowywanych, 10 złomowanych

British Rail Class 73 to brytyjska lokomotywa elektryczno-diesel . Ten typ jest nietypowy, ponieważ może działać z trzeciej szyny 650/750 V DC w Regionie Południowym lub z pokładowego silnika wysokoprężnego, aby umożliwić mu operowanie na trasach niezelektryfikowanych. To czyni go bardzo uniwersalnym, choć silnik wysokoprężny produkuje mniej energii niż jest dostępne od zasilania trzeciej szyny tak lokomotywy są rzadko eksploatowane poza dawnym Regionu Południowego z British Rail . Po wycofaniu i złomowaniu mocniejszych elektrodiesli klasy 74 w 1977 roku, klasa 73 była wyjątkowa na brytyjskiej sieci kolejowej do czasu wprowadzenia elektrodiesli klasy 88 w 2017 roku. Zezłomowano dziesięć lokomotyw.

Historia

Klasa 73/1 73101 w kolorze niebieskim BR

Southern Railway rozszerza sieć „s trzecia szyna elektryczny pasażer (który rozpoczął się już w 1915 roku) do 1941 roku był czysto pasażera elektryczny zespół trakcyjny systemu (UGW). Wynikało to z konieczności posiadania luk w trzeciej szynie dla przejazdów kolejowych itp., co skutecznie uniemożliwiało korzystanie z lokomotyw elektrycznych zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym. Dopiero gdy w 1937 roku Oliver Bulleid został głównym inżynierem mechanikiem kolei południowej, problem został ostatecznie rozwiązany, gdy połączył siły z Alfredem Raworthem, głównym inżynierem elektrykiem, aby rozwiązać ten problem. Aby rozwiązać problem luk w trzeciej szynie, zbudowano trzy eksperymentalne lokomotywy (które później stały się British Rail Class 70 ), które zostały wyposażone w duże koła zamachowe, które utrzymywały pęd wystarczająco długo, aby uniknąć przeciągnięcia w lukach. Drugim problemem związanym z eksploatacją pociągów towarowych przez lokomotywy elektryczne było poważne zagrożenie wynikające z ułożenia trzeciej szyny 750 V DC na placach towarowych , gdyż stanowiłoby to nie tylko zagrożenie dla personelu na ziemi, ale również stwarzałoby pewne złożone problemy z załadunkiem i rozładunku wielu typów wagonów towarowych. Początkowym rozwiązaniem było zainstalowanie prostych przewodów napowietrznych typu tramwajowego do przewodzenia zasilania 750 V na niektórych placach i dodanie pantografu na dachach lokomotyw.

Kontynuując politykę elektryfikacji Kolei Południowych, Koleje Brytyjskie rozpoczęły elektryfikację głównych linii do wybrzeża Kent w ramach Planu Modernizacji z 1955 roku . Oprócz kilkuset nowych wymaganych EMU, zbudowano małą flotę 25 lokomotyw elektrycznych Bo-Bo o mocy 2552 KM (1903 kW) klasy „HA” (później Class 71 ) do obsługi frachtu, paczek i kilku pozostałych pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę w Kent, takich jak „ Prom Nocny ” i „ Złota Strzała ”. Lokomotywy te miały również koło zamachowe i pantograf i były w stanie pracować w ważniejszych stoczniach towarowych w hrabstwie Kent, które były wyposażone w prosty system przewodów napowietrznych 750 V. System ten został wprowadzony do użytku w hrabstwie Kent w latach 1959-1961.

Chociaż system ten okazał się sukcesem, wymagał znacznych dodatkowych kosztów i konserwacji, a także nadal ograniczał operacje towarowe z nowymi lokomotywami do tych stoczni towarowych wyposażonych w sieć trakcyjną. Potrzebne było coś bardziej wszechstronnego. Rozwój i postęp zarówno w konstrukcji lokomotywy elektrycznej, jak i silnika wysokoprężnego na początku lat 60-tych spowodował, że inżynierowie z Regionu Południowego zaczęli rozważać możliwość połączenia lokomotywy elektrycznej i spalinowej . Wymagano lokomotywy elektrycznej o podobnej mocy podczas korzystania z zelektryfikowanej trzeciej szyny do już udanych lokomotyw dieslowskich typu 3 Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) (później klasy 33 ), które następnie wchodziły do ​​służby na południu. Byłoby to wspierane przez dodanie małego diesla, silnika wystarczająco mocnego, aby przemieszczać rozsądne ładunki towarowe z małą prędkością w obrębie placów towarowych. Nowa konstrukcja lokomotywy wymagałaby również chowanych podbieraków z trzeciej szyny . Stało się tak z dwóch powodów: pierwszym było bezpieczeństwo związane z pracami związanymi z przestawianiem torów, unikanie problemu mostkowania luki i zasilania energią martwego odcinka trzeciej szyny oraz porażenia prądem pracowników torów, którzy mogliby mieć kontakt z martwym odcinkiem trzeciej szyny. Drugim celem było umożliwienie lokomotywom napędzanym silnikiem wysokoprężnym poruszania się iz powrotem na obszarach trzeciej szyny bez ryzyka uszkodzenia „stałych” podbieraczy trzeciej szyny.

