London and Croydon Railway - London and Croydon Railway

Londyn i Croydon Railway (L & CR) był jednym z pierwszych kolejowych w Anglii. Został otwarty w 1839 r., Aw lutym 1846 r. Połączył się z innymi kolejami, tworząc London Brighton and South Coast Railway (LB & SCR).

Pochodzenie

Linia Croydon i inne linie kolejowe

Koleje w południowo-wschodnim Londynie w 1840 roku

Żelazo Kolej Surrey został otwarty w 1806 roku pomiędzy Wandsworth i Croydon; był to płaskowyż działający na zasadzie opłaty, w którym przewoźnicy mogli poruszać wagonami z własnymi końmi. Jednak terminal Surrey Iron Railway na Tamizie znajdował się dość daleko na zachód, a statki morskie były zniechęcane do łączenia się z nim.

Koleje brzegowe wykorzystujące trakcję lokomotyw stanowiły wyraźny postęp technologiczny, szczególnie zaznaczony przez kolej Stockton and Darlington (1825) oraz Liverpool and Manchester Railway (1830), a promotorzy zaproponowali projekt połączenia Croydon , wówczas miasta przemysłowego, z Londynem. Croydon Canal od 1809 roku został konające i zaproponowano je zakupić i wykorzystać swój bieg. Miał on rozciągać się na północ od terminalu Croydon Canal w New Cross, tak aby stworzyć skrzyżowanie na Corbetts Lane (wówczas Corbets Lane) w Bermondsey z London and Greenwich Railway ; jej pociągi miały jechać tą linią do stacji London Bridge .

Inżynier Joseph Gibbs zbadał trasę; wymagało to złożonych ocen i zostało opisane poniżej. Spółka uzyskała upoważnienie parlamentu w dniu 12 czerwca 1836 r. Linia miała 8 3 ⁄ 4  mil (14,1 km) długości i na południowym krańcu biegła wzdłuż kanału Croydon od Anerley do końca w Croydon, z zajezdnią lokomotyw , w miejscu dorzecza kanału. Miało to później zostać rozwinięte do dzisiejszej stacji West Croydon .

Firma z Greenwich zamierzała, aby jej proponowana pętla London Bridge pomieściła pociągi kilku innych firm i nabyła wystarczającą do tego ziemię; w tym czasie nie dysponował jednak wystarczającymi środkami finansowymi, aby przeprowadzić właściwą budowę, a firma Croydon była zobowiązana do samodzielnego wykonania prac, zajmując w tym celu część gruntów firmy Greenwich po stronie północnej, uzyskując niezbędne uprawnienia parlamentarne 14 lipca 1836. Na tym etapie linia Greenwich nie została jeszcze otwarta na London Bridge: ukończono to 1 grudnia 1836 roku.

Kolej południowo-wschodnia otrzymała ustawę upoważniającą parlamentu w dniu 21 czerwca 1836 r. Na linię z Dover, łączącą się z końcową linią Londynu i Croydon w Croydon, a kolej londyńska i Brighton uzyskała ustawę 15 czerwca 1837 r., Również polegając na uruchomieniu przez Londyn i Croydon z Norwood. W ciągu następnych dwóch lat punkt zbieżności z L&CR był zróżnicowany, ale wszystkie linie zbiegały się na skrzyżowaniu Lane Junction lub przed Corbetta. Przepustowość London Bridge najwyraźniej będzie problemem, a L&CR przejął dalsze uprawnienia (11 czerwca 1838), aby powiększyć swoją stację, która była wtedy budowana na London Bridge. Komisja parlamentarna również zatroszczyła się o bezpieczeństwo tych ustaleń iw odpowiedzi Greenwich Company otrzymała uprawnienia do poszerzenia swojego wiaduktu po stronie południowej, tak aby powstał wiadukt czterotorowy z Corbett's Lane do London Bridge.

Wyznaczanie trasy

W swojej pierwszej koncepcji linia miała przebiegać przez dno Kanału Croydon przez większą część trasy. Jury ustaliło wartość kanału na 40 250 funtów, jakby to był kontynuacja działalności. Gdy wykonano szczegółowy projekt trasy (przed przekazaniem kanału), było jasne, że meandry i zygzaki wykonane przez kanał są nieodpowiednie i że należy zbudować linię wzdłuż kursu ogólnego. Poziomy wokół Nowego Krzyża były również trudne i aby znaleźć najlepszy kompromis, wybrano gradient 1 do 80, obejmujący wówczas użycie silników pomocniczych ze względu na stromiznę. Mimo to nie można było uniknąć cięcia na znaczną głębokość.

Kiedy linia SER została autoryzowana, firma Croydon ponownie rozważyła tę sprawę, ponieważ jej linia byłaby teraz częścią trasy głównej, i zdecydowano zmniejszyć nachylenie z New Cross do 1 na 100; wymagało to głębszego i dłuższego cięcia, a linia sięgałaby poziomu powierzchni tylko na obecnej stacji Forest Hill. Głębsze sadzonki wymagały większej powierzchni ziemi; a niektóre ulepszenia krzywizny dalej na południe również wymagały nieprzewidzianego nabycia gruntów.

