Glasgow i kolej południowo-zachodnia - Glasgow and South Western Railway

Glasgow i kolej południowo-zachodnia
GSWR logo.png
Przegląd
Siedziba Glasgow
Widownia Szkocja
Daty operacji 1850-1923
Poprzednik Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway oraz Glasgow, Dumfries i Carlisle Railway
Następca London, Midland i Scottish Railway
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Długość 1128 mil (1815 km)

Glasgow i South Western Railway (G & SWR) była spółka kolejowa w Szkocji. Obsługiwał trójkątny obszar południowo-zachodniej Szkocji pomiędzy Glasgow , Stranraer i Carlisle . Powstała 28 października 1850 roku z połączenia dwóch wcześniejszych linii kolejowych: Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr oraz Glasgow, Dumfries i Carlisle . Założona już w Ayrshire, umocniła tam swoją pozycję i rozszerzyła się na południe, docierając ostatecznie do Stranraer. Jego główną działalnością był transport minerałów, zwłaszcza węgla i pasażerów, ale jego bardziej południowe terytorium było bardzo słabo zaludnione, a lokalny ruch pasażerski i towarowy był ograniczony, podczas gdy operacyjnie części jego sieci były trudne.

Później zawiązała sojusz z angielską koleją Midland Railway i obsługiwała ekspresowe pociągi pasażerskie z Glasgow do Londynu z tą firmą, konkurując z Caledonian Railway i jej angielskim partnerem, London and North Western Railway , które miały łatwiejszą trasę. W 1923 G&SWR utworzyła część składową grupy London Midland and Scottish Railway .

Znaczna część sieci pozostaje aktywna do dnia dzisiejszego; Szczególnie rozwinęły się dojazdy do Glasgow, a część sieci została zelektryfikowana. Wiele wcześniejszych wyrobisk kopalin i odgałęzień budowanych do ich obsługi zostało zakończonych, a wiele lokalnych stacji pasażerskich na obszarach wiejskich zostało zamkniętych.

W 1921 r. G&SWR posiadało 1128 mil (1815 km) linii (obliczonej jako zasięg pojedynczego toru plus bocznice), a kapitał firmy wynosił około 19 milionów funtów.

Historia

Przed G&SWR

Na początku lat 30. XIX wieku w Szkocji działało już kilka kolei mineralnych; w skali lokalnej, były one budowane głównie w celu obsługi kopalń węgla i innej działalności mineralnej. Pomyślne działanie kolei Liverpool i Manchester Railway jako linii międzymiastowej, a następnie linii Grand Junction, sięgającej na północ, spowodowało, że promotorzy kolei na zachodzie Szkocji pomyśleli, że pewnego dnia może powstać linia kolejowa do Londynu.

Glasgow, Paisley, Kilmarnock i Ayr Railway (GPK-AR) została zatwierdzona w 1838 roku i otworzył linię do Ayr w roku 1840. Była to lokomotywa kolej, a we właściwym czasie otworzył on swoje odgałęzienie od Dalry do Kilmarnock, z zamiarem ciągnąc się do Carlisle, by spotkać się z każdą linią kolejową, która mogłaby dotrzeć do tego miasta od południa. GPK&AR przewidywał budowę autoryzowanej linii, a następnie jej rozbudowę, ale w 1846 r. nastąpiła gorączka konkurencyjnych projektów, które groziły zniszczeniem podstawowej działalności Spółki. Niewiele z nich było realistycznych, ale sama GPK&AR czuła się zobowiązana do promowania wielu gałęzi, w tym wielu taktycznych, w celu powstrzymania konkurencyjnych schematów. Po okresie promocji kolei nastąpił kryzys, kiedy trudno było o pieniądze, a te czynniki uniemożliwiły GPK&AR urzeczywistnienie rozbudowy Carlisle.

Entuzjazm dla połączenia z angielskimi kolejami był jednak kontynuowany i został spotęgowany przez promowanie innych programów łączących centralną Szkocję i Anglię. Zainteresowania przyjazne GPK&AR utworzyły Glasgow, Dumfries and Carlisle Railway (GD&CR) rozciągające się od południowego krańca GPK&AR do Carlisle; ich trasa stała się znana jako Trasa Nithsdale . Przeciwni promotorzy zaproponowali tak zwaną linię centralną przez Carstairs i Beattock, która miała tę zaletę, że miała krótszy przebieg i zdolność do bezpośredniej obsługi Edynburga, ale wadą była znacznie cięższe nachylenie i bieganie przez mniej zaludniony obszar. Trasa ta stała się znana jako Trasa Annandale .

GD&CR zostało zatwierdzone przez ustawę, ale rywalizująca Kolej Kaledońska (CR) miała już zezwolenie na budowę swojej linii na trasie Annandale; Sytuacja finansowa GD&CR doprowadziła do porzucenia zamiaru budowy niezależnej linii do Carlisle i zmieniła swój plan, aby dołączyć do CR w Gretna Junction, polegając na negocjowaniu uprawnień do prowadzenia pociągów do Carlisle.