Inżynierowie Regionu Południowego, po wykonaniu wszystkich wstępnych prac projektowych, przystąpili do budowy prototypowej partii sześciu nowych lokomotyw „elektro-diesla” w Eastleigh Carriage and Wagon Works w latach 1961-2. Nowe lokomotywy miały przyzwoitą moc elektryczną 1600 KM i silnik wysokoprężny English Electric o mocy 600 KM, podobny do silników stosowanych we flocie dieslowsko-elektrycznych zespołów trakcyjnych (DEMU). Aby jeszcze bardziej zwiększyć wszechstronność, lokomotywy zostały zaprojektowane tak, aby mogły pracować w wielu pojazdach z większością elektrycznych i wysokoprężnych flot trakcyjnych Południa, a także z normalnymi wagonami i wagonami. Oznaczało to, że lokomotywy musiały być również wyposażone w sprzęgi typu buckeye, a tym samym w drążek ściągający Pullmana i wysuwane zderzaki. Sukces tych prototypowych lokomotyw zaowocował zamówieniem przez koleje brytyjskie serii produkcyjnej kolejnych 43 lokomotyw z English Electric w odlewni Vulcan w Newton-le-Willows . Jednak niewielkie różnice techniczne uniemożliwiły wielokrotne działanie prototypów (typ sklasyfikowany „JA”) z przykładami produkcyjnymi (typ sklasyfikowany „JB”). Pod wszystkimi innymi względami nowe „ elektrodiesle ” okazały się niezwykle wszechstronne, do tego stopnia, że ​​wiele z nich jest nadal w użyciu po ponad59 lat.

Wypadki i incydenty

• 26 kwietnia 1968 r. lokomotywa E6023 została wykolejona w Earley w Berkshire, gdy przez pomyłkę przesunięto zestaw punktów.
• W dniu 8 stycznia 1972 r. lokomotywa E6027 zderzyła się z 4-BEP nr 7004 w Horsham , raniąc 15.
• 12 października 1972 r. lokomotywa E6001 ciągnęła pociąg towarowy, który wpadł na tył pociągu pasażerskiego na Wimbledonie w Londynie z powodu nieuwagi ze strony maszynisty. Rannych zostało 12 osób.
• 16 stycznia 1982 r. 73 115 ciągnęła pociąg departamentalny, który przekroczył sygnały i wpadł na tył pociągu z przesyłkami w East Croydon . Poważnie uszkodzoną lokomotywę wycofano, a następnie złomowano. Lokomotywa 73 006 ciągnęła pociąg z przesyłkami, na który wjechał.

Opis

Klasa 73 nr. E6013 (73107) w Rowsley South, na Peak Railway w dniu 17 kwietnia 2003 r. Lokomotywa ta została wypożyczona od Fragonset Railways i od tego czasu powróciła do obsługi głównej linii.

Ta klasa 49 lokomotyw została zbudowana w dwóch partiach przy użyciu komponentów English Electric . Pierwsze sześć lokomotyw zostało zbudowanych przez BR w Eastleigh Carriage and Wagon Works i wprowadzonych do służby w 1962 roku; zostały one zbudowane zgodnie z miernikiem Hastings Line, oznaczone numerami E6001-E6006 i sklasyfikowane jako typ JA . Wraz z wprowadzeniem TOPS w 1968 roku miały one zostać sklasyfikowane jako klasa 72 , aby odróżnić je od później budowanych jednostek. Jednak zamiast tego stały się klasą 73/0 . Na początku lat 70. lokomotywy otrzymały numerację 73001-73006.

Po udanych próbach pierwszych lokomotyw, w ramach elektryfikacji Bournemouth zamówiono serię 43 lokomotyw, które zostały zbudowane przez firmę English Electric w ich odlewni Vulcan w latach 1965-1967. Początkowo były one klasyfikowane jako klasa JB i oznaczone numerami E6007-E6049. Różniły się nieco od sześciu wcześniejszych maszyn, przede wszystkim miały zwiększoną siłę pociągową, a także wyższą prędkość maksymalną (90 mil na godzinę w przeciwieństwie do 80). Po wprowadzeniu TOPS stały się klasą 73/1 i przemianowano je na 73101-73142. Jedna lokomotywa, E6027, została już wycofana po uszkodzeniu w wyniku wypadku, więc nie została zmieniona numeracja. Kolejnymi zmianami było zastosowanie dużych okrągłych zderzaków Oleo z pneumatycznym mechanizmem wycofywania zamiast tradycyjnego (owalnego) zderzaka siodełka, który opierał się na mechanizmie kołkowym i sprężynowym. Ponieważ z biegiem lat przykłady JA przechodziły remont, wymieniano również zderzaki siodełka, co uniemożliwia wizualną identyfikację różniących się maszyn z dużej odległości.

