London, Brighton i South Coast Railway - London, Brighton and South Coast Railway

Tablica LB&SCR na (zachodnim) moście kolejowym nad Battersea Park Road, SW8, przedstawiająca firmowe łożyska herbowe. Krzyż (na górze) reprezentuje Londynie, dwa delfiny (na dole) Brighton, że trzy połówki lwy pół-ships (z prawej) z Cinque Ports, a gwiazda i półksiężyc (lewy) Portsmouth.

Londyn, Brighton and South Coast Railway ( LB i SCR , znany również jako „linia Brighton”, „Brighton kolejowa” lub w Brighton ) była spółka kolejowa w Wielkiej Brytanii od 1846 do 1922. Jej terytorium tworzą szorstką trójkąta, z Londyn na swoim szczycie, praktycznie całe wybrzeże Sussex jako baza i duża część Surrey . Od strony zachodniej ograniczała ją linia kolejowa London and South Western Railway (L&SWR), która stanowiła alternatywną trasę do Portsmouth . Po jego wschodniej stronie LB&SCR był ograniczony przez South Eastern Railway (SER), później jeden z komponentów South Eastern and Chatham Railway (SE&CR), która stanowiła alternatywną trasę do Bexhill , St Leonards-on-Sea i Hastings . LB & SCR miał najbardziej bezpośrednie trasy z Londynu do południowego wybrzeża nadmorskich kurortów w Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton i Bognor Regis , a do portów Newhaven i Shoreham-by-Sea . Służyła śródlądowym miastom Chichester , Horsham , East Grinstead i Lewes oraz wspólnie służył Croydon , Tunbridge Wells , Dorking i Guildford . Na londyńskim krańcu znajdowała się skomplikowana podmiejska i podmiejska sieć linii wychodzących z London Bridge i Victoria oraz wspólnych interesów na dwóch liniach przecinających Londyn.

LB&SCR powstała w wyniku połączenia pięciu firm w 1846 r. i połączyła się z L&SWR, SE&CR i kilkoma mniejszymi spółkami kolejowymi w południowej Anglii na mocy ustawy o kolejach z 1921 r., tworząc od 1 stycznia 1923 r. Southern Railway .

Mapa linii kolejowej London, Brighton i South Coast na stacji London Victoria

Początki firmy

London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) została utworzona ustawą parlamentu z dnia 27 lipca 1846 r. w wyniku połączenia kilku spółek kolejowych:

Tylko dwie pierwsze były niezależnymi liniami kolejowymi: Brighton i Chichester oraz Brighton, Lewes i Hastings zostały zakupione przez L&BR w 1845 r., a Croydon i Epsom były w dużej mierze własnością L&CR.)

Połączenie zostało dokonane, wbrew woli zarządów spółek, przez udziałowców L&CR i L&BR, którzy byli niezadowoleni z wczesnych zwrotów z inwestycji.

LB&SCR istniała przez 76 lat, do 31 grudnia 1922 roku, kiedy to została zlikwidowana w wyniku Ustawy o Kolejach z 1921 roku i połączyła się z London and South Western Railway oraz South Eastern i Chatham Railway, tworząc Southern Railway .

Oryginalne trasy

W chwili powstania LB&SCR posiadało lub jest w trakcie budowy około 170 mil trasowych (274 km), składające się z trzech głównych tras i kilku odgałęzień.

Główną linię do Brighton z London Bridge otwarty w 1841. odcinka pomiędzy Corbetta Lane ( New Cross ) i London Bridge i między Croydon i Redhill były dzielone z Wschodniej Kolei Południowej (Ser). W czasie fuzji budowano dwie odgałęzienia linii: Sutton & Mole Valley Lines od Croydon do Epsom oraz Arun Valley Line od Three Bridges do Horsham .

Linia brzegowa West Sussex powstała z odgałęzienia z Brighton do Shoreham , otwartego w 1840 roku. W czasie fuzji została ona przedłużona do Chichester , a dalsza rozbudowa do Havant była w budowie, z ostatecznym celem przedłużenia linii do Portsmouth.

Linia brzegowa wschodniego Sussex od Brighton do Lewes i St Leonards-on-Sea , z władzami nad SER do Hastings , została otwarta w 1846 na miesiąc przed połączeniem, z oddziałami do Newhaven , Eastbourne i Hailsham . Bocznica łącząca z głównej linii Brighton w Keymer Junction w pobliżu Haywards Heath z linią Brighton–Lewes była w trakcie budowy w czasie fuzji.

Mapa linii kolejowych Clearing House z 1908 roku z liniami wokół Bricklayers Arms i stacji London Bridge, a także okolicznych linii. Linie LB&SCR są pokazane na zielono.

Krótka linia z New Cross do Deptford Wharf , zaproponowana przez L&CR, została zatwierdzona w lipcu 1846 r., na krótko przed połączeniem, otwarta w lipcu 1849 r. Korzystanie z tej linii dla pasażerów byłoby sprzeczne z niedawno wynegocjowaną umową z SER, że LB&SCR nie obsługiwał linii na wschód od głównej linii i ograniczał się do towarów. Krótkie odgałęzienie tej linii do pobliskich doków handlowych Surrey w Rotherhithe zostało otwarte w lipcu 1855 roku.

Stacje londyńskie

Głównym terminalem londyńskim była stacja L&CR przy London Bridge , zbudowana przez London and Greenwich Railway (L&GR) w 1836 roku i wymieniona na pierwotną stację L&CR w 1842 roku. Przez pierwsze kilka lat swojego istnienia pociągi LB&SCR korzystały z linii L&GR z Corbett's Lane do Londynu, ale do 1849 r. wiadukty zostały poszerzone wystarczająco, aby mogły mieć własne tory.

LB&SCR odziedziczył uprawnienia do prowadzenia L&CR do mniejszego terminalu pasażerskiego SER w Bricklayers Arms . Źle ulokowany dla pasażerów, został zamknięty w 1852 roku i przekształcony w stację towarową.

LB&SCR posiadał trzy stacje w Croydon, później East Croydon (dawny L&BR) Central Croydon i West Croydon (dawny L&CR).

Linie atmosferyczne

L&CR był częściowo obsługiwany na zasadzie atmosferycznej między Croydon i Forest Hill , jako pierwszy etap planu wykorzystania tego trybu działania między Londynem a Epsom . Jednak po wielu problemach technicznych LB&SCR zrezygnował z operacji atmosferycznych w maju 1847 roku. To umożliwiło mu budowę własnych linii do London Bridge i posiadanie tam własnej niezależnej stacji do 1849 roku.

Historię LB&SCR można badać w pięciu różnych okresach.

Relacje z sąsiednimi liniami kolejowymi i początki ekspansji 1846–1859

LB&SCR powstał w tym samym czasie, kiedy pękła bańka inwestycyjna mania kolejowego , dlatego w pierwszych latach działalności pozyskiwanie kapitału na ekspansję było dla niego niezwykle trudne, poza dokończeniem już realizowanych projektów. L&BR doświadczyło trudnych relacji z SER, gdzie firmy dzieliły obiekty, zwłaszcza w Redhill i Hastings oraz na podejściach do London Bridge ). W październiku 1849 r. SER nabył nową linię kolejową Reading, Guildford i Reigate (RG&RR) , którą LB&SCR uznał za poważne wtargnięcie na jego terytorium. Jednak LB&SCR miał jedną ważną kartę do gry, niedostępną dla L&BR — kontrolę nad główną linią SER między New Cross i Croydon. W 1849 r. LB&SCR powołał nowego i zdolnego prezesa Samuela Lainga , który wynegocjował formalne porozumienie z SER, które na razie rozwiąże ich trudności i określi terytoria obu kolei. Na mocy tej umowy LB&SCR miałby swobodny dostęp do London Bridge, stacji Bricklayers Arms i składu towarowego oraz Hastings. SER miałaby możliwość bezpłatnego korzystania z linii New Cross do Croydon i otrzymywałaby dochody od pasażerów na stacjach pośrednich, ale nie miałaby ani nie obsługiwałaby konkurencyjnych linii do Brighton, Horsham, Chichester czy Portsmouth.

W 1847 r. do stoczni marynarki wojennej w Portsmouth zbliżały się dwie równie pośrednie trasy z Londynu, obie będące w budowie: trasa L&SWR przez Fareham oraz dawna trasa Brighton and Chichester Railway z Havant . Obie firmy zawarły w tym roku porozumienie o dzieleniu linii z Cosham na kontynencie do Portsea Island , kończącej się w centrum miasta Portsmouth . Dalszy postęp w kierunku stoczni uniemożliwiły sprzeciwy Admiralicji . LB&SCR rozpoczął swoje usługi między Chichester i Portsmouth w dniu 14 czerwca 1847 r., a L&SWR z Fareham w październiku 1848 r.

W 1853 roku Direct Portsmouth Railway uzyskała uprawnienia parlamentarne do budowy linii z Godalming do Havant z zamiarem sprzedania się firmie L&SWR lub LB&SCR. Program ten zapewniłby znacznie bardziej bezpośrednią trasę do Portsmouth, ale obejmowałby współdzielenie torów LB&SCR na odcinku 8 km między Havant a wspólną linią do Portsea. LB&SCR sprzeciwił się temu programowi, ale L&SWR negocjował z nową firmą iw grudniu 1858 r. starał się obsługiwać pociąg na nowej trasie. LB&SCR próbował uniemożliwić korzystanie ze swoich gąsienic i doszło do tak zwanej „bitwy o Havant” . Sprawa została ostatecznie rozstrzygnięta w sądach w sierpniu 1859 r., a stosunki między kolejami zostały sformalizowane w umowach z 1860 i 1862 r.

Samuel Laing zatwierdził również skromny stopień ekspansji gdzie indziej, w szczególności nabycie linii odgałęzienia od głównej linii przy Trzech Mostach do miasta targowego East Grinstead w lipcu 1855 roku.

Oddział Kryształowego Pałacu

Niektórzy z dyrektorów LB&SCR byli ściśle związani z firmą, która kupiła Kryształowy Pałac po zakończeniu Wielkiej Wystawy w październiku 1851 r. i zorganizowała jego przeniesienie do lokalizacji na Sydenham Hill , w pobliżu głównej linii Londyn-Brighton, która kupili od Leo Schustera . Crystal Palace stał się główną atrakcją turystyczną, a LB&SCR zbudował linię odgałęzienia z Sydenham do nowego miejsca, które zostało otwarte w czerwcu 1854 roku, oraz powiększył stację London Bridge, aby obsłużyć dodatkowy ruch. Atrakcja okazała się ogromnym sukcesem z 10 000 pasażerów przewożonych codziennie do iz nowego oddziału. Pewnego dnia w 1859 roku do Crystal Place przewieziono 112 000 osób, z czego 70 000 z London Bridge.

Szybka ekspansja 1856-1866

Samuel Laing przeszedł na emeryturę ze stanowiska prezesa pod koniec 1855 roku, aby rozpocząć karierę polityczną, i został zastąpiony przez bankiera kupieckiego Leo Schustera , który wcześniej sprzedał swoją 300-akrową (120 ha) posiadłość na Sydenham Hill nowej firmie Crystal Palace Company. Schuster ustanowił politykę szybkiego rozszerzania przebiegu trasy kolejowej o nowe trasy w południowym Londynie, Sussex i wschodnim Surrey. Niektóre z nich zostały sfinansowane i zbudowane przez LB&SCR, inne przez niezależne lokalne firmy utworzone z zamiarem przyłączenia miasta do sieci kolejowej z zamiarem sprzedaży lub dzierżawy LB&SCR. Schuster przyspieszył tempo wzrostu przebiegu po mianowaniu Fredericka Banistera na głównego inżyniera w 1860 roku. W rezultacie w latach 1857-1865 zbudowano lub zatwierdzono kolejne 177 mil (285 km).