GD&CR i GPK&AR utworzyły zdecydowany zamiar połączenia; Początkowo GD&CR żądała wygórowanych warunków, zwłaszcza że ich własna sytuacja finansowa była słaba: budowali swoją linię z pieniędzy pożyczonych przez GPK&AR. Jednak bardziej realistyczne oczekiwania pojawiły się później i w ustawach z 1846 i 1847 r. ustalono, że obie firmy połączą się, gdy GD&CR zakończy budowę swojej linii. GPK&AR rozciągał się aż do Horsecleugh (między Cumnock i New Cumnock), a GD&CR osiągnął tam skrzyżowanie, kończąc linię przelotową w dniu 28 października 1850 roku.

Powstała G&SWR

Mapa systemowa G&SWR przy nabywaniu uprawnień w 1850 r

W związku z tym 28 października 1850 r. utworzono G&SWR. Choć opisywano to jako fuzję, w rzeczywistości pozbawiona grosza spółka GD&CR została rozwiązana, jej działalność przejęła GPK&AR, a ta ostatnia firma zmieniła nazwę na G&SWR. GPK&AR pracował dla niej na linii GD&CR od jej (częściowego) otwarcia.

Nowa firma miała linie:

  • od Bridge Street w Glasgow do Ayr; stacja Ayr znajdowała się na północ od rzeki, w Newton-on-Ayr), a odcinek między Bridge Street i Paisley był własnością i był zarządzany wspólnie z Glasgow, Paisley i Greenock Railway ; oraz
  • z Dalry Junction do Gretna Junction przez Kilmarnock i Dumfries; oraz
  • szereg linii w dzielnicach mineralnych, w tym dawna kolej Kilmarnock i Troon , obecnie zmodernizowana do współczesnych standardów technicznych.

Pociągi na linii Dumfries przejeżdżały teraz do Carlisle, co zostało uzgodnione z Koleją Kaledońską, aby na to zezwolić. Jednak CR nie zachęcała G&SWR i dopiero 1 marca 1851 r. urzędnik rezerwacyjny otrzymał zakwaterowanie na stacji pasażerskiej Carlisle Citadel. Zostało to przyznane na podstawie zobowiązania, że ​​G&SWR nigdy nie będzie kolidować z działalnością CR lub Lancaster and Carlisle Railway , a za korzystanie z linii z Gretna oraz za towary masowe przechodzące przez Carlisle pobierano opłaty za przejazd, niezależnie od tego, czy są przeładowywane, czy nie. CR zapewniał, że cały ruch między południem Carlisle a Glasgow lub Edynburgiem był kierowany przez własną linię.

Rachunki za pierwsze półrocze, sporządzone w marcu 1851 r., wykazały dochód brutto za sześć miesięcy na poziomie 87 186 funtów i zadeklarowano 2¼% dywidendy. Spółka posiadała 72 lokomotywy, 171 autokarów pasażerskich oraz 2416 pojazdów niepasażerskich. Wyniki były wystarczająco dobre, ale długa główna linia do Gretny nie przynosiła zbyt wiele, ze względu na dominację konkurencyjnej trasy Kolei Kaledońskiej, a po pierwszym półroczu biznes ogólnie podupadł. W 1853 r. sfinalizowano umowę zbiorczą, która złagodziła niektóre z najgorszych opłat za przejazd, ale w wielu sytuacjach obowiązkowe było prowadzenie ruchu towarowego przez Republikę Czeską. Umowa zawierała kompleksowe ograniczenie wkraczania jednej linii kolejowej na terytorium drugiej.

Ekspansja przez sojusz

Pilot stacji Dumfries w dniach BR

W latach bezpośrednio po powstaniu G&SWR brak kapitału spowodował, że nie podjęto zdecydowanych kroków w kierunku dalszej ekspansji. Zachęcano jednak do lokalnych inicjatyw, przy czym G&SWR zapewniało pewne finansowanie iw większości przypadków uruchamiało linię po jej zakończeniu.

Ayr i Dalmellington kolejowy ustawa została uchwalona w dniu 4 sierpnia 1853. W tym czasie stacja G & SWR Ayr był na północ od rzeki Ayr, a A & DR było biec od Falkland Junction, krótki północy odległość od stacji, a runda strony wschodniej miasta. Nowa linia miała stację pasażerską Ayr (początkowo strukturę tymczasową), ale była mniej dogodna niż stara pętla; do stycznia 1860 r. ze starego dworca G&SWR korzystały niektóre pociągi. Na ziemiach w pobliżu Dalmellington istniały ważne huty żelaza należące do rodziny Houldsworthów oraz złoża żelaza i węgla. Niezależna firma A&DR pracowała w G&SWR, a następnie została wchłonięta 1 sierpnia 1858 roku.

W dniu 10 lipca 1854 roku Ayr and Maybole Junction Railway uzyskała zezwolenie na dotarcie do Maybole przez skrzyżowanie z Ayr i Dalmellington; skrzyżowanie miało nosić nazwę Maybole Junction, ale zostało nazwane Dalrymple Junction, gdy linia została otwarta dla ruchu towarowego w dniu 15 maja 1856. Otwarcie pasażerów zostało opóźnione do 2 sierpnia 1856 z powodu niezadowolenia Izba Handlu Inspekcyjnego z prac początkowo. Ta linia też była eksploatowana przez G&SWR.

