Historia transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii 1830–1922 - History of rail transport in Great Britain 1830–1922

Historia kolei w Wielkiej Brytanii 1830-1922 obejmuje okres pomiędzy otwarciem Liverpool i Manchester Kolei (L & MR), a ugrupowania , w wyniku połączenia prawie wszystkie wielu firm kolejowych brytyjskich karne Wielkiej Czwórki przez ustawy Kolei 1921 .

Inauguracyjna podróż Liverpool-Manchester Railway, AB Clayton

Lata 30. XIX wieku

Tak jak Manchester rozwijał się na przędzeniu bawełny, tak samo Leeds rozwijało się w branży tkackiej. W Pennines ograniczony kanał rozwój, więc kolej warunkiem realistyczną alternatywą, szczególnie ze wzrostem zużycia węgla z kopalni w północno-wschodniej i Yorkshire. Kilka linii zostało zatwierdzonych na tym obszarze, takich jak Leeds i Selby Railway w 1830 r., które łączyłyby tę pierwszą z portem Hull przez rzekę Ouse .

Chociaż L&MR nie wyparł systemu kanałów Lancashire z transportu towarów, pojawił się nieoczekiwany entuzjazm dla podróży pasażerskich. Finansowy sukces tych linii przekroczył wszelkie oczekiwania, a interesy w Londynie i Birmingham wkrótce zaplanowały budowę linii łączących te miasta razem oraz z Liverpoolem i Manchesterem za pośrednictwem L&MR. Te dwie linie to linia London i Birmingham (L&BR), zaprojektowana przez Roberta Stephensona, która biegła od Euston Square w Londynie do Curzon Street w Birmingham; oraz Grand Junction , zaprojektowany przez Josepha Locke'a , który biegnie od Curzon Street do skrzyżowania z Warrington i Newton Line , filią L&MR, w Dallam , niedaleko Warrington w Cheshire. Grand Junction został zaprojektowany w celu połączenia istniejącego L&MR i nowego L&BR; został otwarty 4 lipca 1837 r., a kilka miesięcy później L&BR.

Chociaż ustawy parlamentu zezwalały przedsiębiorstwom kolejowym na obowiązkowe wykupienie urlopu , niektórzy potężni właściciele ziemscy sprzeciwiali się budowie linii kolejowych na ich terenie i zgłaszali sprzeciw w parlamencie, aby zapobiec uchwaleniu ustawy. Niektórzy właściciele ziemscy pobierali nadmierne opłaty, więc te wczesne linie nie zawsze podążały optymalną trasą. Ponadto należało unikać stromych nachyleń, ponieważ wymagałyby one mocniejszych lokomotyw, a ponieważ oczekiwano, że prędkości będą mniejsze niż około 30 mil na godzinę, zakręty uważano za mniejszy problem. To właśnie krzywe na tych wczesnych liniach, sto lat później, doprowadziły do eksperymentów Kolei Brytyjskich , a później do wprowadzenia pociągów przechylnych .

Mania kolejowa

George Hudson

Chociaż rząd opowiadał się za rozwojem głównych linii kolejowych w celu pobudzenia ożywienia gospodarczego i ułatwienia przemieszczania się wojsk w czasie potencjalnych niepokojów społecznych, z prawnego punktu widzenia konieczne było, aby każda linia była autoryzowana osobną ustawą parlamentu. Podczas gdy istnieli przedsiębiorcy z wizją międzymiastowej sieci linii, takich jak te przez East Midlands , znacznie łatwiej było znaleźć inwestorów, którzy mogliby oprzeć krótsze odcinki, które były jasno określone w celu, na których można było przewidzieć szybki zwrot z inwestycji.

Lata boomu to 1836 i 1845-47, kiedy Parlament zatwierdził 8000 mil linii o przewidywanym koszcie 200 milionów funtów, czyli mniej więcej tyle samo, co roczny Produkt Krajowy Brutto (PKB) w tym czasie. Nowa linia kolejowa wymagała ustawy parlamentarnej, która zwykle kosztowała ponad 200 000 funtów (około 1 miliona dolarów), ale sprzeciw mógł skutecznie uniemożliwić jej budowę. Firmy zajmujące się kanałem, nie mogące lub nie chcące modernizować swoich obiektów, aby konkurować z kolejami, użyły siły politycznej, aby spróbować je powstrzymać. Koleje odpowiedziały kupnem około jednej czwartej systemu kanałów, po części w celu uzyskania pierwszeństwa, a po części, aby przekupić krytyków. Po uzyskaniu ustawy niewiele było regulacji rządowych. Koleje w dużej mierze miały wyłączne terytorium, ale biorąc pod uwagę niewielkie rozmiary Wielkiej Brytanii, oznaczało to, że dwie lub więcej konkurencyjnych linii może łączyć główne miasta.