West End w Londynie

A 1908 Railway Clearing House mapa linii wokół głównej linii Brighton między South Croydon i Selhurst

Schuster zachęcił również niezależny koncern, West End of London i Crystal Palace Railway (WEL&CPR), do zbudowania nowej linii rozciągającej się szerokim łukiem wokół południowego Londynu od oddziału LB&SCR Crystal Palace do Wandsworth w 1856 r. i Battersea w 1858 r. tymczasowy terminal w Battersea Pier. Wkrótce po ukończeniu tej linii LB&SCR wydzierżawił ją od WEL&CPR i włączyła do swojego systemu.

W latach 1858-1860 LB&SCR był głównym udziałowcem Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), wraz z East Kent Railway (później London Chatham and Dover Railway (LC&DR)), Great Western Railway (GWR) i London & North Western Railway (LNWR). To przedsiębiorstwo zbudowało Grosvenor Bridge nad Tamizą w Battersea i linię do Victoria Station , tworząc w ten sposób przelotową (choć rondową) trasę od głównej linii w pobliżu Croydon do pętli w West End w Londynie. Po przejęciu WEL&CPR w latach 1861-1862 zbudowano nową linię odcięcia między Windmill Bridge Junction (Norwood) a Balham , co spowodowało zmniejszenie odległości z East Croydon do Victorii.

Nowe linie w południowym Londynie

Linia VS&PR była również połączona z innym wspólnym przedsięwzięciem West London Extension Joint Railway , finansowanym wspólnie przez LB&SCR, L&SWR, GWR i L&NWR, aby umożliwić przewóz towarów między firmami i pociągami pasażerskimi przez Londyn. Linia ta została otwarta w 1863 roku, aw tym samym roku LB&SCR i L&SWR wspólnie otworzyły dużą stację przesiadkową o nazwie Clapham Junction . LB&SCR obsługiwał również pociągi pasażerskie między Clapham Junction i Addison Road .

Mapa linii kolejowych Clearing House z 1912 r. z liniami wokół Clapham Junction i podejść do Victoria

Linia West Croydon do Wimbledonu została zbudowana jako niezależna linia kolejowa łącząca główne linie LB&SCR i L&SWR i została otwarta w październiku 1855. Przez kilka miesięcy była eksploatowana na podstawie umowy przez inżyniera George'a Parkera Biddera, ale w 1856 została wydzierżawiona LB&SCR który kupił go w 1858 roku.

W tym samym czasie LB&SCR współpracował z LC&DR w celu stworzenia linii South London między jej końcami przy London Bridge i Victoria. LC&DR był używany z Victoria do Brixton , a następnie przez nową budowę LB&SCR przez Denmark Hill i Peckham do głównej linii do London Bridge w South Bermondsey .

Nowe linie w Sussex

W 1858 r. zbudowano linię odgałęzienia z Lewes do Uckfield , przedłużoną do Groombridge i Tunbridge Wells w 1868 r. W 1864 r. filię z Newhaven przedłużono do Seaford . Linia East Grinstead została przedłużona w 1866 roku do Groombridge i Tunbridge Wells . Duży obszar we wschodnim Sussex pomiędzy Tunbridge Wells i Eastbourne pozostał bez linii kolejowych, a LB&SCR obawiał się, czy SER nie zapuszcza się na to terytorium. W rezultacie w 1864 r. starał się o uprawnienia do zbudowania linii między tymi dwoma miastami. Uzyskał również uprawnienia dla kolei Ouse Valley , z Balcombe na głównej linii Brighton do Uckfield i Hailsham ; rozbudowa St Leonards została również zatwierdzona w maju 1865 r. Jednak do końca 1866 r. wykonano niewiele prac.

W West Sussex oddział Horsham został przedłużony do Pulborough i Petworth w 1859. W 1861 zbudowano linię z okolic Horsham do Shoreham , zapewniając bezpośrednie połączenie z Brighton. Odgałęzienia zostały zbudowane od linii brzegowej West Sussex do Littlehampton w 1863 roku, aby połączyć się z nową usługą promową, do Bognor Regis w 1864 roku i do Hayling Island w 1867 roku.

Po podpisaniu umowy z L&SWR z 1862 r. zbudowano linię z okolic Pulborough do skrzyżowania z linią brzegową West Sussex w pobliżu Forda w 1863 r. Zapewniło to krótszą trasę LB&SCR z Londynu do Portsmouth przez Three Bridges i Horsham.

Nowe linie w Surrey

Gorzka i Leatherhead kolejowy był niezależny od linii L i SW głównej linii Wimbledonu przez Epsom i Leatherhead kierunku Guildford . LB&SCR zawarło umowę na współdzielenie swojej stacji w Epsom i korzystanie z linii aż do Leatherhead. Linia została otwarta w sierpniu 1859, aw 1860 część ta została przeniesiona na współwłasność LB&SCR i L&SWR. LB&SCR następnie kupił Banstead and Epsom Downs Railway, który budował linię odgałęzienia z Sutton do Epsom Downs dla toru wyścigowego Epsom Downs , otwartego w maju 1865 roku.

LB&SCR chciał połączyć Horsham ze znaczącymi miastami w Surrey, aw 1865 otworzył linię między West Horsham a L&SWR w pobliżu Guildford. Zbudował linię z Leatherhead do Dorking w marcu 1867 roku, a dwa miesiące później kontynuował do Horsham. Umożliwiło to wykorzystanie alternatywnych tras LB&SCR z Londynu do Brighton i wybrzeża West Sussex oraz jeszcze bardziej zmniejszyło odległość trasy z Londynu do Portsmouth.

LB&SCR wspierał niezależną kolej Surrey and Sussex Junction Railway , która w lipcu 1865 roku uzyskała uprawnienia do budowy linii z Croydon do Tunbridge Wells przez Oxted , która miała być obsługiwana przez LB&SCR. Zaangażowanie dyrektorów LB&SCR w ten schemat zostało zinterpretowane przez SER jako naruszenie porozumienia z 1849 r., a w odwecie SER i LC&DR uzyskały zgodę parlamentu na zbudowanie konkurencyjnej „London, Lewes and Brighton Railway”, co podważyłoby rentowność LB&SCR monopol na to miasto. Żaden z programów nie był kontynuowany.

Port w Newhaven

Po otwarciu oddziału z Lewes do Newhaven , LB&SCR starało się opracować krótszą trasę kontynentalną z Londynu do Paryża przez Dieppe , konkurując z trasami SER z Dover do Calais i Folkestone do Boulogne . LB&SCR zbudował swoje nabrzeże i obiekty magazynowe po wschodniej stronie rzeki, ze stacją Newhaven Harbour . Sfinansował pogłębianie kanału i inne ulepszenia portu w latach 1850-1878, aby umożliwić korzystanie z niego przez większe promy międzykanałowe, a w 1863 r. LB&SCR i Chemins de Fer de l'Ouest wprowadziły Newhaven-Dieppe obsługa pasażerów. W 1878 roku kolej utworzyła i ubezpieczyła Newhaven Harbour Company, a następnie przekazała jej odpowiedzialność za jej funkcjonowanie.

Rozwój przedmieść Londynu

Mapa Railway Clearing House z 1908 r. , przedstawiająca linie Sutton i Mole Valley przez południowy Londyn

Głównie w wyniku kolei tereny wiejskie między New Cross i Croydon szybko się rozrosły, a populacja Croydon wzrosła 14-krotnie, z 16 700 do 233 000, w okresie istnienia LB&SCR. W latach 60. XIX wieku LB&SCR zaczął rozwijać nowy ruch dzięki rosnącej liczbie dojeżdżających do pracy z klasy średniej, którzy zaczęli mieszkać na przedmieściach południowego Londynu i pracować w centrum Londynu.

W ramach swojej podmiejskiej ekspansji LB&SCR zbudował linię z Peckham Rye mniej więcej równoległą do głównej linii, przez East Dulwich , Tulse Hill , Streatham i Mitcham do Sutton i Epsom Downs , która została otwarta w październiku 1868 roku.

Pogorszenie relacji z SER

Relacje między LB&SCR a SER oraz interpretacja umowy z 1848 r. nadal były trudne w latach 50. i 60. XIX wieku. W 1863 r. osiągnęli niski punkt, kiedy SER sporządziła raport dla swoich akcjonariuszy, przedstawiając długą listę trudności między dwiema firmami oraz powody, dla których uważali, że LB&SCR złamał porozumienie z 1848 r.

Wymienione główne obszary sporne dotyczyły Hastings , co pozwoliło LC&DR na korzystanie z linii do Victorii , proponowanego oddziału LB&SCR do Bromley , nowej linii LB&SCR do Dorking , sprzeciw LB&SCR wobec prób SER budowy linii na zachodni kraniec , Umowa LB&SCR pozwalająca LC&DR korzystać z jej obiektów towarowych w Bricklayers Arms oraz odwieczny problem wspólnej linii głównej między Redhill i Croydon .

Najbardziej rażącym przykładem braku współpracy między obiema firmami była jednak niezależna kolej Caterham , która kursowała na terytorium południowo-wschodnim, ale dołączyła do głównej linii Brighton na stacji LB&SCR Godstone Road (później przemianowanej na Caterham Junction). Obie firmy sprzeciwiły się drugiej obsługującej linię odgałęźną, co spowodowało roczne opóźnienie między zakończeniem prac a otwarciem linii w 1856 roku. Brak porozumienia w takich sprawach, jak sprzedaż biletów, szybko skłonił niezależną firmę do bankructwo. Nawet po tym, jak SER przejął prowadzenie oddziału w 1859 r., kłótnie i krwawe umysły trwały z wielką szkodą dla pasażerów. Ostatecznie sprawy dotarły do ​​czołowych kolumn gazety The Times w 1862 roku, zanim firmy zaczęły ze sobą negocjować.

Chroniczne zatory na wspólnej linii między stacją kolejową East Croydon i Redhill złagodniały po 1 maja 1868 r., kiedy trasa przestała być na południowo-wschodniej głównej linii do Dover po otwarciu linii „Sevenoaks odciętej” między koleją St Johns i Tonbridge stacja . Dziesięcioletnia umowa między SER a LB&SCR dotycząca korzystania ze stacji i linii do Coulsdon została podpisana 1 lutego 1869 i odnowiona dziesięć lat później.

Kryzys finansowy 1867 i jego wpływ

Mapa Railway Clearing House z 1910 r. , pokazująca część linii wokół Portsmouth

Upadek bankierów Overend, Gurney and Company w 1866 r. oraz kryzys finansowy w następnym roku doprowadziły LB&SCR na skraj bankructwa. Nadzwyczajne zgromadzenie wspólników zostało odroczone, a uprawnienia rady dyrektorów zawieszone do czasu otrzymania raportu w sprawach finansowych spółki i jej perspektyw. W raporcie wyraźnie stwierdzono, że LB&SCR przerosło swoją działalność dużymi projektami kapitałowymi wspieranymi przez zyski pasażerów, które nagle spadły w wyniku kryzysu. Kilka linii krajowych traciło pieniądze – w szczególności między Horsham i Guildford, East Grinstead i Tunbridge Wells oraz Banstead i Epsom – a LB&SCR był zaangażowany w budowę lub przejmowanie innych o równie słabych perspektywach. Raport był niezwykle krytyczny wobec polityki Schustera i sekretarza firmy, Fredericka Slighta, którzy zrezygnowali. Wskazał jednak, że linie te zostały zbudowane lub nabyte jako środek zapobiegający konkurencji ze strony sąsiednich kolei. Komitet zalecił rezygnację z kilku projektów i zawarcie przez LB&SCR porozumienia roboczego z SER.