Od nowa, wszyscy członkowie tej klasy zostały wyposażone w tarcie płyty stylu Pullman między zderzakami pozwalając im ścisłej pary z Regionu Południowego elektro-pneumatycznie sterowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz Diesla elektrycznych zespołów trakcyjnych dla pociąg push-pull pracy - przyczyny chowany bufory.

Zbudowane na rozstawie linii Hastings, lokomotywy mogły być używane na wszystkich trasach sieci Regionu Południowego BR.

Szczegóły techniczne

Parametrem projektowym Class 73 było zapewnienie lokomotywy elektrycznej drugiej linii głównej zgodnie z wymogami „ruchu mieszanego” ówczesnych Regionów Południowych, z dodatkową możliwością dostarczania, manewrowania i odbierania ładunków do i ze stoczni przylegających do zelektryfikowanej sieci przy użyciu silnika Diesla. Wymóg manewrowania oznaczał, że te lokomotywy miały podwójne sterowanie po obu stronach kabiny.

Ograniczenia lokomotywy elektrycznej o mocy 1600 KM oznaczały, że była ona zdolna do przewożenia maksymalnie dziesięciu wagonów pasażerskich zgodnie z proponowanymi terminami ekspresowymi dla regionu południowego, podobnie jak lokomotywy z silnikiem Diesla Typ 3 BRCW klasy 33 o mocy 1550 KM. Dla porównania, elektryczne zespoły trakcyjne Southern Express miały co najmniej 1000 KM na jednostkę czterosamochodową. Założenie, że klasa 73 nadaje się do odciągania pociągów pasażerskich lub towarowych z dala od zelektryfikowanej sieci za pomocą tylko silnika wysokoprężnego o mocy 600 KM, byłoby nierealne. W rzeczywistości zastosowanie nieco mocniejszych elektrodiesli klasy 74, o mocy 650 KM na oleju napędowym, do przewożenia pociągów z paczkami do Poole Bank i pociągów towarowych na linii West London Line do Acton, Brent i Willesden, powodowało powtarzające się awarie; był to zatem główny czynnik przyczyniający się do wczesnego upadku tej klasy.

W klasie 73 było osiem butów zbierających z trzecią szyną – cztery na wózek, po dwa z każdej strony. Były to buty chowane – konieczność zarówno ze względów bezpieczeństwa, jak i operacyjnych, jak opisano powyżej. Poradzili sobie ze wszystkimi ówczesnymi (1965) napięciami 660 V i 750 V, a także 800 V z elektryfikacji Bournemouth za węzłem Pirbright na południe od Woking (od jesieni 1966). 660V zostało wycofane zgodnie z typem pre-BR elektrycznych wielorodzinnymi (UGW) wypłat, ostatni EMU niezdolny do pracy w służbie pasażerskiej na wszystko powyżej 660V będąc 4SUB projekt Bulleid. W ten sposób wszystkie projekty EMU BR po 1951 roku mogły poradzić sobie z napięciem 750 V lub 800 V.

Luki w trzeciej szynie na skomplikowanych rozjazdach lub przejazdach kolejowych oznaczają, że krótka lokomotywa elektryczna, taka jak klasa 73, może chwilowo utracić moc podczas przejazdu. Powoduje to zauważalne wyładowania łukowe, jeśli sterownik nie wyłącza zasilania. Jednak pomimo „efektu iskier” rzadko wpływa to na lokomotywy, z wyjątkiem nieco szybszego wypalania podbieraków szczotki węglowej. Problem wyładowań łukowych stał się problemem dopiero wtedy, gdy niektóre z tych lokomotyw zostały przystosowane do obsługi usług „Gatwick Express” przy użyciu zmodyfikowanego taboru pociągowego Mark 2 i furgonetek bagażowych Gatwick o mocy 500 KM (GLV), ponieważ zworki o napięciu 750 V między lokomotywami lub jednostkami były zakazane w konstrukcjach BR (ostatnimi EMU, które miały takie zworki, były 4SUB zaprojektowane przez Bulleida). W związku z tym klasa 73 nie mogła skorzystać z butów do podnoszenia na przeciwległym końcu pociągu w GLV. W wyniku usunięcia ostatniego rzędu oporu na lokomotywach klasy 73, aby pociągi te szybciej przyspieszały, zwiększały się łuki. Dlatego, aby zmniejszyć uszkodzenia innych urządzeń elektrycznych w wyniku zwiększonego wyładowania łukowego, te konkretne lokomotywy miały „osłony przeciwbłyskowe” zamontowane na wózkach wokół butów. Opowieści o zapaleniu się klasy 73 były mocno przesadzone (jak w przypadku parowozów Bulleid Pacific przed nimi).