George Hudson (1800–71) stał się najważniejszym promotorem kolei swoich czasów. Nazywany „królem kolei” Wielkiej Brytanii, Hudson połączył wiele krótkich linii i założył w 1842 r. „ Dom rozliczeniowy ”, który zracjonalizował usługę poprzez zapewnienie jednolitej dokumentacji i znormalizowanych metod rozdzielania opłat przy przenoszeniu pasażerów i ładunków między liniami oraz wypożyczaniu ładunków wagony. Potrafił projektować złożone połączenia firm i linii, a jego działania przyczyniły się do powstania początków bardziej nowoczesnej sieci kolejowej. W 1849 sprawował skuteczną kontrolę nad prawie 30% torów kolejowych działających wówczas w Wielkiej Brytanii, z których większość należała do czterech grup kolejowych – Eastern Counties Railway , Midland , York, Newcastle i Berwick oraz York i North Midland – zanim seria skandalicznych rewelacji zmusiła go do opuszczenia urzędu. Literatura ekonomiczna, kolejowa i księgowa traktuje Hudsona jako ważną postać w historii kolei, chociaż koncentruje się głównie na nadużyciach w sprawozdawczości finansowej Eastern Counties Railway, podczas gdy Hudson był jej przewodniczącym, które zostały włączone do wpływowego Raportu Komitetu Monteagle z 1849 roku. Zlikwidował księgowych i manipulował funduszami – wypłacając duże dywidendy z kapitału, ponieważ zyski były niskie – ale nikt o tym nie wiedział, dopóki jego system nie upadł.

Mapa kucharzy kolei angielskich i szkockich, 1850

Wszystkie koleje były promowane przez interesy handlowe; ponieważ te otwarte w 1836 r. przynosiły dobre dywidendy, finansiści chcieli w nie zainwestować, a do 1845 r. przedstawiono ponad tysiąc projektów projektów. Doprowadziło to do szaleństwa spekulacyjnego , zgodnie z powszechnym wzorem: wraz ze wzrostem ceny akcji kolejowych spekulanci napływali coraz więcej pieniędzy, aż do nieuniknionego załamania cen. Swój zenit osiągnął w 1846 roku, kiedy uchwalono nie mniej niż 272 ustawy sejmowe powołujące nowe przedsiębiorstwa kolejowe. W przeciwieństwie do większości baniek giełdowych wszystkie inwestycje przyniosły namacalny wynik netto w postaci ogromnej rozbudowy brytyjskiego systemu kolejowego, choć być może przy zawyżonych kosztach. Kiedy wkroczył rząd i ogłosił zamknięcie systemów depozytowych, skończył się okres „ manii kolejowej ”, jak ją nazywano.

Wspomniane wyżej interesy handlowe miały często charakter lokalny i nigdy nie było ogólnokrajowego planu stworzenia logicznej sieci kolei. Niektóre linie kolejowe zaczęły jednak rozwijać się szybciej niż inne, często przejmując mniejsze linie, aby rozwijać własne. Sukces L & MR doprowadziły do idei łączenia Liverpool do Londynu, a od tego, nasiona Londynie i North Western Railway (L & NWR) - połączeniem czterech dotychczas odrębnych przedsiębiorstw, w tym L & MR - zostało zasiane. W ciągu 50 lat L&NWR miała stać się „największą spółką akcyjną na świecie”.

Dziedzictwo kolejowej manii jest widoczne do dziś, z powielaniem niektórych tras i miastami posiadającymi kilka stacji, czasami bez bezpośredniego połączenia między nimi, chociaż znaczna część tego powielenia została usunięta przez buka w latach 60. XX wieku. Najlepszym tego przykładem jest Londyn, który ma aż dwanaście głównych stacji końcowych linii obsługujących gęstą i złożoną sieć podmiejskich, wynik wielu firm kolejowych, które podczas manii rywalizowały o prowadzenie swoich tras w stolicy.