Nowa rada dyrektorów zaakceptowała wiele z tych zaleceń i udało im się przekonać Samuela Lainga do powrotu na stanowisko przewodniczącego. To dzięki jego przenikliwości biznesowej oraz nowemu sekretarzowi i dyrektorowi generalnemu J.P. Knightowi LB&SCR stopniowo odzyskał swoją kondycję finansową na początku lat 70. XIX wieku.

W rezultacie cała budowa linii została zawieszona. Zrezygnowano z trzech ważnych projektów w trakcie budowy: kolei Ouse Valley Railway , jej przedłużenia do St Leonards oraz kolei Surrey and Sussex Junction Railway . Linia między Tunbridge Wells i Eastbourne został odłożony na półkę aż sytuacja finansowa się poprawiła. Przez następną dekadę projekty ograniczały się do dodatkowych rozgałęzień lub węzłów w Londynie i Brighton, aby usprawnić działanie sieci, lub do przedsięwzięć na małą skalę we współpracy z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi. Ten ostatni obejmował krótką linię ze Streatham przez Tooting do Wimbledonu w 1868 roku oraz połączenie z Portsmouth Town do Portsmouth Harbor w 1876 roku, oba wspólnie z L&SWR.

Proponowana „współpraca robocza” z SER nigdy nie weszła w życie, ale była aktywnie rozważana przez obie strony, a później obejmowała LC&DR. Dopiero w 1875 r. pomysł zarzucono, po tym, jak SER wycofał się z negocjacji w związku z warunkami narzuconymi przez Parlament na proponowane połączenie. LB&SCR kontynuowała działalność jako niezależna kolej, ale SER i LCDR ostatecznie nawiązały współpracę w 1899 r., tworząc South Eastern and Chatham Railway .

Jedną z nowych linii, do której zobowiązała się LB&SCR, była East London Railway , konsorcjum sześciu przedsiębiorstw kolejowych: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; SER; Kolej Metropolitalna; i Kolej Powiatowa. Miało to na celu ponowne wykorzystanie tunelu Tamizy , zbudowanego przez Marca i Isambarda Kingdom Brunelów w latach 1825-1843. Dlatego w marcu 1869 zbudowano linię między LB&SCR w New Cross i Wapping z łączem do głównej linii Niemiec. do transferu towarów między tymi kolejami, ale LB&SCR wprowadził usługę pasażerską między Liverpool Street Station i Croydon.

Późniejszy XIX wiek

W połowie lat 70. XIX wieku LB&SCR odzyskał stabilność finansową dzięki polityce zachęcania do intensywniejszego korzystania z linii i obniżania kosztów operacyjnych. W latach 1870-1889 roczne przychody wzrosły z 1,3 miliona funtów do 2,4 miliona funtów, podczas gdy koszty operacyjne wzrosły z 650 000 funtów do nieco ponad 1 miliona funtów. LB&SCR był w stanie rozpocząć nowy budynek kolejowy i ulepszenia infrastruktury. Niektóre nowe linie przechodziły przez słabo zaludnione obszary i zapewniały jedynie krótsze połączenia z miastami, które były już w sieci kolejowej, a więc prawdopodobnie nie były opłacalne, ale LB&SCR znalazł się pod presją lokalnych społeczności, które chciały połączenia kolejowego, i przestraszył się, że w przeciwnym razie zostałyby opracowane przez rywali.

Głównym powodem ożywienia finansowego była eksploatacja ruchu podmiejskiego Londynu. Pod koniec lat 80. XIX wieku LB&SCR rozwinął największą sieć podmiejskich kolei brytyjskich, z 68 milami trasowymi (109 km) na przedmieściach, oprócz głównych linii, w trzech trasach między London Bridge i Victoria: South London Line , zewnętrzne South London Line i Crystal Palace , a LB&SCR zarabiał więcej na biletach okresowych niż jakakolwiek inna brytyjska kolej. Tak więc oficjalny powrót wykazał, że kolej obsługiwała ponad 100 000 pociągów pasażerskich od kwietnia do czerwca 1889 r., więcej niż jakakolwiek inna firma działająca tylko w południowej Anglii.

Nowe trasy i ulepszenia stacji

Plan połączenia Eastbourne z Tunbridge Wells został wznowiony w kwietniu 1879 r. wraz z otwarciem linii łączącej oddział Hailsham z Heathfield , ukończonej we wrześniu następnego roku z Heathfield do Eridge , a później znanej jako Linia z kukułką .

W 1877 r. władza została przyznana Lewes and East Grinstead Railway (L&EGR), mniej więcej równolegle do „Cuckoo Line”, sponsorowana przez lokalnych właścicieli ziemskich, w tym Earl of Sheffield, i obejmująca oddział z Horsted Keynes do Haywards Heath na głównym Brighton linia. Rok później ustawa z 1878 r. umożliwiła LB&SCR nabycie i eksploatację linii, otwartych w sierpniu 1882 r. i wrześniu 1883 r. Linia East Grinstead-Lewes stała się później znana jako „linia Bluebell”, a po jej zamknięciu w 1958 r. odcinek między Horsted Keynes i Sheffield Park zostały przejęte przez Bluebell Railway Preservation Society.

LB&SCR w West Sussex został w dużej mierze ukończony do 1870 r., z wyjątkiem połączenia między Midhurst i Chichester , opóźnionego przez kryzys finansowy z 1867 r.; to zostało przywrócone i otwarte w 1881 roku. Wprowadzono drobne ulepszenia wokół Littlehampton , aw 1887 roku otwarto filię Devil's Dyke , zbudowaną przez niezależną firmę i będącą jej własnością, ale obsługiwaną przez LB&SCR. W Hampshire LB&SCR wydzierżawił linię oddziału Hayling Island od 1874 roku, otwartą w 1865 jako niezależny koncern. LB&SCR i L&SWR wspólnie zbudowały 1+14 mil (2 km) odgałęzienie od nowej stacji na ich istniejącej wspólnej linii z Fratton do East Southsea w 1887 roku, ale na początku XX wieku musiał konkurować z tramwajem i został zamknięty wraz z wybuchem I Wojna Światowa w sierpniu 1914 r.

Chociaż proponowana kolej Surrey and Sussex Junction Railway została porzucona w 1867 r., Croydon nadal żądał takich miast jak East Grinstead, Tunbridge Wells i wybrzeże East Sussex. SER szukał trasy pomocy w tym samym ogólnym kierunku dla swoich usług Tonbridge i Hastings , a obie linie kolejowe współpracowały na wspólnej linii między South Croydon , na głównej linii Brighton, a Oxted . Poza Oxted, LB&SCR zbuduje własne linie do połączenia z linią Bluebell w East Grinstead i jej linią do Tunbridge Wells. Pociągi SER dołączą do linii między Redhill a Tonbridge. Władzę nadano w 1878 r. i otwarto w 1884 r.

Dworzec kolejowy w Brighton został przebudowany i rozbudowany w latach 1882-83 z nowym pojedynczym dachem, a Eastbourne został przebudowany w 1886 roku, aby poradzić sobie z dodatkowym ruchem.

1905 Mapa przedstawiająca LB&SCR „Linię kamieniołomu” i oryginalną linię SER

Linia kamieniołomów

Wraz ze wzrostem natężenia ruchu w latach 80. i 90. XIX wieku LB&SCR był przedmiotem krytyki prasowej za kiepskie pomiary czasu i powolne pociągi, chociaż nigdy nie został poddany poziomowi prasy i publicznego zakazu przyznanego SER. Jedną z głównych przyczyn złego pomiaru czasu było ponowne zatłoczenie na północ od stacji SER w Redhill, ponieważ obie firmy starały się rozwijać swoje usługi podmiejskie w Londynie. Ta część linii była własnością SER, która (według Acworth) dawała pierwszeństwo swoim pociągom na skrzyżowaniach w Redhill, ale LB&SCR płacił roczną opłatę w wysokości 14 000 funtów za jej użytkowanie. Stosunki z SER ponownie zaczęły się pogarszać i ostatecznie obie firmy mianowały w 1889 roku Henry'ego Oakleya dyrektora generalnego Great Northern Railway jako niezależnego asesora. Oakley poparł prawo LB&SCR do korzystania z linii, ale zwiększył roczną opłatę do 20 000 funtów. Jednak to nie rozwiązało problemu, a badanie z 1896 r. dotyczące usług pasażerskich LB&SCR, autorstwa J. Pearsona Pattinsona, opisuje 8+14 mil (13,3 km) wspólnego toru między Redhill i Stoats Nest (Coulsdon) „jest w stanie największego zatłoczenia, a zatrzymania ekspresów Brighton, blokowane przez pociągi zatrzymujące się na południowym wschodzie, są równie ciągłe, jak irytujące. '

Ostatecznie jedynym rozwiązaniem było zbudowanie przez LB&SCR własnej linii między Coulsdon North i Earlswood , omijając Redhill, który stał się znany jako „linia kamieniołomu”. Plany zostały sporządzone przez Charlesa L. Morgana , głównego inżyniera. Władzę nadał Sejm w lipcu 1896, a budowa miała miejsce w latach 1898–99. Linia obejmowała znaczne prace inżynieryjne, w tym drążenie nowych tuneli w Merstham i Redhill , wykopy, nasypy i krytą drogę w szpitalu Cane Hill . Linia została otwarta 8 listopada 1899 (1 kwietnia 1900 dla pasażerów).

XX wiek

W ciągu ostatnich 20 lat LB&SCR nie otworzył żadnych nowych linii, ale zainwestował w poprawę swojej głównej linii i terminali w Londynie, wraz z elektryfikacją swoich usług podmiejskich w Londynie.

Szkicowa mapa tras LB&SCR w 1922 r.

Po zakończeniu budowy linii kamieniołomów wąskie gardło na intensywnie eksploatowanej linii głównej przesunęło się dalej na południe. Plany zostały opracowane na czterokrotne zwiększenie trasy, ale tylko 16 mil (26 km) z Earlswood do Three Bridges zostały ukończone w latach 1906-1909. Piąty tor został położony między Norwood Junction i South Croydon w latach 1907-08. Rozszerzenie poza Three Bridges wymagałoby ciężkiej inżynierii w tunelu Balcombe , nad wiaduktem Ouse Valley i przez South Downs. Niezbędne nakłady inwestycyjne zostały przeznaczone na rozszerzenie programu elektryfikacji.

W przeciwieństwie do innych głównych przewoźników kolejowych, LB&SCR musiał dzielić oba swoje londyńskie terminale ze swoimi rywalami, London Bridge z SER i Victoria z LC&DR. Szybki wzrost dojazdów pod koniec XIX wieku stworzył pilną potrzebę rozbudowy ciasnych i ograniczonych obiektów w Victorii. W pierwszej dekadzie nowego stulecia poszerzono linię między Grosvenor Bridge a Victorią, a stację przebudowano na znacznie większą skalę. Nowe urządzenia do obsługi obrotnic i lokomotyw umożliwiły zastosowanie mocniejszych lokomotyw. W tym samym okresie obiekty LB&SCR na London Bridge zostały powiększone, ale odkąd stacja była wielokrotnie przebudowywana, pozostało to „ogromne zamieszanie”.