Lokomotywy klasy 73 były bardzo wszechstronne, z dwoma elementami sterującymi w kabinie; trzy układy hamulcowe (podciśnieniowy, pneumatyczny i EPB), jak wyszczególniono poniżej; dobrze zaprojektowana kabina z dobrą widocznością, która ułatwiała manewrowanie; zdolność do pracy z ładunkiem dopasowanym (w pełni hamowanym) i nie wyposażonym (bez hamulców pociągu) oraz taborem ciągnionym przez lokomotywę; możliwość pracy w wielu lokomotywach spalinowych oznaczonych niebieską gwiazdką; oraz zdolność do działania w zespole z flotą spalinowo-elektrycznych zespołów trakcyjnych Southern (klasa 73/0) lub jej flotą elektrycznych zespołów trakcyjnych (klasa 73/1). Region Południowy szybko nauczył się doceniać te przydatne i sprawne lokomotywy.

Zasilacz

W przeciwieństwie do poprzednich lokomotyw elektrycznych klasy 70 i klasy 71 z regionu południowego , nie miały one wzmacniacza do utrzymywania mocy trakcyjnej nad szczelinami w szynie prądowej. Mogli jednak przejść do zelektryfikowanej sekcji zasilanej olejem napędowym.

Silnik wysokoprężny i generator

British Rail Class 73 z furgonetką paczkową i wagonami British Rail przewożącymi pocztę w 1986 r. przez Clapham Junction .

600-konny (447 kW) silnik wysokoprężny English Electric 4SRKT Mk II był mniej wydajny, ale bardziej niezawodny niż 650-konny (485 kW) Paxman 6YJXL, montowany w późniejszych elektro- dieselach klasy 74 .

Kontrola trakcji

Klasa 73 została wyposażona w dwa oddzielne kontrolery mocy na biurku kierowcy (i replikowane po stronie drugiej osoby); jeden na energię elektryczną lub pomocniczą (pod mocą diesla), a drugi tylko na moc diesla. Układ zasilania pomocniczego miał przystosować się do pracy z silnikiem Diesla, gdy jest napędzany z podstawowego wyposażenia EMU.

Wiele pracy

Praca wielokrotna ma miejsce, gdy dwie lub więcej lokomotyw jest sprzęgniętych ze sobą i sterowanych przez maszynistę w prowadzącej lokomotywie. Udało się to osiągnąć za pomocą standardowego 27-przewodowego systemu połączeń zworek SR, projektu zapewniającego doskonałą kompatybilność. Mogły pracować z innymi lokomotywami 33/1 , 71 , 74 .

Aby klasa 73 mogła osiągnąć maksymalną wszechstronność, lokomotywy musiały również posiadać wiele układów hamulcowych. Po zbudowaniu w latach 60. wymagało to hamulców próżniowych do użytku z towarami, większością wagonów ciągniętych przez lokomotywę i wieloma innymi lokomotywami, w tym parowymi; także hamulce pneumatyczne do użytku z najnowszymi wagonami BR oraz nowszymi typami wagonów pasażerskich i lokomotyw; oraz, do użytku z flotą jednostek trakcyjnych z napędem elektrycznym i dieslem firmy Southern, hamulec elektropneumatyczny (EPB).

Warianty klasy 73/9 zostały wyposażone w system AAR, pozwalający na wielokrotną pracę z klasami 59 , 66 i 67 .