Stacje miały znajdować się w New Cross, Dartmouth Arms (nazwa pochodzi od pobliskiego hostelu, który wciąż istnieje w 2013 r.), Sydenham, Penge, Annerley (później Anerley; szkocki właściciel ziemi powiedział, że był „annerley hoose” w obszar), Jolly Sailor (również nazwany na cześć domu publicznego na północ od obecnego Norwood Junction ). i koniec w Croydon (obecnie West Croydon).

Ruch towarowy uznano za niewykonalny do obsługi na London Bridge, a londyński terminal towarowy został zbudowany na New Cross; uznano, że sąsiedni kanał Surrey zapewnia wystarczającą dalszą łączność. W New Cross była też szopka na silnik; węgiel dostarczany był kanałem, nie było wówczas połączenia kolejowego z kopalniami węgla.

Budowa

Kolej na New Cross, 1839

Inżynierem konsultantem był William Cubitt . Linia okazała się droga w budowie, kosztowała 615 000 funtów zamiast szacowanych 180 000 funtów, ze względu na duże sadzonki w New Cross i Forest Hill . Jedyny ostry gradient wynosił 1: 100 (1%) na 2,75 mili (4,43 km) od New Cross do Forest Hill. Oprócz wiaduktu, na którym łączył się z L&GR, było 18 mostów i trzy poziomy przejazdów drogowych , na każdym z „policjantem”.

Tor został ułożony w standardzie 4 stopy  8   1 / 2  w ( 1,435 mm ), manometr , chociaż w trakcie budowy dyrektorzy były niepewny i uporządkowane bardzo długi 9 stóp (2,743 mm) podkładów w celu konwersji do 7 stóp ( 2.134 mm ) szerokotorowy , które nigdy nie miały miejsca. W linii zastosowano szynę płaskodenną „ Vignoles ”, szerszą w podstawie i niższą niż nowoczesna szyna. Zostały one zamontowane na podłużnych belkach zbelkami poprzecznymi .

Nowa stacja została zbudowana na London Bridge dla pociągów Croydon, po północnej stronie L&GR, z dzielonymi torami aż do Corbetts Lane. Linia została otwarta 5 czerwca 1839 r. Było sześć stacji pośrednich, w New Cross (obecnie New Cross Gate), Dartmouth Arms (obecnie Forest Hill), Sydenham , Penge , Anerley Bridge (obecnie Anerley) i Jolly Sailor (zastąpione przez Norwood Junction) w 1859). Końcówka znajdowała się na London Road w Croydon .

Ze względu na planowany dodatkowy ruch po otwarciu L&BR i SER, L&CR starał się o uprawnienia do poszerzenia wiaduktu z Corbetts Lane do London Bridge w 1840 roku. Parlament zdecydował, że poszerzenie powinno zostać podjęte przez właścicieli, L&GR. Ta praca została ukończona do 1842 roku. W tym czasie L&CR dołączył do nowo otwartych SER i L&BR, aby utworzyć komitet, i osiągnięto porozumienie z L&GR o zamianie ich stacji na London Bridge w 1843 roku, aby uniknąć przejeżdżania pociągów na Corbetts Junction.

Murarz Arms Terminus

Stacja Bricklayers Arms Lewisa Cubitta, 1844

W 1843 roku L&CR i SER zaczęły niepokoić się opłatami pobieranymi przez L&GR za korzystanie z linii między Corbetts Junction i London Bridge. W rezultacie wspólnie zbudowali odgałęzienie od L&CR w New Cross do nowej końcówki zaprojektowanej przez Lewisa Cubitta w Bricklayers Arms , unikając w ten sposób użycia L&GR. Od 1844 roku SER przeniósł wszystkie swoje usługi na nowy terminal, a L&CR obsługiwał usługi z obu terminali. Taki układ trwał do 1852 roku.

Rozszerzenie Epsom

W kwietniu 1844 roku dyrektorzy L&CR zatwierdzili rozszerzenie Epsom , które zakończyło się dopiero po tym, jak kolej stała się częścią LB & SCR.

Rozbudowa Deptford Dockyard

W lipcu 1846 r. Uchwalono ustawę parlamentu o przyznaniu oddziału od New Cross do Deptford Dockyard . Rozpoczęto to po tym, jak kolej stała się częścią LB & SCR.

Lokomotywy i tabor

Kolej posiadała siedem lokomotyw 2-2-2 i jedną 0-4-2 . Pierwsze pięć 2-2-2 i jeden 0-4-2 zostały zbudowane przez Sharp, Roberts and Company i zostały dostarczone między lipcem 1838 a lipcem 1839. Pozostałe dwa zostały zbudowane przez G. i J. Rennie w sierpniu 1838 roku. i maj 1839.