Niedobór mocy motywacyjnej

W latach 1905-1912 LB&SCR cierpiał na coraz poważniejsze niedobory siły napędowej z powodu niezdolności Brighton Works do nadążania za ilością wymaganych napraw i nowych konstrukcji. Do 1910 r. 30% taboru lokomotyw było niezdatnych do użytku z powodu opóźnień i nieefektywności w pracach, co doprowadziło do zachorowania i przejścia na emeryturę Nadinspektora Lokomotyw, Wagonów i Wagonów DE Marsh . Problem został rozwiązany przez utworzenie Lancing Carriage Works i reorganizację Brighton Works przez następcę Marsha, LB Billintona .

Pierwsza wojna światowa

Wraz z innymi brytyjskimi kolejami LB&SCR znalazł się pod kontrolą rządową podczas I wojny światowej . Do tego czasu przewoził stosunkowo niewiele ciężkich towarów, ale zmieniło się to dramatycznie wraz z wybuchem wojny. LB&SCR był odpowiedzialny za transport większości zapasów i amunicji dostarczonych wojskom brytyjskim na kontynencie, głównie przez port Newhaven. W tym prawie 7 milionów ton towarów, w tym 2,7 miliona ton materiałów wybuchowych. Wymagało to dodatkowych 53 376 pociągów towarowych w ciągu czterech lat wojny.

Port Newhaven również otrzymał ofiary lądowania na statkach szpitalnych, a kolej zapewniała pociągi pogotowia ratunkowego. Na terenie LB&SCR znajdowało się kilka obozów wojskowych, które w związku z tym dostarczyły 27 366 pociągów wojskowych. Konie wojskowe oczekujące na wysyłkę do Francji były stajnie na torze wyścigowym w Farlington.

W momencie wybuchu działań wojennych tereny otaczające port Newhaven zostały zarekwirowane, a stacja portowa zamknięta. Od 22 września 1916 Newhaven stało się specjalnym obszarem wojskowym do obsługi ruchu rządowego w ramach przepisów o obronie królestwa.

Ten dodatkowy ruch wymagał znacznej poprawy infrastruktury, zwłaszcza w porcie Newhaven, gdzie zbudowano dodatkowe magazyny, nowe bocznice i sygnalizację oraz zainstalowano oświetlenie elektryczne. Kiedy Newhaven został przytłoczony, port pływowy w Littlehampton został odbudowany i oddany do użytku. W głębi lądu, przy Trzech Mostach utworzono znacznie powiększoną stację rozrządową , która została wybrana jako punkt węzłowy do obsługi ruchu wojennego. W Gatwick i Haywards Heath zbudowano pętle mijania, tak aby częstym pociągom pasażerskim nie przeszkadzały wolniejsze pociągi towarowe oraz aby utrzymać pociągi z amunicją podczas nalotów. Niektóre pociągi z amunicją były kierowane do Newhaven przez Steyning Line do Brighton, aby uniknąć zatłoczenia części głównej linii Brighton, która miała tylko dwa tory. W latach 1914-1918 do sił przyłączyło się 5635 członków personelu LB&SCR, powodując braki kadrowe na wszystkich szczeblach (w tym głównego inżyniera mechanika, który został powołany do służby w Rosji i Rumunii). Wymagało to zatrudniania robotników płci żeńskiej na stanowiskach urzędniczych i do sprzątania powozów. Kolej wzniosła Pomnik Wojny na London Bridge w 1920 roku ku czci 532 pracowników, którzy stracili życie. Podobnie w kwietniu 1922 r. ostatnia skonstruowana przez firmę lokomotywa , 4-6-4T 'L' klasy nr 333, została nazwana „Pamięć” i nosiła tablicę pamiątkową.

LB&SCR w Grupowaniu

Do 31 grudnia 1922 roku, kiedy LB&SCR przestał istnieć samodzielnie, miał 457 mil (735 km) trasy. Spośród nich 100 mil (161 km) było jednotorowych, 357 mil (575 km) dwutorowych, 47 mil (76 km) potrójnych i 49 mil (79 km) czterech lub więcej torów. Bocznice miały łączną długość 355 mil (571 km).

Usługi kolejowe

LB&SCR był zasadniczo przedsiębiorstwem zajmującym się przewozem pasażerów, a ruch towarów i minerałów odgrywał ograniczoną rolę w jego przychodach. Zgodnie z pierwotnymi założeniami linia kolejowa była trasą główną, przewożącą pasażerów (iw mniejszym stopniu towary) między Londynem, Croydon i południowym wybrzeżem, przy stosunkowo niewielkim ruchu do i ze stacji pomiędzy nimi. Jednak istnienie kolei zaczęło generować nowy ruch towarowy i pasażerski w miastach i wsiach leżących na lub w pobliżu głównej linii, takich jak Reigate , Crawley i Haywards Heath . Dotyczyło to również miast targowych Sussex i Surrey, takich jak Lewes , Horsham , East Grinstead i Dorking, gdy tylko zostały one połączone z siecią kolejową. Po 1870 r. rozwój przedmieść Londynu na południe od Tamizy miał głęboki wpływ na charakter kolei. Rozwój portu w Newhaven był również impulsem do rozwoju obu kategorii ruchu.

Szybkość i punktualność wielu usług pasażerskich LB&SCR była przedmiotem szerokiej krytyki w prasie technicznej i popularnej w latach 90. XIX wieku. Częściowo wynikało to ze złożoności systemu między Londynem a Croydon, z dużą liczbą sygnalizacji i skrzyżowań, współdzieleniem odcinków linii z SER oraz stosunkowo krótkimi trasami, które dawały niewielkie możliwości nadrobienia za stracony czas. LB&SCR stopniowo zaczął odbudowywać swoją reputację w XX wieku poprzez poprawę infrastruktury głównej i elektryfikację usług podmiejskich.

Ekspresowe usługi pasażerskie

Firma nie posiadała dalekobieżnych pociągów ekspresowych o maksymalnej długości podróży 75 mil (121 km). Niemniej jednak częste ekspresowe usługi pasażerskie kursowały do ​​najważniejszych nadmorskich miejsc docelowych zarówno z London Bridge, jak i Victorii. Dochody z biletów okresowych, zwłaszcza z Brighton do Londynu, były podstawą finansów LB&SCR przez większą część XIX wieku. Usługi biznesowe w godzinach porannego szczytu należały do ​​„najcięższych ekspresowych usług na świecie” w latach 80. XIX wieku, z ładunkiem 360 ton.

Poszczególne wagony Pullman zostały wprowadzone do Wielkiej Brytanii na linii Midland Railway w 1874 r., a wkrótce potem w Great Northern Railway, a w 1875 r. LB&SCR. LB&SCR był pionierem wszystkich pociągów Pullman w Anglii, Pullman Limited Express w dniu 5 grudnia 1881 r. Składał się z cztery samochody zbudowane w warsztatach Pullman Car Company w Derby , Beatrice , Louise , Maud i Victoria , pierwsze elektrycznie oświetlone autokary na brytyjskiej kolei. Pociąg jeździł dwiema w dół i dwiema w górę dziennie, po jednej w każdą stronę w niedzielę. Został przemianowany na Brighton Pullman Limited w 1887 roku i dołączono do niego wagony pierwszej klasy. Nowy pociąg został zbudowany w 1888 roku: trzy Pullmany zostały wysłane w częściach z Pullman Palace Car Company w Ameryce i zmontowane przez LB&SCR w Brighton.

Brighton Ograniczona została wprowadzona w dniu 2 października 1898. To pobiegł tylko w niedziele, a nie w lipcu-wrześniu. Zostało zaplanowane na podróż z Victorii w 60 minut: „Z Londynu do Brighton w godzinę” była reklamą użytą po raz pierwszy. 21 grudnia 1902 r. pokonał rekordowy przebieg 54 minut. Ponownie trafił na pierwsze strony gazet, gdy w obliczu groźby budowy konkurencyjnej kolei elektrycznej z Londynu do Brighton dojechał do Brighton w 48 minut 41 sekund, a powrót do Londynu w 50 minut 21 sekund, zgodnie z harmonogramem zaproponowanym przez promotorzy linii elektrycznej. Southern Belle , wprowadzono: 8 listopad 1908, został opisany jako „najbardziej luksusowy pociąg na świecie.” Do 1910 r. codziennie odbywały się dwie podróże w jedną stronę; później trzy były uruchamiane w niedziele. W niedzielę 12 września 1915 roku samochody Pullman trzeciej klasy zaczęły kursować z Victorii do Brighton i Eastbourne .

Zatrzymywanie pociągów

Wolniejsze przewozy pasażerskie między Londynem a południowym wybrzeżem, często dzielone w East Croydon, aby obsługiwać oba londyńskie terminale, i łączone tam dla pociągów w dół, więc East Croydon pełniło ważną funkcję węzłową w systemie. Po 1867 roku, po otwarciu linii bezpośredniej do Horsham, Sutton pełniło rolę podobnego węzła dla pociągów pasażerskich między Londynem a Portsmouth.

Autokary poślizgowe

Wydaje się, że LB&SCR wymyślił praktykę wysuwania autokarów z tyłu pociągów ekspresowych na stacjach pośrednich w celu dalszej transmisji do linii odgałęzionych lub mniejszych stacji na linii głównej. Najwcześniejszy odnotowany przykład miał miejsce w Haywards Heath w lutym 1858 roku, gdzie autokary dla Hastings zostały zsunięte z ekspresu Londyn-Brighton. Poślizg był koordynowany przez serię sygnałów dzwonka komunikacyjnego między strażnikami w dwóch częściach pociągu a załogą lokomotywy.

Przed rokiem 1914 na głównej linii w Brighton zjeżdżało codziennie dwadzieścia jeden autokarów. Autokary zostały przesunięte na Horley i Three Bridges na stacje do East Grinstead , Forest Row i Horsham lub na Haywards Heath na stacje do Brighton i Eastbourne . Praktyka trwała do elektryfikacji głównej linii w 1932 roku.

Ruch podmiejski Londynu

Po 1870 r. LB&SCR bardzo zachęcił dojeżdżających do Londynu, obniżając ceny biletów okresowych i wprowadzając w tym roku specjalne pociągi robotnicze dla robotników. Do maja 1890 r. firma obsługiwała każdego miesiąca 10 773 pociągów do swoich londyńskich terminali, więcej niż jakakolwiek inna firma. Rozwój ten zmienił charakter kolei i wywarł głęboki wpływ na jej politykę napędową i obsługę pociągów pasażerskich. W latach 70. i 80. XIX wieku doprowadziło to do powstania nowych standardowych klas silników czołgowych, takich jak Terrier i D1 pod kierownictwem Williama Stroudleya . RJ Billinton zastąpił je klasami D3 , E3 , E4 i E5 zaprojektowanymi dla usług podmiejskich Londynu w latach 90. XIX wieku. Kiedy na początku XX wieku lokomotywy parowe nie były w stanie poradzić sobie ze zwiększonym ruchem podmiejskim i konkurencją ze strony tramwajów elektrycznych, doprowadziło to do elektryfikacji sieci podmiejskiej Londynu.