Były dyskusje na temat dalszej rozbudowy linii kolejowej, aby dotrzeć do Girvan i rozwinąć tam port, prawdopodobnie jako port promowy dla Irlandii: w 1855 r. utworzono kolej Maybole i Girvan ; otrzymał swoją autoryzującą ustawę 14 lipca 1856 r. Wszystkie te lokalne inicjatywy otrzymały obietnicę wsparcia pieniężnego od G&SWR. Linia Maybole i Girvan została otwarta 24 maja 1860 roku; stara stacja Maybole, na wschód od Redbrae, nie nadawała się na dalszą trasę i została ominięta, a nowa stacja pasażerska znajdowała się przy Culzean Road.

Ardrossan kolejowy dawna sojusznikiem G & SWR oraz ustawy z dnia 24 lipca 1854 roku zostało nabyte w G & SWR, z dniem 1 sierpnia 1854 RAN linia między Ardrossan Harbour i Kilwinning, z oddziałami mineralnych rozciągających się dalej na wschód.

Sięgając na północ Irlandii

Stacja Kilmarnock w 1957 r.

Na rozległym obszarze wiejskim na zachód od Dumfries i na południe od Girvan wciąż brakowało połączenia kolejowego. W 1856 roku prowizoryczna kolej Castle Douglas and Dumfries Railway (CD&DR) nabierała rozpędu. Był sponsorowany niezależnie, chociaż był postrzegany jako możliwy pierwszy krok w otwieraniu całego regionu; to zostało zatwierdzone w dniu 21 lipca 1856. To skłoniło G & SWR do przeniesienia stacji Dumfries do punktu na północ od ulicy Mariackiej; dawna stacja „tymczasowa” została zdegradowana do statusu towarowego. Nowa stacja została otwarta 13 września 1859 roku: została opisana jako „równa, jeśli nie lepsza pod względem lekkości i piękna od wszystkich w Wielkiej Brytanii”. Linia CD&DR została otwarta 21 lipca 1856 roku.

Przez wiele lat wysuwano plany, by dotrzeć do Portpatrick . Znajdował się tam mały port, a przeprawy promowe do Donaghadee zapewniały najkrótszą drogę do północnej Irlandii. Przewożono w ten sposób pocztę, bydło i żołnierzy, ale dotarcie do Portpatrick koleją przez trudne i słabo zaludnione tereny było nie lada wyzwaniem. Zachęceni autoryzacją CD&DR, pod koniec 1856 r. promotorzy postanowili zbudować brytyjską i irlandzką kolej Grand Junction , znajdującą się 100 km od Zamku Douglas. Otrzymano gwarancje rządowe dotyczące wykorzystania drogi morskiej do przesyłu poczty i ulepszenia malutkiego portu w Portpatrick i nagle rywalizujące koleje, w tym angielska Wielka Kolej Północna , pospieszyły z wyłożeniem pieniędzy na akcję. Z kapitałem w wysokości 460 000 funtów, linia wyglądała na dobrze obsługiwaną i otrzymała ustawę z dnia 17 sierpnia 1857 r., zmieniającą nazwę na Kolej Portpatrick .

Budowa, w trudnym terenie, posuwała się naprzód, a gdy zbliżało się zakończenie, Kolej Portpatrick zaplanowała przygotowania do pracy swojej linii. G&SWR pracowało na CD&DR i zaoferowało pracę na linii Portpatrick za 72% przychodów brutto. G&SWR ogłosił niedawno, że pracuje na własnej linii kolejowej za mniej niż 38%, a linia Portpatrick uznała, że ​​proponowana opłata jest za wysoka; 28 marca 1860 r. postanowili, że „zarząd powinien zachować funkcjonowanie linii pod własnym kierownictwem”. G&SWR była pewna, że ​​jej warunki pracy na linii będą musiały zostać zaakceptowane; obiecał dalsze 40 000 funtów na pokrycie kosztów kapitałowych kolei Portpatrick i pod pretekstem odmówił dokonania tej płatności, co jeszcze bardziej zraziło kolej Portpatrick. Linia została otwarta, zdecydowanie niezależna, 12 marca 1861 r. aż do Stranraer.

Rząd sugerował obietnicę ulepszenia maleńkiego portu w Portpatrick i teraz się zwlekał; Kolej Portpatrick również się opóźniła, ale ostatecznie ukończyła linię ze Stranraer do Portpatrick w dniu 28 sierpnia 1862 roku. Chociaż trasa była w pewnym stopniu wykorzystywana, oczekiwana duża przeprawa morska nigdy się nie zrealizowała, az czasem Stranraer stał się ważniejszym portem.

