Dworzec kolejowy Manchester Oxford Road - Manchester Oxford Road railway station
Manchester Oxford Road  | |
|---|---|
 Zabytkowa drewniana fasada dworca klasy II
| |
| Lokalizacja |
Centrum Manchesteru , Miasto Manchester Anglia |
| Współrzędne | 53°28′26″N 2°14′32″W / 53.4739°N 2.2422°W Współrzędne : 53.4739°N 2.2422°W53°28′26″N 2°14′32″W / |
| Odniesienie do siatki | SJ840974 |
| Zarządzany przez | Pociągi północne |
| Organ tranzytowy | Wielki Manchester |
| Platformy | 5 |
| Inne informacje | |
| Kod stacji | MCO |
| Klasyfikacja | Kategoria DfT C1 |
| Historia | |
| Oryginalna firma | Manchester, South Junction i Altrincham Railway |
| Wstępne grupowanie | Manchester, South Junction i Altrincham Railway |
| Post-grupowanie | Manchester, South Junction i Altrincham Railway |
| Kluczowe daty | |
| 20 lipca 1849 | Otwierany |
| 1960 | Przebudowany |
| Pasażerowie | |
| 2015/16 |
 7,962 miliona |
| 2016/17 |
8,584 mln |
| 2017/18 |
 8,558 mln |
| 2018/19 |
9.301 mln |
| 2019/20 |
6,366 mln |
| Wymieniać | 0,998 miliona |
Zabytkowy budynek – klasa II | |
| Funkcja | Stacja Manchester Oxford Road (w tym konstrukcje peronowe) |
| Wyznaczony | 24 listopada 1995 |
| Nr referencyjny. | 1255053 |
| Lokalizacja | |
 | |
| Uwagi | |
Statystyka pasażerów z Urzędu Kolejowego i Drogowego
| |
Stacja kolejowa Manchester Oxford Road to stacja kolejowa w Manchester w Anglii, u zbiegu ulic Whitworth Street West i Oxford Street . Otwarta w 1849 r., odbudowana w 1960 r. Jest to druga najbardziej ruchliwa z czterech stacji w centrum Manchesteru .
Stacja obsługuje południową część centrum Manchesteru, University of Manchester i Manchester Metropolitan University , na linii z Manchester Piccadilly w kierunku zachodnim w kierunku Warrington , Chester , Llandudno , Liverpool , Preston i Blackpool . Pociągi w kierunku wschodnim wyjeżdżają poza Piccadilly do Crewe , Leeds , Sheffield , Nottingham , Peterborough i Norwich . Stacja składa się z czterech peronów przelotowych i jednego peronu końcowego.
Stacja znajduje się na zabytkowym wiaduktze klasy II, który został zbudowany w 1839 roku jako część linii kolejowej Manchester, South Junction i Altrincham . Aby zmniejszyć obciążenie tego wiaduktu, stacja w niezwykły sposób wykorzystuje konstrukcje z drewna klejonego w przeciwieństwie do muru, betonu, żelaza czy stali. English Heritage opisuje go jako „budynek o wyjątkowej jakości architektonicznej i technologicznej; jedna z najbardziej dramatycznych stacji w Anglii”. To był stopień II wymieniony w 1995 roku. Krytyk architektoniczny Nikolaus Pevsner opisał stację jako „jedną z najbardziej niezwykłych i niezwykłych stacji w kraju”.