Ruch wycieczkowy i świąteczny

Plakat LB&SCR reklamujący wyspę Wight

Pociągi wycieczkowe z Londynu na południowe wybrzeże i okolice Sussex zostały wprowadzone w 1844 roku i przez cały okres istnienia były cechą charakterystyczną LB&SCR. W prasie regularnie reklamowano specjalne taryfy do Brighton i innych kurortów na południowym wybrzeżu w letnie niedziele i święta państwowe. Podobnie specjalne pociągi obsługujące regularne festyny ​​i wystawy w Crystal Palace w miesiącach letnich.

Po 1870 r. LB&SCR starało się rozwijać handel wakacyjny i wycieczkowy oraz promować inne kurorty południowego wybrzeża, takie jak Hayling Island i Isle of Wight, jako miejsca wakacyjne, publikując szereg atrakcyjnych plakatów. Na Isle of Wight LB&SCR i L&SWR wspólnie przejęły połączenia promowe z Portsmouth i zbudowały nowe molo w Ryde z krótką linią do stacji przy St John's Road w 1880 roku. W 1900 firma prowadziła specjalne niedzielne pociągi, aby umożliwić Londyn rowerzystów do zwiedzania Sussex i Surrey. Do 1905 roku kolej oferowała jednodniowe wycieczki do Dieppe i bilety okrężne, ważne przez miesiąc, aby umożliwić londyńczykom zwiedzanie miast na południowym wybrzeżu.

W 1904 roku Great Western Railway uruchomiła w miesiącach letnich pociągi wakacyjne z Birkenhead do Brighton i Eastbourne, we współpracy z LB&SCR. W następnym roku LB&SCR i L&NWR wspólnie obsługiwały Sunny South Special z Liverpoolu i Manchesteru do tych miejsc. Pociągi te kursowały na liniach West London , a LB&SCR odpowiadał za ich działanie z Kensington lub Willesden.

LB&SCR obsługiwał ważne tory wyścigów konnych w Brighton , Epsom , Gatwick , Goodwood , Lewes , Lingfield i Plumpton oraz Portsmouth Park (Farlington) . Pociągi specjalne na dzień wyścigu były ważnym źródłem przychodów w miesiącach letnich.

1906 plakat reklamujący kolejowe usługi motoryzacyjne

Usługi w zakresie silników kolejowych

W pierwszych latach XX wieku LB&SCR, podobnie jak inne koleje, obawiał się strat na przewozach branżowych i krótkodystansowych, zwłaszcza w okresie zimowym. Zarządy L&SWR i LB&SCR postanowiły zbadać zastosowanie wagonów parowych na 1+14 mil (2 km) wspólna linia odgałęzienia między Fratton i East Southsea, w czerwcu 1903 r. Obie lokomotywy i wagony zostały zbudowane przez L&SWR, ale jeden z wagonów został pomalowany w barwy LB&SCR. Oba pojazdy musiały zostać szybko wycofane, ponieważ okazało się, że są chronicznie niedostatecznie zasilane, ale zostały odbudowane z większymi kotłami, a następnie zapewniły odpowiednią obsługę. Ich wykorzystanie nie powstrzymało jednak utraty ruchu na drogach iw 1914 roku filia została zlikwidowana.

Niemniej jednak, dyrektorzy LB&SCR poprosili głównego inżyniera mechanika, Roberta Billintona , o zbadanie wykorzystania wagonów parowych lub benzynowych na słabo eksploatowanych usługach. Billinton zmarł w 1904 roku, zanim przykłady mogą być nabyte, lecz w 1905 roku jego następca Douglas Earle Marsh nabył dwa wagony parowe z Beyer, Paw and Company i dwóch wagonów silnikowych benzynowych z Dick Kerr & Co . Porównano je z małymi parowozami klasy Stroudley A1 i D1 przystosowanymi do pracy „pociąg silnikowy” lub „ push-pull ”. Żaden typ wagonu nie odniósł sukcesu, ponieważ nie radził sobie z wahaniami ruchu między zimą a latem, ale „pociągi silnikowe” można było dostosować, dodając lub usuwając dodatkowe wagony. W rezultacie eksperyment zapewnił nowe życie dla klas czołgów Stroudley, które były nadal używane na liniach odgałęzień przez wiele lat po wycofaniu się z usług podmiejskich. Te wagony parowe zostały sprzedane w 1919 roku, a wagony benzynowe były wykorzystywane do resortowych (zakaz uzyskania przychodu) celów podczas montażu sieci trakcyjnej dla napowietrznych elektryfikacji z londyńskich liniach podmiejskich.

Podczas eksperymentów dotyczących wagonów i pociągów silnikowych LB&SCR skonstruował bezzałogowe przystanki, takie jak Lyons Crossing Halt i Littlehaven Halt na linii Arun Valley Line , próbując zwiększyć dochody pasażerów.

Usługi transportowe

Transport stanowił stosunkowo niewielką część finansów LB&SCR w pierwszym półwieczu. Przewożono towary rolne i towary ogólne, a także importowano z Francji wino, artykuły spożywcze i wyroby przemysłowe. W latach 70. XIX wieku wzorzec usług towarowych zaczął się powoli zmieniać, prowadząc do szybkiego wzrostu w latach 90. XIX wieku, spowodowanego transportem surowców i produktów gotowych z zupełnie nowych gałęzi przemysłu, takich jak ropa naftowa, cement, produkcja cegieł i płytek, leśnictwo i herbatniki. zrobienie.' W efekcie powstało 55 lokomotyw towarowych klasy C2

Na terytorium LB&SCR nie było żadnych kopalń węgla, więc LB&SCR musiał płacić za paliwo znacznie więcej niż większość innych firm. Większość węgla została przywieziona w pociągach o długości 800 ton (810 t) ze stoczni Acton na Great Western Railway do Three Bridges w celu redystrybucji, a LB&SCR trzymała w tym celu dwie lokomotywy towarowe w zajezdni GWR Westbourne Park. W 1898 roku powstał plan rozwoju Deptford Wharf do lądowania węgla drogą morską. Dodatkowe koszty paliwa zostały częściowo skompensowane sprzedażą gontu na podsypkę kolejową z Pevensey.

Główny skład towarów w Londynie znajdował się w „Willow Walk”, części kompleksu Bricklayers Arms , gdzie w 1849 r. LB&SCR założył swoje obiekty. Zostały one powiększone w 1854 r. Po zawarciu umowy z LC&DR w celu obsługi ruchu towarowego. Kolejne rozbudowy zostały zbudowane w latach 1865 i 1902. W latach 70. XIX wieku istniały również obiekty przeładunkowe w Battersea i Deptford Wharves oraz New Cross w Londynie, a kolej wybudowała w latach 70. XIX wieku stację rozrządową na południe od Norwood Junction , rozbudowaną na początku lat 80. XIX wieku. Inne obiekty przeładunkowe poza Londynem znajdowały się w: Brighton (gdzie znajdowała się osobna stacja towarowa w sąsiedztwie stacji pasażerskiej), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford i Three Bridges.

Elektryfikacja

Budowa napowietrznych linii elektrycznych, c.  1908
Pociąg klasy SL na linii South London na stacji Wandsworth Road, około 1909 r

Propozycje dotyczące kolei elektrycznej Londynu i Brighton złożone w parlamencie w 1900 r. nie doczekały się realizacji, ale spowodowały, że LB&SCR rozważył elektryfikację . Również konkurencja ze strony wprowadzenia tramwajów w Londynie spowodowała, że ​​coroczny ruch na okrężnej 8+1 / 2 -mile (14 km), trasa między stacjami Victoria i London Bridge spadła od 8 mln do 3 mln przejazdów 1908. Ze względu na charakter jego ruchu z bardzo dużej liczby przejazdów podmiejskich na stosunkowo małe odległości, kolej był oczywistym kandydatem do elektryfikacji i szukał uprawnień dla linii podmiejskich w 1903 roku. Trzecią i czwartą szynęelektryfikację prądem stałym wybrano dla metra, kolei Metropolitan Railway i District Railway w Londynie, Mersey Railway w Liverpoolu i Lancashire i Yorkshire Railway Liverpool dolinii Southport . Jednak LB&SCR przewidział elektryfikację swojej głównej linii, a ostatecznie do Portsmouth i Hastings, i dlatego zdecydował się na system wysokiego napięcia o napięciu 6600 woltów prądu przemiennego .

Chociaż linia Midland Railway z Lancaster do Morecambe i Heysham była pierwszą, która korzystała z linii napowietrznych, linie LB&SCR obejmowały znacznie większą długość toru. System ten był pochodzenia niemieckiego, a wykonawcą sprzętu elektrycznego była firma Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft z Berlina, a głównym wykonawcą Robert W Blackwell & Co Ltd. Zasilanie pochodziło z London Electric Supply Corporation (LESCo) z Deptford .

Pierwszym odcinkiem była linia South London Line łącząca London Bridge z Victoria przez Denmark Hill , otwarta 1 grudnia 1909 roku. Była reklamowana jako „The Elevated Electric” i odniosła natychmiastowy sukces. Ruch na linii wzrósł z 3 do 10 milionów podróży rocznie. Następnie przeszły inne trasy: 12 maja 1911 Victoria– Crystal Palace przez Balham i West Norwood , a następnie 3 marca 1912 linia z Peckham Rye do West Norwood. Warsztaty naprawcze powstały w Peckham Rye, a szopy powozowe w Norwood Junction .

Ciągły sukces i opłacalność najwcześniejszych projektów spowodowały, że LB&SCR zdecydował się w 1913 roku na zelektryfikowanie wszystkich pozostałych linii podmiejskich Londynu. Jednak wybuch wojny w następnym roku opóźnił planowany znaczny dalszy przebieg zelektryfikowanej linii. W 1921 r. większość linii podmiejskich w centrum Londynu została zelektryfikowana, a w 1922 r. linie do Coulsdon i Sutton otwarto 1 kwietnia 1925 r. W 1920 r. opracowano plany rozszerzenia „Elevated Electric” na Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven i Seaford , oraz do Epsom i Oxted, ale zostały one przejęte przez Grupę.

„Elevated Electric” okazał się sukcesem technicznym i finansowym, ale był krótkotrwały, ponieważ L&SWR zastosował system trzeciej szyny: jego przebieg znacznie przekroczył przebieg LB&SCR. W 1926 roku Kolej Południowa ogłosiła, że ​​w ramach ogromnego projektu elektryfikacyjnego wszystkie linie napowietrzne mają zostać przekształcone w trzecią szynę , łącząc wszystkie linie we wspólny system. Ostatni napowietrzny pociąg elektryczny kursował 22 września 1929 roku.

Wypadki i kontrola sygnalizacji

Sygnalizacja semaforowa i skrzynki sygnałowe zostały po raz pierwszy wprowadzone w L&CR i zostały przyjęte przez L&BR już w latach 40. XIX wieku. We wczesnych latach istnienia LB&SCR doszło do wielu poważnych wypadków, niektóre z powodu awarii komunikacji. LB&SCR zaczął poprawiać swoje wyniki w zakresie bezpieczeństwa w latach 60. XIX wieku wraz z wprowadzeniem blokad i wczesnym wprowadzeniem hamulców pneumatycznych Westinghouse . Biorąc pod uwagę dużą liczbę skrzyżowań i intensywne użytkowanie swojego systemu, LB&SCR utrzymywał dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa w ciągu ostatniego półwiecza swojego istnienia.

Na LB&SCR miały miejsce następujące wypadki:

  • 6 czerwca 1851 r. w Falmer Bank w East Sussex doszło do wykolejenia z powodu obiektu na linii.
  • 27 listopada 1851 r. pociąg pasażerski z Brighton wjechał na ósmy wagon pociągu towarowego, który właśnie wyjechał z Ford , stacja West Sussex, ponieważ pociąg pasażerski mijał sygnalizację w niebezpieczeństwie .
  • 17 marca 1853 r. kocioł lokomotywy nr 10 eksplodował w Brighton , East Sussex.
  • 27 sierpnia 1853 r. zamieszanie związane z sygnałem ostrzegawczym w New Cross spowodowało zderzenie pociągu towarowego z pustym pociągiem pasażerskim, co spowodowało śmierć strażaka
  • W dniu 21 sierpnia 1854 r. doszło do wypadku w East Croydon w stanie Surrey z wielu przyczyn, w wyniku którego zginęły trzy osoby, a jedenaście zostało rannych.
  • 3 października 1859 na Falmer Incline eksplodował kocioł lokomotywy.
  • W dniu 25 sierpnia 1861 r., w wypadku znanym jako wypadek kolejowy w tunelu Clayton Tunnel , pociąg wycieczkowy wjechał w tył innego wewnątrz tunelu Clayton w West Sussex z powodu połączenia awarii automatycznego sygnału powrotu do „niebezpieczeństwa” i winy błędy operacyjne. W tym czasie był to najbardziej śmiertelny wypadek w Wielkiej Brytanii, w którym zginęło 23, a 176 zostało rannych.
  • 29 maja 1863 r. w Streatham Common w Surrey doszło do wykolejenia . Cztery osoby (w tym kierowca) zginęły 59 osób zostało rannych.
  • W dniu 23 czerwca 1869 roku dwa pociągi zderzyły się w New Cross Gate , Surrey z powodu błędu maszynisty, nadmiernej prędkości i błędu strażnika, raniąc 91 osób.
  • 27 września 1879 r. w Lewes w hrabstwie East Sussex eksplodował kocioł lokomotywy . Jedna osoba zginęła, a dwie zostały ranne.
  • W dniu 1 maja 1891 roku, w wypadku znanym jako wypadek kolejowy w Norwood Junction , żeliwny most zawalił się pod pociągiem w Norwood Junction, Surrey. Sześć osób zostało rannych.
  • 23 lipca 1894 r. na stacji kolejowej Farlington Halt wykoleił się samochód hamulcowy obok lokomotywy ciągnącej o 18.35 z Havant i przewróciły się pierwsze dwa wagony. Strażnik w pociągu zginął, a siedmiu pasażerów zostało rannych.
  • 1 września 1897 r. pociąg pasażerski wykoleił się w pobliżu Heathfield we wschodnim Sussex. Jedna osoba została zabita.
  • 23 grudnia 1899 r. pociąg z Brighton minął sygnał o niebezpieczeństwie i w gęstej mgle wjechał na tył pociągu z łodzią ekspresową w Keymer Junction w West Sussex. Zginęło 6 osób, a 20 zostało rannych.
  • W 1904 roku pociąg towarowy prowadzony przez klasę D1 nr 239 Patcham został wykolejony w Cocking, West Sussex .
  • 29 stycznia 1910 ekspresowy pociąg pasażerski został podzielony i został wykolejony w Stoat's Nest w Surrey z powodu wadliwego zestawu kołowego w wagonie. Siedem osób zginęło, a 65 zostało rannych.
  • 3 kwietnia 1916 roku pociąg pasażerski został wykolejony między stacjami Crowborough & Jarvis Brook i Buxted , East Sussex.
  • 18 kwietnia 1918 pociąg towarowy został podzielony, tylna część zatrzymała się w tunelu Redhill w Surrey. Z powodu błędu nastawniczego na wagony wjechał inny pociąg towarowy i został wykolejony. Do wraku wjechał trzeci pociąg towarowy.

Skrzynki sygnalizacyjne i sygnalizacyjne

Skrzynka sygnałowa w Crawley zbudowana przez Saxby and Farmer w 1877 roku

LB&SCR pierwotnie używał semafora dla sygnałów domowych i „podwójnego dysku” dla sygnałów odległych, ale po 1872 sygnały semaforów były używane do obu celów.

W 1844 r. LB&SCR używał prymitywnego blokowania między sygnalizatorami na niektórych skrzyżowaniach. W 1856 r. John Saxby , stolarz LB&SCR, opatentował formę ręcznego blokowania zwrotnic i sygnalizatorów, po raz pierwszy wypróbowaną w Bricklayers Arms w tym roku. Pierwsza w pełni zazębiająca się rama została zainstalowana przez Saxby'ego w Keymer Junction niedaleko Haywards Heath w 1860 roku, gdzie zbudował mały warsztat do wykonywania prac prywatnych. Opuścił firmę iw 1862 roku założył firmy sygnalizacyjne Saxby & Farmer . Następnie LB&SC patronował Saxby & Farmer przez większość swojej sygnalizacji do około 1880 roku.

LB&SCR odziedziczył pierwsze na świecie sygnalizatory w Bricklayers Arms Junction i Brighton Junction (Norwood). Po 1880 r. stopniowo rozwijała własną architekturę nastawni, wykorzystując ramy własnej produkcji i wykonane przez wykonawców. JE Annett, wynalazca klucza Annett w 1875 roku, przenośnej formy blokady, był byłym pracownikiem LB&SCR.

Podczas przebudowy Victoria Station w latach 1898-1908 została ona zrezygnowana przy użyciu elektromechanicznej metody Sykes do sterowania zwrotnicami i sygnalizatorami, co pozwoliło na stworzenie bardziej kompaktowych nastawni.

Tabor

Przez większą część swojego istnienia LB&SCR opierał się na lokomotywach parowych jako napędzie i nie posiadał lokomotyw spalinowych ani elektrycznych . Linie zelektryfikowane były obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne dla ruchu pasażerskiego i parowe dla transportu towarowego. Eksperymentował z dwoma wagonami benzynowymi w 1906 i 1907 roku, ale te okazały się słabsze i wysoce zawodne i wkrótce zostały wyłączone z ruchu.

LB&SCR pod Stroudley był jedną z pierwszych kolei w Wielkiej Brytanii, która zastosowała hamulec pneumatyczny Westinghouse po 1877 roku zamiast znacznie mniej skutecznych hamulców próżniowych stosowanych przez sąsiadów.

Lokomotywy parowe

LB&SCR odziedziczył 51 parowozów od Brighton, Croydon and Dover Joint Committee i zbudował lub kupił 1055 parowozów. Spośród nich 620 zostało przekazanych Kolei Południowej w dniu 1 stycznia 1923 roku.

LB&SCR zyskał wczesną sławę jako pierwsza linia kolejowa, która używała lokomotywy Jenny Lind 2-2-2 w 1847 roku, zaprojektowanej przez Davida Joya , głównego rysownika EBWilson and Company of Leeds , później szeroko stosowanej przez inne koleje. Polityka Johna Chestera Cravena , nadinspektora lokomotyw w latach 1847-1869, polegała na projektowaniu lokomotyw dla każdego zadania lub rodzaju ruchu. Wiele z jego konstrukcji było sprawnymi lokomotywami, ale przy 72 różnych klasach używanych w czasie mianowania Williama Stroudleya w 1870 r., polityka ta była beznadziejnie nieopłacalna.

Stroudley zredukował to do 12 głównych klas, wiele z wymiennymi częściami, do 1888 roku. Wprowadził szereg niezwykle udanych i długowiecznych projektów, w szczególności A1 ("Terrier") i E1 klasy 0-6-0 T oraz D1 klasa 0-4-2 T , potężne 'single' klasy G 2-2-2 oraz ekspresowe lokomotywy pasażerskie klasy 0-4-2 B1 'Gladstone' . Mniej udane były jego klasy C i C1 0-6-0 , odpowiednio z lat 1871 i 1882, które okazały się słabsze w miarę wzrostu natężenia ruchu towarowego pod koniec stulecia. Lokomotywy Stroudleya były ograniczone do sześciu kół, a on nigdy nie używał wózków głównie ze względu na ograniczenia narzucone przez obrotnice , zwłaszcza w Victorii. Wysoka cena węgla zachęciła go do eksperymentowania z aparatem kondensacyjnym .

Następca Stroudleya, RJ Billinton, kontynuował proces standaryzacji części lokomotyw aż do swojej śmierci w 1904 roku, zmniejszając tym samym koszty utrzymania. Wprowadził konstrukcje ośmiokołowe w postaci lokomotyw pospiesznych 4-4-0 klasy B4 i D3 ) klasy 0-4-4 T , do użytku na liniach podmiejskich Londynu. Wprowadził również bardzo udaną i wszechstronną serię czterech klas silników zbiornikowych 0-6-2 T z osiami promieniowymi do zastosowań pasażerskich i towarowych. Mniejszy sukces odniosły jego lokomotywy towarowe 0-6-0 klasy C2 .

DE Marsh kontynuowała proces budowania większych lokomotywy z klasy H1 z 4-4-2 ekspresowych lokomotyw pasażerskich 1905 roku, na podstawie dawnego projektu kolejowego Great Northern. Wersja przegrzana została wprowadzona w 1911 roku. Marsh był również odpowiedzialny za zaprojektowanie czterech klas 4-4-2 T (I1-I4), ale z nich tylko klasa I3 odniosła sukces, opisana przez Klausa Marxa jako „cudowne silniki „. Ta klasa odegrała również kluczową rolę w zademonstrowaniu korzyści płynących z przegrzania inżynierom lokomotyw w Wielkiej Brytanii. Marsh zaprojektowany również klasę z 4-6-2 silniki czołgów i bardzo słabe klasy C3 z 0-6-0 , lokomotyw towarowych, który okazał się gorszy niż wykonać lokomotyw były one spowodowane zastąpić. Odkrył jednak, że odbudowując nieudaną klasę C2 firmy Billinton za pomocą nowo zaprojektowanego kotła C3, był wreszcie w stanie stworzyć udany projekt towarowy dla kolei w postaci klasy C2X .

Ostatni główny inżynier mechaniczny był LB Billinton , który zaprojektował potężny klasy K 2-6-0 ruchu mieszanego lokomotywy i klasy LB & SCR E2 w 1913 roku i klasę L 4-6-4 zbiornikach 1914. Wszystkie te projekty były udane ale jego kariera została przerwana przez I wojnę światową i zgrupowanie brytyjskich kolei. Według DL Bradleya, kolej przekazała „ładnie zbilansowany zestaw lokomotyw, dobrze dostosowany do potrzeb odcinka Brighton” do Southern Railway podczas zgrupowania w 1923 roku.

Lokomotywy LB&SCR miały niewielki wpływ na politykę lokomotyw Southern Railway po 1923 r., ponieważ zostały zbudowane do bardziej hojnej skrajni ładunkowej i miały hamulce pneumatyczne Westinghouse, w przeciwieństwie do dwóch innych głównych firm składowych. Chociaż projekty nie zostały uwiecznione, oryginały okazały się szczególnie długowieczne. 62,8% lokomotyw odziedziczonych przez Southern Railway były nadal w użyciu podczas nacjonalizacji Kolei Brytyjskich w 1948 roku, w porównaniu z 57,9% dla L&SWR i 56,8% dla SE&CR.

Trakcja elektryczna

Linie zelektryfikowane były obsługiwane przez elektryczne zespoły trakcyjne . Były to początkowo jednostki trzywagonowe, z przyczepą wciśniętą między samochody, później przekształcone w jednostki dwuczłonowe z jednym prowadzącym samochodem i jedną prowadzącą przyczepą . Dla każdej zelektryfikowanej linii opracowano nowe klasy zespołów wielokrotnych, znane jako magazyny z południowego Londynu i magazyny Crystal Palace . Trzeci typ, zapas Coulsdon i Wallington, został zaplanowany przez LB&SCR, ale wprowadzony przez Southern Railway.

Zapasy szkoleniowe

Autokar LB&SCR nr. 661 w Horsted Keynes, Bluebell Railway

Zadania kierownika lokomotyw i kierownika wagonów i wagonów zostały połączone do czasu przejścia na emeryturę DE Marsha w 1911 roku. W rezultacie LB&SCR nigdy nie znajdował się w czołówce rozwoju wagonów dla swojego zwykłego taboru , a jeszcze w połowie lat 60. XIX wieku nadal budowa wagonów typu open-side III klasy. Stroudley wprowadził czterokołowe, a później sześciokołowe konstrukcje, które przetrwały 40 lat, a na krótko przed śmiercią w 1889 r. wprowadził kilka wózków wózkowych do głównych pociągów biznesowych. Stroudley był pionierem oświetlenia elektrycznego i przewodów komunikacyjnych napędzanych dynamem . LB&SCR wprowadził wagony śniadaniowe do swoich głównych pociągów biznesowych.

Powołanie Alberta Pantera na kierownika budowy wagonów i wagonów pod kierownictwem Roberta Billintona w 1898 r. (od 1912 r. nadinspektora wagonów i wagonów) doprowadziło do wprowadzenia w 1905 r. wózków wózkowych dla pociągów głównych, ale usługi podmiejskie były obsługiwane przez sześciokołowe „pociągi blokowe”. z solidnymi drewnianymi zderzakami , trwale ciasno sprzęgniętymi w zestawach po 10 lub 12 sztuk. Wiele z nich było jeszcze w użyciu podczas zgrupowania w 1923 roku. Lepsze pojazdy pojawiły się na początku XX wieku z „balonem” i kolbą elektryczną.

Zachowało się szesnaście wagonów pochodzenia LB&SCR, w tym jeden luksusowy „salon dyrektorski” z 1914 roku: znajdują się one głównie na kolei Bluebell i Isle of Wight Steam Railway . Zachowało się wiele uziemionych karetek używanych jako domy letniskowe.

Wagony

Obecnie przetrwało szesnaście wagonów należących wcześniej do LB&SCR, głównie dlatego, że Southern Railway przeniósł je na Isle of Wight , gdzie pozostawały w użyciu do lat sześćdziesiątych.

Malowania

Po 1870 roku LB&SCR słynął z atrakcyjności lokomotyw i taboru oraz stanu dworców krajowych. „Żadna firma, nawet sam północno-zachodni okazuje się, że pociągi wyglądają mądrzej niż główna linia ekspresowa w Brighton, a nawet niektóre pociągi podmiejskie”.

W latach 1846-1870 lokomotywy pasażerskie malowano na zielono, niektóre z czarną podszewką. Ramy były czerwone, a koła czarne; belki buforowe miały regulację „sygnał czerwony”. Lokomotywy towarowe były czarne z biało-czerwoną podszewką, z wyjątkiem tych jadących do Brighton lub London Bridge , w barwach pasażerskich. Niektóre silniki miały kotły oklejone drewnianymi listwami. Były to zarówno wysoko polerowany mahoń z mosiężnych mocowań lub pomalowane były na przemian pasami ciemnozielonych i cynobru . Główny odcień zastosowanej zieleni stopniowo stawał się ciemniejszy. Do czasu, gdy Stroudley został kierownikiem lokomotyw, kolor stał się wariantem Brunswick Green używanym przez wiele innych firm. Wagony były malowane na morski kolor lub lakierowane drewno, te ostatnie głównie pierwszej klasy.

B2 Class 213 Bessemer 1897, w książce „Improved Engine Green!” Stroudleya.

Od 1870 do 1905 malowanie należało do Stroudleya Ulepszona zieleń silnika , złota ochra, bardzo podobna do tej używanej przez jego byłego pracodawcę, Highland Railway . W lokomotywach pasażerskich Improved Engine Green został wykończony oliwkowozielonymi obramowaniami z czernią, czerwienią i bielą. Ramy i belki buforowe były karminowoczerwone , podszyte żółtym i czarnym. Koła były w kolorze Improved Engine Green z czerwoną wyściółką. Dachy kabin były białe. Maszyny towarowe były w całości oliwkowo-zielone z czarnymi obwódkami, podobne do kolorów sprzed 1870 roku. Jeśli był wyposażony w hamulce Westinghouse, czarne obramowania były obramowane czerwonymi liniami. Lokomotywy z imionami miały nazwę wytłoczoną w złocie na burcie zbiornika na lokomotywach cystern , na rozpryskiwaczu kół w lokomotywach przetargowych. Litery obramowano cienką czerwoną linią i nadano głębię czarnym cieniowaniem. Ta barwa była jedną z najbardziej ozdobnych i charakterystycznych używanych na brytyjskich lokomotywach i jest wspominana z nostalgią. Wagony były w całości w kolorze mahoniu , z białymi dachami i czarną podwoziem. Początkowo drewno ciała został polakierowany, ale stało się trudniejsze do utrzymania wysokiej jakości wykończenie lakier i został namalowany w podobnym kolorze farby . Podszewka paneli i inne detale zostały wyselekcjonowane złotem płatkowym .

Od 1905 do 1923 frontowe lokomotywy ekspresowe miały ciemny odcień umbry . Podszewka była czarna ze złoconymi liniami po obu stronach. Dachy kabin pozostały białe. Ramy były czarne, koła umbry, a belki buforowe wróciły do ​​sygnału czerwonego . Inicjały firmy zostały namalowane na burtach przetargu lub czołgu (początkowo „LB& SCR”, ale po 1911 r. usunięto ampersand i literę R) w złoconym kolorze. Drugie lokomotywy pasażerskie miały takie same barwy, ale zamiast złoconej podszewki zastosowano chromową żółtą farbę. Dobre silniki były czarne z połyskiem z podwójną cynobrową wyściółką. Nazwiska i numery były napisane białymi literami z czerwonym cieniowaniem. Powozy były początkowo całkowicie oliwkowo-zielone z białą podszewką i detalami. Od 1911 zmieniło się to na zwykły umbr z czarnymi literami wyciętymi ze złotym cieniowaniem.

Usługi promowe i statki

Mapa przedstawiająca główne trasy promowe LB&SCR w 1888 r.

LB&SCR zainwestował w usługi promowe między kanałami, początkowo z Shoreham do Dieppe. Po otwarciu linii do Newhaven w 1847 roku zmodernizował port Newhaven , budując nabrzeże i pogłębiając kanał. Usługa Newhaven-Dieppe została założona w 1847 roku, ale została przerwana wkrótce potem. W 1850 r. uruchomiła prom Newhaven– Jersey , a w 1853 r. przywróciła usługę Dieppe.

Ustawa z 1862 r. nadała LB&SCR uprawnienia do posiadania i obsługi własnych statków parowych, więc poinstruowała głównego inżyniera Fredericka Banistera, aby znacznie rozbudował port i jego obiekty. W 1863 r. Chemins de Fer de l'Ouest we Francji zgodził się wspólnie obsługiwać usługi pasażerskie Newhaven–Dieppe, reklamowane jako „najkrótsza i najtańsza” trasa do Paryża , ale nigdy nie najszybsza ze względu na znacznie dłuższy czas na morzu niż w przypadku rywalizować z Dover do Calais . (Port Newhaven został przejęty przez władze wojskowe, a promy zarekwirowane na czas I wojny światowej .)

W 1863 r. LB&SCR przeniósł usługę z Jersey do Littlehampton, a wkrótce potem ustanowił kolejną między Littlehampton i Honfleur .

W 1880 roku linie połączyły Ryde Pier i terminale promowe Portsmouth Harbour. Dlatego też naturalnym postępem dla firm było nabywanie tras promowych. W tym celu LB&SCR i L&SWR utworzyły South Western and Brighton Railway Companies Steam Packet Service (SW&BRCSPS), które kupiły operatorów.

W 1884 roku Isle of Wight Marine Transit Company uruchomiła towarowy prom kolejowy między Hayling Island Branch Line w Langstone a Bembridge branch line na nabrzeżu St Helens . Ze Szkocji został przeniesiony prom kolejowy PS Carrier , przeznaczony do przewozu samochodów ciężarowych. Projekt zakończył się niepowodzeniem i pomimo przejęcia przez LB&SCR w 1886 roku, zakończył się w 1888 roku.

LB&SCR samodzielnie obsługiwał znaczną liczbę statków, wspólnie z Chemins de Fer de l'Ouest oraz jako część SW&BRCSPS. Zobacz listę statków LB&SCR

Konstrukcje, budynki i inżynieria lądowa

LB&SCR odziedziczył znaczące konstrukcje, budynki i inne cechy inżynierii lądowej, w tym:

Wejście do stacji kolejowej Horsted Keynes typowe dla kilku późno wiktoriańskich stacji wiejskich LB&SCR w Sussex

Stacje

LB&SCR odziedziczył lub wybudował 20 terminali, z których najważniejsze to London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbor i Eastbourne . Stacje na głównych skrzyżowaniach obejmowały Clapham Junction , East Croydon , Three Bridges , Horsham i Lewes .

Wykorzystanie konstrukcji stacji modułowych Mocatta nie zostało utrwalone. W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XIX wieku większość stacji zbudowano według jednego lub dwóch projektów fabrycznych opracowanych przez głównych inżynierów R. Jacomba-Hooda i Fredericka Banistera (1860-1895). Banister kochał architekturę włoską , co oznacza, że ​​w latach 80. XIX wieku LB&SCR wyprodukował skomplikowaną dekorowaną architekturę dla wielu stacji wiejskich, zwłaszcza na liniach Bluebell i Cuckoo. Architektem był zięć Banistera, Thomas Myres .

Warsztaty i zajezdnie trakcyjne

L&BR założył warsztat naprawczy w Brighton w 1840 roku. W latach 1852-1957 zbudowano tam ponad 1200 lokomotyw parowych oraz prototypowe lokomotywy spalinowo-elektryczne i elektryczne przed zamknięciem w 1962 roku. Miało małe zakłady naprawcze lokomotyw w New Cross i Battersea Park Depots w Londyn.

W pierwszej dekadzie XX wieku zakłady w Brighton nie były już w stanie poradzić sobie z naprawą i budową zarówno lokomotyw, jak i taboru kolejowego. W 1911 r. LB&SCR zbudowało w Lancing fabrykę powozów i wagonów , która działała do 1965 r. W połowie lat 70. XIX wieku w Newhaven powstał warsztat inżynierii morskiej .

Były parowozy w Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (joint) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges i Tunbridge Wells West .

Siedziba główna i główne biura znajdowały się na stacji kolejowej w Brighton od 1846 do 1892 roku, kiedy to zostały przeniesione do dawnego hotelu Terminus przy London Bridge

Hotele

LB&SCR otworzył Hotel Terminus przy London Bridge i Hotel Grosvenor w Wiktorii w 1861 roku. Pierwszy z nich nie odniósł sukcesu ze względu na położenie na południowym brzegu i został zamieniony na biura kolei w 1892 roku. Został zniszczony przez bombardowanie w 1941. Hotel Grosvenor został przebudowany i powiększony w 1901 roku. LB&SCR nabył hotel Terminus obok stacji Brighton w 1877 roku i zarządzał hotelami London i Paris w Newhaven.

LB&SCR jako inwestycja

Raport kolei z 1867 r. wykazał, że przez wiele lat było „lekkomyślne lekceważenie interesów akcjonariuszy”. W rezultacie polityka firmy była kilkakrotnie krytykowana w broszurach publikowanych w latach 70. i 80. XIX wieku. Sprawa została rozstrzygnięta w 1890 r., kiedy ekonomista i redaktor Financial Times , William Ramage Lawson, przeprowadził szczegółową analizę wyników finansowych i perspektyw LB&SCR, porównując ją z innymi brytyjskimi kolejami. Doszedł do wniosku, że akcje Brighton Deferred „połączyły najwyższy zwrot z inwestycji z najlepszą perspektywą przyszłej aprecjacji i najmniejszym ryzykiem regresu”. Wśród powodów podanych w tej opinii były:

  • Dobrze ugruntowana trasa i wolność od rywalizacji
  • Zróżnicowane i dobrze rozłożone źródła ruchu
  • Umiarkowane koszty pracy dzięki wysokiej jakości konstrukcji oryginalnej trasy i dobrej konserwacji.
  • Energiczne i rozważne zarządzanie

Od 1870 roku LB&SCR wydaje się być dobrze zarządzaną, przedsiębiorczą i dochodową koleją dla swoich udziałowców.

Znani ludzie

Przewodniczący Rady Dyrektorów

Członkowie zarządu

Menedżerowie

  • Peter Clarke (1846-1848) – kierownik
  • George Hawkins (1849-1850) – kierownik ds. towarów
  • ? Pountain (1849-1850) - Non Goods Manager
  • George Hawkins (1849-1850) – kierownik ruchu
  • John Peake Knight (1869-1870) – kierownik ruchu
  • John Peake Knight (1870-1886) dyrektor generalny
  • Sir Allen Sarle (1886-1897) dyrektor generalny
  • John Francis Sykes Gooday (1897-1899) dyrektor generalny
  • William de Guise Forbes (1899-1922) dyrektor generalny

Sekretarze

  • TJ Buckton (1846-1849)
  • Fryderyk Slight (1849-1867)
  • Sir Allen Sarle (1867-1898) od 1886 do 1898 również dyrektor generalny
  • JJ Brewer (1898-1922)

Główni inżynierowie

Nadzorcy lokomotyw

Nadzorca wagonów i wagonów

Strażak

  • Curly Lawrence znany jako LBSC, jeden z najbardziej płodnych i znanych brytyjskich projektantów modeli lub lokomotyw parowych, był zatrudniony jako strażak w LB&SCR jako młody człowiek i przyjął skróconą wersję jego inicjałów jako swój pseudonim.

Stosunki przemysłowe

W swoim czasie LB&SCR był uważany za dobrego pracodawcę. W 1851 r. utworzył dobroczynny fundusz dla pracowników ubezwłasnowolnionych, a od 1854 r. prowadził kasę oszczędnościową. W 1867 r. doszło do dwudniowego strajku kierowców i strażaków o godziny pracy, który został rozwiązany w drodze negocjacji. W 1872 r. utworzono fundusz emerytalny dla pracowników wyższych stopni, aw 1899 r. przekształcono w fundusz emerytalny dla wszystkich pracowników.

Stosunki pracy między kierownictwem kolei, załogami lokomotyw i personelem zakładu w Brighton wyraźnie pogorszyły się w latach 1905-1910, co doprowadziło do kilku strajków i zwolnień. Było to częściowo spowodowane zwiększoną bojowością związków i nieprzejednaniem nadinspektora lokomotyw Douglasa Earle'a Marsha . Ta sytuacja uległa poprawie za następcy Marsha.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

  • Acworth, WM „The London and Brighton Railway”. Magazyn Murraya 4 (19) (lipiec 1888). Londyn: John Murray.
  • Ahrons, Ernest L. (1953). Praca lokomotyw i pociągów w drugiej połowie XIX wieku . Cambridge: Heffer. OCLC  11899921
  • Kłopotliwy, Krzysztof (1990). Encyklopedia brytyjskich przedsiębiorstw kolejowych . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN  1-85260-049-7 .
  • Baxtera, Bertrama; Baxtera, Dawida (1977). Katalog brytyjskich lokomotyw, 1825-1923 . Buxton: Moorland. ISBN  978-0-903485-50-0 .
  • Bonavia, Michael R. (1987). Historia Kolei Południowej . Londyn: Wygraj Hymana. ISBN  0-04-385107-X .
  • Bradley, Donald Laurence (1969). Lokomotywy London Brighton i South Coast Railway: Część 1 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1972). Lokomotywy London Brighton i South Coast Railway: część 2 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Bradley, DL (1974). Lokomotywy London Brighton i South Coast Railway: Część 3 . Towarzystwo Korespondencji Kolejowej i Podróży.
  • Burtta, Franka; Beckerlegge, W. (1948). Pullman i doskonałość . Londyn: Ian Allan. OCLC  316139331
  • Cooper, BK (1981). Centra kolejowe: Brighton . Nottingham: Prawo książkowe. ISBN  1-901945-11-1 .
  • Cooper, Peter (1990) LBSCR Księga Papierów Wartościowych . Cheltenham: Przebiegnij. ISBN  1-870754-13-1 .
  • Dawson, Filip, (1921). Raport Sir Philipa Dawsona w sprawie proponowanego zastąpienia elektryczności w eksploatacji parowej dla podmiejskich, lokalnych i głównych usług pasażerskich i towarowych . London Brighton i South Coast Railway.
  • Dendy Marshall, Chapman Frederick; Kidner, Roger Wakely. Historia Kolei Południowej . Wydanie II. Londyn: Ian Allan 1963. Pierwotnie opublikowany 1936. OCLC  315039503
  • Eborall, CW; Uśmiechy, S. (1863). Raport dyrektora generalnego i sekretarza w sprawie relacji firm z South Eastern i Brighton . Londyn: Kolej Południowo-Wschodnia.
  • Eddolls, John (1983). Linia Brighton . Newton Abbot: David i Charles. ISBN  0-7153-8251-9 .
  • Ellis, C. Hamilton (1960). London, Brighton and South Coast Railway: A Mechanical History of London and Brighton, London and Croydon oraz London, Brighton and South Coast Railways od 1839 do 1922 roku . Londyn: Ian Allan. OCLC  500637942
  • Frytownica, CEJ (1997). Historia poślizgów i wózków ślizgowych . Ussk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9
  • Gordon, WJ (1910) Nasze koleje domowe . Londyn: FJ Warne.
  • Szary, Adrian (1997). Linia Londyn-Brighton 1841-1977 . Blandford Forum: Oakwood Press. OCLC  4570078
  • Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Przegląd historyczny szop południowych . Oksford: wydawnictwo Oxford. ISBN  0-86093-020-3 .
  • Haworth, RB Miramar Ship Index (wymaga logowania). Wellington, Nowa Zelandia.
  • Kupie, Christine; van Riemsdijk, John (1980). Koleje Zgrupowania Wstępnego cz . 2 . HMSO dla Muzeum Nauki. ISBN  0-11-290309-6 .
  • Hoare, John (1974). Architektura kolejowa w Sussex . Sussex Industrial History , Sussex Industrial History Society, 6.
  • Jordania, S. (1998). Usługi promowe kolei London, Brighton i South Coast . Ussk: The Oakwood Press. ISBN  0-85361-521-7 .
  • Jackson, Alan A. (1978). Londyńskie Koleje Lokalne . Newtona Abbotta, Davida i Karola. ISBN  0-7153-7479-6
  • Kidner, RW (1984). Południowe podmiejskie parowe 1860–1967 . Prasa Oakwood. ISBN  0-85361-298-6 .
  • Lawson, WR (1891). Kolej Brighton: jej zasoby i perspektywy . Londyn: Biuro „Financial Times”. OCLC  55652812
  • Oficjalny przewodnik London Brighton i South Coast Railway . (1912), LB&SCR.
  • London Brighton i South Coast Railway Co. 1846-1922 . (1923) London Brighton i South Coast Railway.
  • London Brighton & South Coast Railway (1867). Raport Komisji Śledczej . LB&SCR.
  • Dendy Marshall, CF (1968). Historia Kolei Południowej . Iana Allana . Numer ISBN 0-7110-0059-X.
  • Marks, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: Jego życie i czasy . Prasa Oakwood, ISBN  978-0-85361-633-7 .
  • Marks, Klaus (2007). Lawson Billinton: skrócenie kariery . Prasa Oakwood, ISBN  978-0-85361-661-0 .
  • Marks, Klaus (2008). Robert Billinton: Inżynier pod presją . Usk: The Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-676-4 .
  • Miasom, George S. (1863). Oficjalny ilustrowany przewodnik po kolejach Brighton i South Coast oraz wszystkich ich oddziałach . Londyn: Collins. OCLC  55653470
  • Mitchell, Vic i Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brighton do Worthing . Prasa Middleton.
  • Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909-1968 . Londyn: Ian Allan. ISBN  978-0-7110-0017-9 .
  • Ottley, George (1965). Bibliografia historii kolei brytyjskich . Londyn: George Allen i Unwin.
  • Pratt, Edwin A. (1921). Koleje brytyjskie i Wielka Wojna . Londyn: Selwyn i Blount. OCLC  1850596
  • „Połączenie kolejowe”, (1875) Przegląd Sobotni . 3 kwietnia s. 430–31.
  • Rich, Frederick „Wczoraj jeszcze raz: historia stey z Brighton”, Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
  • Richards, Henry Walter Huntingford (1923). „Dwunastoletnia eksploatacja trakcji elektrycznej na London Brighton and South Coast Railway”, Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Sesja 1922-1923 . Londyn: Instytucja Inżynierów Budownictwa.
  • „Rekonstrukcja hotelu Grosvenor”, ​​(1901), brytyjski architekt . 4 stycznia, s. 17.
  • Riley, RC (1967). Album linii Brighton . Londyn: Ian Allan. P. 8. Numer ISBN 0711003939.
  • Robertson, K. (1985). Kolej Południowomorska . Southampton: zimorodek. Numer ISBN 0-946184-16-X.
  • Searle, Muriel V. (1986). W dół linii do Brighton . Transport pałki. OCLC  60079352
  • Sekon, GA (1895). Historia Kolei Południowo-Wschodniej . Ekonomiczna Drukarnia i Publishing Co.
  • Sherrington, CER Ekonomika transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii . Londyn, Edward Arnold i spółka, 1928.
  • Spence, Jeoffry (1952). Kolej Caterham: historia waśni i jej następstw . Prasa Oakwood.
  • Swiggum, S.; Kohli, M. Lista statków . London, Brighton & South Coast Railway Company .
  • „Zakończenie strajku na London, Brighton i South Coast Railway”. Hampshire Telegraph i Sussex Chronicle . 30 marca 1867.
  • Turner, John Howard (1977), The London Brighton i South Coast Railway 1 Początki i formacja . Batsford, ISBN  0-7134-0275-X
  • Turner, John Howard (1978), The London Brighton and South Coast Railway 2 Ustanowienie i wzrost . Batsford, ISBN  0-7134-1198-8
  • Turner, John Howard (1979), ukończenie i dojrzałość London Brighton and South Coast Railway 3 . Batsford, ISBN  0-7134-1389-1 .
  • Biały, HP (1961). Historia regionalna kolei Wielkiej Brytanii: II. Południowa Anglia . Dom Feniksa.

Linki zewnętrzne