Linia Paisley i Renfrew

Przed powstaniem G&SWR, jej poprzedniczka, GPK&AR nabyła kolej Paisley and Renfrew Railway , kolejkę konną z torami na kamiennych blokach, a GS&WR nabyła tę linię. W 1866 r. prymitywna technologia stała się kłopotliwa, a presja ze strony miasta Renfrew spowodowała, że ​​G&SWR zmodernizowało linię do transportu lokomotyw, przekształciło ją w standardowy rozstaw i połączyło ją z główną (połączoną) linią w Greenlaw, na wschód od Paisley, i stoi Glasgow. Prace zakończono do września 1867 r. i uruchomiono pociągi pasażerskie między Glasgow a Renfrew.

Przejście przez Clyde i centralny dworzec Glasgow

Mapa systemu G&SWR 1876

Wraz ze wzrostem ruchu, zależność od stacji Bridge Street, ponieważ stacja G&SWR Glasgow stawała się coraz bardziej napięta, i zaproponowano nominalnie niezależny centralny pętla; wymagałoby to zbudowania pierwszego mostu kolejowego nad tą częścią Clyde – wcześniej nie było połączenia przez rzekę w Glasgow. G&SWR oraz Edinburgh and Glasgow Railway były partnerami i zaprosiły Caledonian Railway do przyłączenia się, ale CR odmówiła.

City of Glasgow Unii Kolei uzyskano zezwolenie Parlamentarnego w dniu 29 lipca 1864 roku; kapitał wynosił 900.000 funtów, a G&SWR i E&GR objęły po jednej trzeciej udziałów. (W następnym roku dwie istniejące firmy zgadzają się na samodzielne przejęcie wszystkich zapasów). Linia miałaby biec od skrzyżowania z linią wspólną Paisley na West Street do Sighthill na E&GR, z nową stacją pasażerską w St Enoch, dużym towarem stacja na terenie opuszczonym przez Uniwersytet w Glasgow i połączenie na West Street z oddziałem towarowym General Terminus na brzegu Clyde.

Budowa była powolna, a koszty mocno przekroczone; 12 grudnia 1870 roku pierwsze pociągi kursowały z Shields Road do tymczasowego centralnego terminalu pasażerskiego przy Dunlop Street. 1 czerwca 1871 r. linia została przedłużona do Bellgrove, łącząc się tam z North British Railway (NBR) i tworząc połączenie północ-południe, które było intensywnie wykorzystywane do przewozu pociągów towarowych.

Dopiero 1 maja 1876 roku otwarto stację St Enoch i stamtąd pociągami do Londynu. Stacja była powszechnie uważana za wspaniałą, aw 1879 r. Otwarto również towarzyszący jej hotel St Enoch, największy w Szkocji. Do tej pory entuzjazm NBR dla głównej centralnej stacji pasażerskiej osłabł, a z północnego wyjścia ze stacji St Enoch korzystały tylko lokalne pociągi G&SWR do Springburn. W dniu 29 czerwca 1883 r. stacja i linie bezpośredniego podejścia zostały przeniesione z CGUR do G&SWR.

Następnie nastąpił podział CGUR; część na południe i zachód od College Junction (w pobliżu High Street, NBR) trafiła do G&SWR, a część na północ i wschód od Bellgrove trafiła do NBR. Zmiany te uchwalono 29 czerwca 1883 r.

W latach 90. XIX wieku stało się oczywiste, że rozbudowa St. Enoch jest niezbędna i 18 sierpnia 1898 r. uchwalono ustawę o rozbudowie stacji St. Enoch. Zbudowano drugi dach łukowy i sześć kolejnych platform; były one wprowadzane do użytku stopniowo od 1901 roku. Rozbudowa została ukończona w 1904 roku, kosztem 2 500 000 funtów.

Bezpośrednia linia do Kilmarnock

GPK&AR odmówiły udostępnienia Kilmarnock bezpośredniej trasy; otworzył swoją linię przez Dalry w 1843. W 1848 Glasgow, Barrhead i Neilston Direct Railway (GB & NDR) zostały otwarte z pętli South Side w Glasgow. Linia była przyjazna dla Kolei Kaledońskiej. W 1865 zarówno Caledonian Railway, jak i G&SWR uzyskały uprawnienia parlamentu do budowy linii z Glasgow do Kilmarnock. Akcjonariusze obu firm sprzeciwili się marnotrawnemu powielaniu, aw 1869 uzyskano ustawę dla Glasgow, Barrhead i Kilmarnock Joint Railway , będącej wspólną własnością obu firm, biegnącej z Neilston na GB&NDR. Został otwarty w 1873 roku, z oddziałem od Lugton do Beith. Wkrótce potem otwarto połączenie z linią St. Enoch.

Zaproponowano inne nowe linie i wchłonięto istniejące gałęzie

Oprócz wspierania linii City Union, w 1864 roku G&SWR zaproponowała dużą liczbę odgałęzień, w większości taktycznych w stosunku do konkurencji z Koleją Kaledońską. Wywołało to znaczne zaniepokojenie wśród akcjonariuszy — podobnie było w firmie kaledońskiej — i nastąpiło pewne umiarkowanie propozycji. W ramach zbliżenia, G&SWR otrzymało stałe uprawnienia do biegania między Gretną i Carlisle za 5000 funtów rocznie.

W 1865 roku zostały wchłonięte cztery linie kolejowe, obowiązujące od 1 sierpnia; były to most kolejowy weir (z Elderslie, otwarty w 1864 r.), kolej Maybole i Girvan (opisana powyżej; nigdy nie zarobiła pieniędzy i zabrakło jej gotówki na ukończenie budynków i prac pomocniczych na linii); Kolej Castle Douglas i Dumfries (CD&DR); i Kirkcudbright Railway . CD&DR i Kirkcudbright Railway były teraz eksploatowane jako oddział Kirkcudbright jako jedna jednostka z Dumfries. Kolei Kaledońskiej przyznano uprawnienia do prowadzenia pociągów między Dumfries i Castle Douglas w przypadku pociągów, które kursowały między Lockerbie i Stranraer .

Dotarcie do Greenocka

Prince's Pier w Greenock, dziś używane jako terminal żeglugowy

Od samego początku Greenock był obsługiwany przez Glasgow, Paisley i Greenock Railway , sprzymierzone z Koleją Kaledońską . Port rozwijał się i przewoził coraz większe ilości towarów, a ruch pasażerski promów Clyde znacznie wzrósł. G&SWR chciało zapewnić sobie udział w tym cennym ruchu, a most kolejowy Weir był krokiem w tym kierunku. Przyjazna linia kolejowa Greenock and Ayrshire Railway (G&AR) była silnie wspierana (300 000 funtów z 350 000 funtów kapitału akcyjnego) przez G&SWR i otworzyła linię z Bridge of Weir do stacji Albert Harbor w Greenock w 1869 roku. do parowców w Greenock i wybuchła wojna cenowa z ustaloną linią CR, ostatecznie rozwiązana porozumieniem o podziale ruchu: G&SWR otrzymał 42,68% wpływów.

W 1872 G&AR zostało wchłonięte przez G&SWR. Greenock Harbour Trustees rozwinął Albert Harbour, budując Princes Pier z rozległym zapleczem do cumowania dla parowców, a G&SWR przemianował swoją własną stację Princes Pier w 1875 roku.

Dalsza rozbudowa obiektów portowych miała miejsce po wschodniej stronie Greenock, w Garvel. G&SWR zbudował linię łączącą na wschód od Lynedoch, która została otwarta 5 sierpnia 1886 roku. Pociągi G&SWR musiały dwukrotnie cofać, aby dotrzeć do portu na stromym wzniesieniu. Oddział kosztował 262.467 funtów.

Linie Annbank

Główny artykuł: linie biegowe Glasgow i South Western Railway

W 1870 i kolejnych latach otwarto sieć linii łączących Ayr z okręgami mineralonośnymi we wschodnim Ayrshire. Pierwsza linia biegła z Ayr do Mauchline przez Annbank, po której następowała długa pętla z Annbank do Cronberry na linii Muirkirk i połączenie z Holehouse Junction na trasie Dalmellington. Chociaż połączenie Mauchline ułatwiało niektóre podróże pasażerskie, ruch mineralny był ważniejszy niż ruch pasażerski na tych liniach.

Rozszerzenie do Largs

Ardrossan zostało już dawno osiągnięte, ale G&SWR chciał rozszerzyć wybrzeże do Largs. Początkowo napotkał opór, oddział Largs został otwarty etapami w latach 1878-1885, ze stacjami w West Kilbride, Fairlie i Largs.

Otwarto stację Fairlie Pier: dach stacji zbudowano z materiałów odzyskanych z tymczasowej stacji Dunlop Street. Rozwinęła się zacięta i destrukcyjna konkurencja o ruch promowy do miejsc na wyspach.

Znowu Portpatrick – lub Stranraer

G&SWR dotarła do Girvan w 1860 roku z pomocą sprzymierzonych lokalnych firm. Kontynuując podróż z Girvan do Portpatrick, ponieważ przeprawa na północ Irlandii była wciąż aspiracją, ale ten odcinek był najtrudniejszym i najsłabiej zaludnionym terenem. Po kilku falstartach sympatyczni promotorzy wysunęli ofertę kolei Girvan i Portpatrick Junction Railway (G&PJR) 5 lipca 1865 r. uzyskali upoważnienie do zlikwidowania luki. Zebranie pieniędzy i przeprowadzenie budowy było znacznie trudniejsze niż oczekiwano. Kolej miała dotrzeć do Stranraer, łącząc się z koleją Portpatrick w Challoch Junction, kontynuując tę ​​linię przez 10 mil (16 km). Jednak linia Portpatrick była eksploatowana przez Kolej Kaledońską (CR), a CR była wrogo nastawiona do G&PJR, która uważała się za sojusznika G&SWR.

Dopiero 5 października 1877 roku zainaugurowano pełną obsługę pasażerów na linii. W międzyczasie rzekome zalety Portpatrick jako portu promowego dla północnej Irlandii zniknęły, a Stranraer był teraz uważany za lepszy port. Firma G&PJR była wyczerpana finansowo i słaba, prowadząc długą główną linię z niewielkimi lokalnymi interesami. Sytuacja finansowa pogorszyła się i 1 sierpnia 1887 firma została przejęta przez Ayrshire and Wigtownshire Railway Company (A&WR). Nowy właściciel wydaje się być posunięciem spekulacyjnym, ale A&WR nie był bardziej wypłacalny niż jego poprzednik. W 1892 G&SWR kupiło firmę za 270.000 funtów (20 czerwca). W 1899 r. wprowadziła ona tabor korytarzowy do pociągów łodziowych.

Kolej Portpatrick (PR) miała swoją ugruntowaną linię z Dumfries do Stranraer, również długą linię przez trudny teren, z niewielkimi pośrednimi transakcjami, ale osiągającymi znacznie lepsze wyniki finansowe. Porozumienie z CR, aby ta firma obsługiwała linię, wygasło w 1885 roku i PR rozważał, kto może podjąć pracę. Zarówno CR, jak i G&SWR były kandydatami, a dwie angielskie koleje, London and North Western Railway oraz Midland Railway były zainteresowane rozszerzeniem swoich wpływów na Stranraer w celu przejęcia irlandzkiego biznesu.

Kolej Wigtownshire była w rzeczywistości filią PR, biegnącą na południe od Newton Stewart, aby połączyć dobrej jakości grunty rolne wokół Wigtown z portami morskimi Garlieston i Wigtown. Ich linia była obsługiwana przez niezależnego wykonawcę, Thomasa Wheatleya i jego syna.

Po znaczących negocjacjach podjęto decyzję, aby nie tworzyć dalszych roboczych ustaleń dla PR, ale zamiast tego połączyć PR i Wigtownshire Railway. Połączona sieć utworzyła Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , zakupioną przez konsorcjum zainteresowanych większych firm, G&SWR, CR, MR i LNWR. Układ został ratyfikowany 6 sierpnia 1885 r.; wartość sprzedaży wyniosła 491.980 funtów. Linia była eksploatowana przez G&SWR i CR w tandemie.

Kanał Paisley oraz linia Dalry i North Johnstone

Wraz z rozwojem ruchu, zwłaszcza połączenia ciężkich pociągów mineralnych i pociągów pasażerskich, przepustowość linii stawała się coraz większym problemem. Miało to miejsce zwłaszcza na linii Glasgow i Paisley, gdzie trzeba było poradzić sobie z ruchem konkurencyjnej Kolei Kaledońskiej. W 1881 roku G&SWR przedłożyła parlamentarną ustawę o osuszeniu nieistniejącego już kanału Glasgow, Paisley i Johnstone i zbudowaniu na nim linii kolejowej. Ustawa minęła, a G&SWR rozpoczęło pracę nad tym, co stało się linią kanału Paisley . Nowa linia opuściła dawną City of Glasgow Union Line w Shields Junction, gdzie dołączyła do Joint Line i biegła przez południową część Paisley do Elderslie, gdzie ponownie dołączyła do głównej linii Ayr. W tym czasie Paisley cieszyło się bardzo znacznym rozwojem przemysłowym, a nowa linia była w stanie obsługiwać odpowiednie obszary.

Podążanie trasą kanału konturowego wiązało się z wieloma krętymi zakrętami, z których najgorsze łagodziły roboty ziemne. Linia została w pełni otwarta 1 lipca 1885 r., a niektóre pociągi pasażerskie korzystały z tej linii, a także pociągów lokalnych i pociągów mineralnych. Wykorzystując dostęp do przemysłu w Paisley, w 1886 r. otwarto linię Canal Line do Potterhill.

W latach 1894-18 wybudowano nowe bocznice wagonów w Bellahouston na linii Canal Line, a nowe parowozownie w Corkerhill, aby zmniejszyć presję na zakwaterowanie w centrum miasta.

Przemysł rozwijał się również w Johnstone, po północnej stronie miasta, na obszarach nieobsługiwanych przez główną linię. Oprócz przemysłu wydobywczego minerałów, wzdłuż Black Cart Water znajdowały się rozległe zakłady tekstylne, a w 1896 roku otwarto krótką linię od Cart Junction do Johnstone North.

Problem zatorów komunikacyjnych wystąpił również na głównej linii między Elderslie i Dalry (gdzie linia Kilmarnock rozchodziła się) i podjęto decyzję o zdublowaniu tego odcinka trasy nową linią na północ od jezior w dolinie Garnock. Plan unowocześnił linię Johnstone North i prowadził od jej końca (zmodernizowanego i przeniesionego) do Brownhill Junction, na północ od Dalry, przez Lochwinnoch. Była to linia Dalry and North Johnstone , która została otwarta w 1905 roku. Zmniejszenie przepustowości kontynuowano w Dalry przez czterokrotne zwiększenie toru z Brownhill Junction, a samo skrzyżowanie było lotnym węzłem, pierwszym w Szkocji.