Sprzęgła

Klasy 73 mają również dwa złącza; sztywny półautomatyczny typ znany jako „buckeye”, potrzebny do połączenia z większością rodzajów taboru trenerskiego, a ówczesnymi typami BR(SR) zespołów wielokrotnych. To sprzęgło można było opuścić na zawiasie (poprzez usunięcie kołka ustalającego z jego trzonu), aby odsłonić klasyczny brytyjski hak. Nad hakiem można sprzęgnąć łańcuch "3 ogniwa", łańcuch typu "Instanter" lub łańcuch typu "Screwlink". Jednak sztywne sprzęgło typu „Buckeye”, ponieważ utrzymuje stałą odległość między pojazdami, stanowi niebezpieczny problem, gdy występują zderzaki. Standardowy brytyjski zderzak jest potrzebny do radzenia sobie ze zmienną odległością sprzęgieł łańcuchowych, aby zredukować bujanie i szarpanie. Jednak przy zastosowaniu krótszego sztywnego Buckeye zderzaki nie mogą wystarczająco zagęszczać się na zakrętach i wykoleiłyby jeden lub oba pojazdy. Tak więc zderzaki w pojazdach wyposażonych w Buckeye muszą być typu „chowanego”. Są one wysunięte, gdy używane jest sprzęgło łańcuchowe, ale cofnięte, aby nie mogły się dotykać, gdy używany jest Buckeye. To z kolei rodzi kolejny problem: w jaki sposób należy postępować z buffingiem i snatchingiem, gdy Buckeye jest w użyciu? Rozwiązaniem jest przeniesienie kontroli polerowania do środka pojazdu, gdzie zmiana kątów między narożnikami pojazdu jest znacznie zmniejszona na zakrętach; stąd „Pullman Rubbing Bar” widoczny między zderzakami w lokomotywach klasy 73 i dieslach klasy 33/1. Ta płaska płyta jest zamontowana na dwóch siłownikach hydraulicznych, które działają jak bufor. Jego kształt jest w rzeczywistości częścią podłogową połączenia Pullman Gangway, jak widać na autokarach wyposażonych w Buckeye (takich jak typy Mk1) lub jednostkach Multiple. Połączenie trapu Pullmana, które samo jest półsztywne, ma podobne dwa siłowniki hydrauliczne ukryte za sekcją podłogi, które wykonują zadanie polerowania, więc szczęśliwie pasuje do rozmiaru i kształtu płyty do wycierania Pullmana w klasie 73.

Odnotowano, że maszyny klasy 73/1 zostały dostarczone z fabryki English Electric w Newton-le-Willows pracującej w Multiple z nowymi silnikami wysokoprężnymi klasy 20 o mocy 1000 KM, ponieważ były one budowane jednocześnie w tej samej fabryce, więc do przemieszczania obu lokomotyw potrzebny był tylko jeden kierowca pod mocą (diesel). W normalnym użytkowaniu Class 73/1s były często widywane podczas pracy z zestawami elektrycznymi TC (bez zasilania) linii Bournemouth, co pozwalało na prowadzenie takich pociągów w trybie Push-Pull. Chociaż jest to technicznie możliwe, klasa 73/1s nie mogła pracować w wielu lub w tandemie z EMU 4REP linii Bournemouth, ponieważ przekraczałoby to „Current Limit Index” (CLI). CLI to system oceny dla wszystkich urządzeń zasilanych energią elektryczną, a przekroczenie dozwolonego maksimum może spowodować uszkodzenie podstacji i innego sprzętu elektrycznego.

Operacje

Kolej brytyjska

Dover Western Docks Sidings w 1982 roku pod British Rail .

W 1984 r. niewielka podflota klasy 73 została oddana do obsługi zmodernizowanej usługi Gatwick Express, która obejmowałaby klasę 73 na południowym krańcu, grabie klimatyzowanych wagonów Mk2f, które zostały zmodyfikowane tak, aby przewozić wiele skoczków kontrolnych dla regionu południowego. , a klasa 489 „GLV” (sami przekonwertowane z dawnej klasy 414 jazdy autokary) na północnym krańcu. Zarówno klasa 73, jak i GLV dostarczały energię, a pociągi kursowały non-stop między London Victoria a lotniskiem Gatwick.

Operacje poprywatyzacyjne

Od czasu prywatyzacji flota klasy 73 została zmniejszona w wyniku wycofania na dużą skalę flot EWS i Gatwick Express . Jednak wielu mniejszych operatorów nabyło lokomotywy, więc ich dalsze użytkowanie jest zapewnione w dającej się przewidzieć przyszłości.

Eurostar

Eurostar Class 73 73130 w Finmere podczas holowania konserwacyjnego 4CIG 1753 podczas dnia otwartego na tym byłym dworcu Great Central w 2016 roku.

Eurostar jest właścicielem i wcześniej eksploatował dwie lokomotywy klasy 73, które zostały specjalnie zmodyfikowane, aby umożliwić im holowanie jednostki Eurostar . Dwie lokomotywy; 73118 i 73130 mają zamontowane dodatkowe wyposażenie sprzęgające i były używane głównie do ratowania uszkodzonych zestawów Eurostar lub do holowania ich po niezelektryfikowanych trasach. Były rzadko używane poza zajezdnią na Biegunie Północnym . Kiedy Eurostar przeniósł swoją działalność do nowej zajezdni Temple Mills i na napowietrzną instalację elektryczną High Speed ​​1 w 2007 roku, lokomotywy klasy 73 stały się zbędne i zostały wypożyczone na inicjatywy edukacyjne: 73130 trafiło do RailSchool we wschodnim Londynie, a 73118 trafiło do Barry Rail Center w Południowej Walii. Następnie, gdy RailSchool upadło, 73130 został wypożyczony do Bluebell Railway, ale jest przechowywany z dala od linii kolejowej.