Od dawna przewidywano, od czasu planu Manchester Hub w 2009 r., że stacja zostanie zmodernizowana, a w październiku 2016 r. złożono wniosek do ustawy o transporcie i robotach w celu rozszerzenia peronów na stacji w ramach szerszego programu Manchester Piccadilly i Manchester Oxford. Schemat przepustowości dróg . Od 2019 r. ta aplikacja pozostaje aktywna, ale nie została zatwierdzona przez rząd. Jako kluczowy węzeł przejściowy zarówno dla tras transpennińskich północ-południe, jak i wschód-zachód, jest uznanym wąskim gardłem i najbardziej opóźnioną główną stacją w Wielkiej Brytanii według What ? Badanie w 2018 r., w którym ponad trzy czwarte usług nie odjeżdża na czas w godzinach szczytu. Próbując zobowiązać DfT do zapewnienia finansowania modernizacji Oxford Road w celu poprawy punktualności, Network Rail ogłosiła, że korytarz Castlefield jest „zatłoczony” we wrześniu 2019 r.
Historia
Stacja została otwarta jako Oxford Road 20 lipca 1849 roku i do 1904 roku była siedzibą Manchester, South Junction i Altrincham Railway (MSJAR). St Giles ”, w którym około czterech tysięcy ludzi żyło w „niezmierzonym brudzie i smrodzie” (według Fryderyka Engelsa w Uwarunkowaniu klasy robotniczej w Anglii ) oraz w gazowni przeniesionej na zachód. Do budynków stacji, które były tymczasowymi konstrukcjami drewnianymi, prowadziła pochyła esplanada wijąca się w prawo od Gloucester Street (obecnie Whitworth Street West), aby dotrzeć do ich północnego frontu.
Jedna platforma znajdowała się po północnej stronie linii prowadzącej do Manchester London Road (obecnie Manchester Picadilly ) i druga platforma na bocznicy skierowanej na zachód. Aby umożliwić dodatkowe pociągi w związku z wystawą skarbów sztuki w Manchesterze w 1857 roku, zbudowano dodatkowe perony i bocznice, ale później usunięto. Spotkanie posiadaczy biletów kontraktowych MSJAR w 1863 roku umieściło na liście skarg brak punktualności „zwłaszcza, że na stacji Oxford Road jest tylko jeden peron używany zarówno dla pasażerów, jak i mleka”.
Od 1854 r. Oxford Road służyła jako stacja końcowa dla usług do Liverpoolu, niezależnie od London and North Western Railway (LNWR) (jeden ze współwłaścicieli MSJAR). Usługi kolejowe nie szły dalej niż do Garston , a ostatni etap podróży odbywał się parowcem, ale zaalarmował LNWR o możliwym użyciu MSJAR przez jego współwłaściciela, Manchester, Sheffield i Lincolnshire Railway (MS&LR). dotrzeć do obszarów na zachód od Manchesteru. W związku z tym w 1857 roku, kiedy MSJAR zaczął (w drodze rotacji podejmować decyzję o decydującym głosie prezesa zarządu) prowadzenie usługi Oxford Road - London Road, LNWR podjął usilne działania, aby go zniechęcić. Każdy pociąg tej usługi został oznaczony flagą tuż przy peronie London Road i nie pozwolono mu jechać dalej, pasażerom powiedziano, że mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności karnej za wykroczenie, jeśli wyjdą.
Towary wykraczające poza MSJAR nie były obsługiwane na Oxford Road od marca do lipca 1865 r., podczas gdy przeprowadzono pewne prace związane z poszerzeniem (i poszerzeniem).
MS & LR wciśnięty do przodu ze wspólnych liniach dać to bezpośredni i niezależny dostęp kolejowy do Liverpoolu, ale LNWR zablokowany żadnej poprawy dopasowanie do MSJAR i do Oxford Road, tylko oferując niech te Śmiało gdy schemat Manchester Central stacji została wniesiona Naprzód. Aby pokonać projekt ustawy, LNWR obiecał następnie współpracę z MS&LR w poszerzeniu MSJAR i poszerzeniu Oxford Road.