Zaangażowanie rządu

Dyrektorzy kolei często mieli ważne powiązania polityczne i społeczne i wykorzystywali to na korzyść swojej firmy. Na przykład dyrektorzy Wielkiego Zachodu wywodzili się z elitarnych środowisk i zazwyczaj mieli wpływy polityczne, kiedy dołączali do zarządu. Kiedy pojawił się problem z rządem, wiedzieli, kogo zobaczyć w Londynie. W zarządach korporacji szczególnie mile widziani byli ziemscy arystokraci. Arystokraci postrzegali dyrekcje kolejowe jako akceptowalną społecznie formę kontaktu ze światem handlu i przemysłu. Wykorzystali przenikliwość biznesową i połączenia zdobyte przez koleje, aby dołączyć do rad nadzorczych korporacji w innych branżach.

Chociaż do budowy nowej linii kolejowej konieczne było uzyskanie ustawy sejmowej, rząd początkowo przyjął podejście laissez faire do ich budowy i eksploatacji. Rząd zaczął interesować się sprawami bezpieczeństwa, wraz z ustawą z 1840 r. o regulacji kolei , która upoważniła Radę Handlową do mianowania inspektorów kolejowych. Inspektorat kolejowa powstała w 1840 roku, aby zapytać po przyczyn wypadków i zalecane sposoby ich unikania. Pierwsze śledztwo zostało przeprowadzone przez pułkownika Frederica Smitha w sprawie 5 zgonów spowodowanych dużym odlewem spadającym z jadącego pociągu w 1840 roku ( wypadek kolejowy w Howden ). Przeprowadził również dochodzenie w sprawie wykolejenia na GWR, kiedy pociąg mieszany i pasażerski wykoleił się w Wigilię 1841 roku. Pociąg uderzył w osuwisko w Sonning ( wypadek kolejowy w Sonning Cutting ), zabijając 9 pasażerów. Już w 1844 r. w Sejmie przedłożono projekt ustawy proponujący państwowy zakup kolei; to nie zostało przyjęte. Doprowadziło to jednak do wprowadzenia minimalnych norm dotyczących budowy wagonów trzeciej klasy, problem podniesiony przez wypadek Sonninga, który stał się znany jako „ Powozy Parlamentarne ”.

Opinia publiczna była ogólnie przychylna, ale byli dysydenci, Charles Dickens w Dombey and Son (1846) dostrzegł ogromne zainteresowanie Londynem, głównie pozytywne, ale z pewnymi elementami negatywnymi:

W sukiennicach widniały wzory kolejowe, a w oknach dziennikarzy gazety kolejowe. Były hotele kolejowe, kawiarnie, pensjonaty, pensjonaty; plany kolejowe, mapy, widoki, opakowania, butelki, pudełka na kanapki i rozkłady jazdy; wagony i postoje kolejowe; omnibusy kolejowe, ulice i budynki kolejowe, wieszaki kolejowe i pasożyty oraz pochlebcy z wszelkich kalkulacji. W zegarach widniał nawet czas kolejowy, jakby samo słońce się poddało.

Niektórzy przeciwnicy w 1835 roku widzieli przemijanie chwalebnej ery:

W tysiącach szczegółów potępiamy manię jako destrukcyjną dla kraju – cała twarz Królestwa ma być wytatuowana tymi wstrętnymi deformacjami – ogromne kopce mają przecinać nasze piękne doliny; hałas i smród parowozów mają zakłócić spokój chłopa, rolnika i dżentelmena... Koleje w swych wysiłkach zdobycia gruntu będą czynić nieobliczalne psoty. Jeśli im się powiedzie, nadadzą społeczeństwu nienaturalny impuls, zniszczą wszystkie stosunki istniejące między człowiekiem a człowiekiem, obalą wszelkie regulacje handlowe, obalą rynki metropolitalne, wysysają z prowincji wszystkie ich zasoby i stwarzają, z narażeniem życia, wszelkiego rodzaju zamieszanie i niepokój. Jeśli im się nie powiedzie, nie pozostanie nic poza ohydnymi pomnikami publicznego szaleństwa.

„Bitwa wskaźników”