Tabela podsumowań

Komisja Mieszana Brighton, Croydon i Dover

Od 1842 roku L&CR połączył swój tabor lokomotyw z SER, tworząc Wspólny Komitet Croydon i Dover. Od marca 1844 roku L&BR dołączył do programu, a lokomotywy były następnie obsługiwane przez Joint Committee w Brighton, Croydon i Dover, który zamówił również kolejne lokomotywy. Ustalenia te spowodowały duże problemy operacyjne dla L&CR i L&BR, aw kwietniu 1845 r. Poinformowali o wycofaniu się z układu w styczniu 1846 r., Kiedy lokomotywy zostały podzielone między trzy firmy. L&CR otrzymał osiem lokomotyw w kwietniu 1845 roku, z których siedem należało do innych kolei.

Tabela podsumowań

Motive Power Depots and Workshop

Otwarto kolej wczesny przykład półobrotu mocy napędowej zajezdni w New Cross 1 czerwca 1839 roku, ale to murowany budynek spłonął 14 października 1844. Został zastąpiony przez pobliżu tradycyjnej prostej szopie w 1845 roku, a oryginalny gramofon i powiązane W tym samym roku linie zostały włączone do składu napraw lokomotyw. W Croydon był też mały magazyn

Wózek

Istniały czterokołowe wagony pierwszej i drugiej klasy, oba typowe dla tego okresu trzy przedziały, a główna różnica polegała na tym, że autobusy pierwszej klasy przewoziły 18 pasażerów, a druga 24.

Operacja

Linia prowadząca do London Bridge stawała się coraz bardziej zatłoczona, więc na Corbetts Lane zainstalowano biały dysk, który miał być obsługiwany przez kierownika . Jeśli dysk był skierowany twarzą do tarczy lub świeciło się na czerwonym świetle w nocy, trasa była wyznaczona na Croydon; na krawędzi lub białe światło, skrzyżowanie było ustawione na Greenwich. Uważa się, że był to pierwszy stały sygnał używany do sterowania skrzyżowaniem. Pociągi do Greenwich kursowały co 15 minut, pociągi do Croydon co godzinę. Pierwszy semafor kolejowy został wzniesiony przez Charlesa Huttona Gregory'ego na linii kolejowej w New Cross około 1842 roku.

Kolej klimatyczna

Dalsze informacje: Atmosferyczna kolej § London and Croydon Railway
Jolly-sailor station w 1845 roku, atmosferyczna pompownia z gotyckim kominem / wyrzutnią na pierwszym planie.

W 1844 roku L&CR otrzymało upoważnienie parlamentarne do ułożenia dodatkowej linii obok istniejącego toru i przetestowania atmosferycznego systemu kolejowego . Pompownie zbudowano w Portland Road , Croydon i Dartmouth Arms , które wytworzyły próżnię w rurze ułożonej między szynami jezdnymi. Swobodny tłok w rurze był przymocowany do pociągu przez szczelinę uszczelnioną skórzanym zaworem. Tłok, a tym samym pociąg, był napędzany w kierunku pompowni pod wpływem ciśnienia atmosferycznego. Pompownie zbudowano w stylu gotyckim, z bardzo wysoką ozdobną wieżą, która służyła zarówno jako komin, jak i wyrzutnia powietrza pompowanego z rury napędowej.

W ramach prac budowlanych dla układu atmosferycznego, pierwszy na świecie wiadukt kolejowy (wiadukt) został zbudowany na południe od Jolly Sailor, aby poprowadzić linię atmosferyczną przez konwencjonalną linię parową. Kolej w 1846 r. Doświadczyła wielu problemów z silnikami pompowymi i zaworami, powodując niezadowolenie akcjonariuszy z dyrektorów. Dodani dyrektorzy z L&BR, po sierpniowym połączeniu, byli jeszcze mniej zainteresowani kontynuacją eksperymentu. W 1847 roku eksperyment atmosferyczny został zaniechany. Maszynownia w Dartmouth Arms została w dużej mierze rozebrana w 1851 r., A w 1928 r. Zbudowano na jej miejscu podstację elektryczną. Kamień z przepompowni Croydon został ponownie wykorzystany do budowy istniejącego do dziś budynku wodociągowego przy Surrey Street. Według jednego z historyków użycie systemu atmosferycznego kosztowało kolej 500 000 funtów i było „smutnym fiaskiem”.

Koleje w południowo-wschodniej Anglii w 1840 roku

Wypadki

Wiadomo, że kolej nie miała żadnych poważnych wypadków, co jest niezwykłe, biorąc pod uwagę jej wczesną eksploatację na wspólnych liniach.

Połączenie

W wyniku słabych wyników finansowych zarówno L&CR, jak i L&BR, grupa akcjonariuszy zorganizowała połączenie tych firm z Brighton and Chichester Railway oraz Brighton Lewes and Hastings Railway (obie w budowie) w celu utworzenia London, Brighton. i South Coast Railway w dniu 27 lutego 1846.

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Whishaw, F. (1840) Koleje Wielkiej Brytanii i Irlandii: Praktycznie opisane i zilustrowane Londyn: Simpkin, Marshall and Co.
  • Simmons, J. (1995 ppb ed) The Victorian Railways, London: Thames and Hudson

Dalsza lektura