Szyna FM

FM Rail (wcześniej Fragonset Railways) kupiło od EWS kilka zbędnych lokomotyw. Większość z nich była początkowo przechowywana w różnych miejscach w całym kraju, w tym w miejscach ochrony, takich jak Mid-Hants Railway , Peak Railway i Dartmoor Railway . Niektóre z tych lokomotyw zostały naprawione do użytku na tych zabytkowych liniach kolejowych , takich jak numer 73134 na kolei Dartmoor.

Jedna lokomotywa numer 73107 "Spitfire" powróciła do ruchu w 2004 roku po remoncie. Został przemalowany w czarną barwę frachtową Fragonset i miał być używany w pustych przewozach taboru związanych z pociągami czarterowymi. Został zatrudniony regularnie do Pierwszej GBRf od końca 2004 roku jako przykrywkę dla ich floty i został oparty na C2C „s East Ham Depot razem z Blue Rake Pullman. W 2007 roku został przejęty przez RT Rail i został wyremontowany i przemalowany w liberii GBRf w St. Leonards Depot.

Gatwick Express / Południowy

73211 z pociągiem Gatwick Express w Horley w kwietniu 2001 r.

Do połowy 2005 r. Gatwick Express eksploatował kilka pojazdów klasy 73 z zestawami Mk 2 EMU z furgonami bagażowymi GLV. Zostały one teraz wycofane i zastąpione przez EMU. Jednak 73202 został zachowany jako silnik „Thunderbird” do ratowania uszkodzonych EMU. Wraz z resztą marki Gatwick Express przeszła później do Southern . Lokomotywa, dawniej „Dave Berry”, została przemianowana na „Graham Stenning” na cześć Apprentice Managera firmy w Brighton Lovers Walk Depot w dniu 11 grudnia 2015 r.

Transport kolejowy w Wielkiej Brytanii

73107 jest wystawiany w dniu otwartym Long Rock Depot, wraz ze świeżo pomalowanymi 50049 i 50007.

73966 w liberii Caledonian Sleeper na stacji Fort William.

GB Railfreight jest najnowszym operatorem lokomotyw klasy 73, który kupił sześć zbędnych lokomotyw Gatwick Express o numerach 73203-207 i 73209. Cztery z nich (73204-206 i 209) zostały teraz przywrócone do ruchu po remoncie przeprowadzonym przez Fragonset w Derby . Zostały odmalowane w niebiesko-pomarańczowe barwy firmy i nazwane na cześć pracownic. Lokomotywy są używane głównie w pociągach inżynieryjnych pochodzących z Eastleigh i Tonbridge . Dawna firma First GBRf zakupiła 73208 i przemalowała ją na BR Blue . Na początku 2009 roku 73207 został przemalowany na kolor Large Logo Blue i wykorzystany do wykonywania zadań manewrowych w Whitemoor Yard. First GBRf nabył również 73141, 73212 i 73213, wszystkie trzy pomalowane w nowe barwy First Group; jednak 73212 nie ma logo FirstGroup . 73141 został nazwany „Charlotte” w lipcu 2009 roku, który był znany z tego, że został nazwany dwukrotnie w lutym 2009 roku. Obecnie obsługiwane przez Eurotunnel Group , pociągi są obecnie usuwane z marki First Group. 73119 został zakupiony od Knights Rail Services we wrześniu 2011 roku i powrócił do służby w czerwcu 2012 roku. W 2013 roku, Class 73s 73109 i 73136 zostały sprowadzone przez GB Railfreight. Od tego czasu zostały przemalowane wraz z First GRBF w barwach 73141, 212 i 73213 w St. Leonards Depot w barwach GB Railfreight.

Począwszy od 2013 roku, pięć GB Railfreight Class 73 zostało przerobionych na Class 73/9 przez firmę Brush Traction Wabtec w ich fabryce w Loughborough . Pierwsze trzy przekonwertowane lokomotywy, przemianowane odpowiednio na 73961-3 z odpowiednio 73209, 73204 i 73206, były wyposażone w silniki V8 MTU o mocy 1600 KM. Wszystkie istniejące elementy mechaniczne i elektryczne zostały usunięte przed ponownym montażem, a przedni wygląd lokomotyw został zmieniony przez zastosowanie klastrów świetlnych i zainstalowanie bardziej centralnego miejsca na kable rozruchowe . Dwie pozycje kierowcy zostały zachowane, chociaż z nowym projektem elementów sterujących kierowcy. Odnowione lokomotywy będą mogły pracować z istniejącymi jednostkami klasy 73/1 i 73/2 w trybie diesla lub elektrycznym. Pierwsza ukończona lokomotywa, 73962 (ex-73204), została odsłonięta 3 sierpnia 2014 roku w Brush Traction Loughborough.