Bristol Temple Meads , terminal GWR

George Stephenson zbudowany L & MR na tym samym przekroju co tramroads użytkowania w kolejach kopalni North Eastern dorósł pracuje nad: a skrajni kolejowej z 4 ft  8+1 / 2  w(1,435 mm), a wszystkie linie kolejowe budowane przez niego i jego asystentów przyklejona do tego wskaźnika. Kiedy biznesmeni z Bristolu chcieli zbudować linię kolejową łączącą ich miasto z Londynem, wybraliIsambarda Kingdom Brunelana swojego inżyniera. Brunel preferowane szerszy skrajni7 ft  1 / 4  w(2,140 mm). Uważał, że różne linie kolejowe nie byłyby wystarczająco blisko siebie, aby zagwarantować przestrzeganie jednolitego brytyjskiego toru. W ten sposóbWielka Zachodnia Kolej(GWR) (ukończona w 1841 r.) została zbudowana na „szeroką” rozstawę Brunela. Jednak jego założenie okazało się błędne, a kiedy spotkały się koleje o innym torze, niedogodność doprowadziła do rozpatrzenia sprawy przez organ nadzorujący. Doszli do wniosku, że „wąska tor” Stephensona powinna zostać przyjęta jako standardowa tor w Wielkiej Brytanii, a Parlament uchwalił ustawę z 1846 r.orozstawiekolei,która określała standardową szerokość toru wynoszącą4 stopy i 8 metrów. +1 / 2  w(1,435 mm).

Nieustraszony GWR wdarł się do West Midlands , w zaciętej rywalizacji z London i North Western Railway . Birmingham został osiągnięty w 1852 roku, w Snow Hill i Wolverhampton na Low Level (najdalej na północ wysunięta stacja szerokotorowa) w 1854 roku. Bristol and Gloucester Railway został kupiony przez Midland Railway w 1846 roku i przebudowany na standardowy torów w 1854 roku, przynosząc tor mieszany (z trzema szynami, aby mogły po nim jeździć zarówno pociągi szerokotorowe, jak i normalnotorowe) do Bristolu. W latach 60. XIX wieku wojna z miernikami została przegrana; wraz z połączeniem standardowej kolei West Midland Railway z GWR w 1861 r. do Paddington dotarł tor mieszany , a do 1869 r. na północ od Oksfordu nie było toru szerokotorowego.

Parowozy szerokotorowe GWR Iron Duke Class oczekujące na złomowanie po zlikwidowaniu szerokiego toru w 1892 roku.

Przez ten czas kontynuowano przebudowę na standardową, a tor o mieszanym torze dotarł do Exeter w 1876 roku. W tym czasie większość przeróbek omijała mieszany rozstaw i przechodziła bezpośrednio z szerokiego do standardowego. Ostatni odcinek sieci szerokotorowej w sieci krajowej został przekształcony w standardowy w ciągu jednego weekendu maja 1892 roku.

Jest jeden mały wyjątek: kolej Holyhead Falochron, położona pod budowę falochronu, została zbudowana na szerokim torze. Budowę ukończono w 1870 roku, a jedną lokomotywę sprzedano lokalnej firmie, która posiadała własne bocznice prowadzące do doku. Kontynuował pracę w tej izolowanej sieci do 1913, kiedy to się zużył i sieć została ponownie zmierzona.

Londyn

Stacja Euston , pokazująca dach z kutego żelaza z 1837 roku. Zwróć uwagę na otwarte wagony

W latach 50. XIX wieku wiele kolei parowych dotarło na obrzeża zabudowanego Londynu (który był znacznie mniejszy niż obecnie). Nowe linie nie miały jednak pozwolenia na wyburzenie wystarczającej ilości nieruchomości, aby przebić się przez City lub West End, więc pasażerowie musieli wysiąść na Paddington , Euston , King's Cross , Fenchurch Street , Charing Cross , Waterloo lub Victoria, a następnie udać się na własną rękę przez dorożkę. dorożką lub pieszo do centrum, co znacznie zwiększa zagęszczenie ruchu w mieście. Metropolitan Railway została zbudowana pod ziemią, aby połączyć kilka z tych odrębnych terminali kolejowych. Został otwarty w 1863 roku i był pierwszą linią tego, co miało stać się londyńskim metrem . Marylebone została podłączona do linii Bakerloo w 1907 roku, jednak ulica Fenchurch nigdy nie była podłączona do systemu - osobliwość, która pozostaje do dziś.

Wczesne sukcesy

Koleje w 1898 r.

Finansowy sukces pierwszych kolei był fenomenalny, ponieważ nie miały one prawdziwej konkurencji. Drogi były nadal bardzo wolne iw złym stanie. Ceny paliw i żywności spadły w miastach połączonych z koleją ze względu na spadek kosztów transportu. Układ linii z łagodnymi wzniesieniami i zakrętami, wywodzący się z potrzeby pomocy stosunkowo słabym silnikom i hamulcom, był dobrodziejstwem przy wzroście prędkości, unikając w większości konieczności ponownego pomiaru przebiegu linii. Niespełna 20 lat po otwarciu linii Liverpoolu można było podróżować z Londynu do Szkocji pociągiem, w niewielkim ułamku czasu drogą. Pod koniec XIX wieku zaostrzyła się konkurencja między firmami na trasach wschodniego i zachodniego wybrzeża do Szkocji, prowadząc do „ Wyścigu na Północ ”.

Do 1923 r. w Anglii działało około dziewięciu głównych kolei, a w Szkocji pięć. Ponadto istniały mniejsze firmy, takie jak Cambrian Railways i wiele linii South Wales ; Furness i Hull i Koleje Barnsley w Anglii; i wiele znacznie mniejszych linii. Krótka notatka na temat każdej z większych firm ilustruje, jak urosły one do znaczenia, jakie nabrały do ​​czasu ogromnej fuzji, która miała miejsce w 1923 r., W której wchłonięto prawie wszystkie linie kolejowe. Każda z opisanych w skrócie poniżej kolei ma swój własny artykuł.

Największe pre-grupujące spółki kolejowe w Wielkiej Brytanii

angielskie koleje

Wielka Kolej Centralna (GCR)

GCR rozwinął się z Manchesteru, Sheffield i Lincolnshire Railway , który powstał z połączenia różnych istniejących i proponowanych linii w North i East Midlands. System MS&LR opierał się na trasie wschód-zachód Trans-Pennine, ale w 1897 r. rozpoczął nową linię przez East Midlands do Londynu do nowej stacji końcowej w Marylebone i został przemianowany na GCR. Była to ostatnia główna główna linia zbudowana w Wielkiej Brytanii i konsekwentnie została zaprojektowana w wyższym standardzie niż poprzednie linie. Po otwarciu London Extension w 1899, GCR obsługiwał obszar pomiędzy głównymi liniami wschodniego i zachodniego wybrzeża (patrz poniżej), w konkurencji z kilkoma innymi firmami, zwłaszcza Midland Railway . Po nacjonalizacji sieć GCR została skutecznie zdemontowana, pozostawiając East Midlands obsługiwane tylko przez starszą główną linię Midland. Tylko odcinek Marylebone do Birmingham przetrwał do dziś.

Eksperymentalna lokomotywa Great Eastern Railway Class A55 , zbudowana ok . 1902, aby zablokować konkurencyjny schemat kolejowy

Wielka Kolej Wschodnia (GER)

GER był połączeniem w 1862 Wschodniej Counties Railway z kilkoma mniejszymi liniami East Anglian; wchłonęła także Kolej Północną i Wschodnią w 1902 roku. Obsługiwała wschodnie hrabstwa Anglii: Cambridgeshire , Essex , Suffolk i Norfolk , a także rozległą sieć podmiejskich we wschodnim Londynie i Essex. Była to jedna z niewielu firm poprzedzających Grupę (kolejna to Kolej Północno-Wschodnia ), która miała prawie monopol na swoim terytorium. Jego główną pętlą londyńską była Liverpool Street .

Wielka Kolej Północna (GNR)

GNR powstał jako połączenie w 1846 roku dwóch rywalizujących ze sobą systemów: London and York Railway oraz Direct Northern Railway (oba rozpoczęły się w 1844). Główna linia GNR biegła na północ od King's Cross do wspólnej stacji z NER w Doncaster . Inne linie obsługiwały Lincolnshire i Derby Friargate . GNR był również współwłaścicielem Komitetu ds. Linii Cheshire , dając dostęp do Liverpoolu ; inne wspólne działania doprowadziły do West Yorkshire ( Leeds i Halifax ); i jest częściowo własnością, z Midland Railway, Midland i Great Northern Joint Railway , obsługujących części Wschodniej Anglii. GNR wraz z NER i NBR obsługiwał główną linię East Coast między Londynem a Edynburgiem .

Wielka Zachodnia Kolej (GWR)

GWR została przyjęta w 1835 roku do skonstruowania kolejowych, działa na szerokim rozstawie 7 ft  1 / 4  w ( 2,140 mm ), pomiędzy Bristol Londyn. Wraz z dodaniem kilku linii kolejowych - w tym kolei Bristol and Exeter (1876); Kolej południowowalijska (1863); Kolej West Midland (1863); Kolej South Devon (1878); i Cornwall Railway (1889) - ukształtowało się terytorium GWR. Główne trasy, poza pierwotną linią, obsługiwały Weymouth , Plymouth i Penzance na zachód; cała Południowa Walia do Fishguard i Aberystwyth ; Birmingham i Chester na północnym zachodzie. Umowa robocza z LNWR przedłużyła linię Chester do Birkenhead na Merseyside . System szerokotorowy doprowadził do tego, co stało się znane jako wojna torownicza : pomimo technicznych zalet szerokiego toru, powodował problemy wszędzie tam, gdzie GWR stykał się z torami innych firm, i ostatecznie (w 1892 r.) ostatnia linia szerokotorowa została zniesiona. Nazwa „Wielka Kolej Zachodnia” jako jedyna ze wszystkich firm sprzed Zgrupowania została zachowana do czasu nacjonalizacji kolei; a jedna z firm obsługujących pociągi post-British Rail nosi teraz tę nazwę w 2005 roku.

Stacja Manchester Victoria , wybudowana przez kolej Lancashire i Yorkshire

Lancashire i Yorkshire Railway (L&YR)

L&YR została założona w 1847 roku; podobnie jak w przypadku wszystkich głównych linii kolejowych, był to wynik połączenia, w tym przypadku Manchester i Leeds Railway, które w 1859 roku dołączyły do East Lancashire Railway, tworząc L&YR. Jej linie obejmowały dwa hrabstwa i obsługiwały m.in. Manchester , Leeds , Liverpool , Preston , Doncaster i Goole . W 1922 L&YR połączono z LNWR, Midland i innymi w LMSR.

London and North Western Railway (LNWR)

LNWR powstała w 1846 roku, kiedy połączono cztery istniejące linie: London i Birmingham Railway ; Liverpool i Manchester Railway; kolejowa Grand Junction ; oraz Manchester i Birmingham Railway , co czyniło LNWR największą w tym czasie w kraju [420 mil (672 km)]. W 1923 r. jego główna linia rozciągała się od stacji Euston w Londynie do Carlisle , z odgałęzieniami do Oksfordu i Cambridge ; do Peterborough ; i od Crewe do Północnej Walii i West Yorkshire. Posiadał uprawnienia do jazdy, aby umożliwić swoim pociągom dotarcie do Swansea i innych części Południowej Walii; a także posiadał linię kolejową w Irlandii . LNWR, wraz z Koleją Kaledońską , obsługiwała główną linię West Coast między Londynem a Glasgow .

London and South Western Railway (LSWR)

Promowany jako London and Southampton Railway , pierwszy odcinek został otwarty w 1838 roku. W 1923 jego główna linia przedłużyła się z Waterloo w Londynie przez Woking , Basingstoke i Winchester do Southampton , Bournemouth , Poole i Weymouth . Działała również na głównej linii z Waterloo przez Guildford do Portsmouth ("linia Portsmouth Direct"), a druga przez Salisbury i Exeter do Plymouth biegnącej równolegle, ale na południe od głównej linii GWR. Trasa ta, znana jako „Zwiędła Ramię”, rozciągała się do Devon i Kornwalii, obsługując wiele nadmorskich kurortów na południu i południowym zachodzie , obsługiwana przez tak zwany Atlantic Coast Express . LSWR posiadało również ruchliwą sieć podmiejska w południowo-zachodnim Londynie. Somerset i Dorset Joint kolejowy był współwłasnością z Midland Railway.

Stacja London Victoria , używana przez London, Brighton i South Coast Railway

London, Brighton i South Coast Railway (LB&SCR)

LB&SCR powstał jako London and Croydon Railway (otwarty w 1839) oraz London and Brighton Railway (1840). Jego sieć linii obejmowała dużą część przedmieść południowego Londynu i obsługiwała prawie całe hrabstwo Sussex , znaczną część Surrey i niektóre rozszerzenia do Kent i Hampshire . Wiele kurortów na południowym wybrzeżu zawdzięcza swoje istnienie linii. Elektryfikacja rozpoczęła się w 1909 roku w systemie napowietrznym; później zmieniono to na trzecią kolej, gdy LB&SCR stał się częścią kolei południowej .

Kolej Midland (MidR)

MidR powstał w 1844 roku z połączenia trzech kolei: North Midland Railway ; Midland Powiaty kolejowy i Birmingham i Derby węzłem kolejowym . Na początku nie miał żadnego terminala londyńskiego, korzystając z terminali innych linii kolejowych (LNWR i GNR) aż do 1862 roku, kiedy zbudowano jego wspaniały londyński terminal w St Pancras . W 1923 główne linie biegły z St Pancras do Carlisle, przez Nottingham i Sheffield oraz przez Derby (siedzibę MidR) do Manchesteru . Miała również drugorzędną linię główną z Derby przez Birmingham do Bristolu. Była częściowo własnością Midland i Great Northern Joint Railway , obsługującej porty i kurorty na wschodnim wybrzeżu; Somerset Dorset kolejowy (z L SWR); i miał dostęp za pomocą innych wspólnych kolei, aby dotrzeć do Swansea w południowej Walii, Liverpoolu i portu Stranraer w Szkocji. Ta ostatnia trasa dała mu dostęp do dwóch irlandzkich kolei.

Dworzec Centralny w Newcastle, zbudowany przez North Eastern Railway

Kolej północno-wschodnia (NER)

NER powstał w 1854 roku z połączenia trzech kolei: York, Newcastle i Berwick Railway ; York North Midland Railway ; oraz Kolej Północną w Leeds . Ponieważ ostatecznie obejmował linię Stockton i Darlington , był następcą pierwszej publicznej kolei parowej na świecie. W czasie ugrupowania jego główna linia biegła od wspólnej stacji w Doncaster, przez York i Newcastle-on-Tyne do Berwick-on-Tweed . Stanowiła część głównej linii East Coast, a jej siedziba znajdowała się w Yorku. Na początku XX wieku miała większy tonaż transportu minerałów i węgla niż jakakolwiek inna kolej w Wielkiej Brytanii.

South Eastern i Chatham Railway (SE&CR)

SE&CR był w 1899 r. tak zwanym związkiem zawodowym dwóch kolei w południowo-wschodniej Anglii; Eastern Railway Południowa (otwarty w 1842) i Londyn, Chatham i Dover kolejowy (1859). Podobnie jak LB&SCR i L&SWR, miał dużą bazę ruchu podmiejskiego i obsługiwał wiele nadmorskich kurortów na południowo-wschodnim wybrzeżu. W wyniku połączenia dwóch sieci miał więcej londyńskich terminali niż jakakolwiek inna firma: London Bridge i Victoria (obie współdzielone z LB&SC), Charing Cross, Blackfriars i Holborn Viaduct. Jej główne linie biegły z tych terminali przez Maidstone lub Tonbridge i Ashford do Ramsgate , Dover , Folkestone i Hastings .

koleje szkockie

Caledonian Railway

Pierwotnie utworzony w celu zapewnienia głównej linii kolejowej między Carlisle a Edynburgiem i Glasgow . Później połączyła się z Glasgow, Paisley i Greenock Railway , która została otwarta częściowo między lipcem 1840 a marcem 1841. Razem z LNWR obsługiwała pociągi West Coast Main Line między Londynem a Glasgow oraz do Edynburga przez Carstairs .

Glasgow i South Western Railway (G & SWR)

Pierwszy odcinek został otwarty w 1850 roku. Powstał z połączenia Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway , które otwarto częściowo między sierpniem 1839 a sierpniem 1840, oraz Glasgow, Dumfries i Carlisle Railway . Później przejął Ardrossan i Johnstone Railway , który został częściowo otwarty w 1831 roku; Następnie stał się Ardrossan Railway w lipcu 1840 roku i został ponownie otwarty w sierpniu 1840 roku po zmianie rozstawu z 4 ft 6 in ( 1372 mm ) Scotch miernika do miernika standardowego . Kolej Paisley and Renfrew , która została otwarta 3 kwietnia 1835 roku jako kolej szkocka o szerokości 4 stóp i 6 cali ( 1372 mm ) , została również przejęta i przekształcona na standardową .

Kolej Great North of Scotland (GNoSR) (1854)

Obsługuje północno-wschodnią Szkocję od Aberdeen .

Highland Railway (1865)

Główna linia na północ z Perth do Inverness z odgałęzieniami do Kyle of Lochalsh , Wick i Thurso .

Kolej Północno Brytyjska (NBR) (1846)

Służyć szkockim nizinom do Fifeshire , a zachodnie wybrzeże do Mallaig . Przejęła kolej w Edynburgu i Glasgow , która została otwarta w lipcu 1842 roku, oraz West Highland Railway , która została otwarta w 1894 roku i została przedłużona do Mallaig w 1901 roku.