Znacznie większy ruch odbywał się na rozbieżnej trasie w Elderslie w kierunku Cart Junction — cały ruch nowej linii, a także szybkie pociągi łodzie Greenock — i wykorzystano okazję, aby zapewnić zakopane skrzyżowanie w Elderslie dla tej trasy: kiedy główna linia Ayr został zbudowany, przecinał kanał mostem. Kanał był dawno nieczynny, a nowa linia została zbudowana pod mostem i biegła do Cart Junction, eliminując konflikt. To zostało otwarte w 1906 roku.

Darvel

W 1896 filia Newmilns została rozszerzona na Darvel. Kiedy w 1905 roku Caledonian Railway dotarła do miasta ze wschodu, aktywowano porozumienie o zakazie ingerencji i kilka mil linii od Darvel do granicy hrabstwa Lanarkshire zostało przeniesione z CR do G&SWR. Na linii powiatowej było połączenie typu end-on.

Natężenie ruchu mineralnego w kierunku Troon i Ayr spowodowało zatory na przejazdach przez stację Kilmarnock, a w 1902 roku otwarto linię obwodnicową po południowej stronie miasta. Zmiany te są opisane w artykule Linie biegowe Glasgow i Kolej południowo-zachodnia .

Łączenie Paisley i Barrhead

Obserwując sukces linii Paisley Canal i Potterhill w branży usługowej, zarówno CR, jak i G&SWR brały pod uwagę linie w obszarze między Paisley i Barrhead. W 1902 G&SWR otworzyła Oddział Barrhead z Potterhill do nowej stacji Barrhead Central, z ostrogami do trasy GB&KJR. Przez pewien czas kursował okrężny serwis pasażerski z St Enoch przez Paisley Canal, Potterhill i Barrhead Central. Wykorzystanie okazało się rozczarowujące i powrócił do ograniczonej usługi konwencjonalnej w 1907 roku, a Barrhead Central zamknięty dla pasażerów w 1917 roku.

Trzy linie lokalne po 1900

Małe przemysłowe miasteczko Catrine od dawna aspirowało do połączenia kolejowego. Prawdopodobnie odpowiadając na petycję, G&SWR zbudował krótki oddział z Brackenhill Junction, na południe od Mauchline. Oddział Catrine został otwarty 1 września 1903 r., z obsługą pociągów obsługiwaną przez silnik szynowy.

W 1905 otwarto Cairn Valley Light Railway , łącząc Moniaive z główną linią G&SWR na północ od Dumfries. Przyjęła autorski system sygnalizacji oparty na systemie zamków i blokad Sykes. Wykorzystanie pasażerów było słabe i mocno ucierpiało przez konkurencję autobusów, a linia została zamknięta dla pasażerów w 1943 roku.

17 maja 1906 r . otwarto Lekką Kolej Maidens and Dunure . Miał na celu otwarcie odległych nadmorskich osiedli między Ayr i Girvan, promując go budową luksusowego hotelu Turnberry. Przejeżdżały pociągi z Glasgow, aw obu wojnach światowych linia była wykorzystywana do celów wojskowych. Lokalne usługi pasażerskie zostały przerwane w 1930 roku, ale połączenie na końcu Girvan z Turnberry przetrwało przez krótki okres; pod koniec Ayr funkcjonował obóz wakacyjny, przyjmujący wczasowiczów pociągiem do Heads of Ayr do 1968 roku.

Operacje

Hamulce

W najwcześniejszych dniach koleje nie miały hamulców ciągłych (w których hamulce na wszystkich lub większości pojazdów w pociągu mogły być sterowane przez maszynistę). Z biegiem czasu wypadki wywarły presję na ich zapewnienie w pociągach pasażerskich, ale system, który miał zostać przyjęty, budził kontrowersje.

Początkowo firma przyjęła prosty hamulec próżniowy Smitha, ale chociaż sprzęt był prosty, miał wadę polegającą na tym, że nie działał w przypadku podziału pociągu lub awarii aparatury silnika. Firma zdecydowała się na zmianę systemów: pod koniec 1878 roku Zarząd Handlowy został poinformowany, że G&SWR ma sześć silników obsługujących hamulec Smitha i 22 silniki obsługujące hamulec Westinghouse . System Westinghouse był znacznie bardziej skomplikowany, ale był to hamulec automatyczny.

W tym okresie istniała znaczna dysproporcja w systemach stosowanych na kolei w kraju, a kompatybilność lokomotywy z pojazdami innej firmy, np. w pociągach tranzytowych, była poważnym problemem. Firma zaczęła widzieć swoją przyszłość jako sojusznik Midland Railway, dużego angielskiego systemu wykorzystującego automatyczny hamulec próżniowy, iw 1884 roku zdecydowała się na przejście na ten system. Był długi okres przejściowy, w którym problemem była kompatybilność z taborem innych firm.

Do końca 1900 r. firma posiadała 210 silników wyposażonych w system ciągłego hamowania, a 97% przebiegów pasażerskich odbywało się w takich warunkach. 2 021 266 mil pociągów zostało przejechanych z automatycznym hamulcem próżniowym, a 69 160 z Westinghouse.

Trener poślizgu

W latach 1888-1901 firma G&SWR obsługiwała autobus poślizgowy . Sekcja poślizgu autokarowego została zsunięta w Irvine z St Enoch o 16.15 do Ayr, który kursował non-stop z Paisley do Prestwick. Sekcja poślizgu była dołączona do pociągu zatrzymującego Ardrossan do Ayr, którym podążała za głównym pociągiem. Dla służby zbudowano sześciokołowe furgonetki z hamulcami i tylnymi szybami.

Sygnalizacja

Łabędź, pisząc dla G&SWRA, opisał wczesną koncentrację sygnalizacji i prymitywnego blokowania w Dumfries:

W 1859 roku Castle Douglas i Dumfries Railway utworzyły skrzyżowanie w Dumfries, a na prośbę G&SWR zbudowali ceglaną „latarnię morską” lub ośmiokątną nastawnię w Albany Junction. Otwierały się dwoma drewnianymi masztami wbudowanymi w zamkową chatę telegraficzną, najwyższy do biegania w górę iw dół flagą, wskazującą, czy główna linia na północ do St Enoch jest drożna, a drugi nieco krótszy, aby sygnalizować pociągi do oddziału Castle Douglas.

Wraz z otwarciem oddziału Lockerbie w Dumfries w 1863 roku wieża pointmana została usunięta ze skrzyżowania za Albany Place i została ponownie wzniesiona na szczycie zbocza w głębokim przecięciu na północ od stacji Dumfries. Koleje Castle Douglas i Lockerbie tworzyły skrzyżowania z linią G&SWR w przecięciu naprzeciw wieży strzelca.

Reklamodawca Kirkcudbright (sic!) donosił dalej: Punkty na bocznicach i skrzyżowaniach będą obrabiane od szczytu tego nasypu za pomocą prętów i dźwigni. Na wieży wzniesiono trzy semaforowe słupy sygnałowe; centralny słupek, który jest wyższy od pozostałych, przeznaczony jest dla linii G&SWR; że po wschodniej stronie, dla linii Lockerbie; i ten po zachodniej stronie, dla linii Castle Douglas. Semafory dla każdej linii będą połączone z dźwigniami, które pracują na zwrotnicach, a co za tym idzie, gdy strzelec przesunie punkty, semafor jest wykonywany tym samym ruchem, aby pokazać właściwy sygnał… W nocy sygnały będą zapalane lampkami ze świecami woskowymi.

Wysyłka

Obsługując wiele pirsów i portów w Firth of Clyde , było naturalne, że G&SWR rozwinęło usługi żeglugowe na wyspy i inne pirsy. Ruch ten znacznie wzrósł w latach 70. XIX wieku, a ruch wycieczkowy również stał się znaczący.

Domknięcia

W latach 60. rozważano racjonalizację infrastruktury kolejowej w Glasgow i postanowiono skoncentrować usługi pasażerskie skierowane na południe na dworzec Glasgow Central, zamykając St Enoch. Zamknięcie nastąpiło w 1966 r. i przez pewien czas hala służyła głównie jako parking; dach został rozebrany w 1975 roku. Miejsce zostało przebudowane jako Centrum St Enoch , które zostało otwarte w maju 1989 roku.

Odcinek trasy G&SWR zwolniony w Kilmarnock dla ruchu węgla w 2010 r.

Linia Greenock została skrócona, aby działać tylko między Elderslie i Kilmacolm w 1966. W 1971 r. odcinek Princes Pier został podłączony do linii Wemyss Bay w Cartsburn Junction w celu obsługi terminala kontenerowego Clyde Port Authority .

W czerwcu 1965 Port Road między Dumfries i Challoch Junction została zamknięta; Pociągi łodziami Stranraer zostały przekierowane przez Mauchline. W 1966 r. wycofano usługi lokalne z linii Dalry do Kilmarnock; trasa została całkowicie zamknięta w październiku 1973 r. po zakończeniu elektryfikacji głównej linii zachodniego wybrzeża .

Linia Paisley Canal została zamknięta w styczniu 1983 roku, a oryginalna stacja Paisley Canal, po wschodniej stronie Causeyside Street, została przekształcona w restaurację. W latach 80. i 90. przebieg linii za Paisley został przekształcony w ścieżkę dla pieszych i rowerzystów . Łączy ona park Lady Octavia w Greenock, przez Upper Port Glasgow, Kilmacolm i obok Quarrier's Village z Paisley. Jest częścią Krajowego Szlaku Rowerowego Sustrans łączącego Edynburg i Gourock .

Sieć G&SWR dzisiaj

Główna linia G&SWR, z Glasgow do Carlisle przez Kilmarnock i Dumfries, działa do dziś. Linia z Glasgow do Stranraer przez Ayr również pozostaje w użyciu, wraz z odgałęzieniem z Kilwinning do Largs. Po okresie zamknięcia linia Kanału Paisley została ponownie otwarta, operując tylko pomiędzy Shields Junction i Paisley Canal. Usługi pasażerskie są wspierane przez Strathclyde Partnership for Transport .

Zobacz też

Bibliografia

Uwagi

Źródła

Zewnętrzne linki