GB Railfreight używa przebudowanych lokomotyw klasy 73/9 do ciągnięcia Caledonian Sleeper . Wykorzystywane są na niezelektryfikowanych odcinkach trasy, biegnącej z Edynburga do Aberdeen , Inverness i Fort William . Pierwszy transport towarów w klasie 73/9 dla kontraktu Caledonian Sleeper nastąpił, gdy 73966 pracowało na 5B26 , nizinny podkład opróżnia się z Edinburgh Waverley do Polmadie .

Elektryka Merseyrail

Merseyrail Electrics posiadał flotę czterech lokomotyw klasy 73/0 (o numerach 73 001, 73 002, 73 004*, 73 005 i 73 006), z siedzibą w Birkenhead North TMD , przeznaczonych do manewrowania i innych zadań wydziałowych. Dwa, numery 73001 i 73006, zostały przemalowane na żółtą barwę Merseyrail; zostały one później wyposażone w urządzenia do wyładowywania piaskowców i przeklasyfikowane do klasy 73/9 . Wszystkie cztery lokomotywy zostały wycofane z ruchu do 2002 roku, a wszystkie zostały później sprzedane do konserwacji.

• 73 004 był używany jako źródło części zamiennych i jako pierwszy został pocięty.

Sieć kolejowa

Nr 73951 (wcześniej 73104 i E6010) w Eastleigh działa 31 października 2015 r. po konwersji na specyfikację Ultra73.

Network Rail odziedziczyła dwie redundantne lokomotywy Gatwick Express, numery 73212 i 73213, po swoim poprzedniku Railtrack . Zostały one wyremontowane i pomalowane w niebiesko-zielone barwy firmy. Wykorzystywane są w pociągach inżynieryjnych związanych z modernizacją systemów zasilania elektrycznego na byłym Regionie Południowym.

Trzecia lokomotywa o numerze 73141 została pierwotnie zakupiona na części zamienne, ale została przywrócona do ruchu w przypadku awarii jednej z pozostałych dwóch lokomotyw. Lokomotywy zostały później przemalowane na kolor żółty Network Rail z czerwonymi belkami buforowymi .

W 2009 roku 73141 zostało przejęte przez First GBRf , a wkrótce potem 73212 i 73213.

Dwie lokomotywy o numerach 73211 i 73104 zostały całkowicie przebudowane przez firmę Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) z Derby . Silnik wysokoprężny o mocy 600 KM został usunięty i zastąpiony parą silników wysokoprężnych Cummins QSK19 o mocy 750 KM, co zwiększyło całkowitą moc diesla do 1500. Lokomotywy są używane przez Network Rail i są sklasyfikowane jako 73/9. Cummins QSK19 jest sam silnik stosowany w klasy 220 i klasy 221 zespołów wielu napędowego . 73101 został sprzedany z konserwacji i zostanie dodany do programu remontowego. Pierwszy prototyp nowych lokomotyw Network Rail „Ultra73” został zaprezentowany w piątek 13 czerwca 2014 r. w RVEL w Derby.

Szyna RT

RT Rail nabyła lokomotywę numer 73107 od FM Rail w 2007 roku i zleciła jej remont i przemalowanie w St. Leonards Depot.

Kolej Południowo-Zachodnia

South West Trains odziedziczyło jedną lokomotywę o numerze 73109, która służy jako lokomotywa ratunkowa „Thunderbird”. Został nazwany w 1990 roku dla upamiętnienia 50. rocznicy Bitwy o Anglię . Przez entuzjastów kolei pieszczotliwie nazywany jest „BoB” .

South West Trains później rozszerzyło swoją flotę, dzierżawiąc od Porterbrook dwie kolejne lokomotywy . 73201 i 73235. Obie są dawnymi lokomotywami Gatwick Express. Pierwszy z nich, numer 73235, został wyremontowany na początku 2005 roku i przemalowany w nowe niebieskie barwy Desiro . Dołączył do niej numer 73201 jeszcze w tym samym roku. Mniej więcej w tym samym czasie numer 73109 został również przemalowany na nowe niebieskie barwy. 73109 został przejęty przez Transmart Trains w 2009 roku.

Jedyny 73235 jest używany do manewrów w Bournemouth Depot od czasu zmiany kolei południowo-zachodniej .