Jednak Edward Watkin , przewodniczący MS&LR, skarżył się później, że LNWR nie zapewnił żadnej poprawy przed dotarciem MS&LR do Liverpoolu. W październiku 1874 roku, gdy dworzec kolejowy Liverpool Central był już otwarty, w liście do prasy skarżył się, że dzięki dodatkowym usługom nad liniami Cheshire, które teraz korzystają z Oxford Road, jest niebezpiecznie przepełniony. W ciągu dwóch i pół godziny od 8 rano zarezerwowano trzydzieści siedem pociągów na Oxford Road: to zdecydowanie za dużo, biorąc pod uwagę tylko jeden peron. Często pasażerowie byli zmuszani do wysiadania poza stacją, czasami na szynach bocznych, narażając się na obrażenia ciała, z powodu „stanu zablokowania” stacji. Co więcej, krążyły pogłoski, że LNWR planuje uruchomić konkurencyjną usługę (przez Broadheath i Warrington ) między Oxford Road i Liverpool Lime Street : gdyby to była prawda, to jeszcze bardziej pogorszyłoby to zagęszczenie, a Izba Handlu powinna tego zabronić
W 1876 r. wydano około dwunastu tysięcy funtów na powiększenie zaplecza stacji, w tym zapewnienie bufetu; stacja miała wtedy obsługiwać około stu tysięcy pasażerów tygodniowo. Zatory w obsłudze pociągów zostały złagodzone, gdy do użytku oddano dworzec kolejowy Manchester Central , a w 1892 r. MSJAR, pod presją znacznej poprawy Knott Mill , odrzucił sugestię Manchester Corporation, że może upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, zastępując dwa istniejące, które są niezadowalające. stacje z jedną nową, całkowicie satysfakcjonującą stacją gdzieś pomiędzy nimi. MSJAR zaoferował w zamian ograniczoną przebudowę poczekalni i sali rezerwacji; odrzuciła też propozycję rady pomocy w zapewnieniu bardziej odpowiedniego podejścia do stacji tylko po to, by przyjąć ją dwa lata później.
W artykułach prasowych dotyczących złotego jubileuszu linii w 1899 r. zauważono, że układ peronów nadal był taki, jak w 1849 r. i był poniekąd eksponatem muzealnym: „gdyby dworzec miał być zaprojektowany dzisiaj… miałby perony po obu stronach głównego linii, to przewaga, o której bywalcy wiedzą, że jej nie posiada…” i lepiej wykorzystano by przestrzeń zajmowaną obecnie przez peron terminalowy, wykorzystywany głównie przez pociągi specjalne, głównie obsługujące Old Trafford w sezonie krykieta.
.jpg)
Odbudowa miała miejsce w latach 1903-04. Podejście zostało dodatkowo ulepszone, rozbudowano kasę biletową i bufet oraz usunięto biura MSJAR. Miały zostać przeniesione do sąsiedniego budynku, ale okazało się to niepotrzebne: 78-letni kierownik i sekretarz przeszedł na emeryturę pod koniec 1903 roku, a administrację linii przejął nadinspektor okręgowy LNWR z siedzibą w Manchester Exchange. stacja :. Na liniach przelotowych dodano platformę wyspową, oddaną do użytku w listopadzie 1904 r.
Od 1931 r. był obsługiwany przez pociągi elektryczne MSJAR 1500 V DC między Altrincham i Manchester Piccadilly . Od lipca 1959, pociągi elektryczne Altrincham zostały wycofane z Piccadilly, aby zakończyć na Oxford Road na dwóch nowych platformach zatokowych. Pozostałe linie stacji zostały ponownie zelektryfikowane na 25 kV AC. Cała stacja została ponownie przebudowana i ponownie otwarta w dniu 12 września 1960 roku, według projektu WR Headleya i Maxa Clendinninga z regionu London Midland British Rail, obejmującego trzy zachodzące na siebie stożki dla głównej konstrukcji. Usytuowanie dworca na wiadukcie biegnącym przez centrum miasta wymagało odciążenia, co architekci osiągnęli dzięki drewnu na konstrukcję dworca i zadaszenia peronu.
Po zamknięciu dworca kolejowego Manchester Central w 1969 r. nastąpiła dalsza przebudowa: jeden z peronów zatokowych został wyłączony z użytku i dostarczono nowy peron przelotowy (peron 1), pozostałe zostały odpowiednio przenumerowane. W 1971 linia Altrincham została ponownie zelektryfikowana na 25 kV AC, a pociągi DC z lat 30. XX wieku zostały wycofane; odtąd lokalne pociągi z Altrincham kursowały do Piccadilly i dalej do Crewe . Oxford Road po raz kolejny stała się głównie stacją przelotową.
Wykorzystanie stacji wzrosło w 1988 roku, kiedy otwarto Windsor Link między Deansgate i Salford Crescent , łącząc linie na północ i południe od Manchesteru. Zaowocowało to dalszymi inwestycjami w stację, w tym montażem ekranów komputerowych.
W 1992 roku usługa zatrzymania linii Altrincham została przekształcona w obsługę lekkiej kolei dla Manchester Metrolink . Oxford Road, niegdyś obsługiwana prawie wyłącznie przez podmiejskie pociągi zatrzymujące, teraz powróciła do znacznie większej liczby usług dalekobieżnych.
Stacja, wymieniona w II klasie, wymaga częstej konserwacji. W 2004 roku dach stacji został częściowo wyremontowany, aby zapobiec przeciekaniu. W 2011 r. wiaty peronowe, siedzenia i toalety zostały odnowione kosztem 500 000 funtów. W 2013 roku stacja otrzymała remont za 1,8 miliona funtów, aby poprawić dostęp, w tym windy i wyjście awaryjne.
10 grudnia 2017 roku, wraz z otwarciem Ordsall Chord , możliwe stało się kursowanie pociągów z Manchesteru Piccadilly do Manchesteru Victoria . Początkowo linia północna kursowała co godzinę do Calder Valley, ale od maja 2018 r. połączenia TransPennine Express (TPE) Manchester Airport do Newcastle i Middlesbrough były przekierowywane przez tę stację.
Przyszły
W planach Northern Hub perony zostaną rozszerzone, aby umożliwić korzystanie z dłuższych pociągów. Platforma zatoki zostanie usunięta, aby umożliwić rozszerzenie pozostałych platform. Zgodnie z kontrowersyjnymi planami większość wiktoriańskiego charakteru pobliskiej okolicy zostanie zrównana z ziemią, w tym pub Salisbury i grupa ulic w pobliżu, znana jako „Mała Irlandia”.
Architektura
Stacja stała zniszczona przez 1950, a w związku z elektryfikacji i modernizacji programie Manchester London Euston linii w 1960 roku, stare budynki zostały zastąpione obecnej struktury przez architektów William Robert Headley i Max Clendinning i Konstruktor Hugh Tottenham . Został zaprojektowany w charakterystycznym stylu z betonu i drewna z krzywymi przywodzącymi na myśl operę w Sydney .
Stacja jest zabytkowym budynkiem II stopnia. Nazywa go „” Pevsner „Jednym z najbardziej interesujących i innowacyjnych budynków z okresu ... najbardziej ambitny przykład w tym kraju drewna konoida powłoki zadaszenia” (str. 36) i „Jeden z najbardziej niezwykłych i nietypowych stanowisk w kraju, zarówno ze względu na formę architektoniczną, jak i zainteresowanie technologiczne… jest najbardziej dramatyczny i jest ważnym przykładem zastosowania drewna w celu uzyskania dużych rozpiętości dachów z oświetleniem clerestory .” (s. 178)
Wybór drewna wymuszony był słabym wiaduktem, na którym znajduje się stacja; cokolwiek cięższego mogło zagrozić jego wytrzymałości strukturalnej. Stacja ma trzy nakładające się na siebie struktury stożkowe, chociaż są one widoczne tylko z góry. Lekkie dachy stożkowe pozwalają na wolną od kolumn przestrzeń wewnętrzną, maksymalizując przestrzeń i zmniejszając obciążenie.
Pomimo uznania architektonicznego, w ciągu dziesięciu lat konstrukcja zaczęła niszczeć. Dach zaczął przeciekać i przez lata budynki peronowe były otoczone rusztowaniami i innymi elementami metalowymi, częściowo w celu podparcia konstrukcji i zapobieżenia spadaniu materiału na perony i pasażerów. Częściowy remont naprawczy został ukończony w 2004 roku.
Klasy 323 i charakterystyczne daszki
Platforma 2
Platforma 4
Czekam schronienie
.jpg)
.jpg)
_(geograph_3699623).jpg)
.jpg)
Wzór usługi
.jpg){kind=spacer}
-
Pociągi północne
- 1 godz. do Southport przez Bolton
- 2 godz. do Blackpool North przez Bolton
- 1 tph do Liverpool Lime Street przez Newton-le-Willows
- 2 tph do Liverpool Lime Street przez Warrington Central (lokalny przystanek/regionalny ekspres)
- 2 godziny na godzinę na lotnisko w Manchesterze , z czego jedna dalej do Crewe
- 1 godz. do Alderley Edge przez Stockport
- 1 godz. do Hazel Grove
- 11 tpd do Barrow-in-Furness
- 4 tpd do Windermere
-
TransPennine Express
- 1 godz. do Newcastle
- 1 godzina do Redcar Central
- 3 godziny na lotnisko w Manchesterze
- 1tp2h do centrum Glasgow
- 1tp2h do Edynburga Waverley
-
Transport do Walii
- 1 godzina na godzinę do Llandudno lub Holyhead (2 pociągi dziennie, tylko w dni powszednie; 1 do Bangor tylko w soboty) przez Chester (niektóre usługi wieczorne kończą się w Chester, podobnie jak wszystkie w niedzielę)
- 1 godzina na godzinę do Manchesteru Piccadilly (8 pociągów dziennie przedłużanych na lotnisko w Manchesterze )
-
East Midlands Railway
- 1 godz. do Liverpool Lime Street (szybko)
- 1 godz. do Norwich przez Nottingham
W niedzielę jest ona zmniejszona, większość usług kursuje co godzinę. Istnieje wiele innych usług szczytowych. Wszystkie pociągi w kierunku wschodnim (do Nottingham , Norwich, Crewe , Alderley Edge i Manchester Airport ) również zawijają do Manchester Piccadilly .
| Stacja poprzedzająca |
 Kolej krajowa
|
Śledzenie stacji | ||
|---|---|---|---|---|
|
Transport dla Walii Kolej Z Manchesteru do Północnej Walii
|
||||
|
East Midlands Railway Liverpool do Norwich
|
||||
|
TransPennine Express Północna Transpennina
|
||||
|
TransPennine Express Trasa Anglo-Szkocka
|
||||
|
Pociągi północne Manchester do Blackpool
|
||||
|
Pociągi północne Liverpool do Crewe
|
||||
|
Pociągi północne Alderley Edge do Southport
|
||||
|
Pociągi północne Liverpool do Manchester
|
||||
| Stacja końcowa | ||||
| Nieczynne koleje | ||||
|
Old Trafford 1969-89 Linia zamknięta, stacja otwarta |
BR (London Midland Region) Linia Mid-Cheshire |
Stacja końcowa | ||
|
Koleje w Manchesterze |
|---|
|
Centrum miasta i północ
Przeszłość, teraźniejszość i przyszłość |
Zobacz też
Bibliografia
Linki zewnętrzne
- Godziny pociągów i informacje o stacjach na dworzec kolejowy Manchester Oxford Road z National Rail
- Historyczna Anglia . "Szczegóły z bazy danych zabytkowych budynków (1255053)" . Lista dziedzictwa narodowego dla Anglii .