Aby uzyskać więcej informacji, zobacz Lista wczesnych brytyjskich firm kolejowych

Bibliografia

Ogólny

• Whishaw, Franciszek (1842). Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii . Newton Abbott: David i Charles. Numer ISBN 0-7153-4786-1. (1969 Przedruk).
• Hall, Stanley (28 września 1990). Detektywi kolejowi: 150-letnia saga Inspektoratu Kolejnictwa . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1929-0.
• Muzeum Nauki (listopad 1972). Koleje przedgrupowe: ich rozwój i indywidualne charaktery: część 1 . Londyn: Książki biurowe biurowe. Numer ISBN 0-11-290153-0.
• Christine Sterta; John Van Riemsdijk (listopad 1980). Koleje przedgrupowe: ich rozwój i indywidualne charaktery: część 2 . Londyn: Książki biurowe biurowe. Numer ISBN 0-11-290309-6.
• Christine Sterta; John Van Riemsdijk (listopad 1985). Koleje przedgrupowe: ich rozwój i indywidualne charaktery: część 3 . Londyn: Książki biurowe biurowe. Numer ISBN 0-11-290432-7.
• Okup, PJG (lipiec 1989). Kolej wiktoriańska i jak się rozwijała . Londyn: William Heinemann. Numer ISBN 0-434-98083-8.
• ( Brak autora ) (1980). Brytyjskie Koleje Pre-Grupowanie Atlas i Gazetteer (wyd. 5). Shepperton: Ian Allan. Numer ISBN 0-7110-0320-3.

Koleje angielskie

• Klinkier, CR (grudzień 1956). Kolej Birmingham i Derby Junction . Towarzystwo Dugdale'a. Numer ISBN 0-85220-009-9.
• Thrower, W. Rayner (maj 1984). Wielka Północna Linia Główna . Prasa Oakwood. Numer ISBN 0-85361-297-8.
• ET MacDermot (1972). Klinkier CR (red.). Historia Wielkiej Zachodniej Kolei Tom I 1833-1863 . Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-0411-0.
• ET MacDermot (luty 1973). CR Klinkier (red.). Historia Great Western Railway Tom II 1863-1921 . Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-0412-9.
• Blakemore, Michael (1984). Kolej Lancashire i Yorkshire . Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-1401-9.
• Coates, Noel (1997). 150 lat kolei Lancashire i Yorkshire . Wydawnictwo Hawkshill.
• Gould, David (20 lipca 1987). Kolej Londyn i Birmingham 150 lat później . David & C. ISBN 0-7153-8968-8.
• Towarzystwo Kolei Londyńskich i Północno-Zachodnich. „Historia LNWR” . Źródło 24 listopada 2006 .
• Kolej hrabstwa Midland: 1839-1989 . Powiernictwo kolei Midland. 1989.
• Ellis, C. Hamilton (1953). Kolej Midland . Ian Allan Ltd.
• Petera Trumana; David Hunt (czerwiec 1989). Portret kolei Midland . Sheffield: Platforma 5 Publishing. Numer ISBN 0-906579-72-4.
• Towarzystwo Rekordowe Derbyshire (grudzień 1979). Towarzysz kolejowy Nottingham i Derby (1839) . Nottingham: R. Allen. Numer ISBN 0-9505940-4-0.
• Atthill, Robin (październik 1967). Somerset & Dorset Railway . Dawida i Karola. Numer ISBN 0-7153-4312-2.
• OS Nock (1961). Kolej południowo-wschodnia i Chatham . Iana Allana. ASIN B0000CL61F.
• Południowo-Wschodnia; Towarzystwo Kolejowe Chatham. „Doniczkowa historia kolei południowo-wschodniej i Chatham” . Zarchiwizowane od oryginału w dniu 1 listopada 2006 roku . Źródło 24 listopada 2006 .

Szkockie Koleje

• Nock, OS (1963). Kolej Kaledońska . Londyn: Ian Allan.
• Nock, system operacyjny; Krzyż, Derek (1960). Główne linie przez granicę (poprawione w 1982 ed.). Shepperton: Ian Allan. Numer ISBN 0-7110-1118-4.
• Robertson, CJA (1983). Początki szkockiego systemu kolejowego: 1722 - 1844 . Edynburg: John Donald Publishers. Numer ISBN 0-85976-088-X.
• Malcolm Barclay-Harvey (1998). A History of the Great North of Scotland Railway ((przedruk wydania z 1950 roku wydany przez Locomotive Publishing) wyd.). Iana Allana. Numer ISBN 0-7110-2592-4.
• HAVallance (czerwiec 1996). Historia kolei szkockich Highlands: Highland Railway . Dom Lochara. Numer ISBN 1-899863-07-9.
• Tomasz, Jan (listopad 1969). The North British Railway Vol 1 (1844-1879) . Dawida i Karola. Numer ISBN 0-7153-4697-0.
• Thomas, John (luty 1975). The North British Railway Vol 1 (1879-1922) . Dawida i Karola. Numer ISBN 0-7153-6699-8.
• „Wielkie Stowarzyszenie Kolejowe Północnej Szkocji” . Źródło 24 listopada 2006 .