Pociągi Transmart (dawniej The Class 73 Locomotive Preservation Company)

The Class 73 Locomotive Preservation Company (C73LPC) utworzona w 2004 roku w celu zarządzania lokomotywą 73136 w Stewarts Lane Depot w Londynie. 73136, ostatnie 73 obsługiwane przez EWS zostały przemianowane na „Wytrwałość”, są teraz w pełni wyposażone w urządzenia TPWS i OTMR po wdrożeniu OTMR latem 2006 r. Lokomotywa jest zarejestrowana do użytku w krajowej sieci kolejowej i jest dostępna dla obu krótkoterminowy wynajem „na miejscu” lub umowy średnioterminowe. Lokomotywa została wynajęta do Bluebell Railway w 2009 roku, aby pomóc w jej północnym przedłużeniu do East Grinstead . W sierpniu 2006 roku firma została zakontraktowana przez GBRf na przemalowanie 73208 GBRf na BR Blue do przyszłego wykorzystania w pracach czarterowych z 73136. Firma odrestaurowała również 73210 w Stewarts Lane Depot, lokomotywa ta jest własnością prywatną. Lokomotywa przeniosła się do nowego domu na Mid Norfolk Railway we wrześniu 2008 roku.

Firma zajmująca się konserwacją lokomotyw klasy 73 zmieniła właściciela w 2009 r., aw 2010 r. została przemianowana na Transmart Trains. Po przejęciu firma rozszerzyła swoją działalność i zarządzała pięcioma lokomotywami klasy 73. Były to 73109, 73118, 73133, 73136 i 73211. Numer 73211 został pozbawiony części zamiennych i jest mało prawdopodobne, aby powrócił do służby w swojej pierwotnej formie. 73133 został sprzedany partnerskiej grupie Transmart i opuścił Selhurst drogą, by rozpocząć nowe życie na Barry Island. Następnie lokomotywa została przetransportowana koleją do South West Trains Bournemouth Depot na wynajem długoterminowy.

W 2013 roku Class 73109 i 73136 zostały sprzedane do dalszego użytku z GB Railfreight . Od tego czasu zostały przemalowane wraz z First GBRf w barwach 73141, 73212 i 73213 w St. Leonards Depot w barwach GB Railfreight.

Ochrona

No.E6006 w konserwacji w Bridgnorth na Severn Valley Railway

73210 i 73136 w Dereham na Mid-Norfolk Railway

Kilka lokomotyw zostało zachowanych na zabytkowych liniach kolejowych , gdzie siłą rzeczy jeżdżą na swoich silnikach wysokoprężnych: żadna z zachowanych linii nie ma elektryfikacji trzeciej szyny. Są one szczególnie popularne, ponieważ mają mały silnik wysokoprężny, a zatem są wydajne przy prędkościach zwykle ograniczonych do 25 mil na godzinę, ale są to duże lokomotywy linii głównej, a tym samym bardziej atrakcyjne niż manewrowe z silnikiem Diesla z silnikami o podobnych rozmiarach. Na uwagę zasługuje pierwsza zbudowana lokomotywa nr 73001 (dawna klasa Merseyrail 73/9) oraz dawna lokomotywa Pullman nr 73101.

Flota

Streszczenie

Lista

Modele kolejowe

Lima wprowadziła swoją pierwszą wersję BR Class 73 w manometrze OO na początku 2000 roku. Od 2006 r. Hornby produkuje reprezentację prototypu przy użyciu oprzyrządowania Lima w ramach swojego asortymentu w kolorze BR Green, podczas gdy wcześniejsze przykłady miały różne barwy.

Zobacz też

• P32AC-DM Lokomotywa amerykańska o takich samych zdolnościach.

Uwagi

Bibliografia

Źródła

• Glover, John (2001). Południowa Elektryka . Hersham: Ian Allan. Numer ISBN 0-7110-2807-9.
• Marsden, Colin (1980). Moc elektrodiesli . Hersham: Oxford Publishing Company. Numer ISBN 0-86093-065-3.

Dalsza lektura

• Marsden, Colin J. (2006). Elektrodiesle: ilustrowana historia klas 73 i 74 . OPC. Numer ISBN 9780860936015. OCLC  71164663 .
• McManus, Michael. Ostateczne przydziały, lokomotywy kolei brytyjskich 1948 - 1968 . Wirowa. Michaela McManusa.
• Vickers, RL (1986). Pociągi elektryczne i lokomotywy prądu stałego na Wyspach Brytyjskich . Newton Abbot: David i Charles. s. 80–1. Numer ISBN 0715386743. 839555538 OCLC  .
• Książka schematów pojazdów nr 110 dla lokomotyw elektrycznych (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: Zarząd Kolei Brytyjskich. Listopad 1988. 73-a, 73-1a.
• Kelly, Peter (kwiecień 1983). "W porządku - pojadę z przodu!". Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 10–13. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Cooper, Bazyli (maj 1983). „Co jest w klasie 73”. Entuzjasta kolei . Publikacje krajowe EMAP. s. 11-14. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Dunn, Pip (29 stycznia – 11 lutego 1997). „Inteligentne pudełko sztuczek!”. KOLEJ . Nr 297. Publikacje krajowe EMAP. s. 22–26. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Dunn, Pip (5-18 listopada 1997). „PDQ”. KOLEJ . Nr 317. Publikacje EMAP Apex. P. 36. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .