Silnik BMC serii B - BMC B-series engine

Silnik serii B
Przegląd
Producent	BMC
Produkcja	1954-1986
Układ
Konfiguracja	Wbudowany-4 i Wbudowany-6
Przemieszczenie
Otwór cylindra
Skok tłoka	89 mm (3,5 cala)
Materiał bloku	Żeliwo
Materiał głowy
Valvetrain	OHV , podwójna kamera
Stopień sprężania	8,3:1-9,9:1
Spalanie
Układ paliwowy	Gaźniki pojedyncze lub podwójne
Typ paliwa	Wersje benzynowe i Diesla
System chłodzenia	Chłodzony wodą
Wyjście
Moc wyjściowa	39-108 KM (29-81 kW)
Wyjście momentu obrotowego	64 lb⋅ft (87 N⋅m)
Chronologia
Poprzednik	Silnik BMC serii A
Następca

Seria BMC B to linia silników spalinowych rzędowych 4 i rzędowych 6 stosowanych głównie w samochodach , stworzona przez brytyjską firmę Austin Motor Company .

Projekt

Przekrój ilustracja przedstawiająca silnik Austina A40 o pojemności 1200 cm3 – bezpośredni poprzednik serii B

Prekursorem silnika serii „B” był silnik Overhead Valve (OHV) o pojemności 1200 cm3 , który był używany w Austin A40 Devon w latach 1947-1952 oraz, w nieco zmodyfikowanej formie, w Austin A40 Somerset z 1953 roku . Silnik ten miał wiele takich samych podstawowych wymiarów, jak jeden z przedwojennych silników zaworowych Austina – silnik 1125 cm3 montowany w Austinie 10, który miał skok 89 mm (3,5 cala) wspólny dla wszystkich późniejszych silników serii B, co pozwalało na zastosowanie wielu tego samego zainstalowanego sprzętu do produkcji bloku i wału korbowego - ale z całkowicie nowym projektem OHV. Poza tym związkiem z przedwojennym silnikiem Ten, rodowód nowej jednostki napędowej OHV o pojemności 1200 cm3 był nieco złożony – w pozostałej części był to w istocie zmniejszona wersja silnika o pojemności 2199 cm3, wprowadzonego w 1945 roku w Austin 16 KM .

Konstrukcja tej jednostki została zaczerpnięta ze znacznie większego silnika OHV opracowanego dla wojskowej ciężarówki Austin K5 z czasów wojny , w której zastosowano sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3995 cm3 (po odjęciu dwóch cylindrów silnik ten stał się czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2660 cm3 stosowanym w Austin A90 Atlantic i Austin-Healey 100 ). Silnik K5 był zasadniczo wersją Austina silnika 3519 cm3 zbudowanego przez Bedford dla swoich wojskowych ciężarówek, a z kolei silnik Bedford był podobny w konstrukcji do sześciocylindrowego silnika Chevroleta 235 – Bedford i Chevrolet były częścią General Motors . Wspólnymi cechami wszystkich tych silników, od Chevroleta 235 do Austina o pojemności 1200 cm3, jest konstrukcja mechanizmu zaworowego i głowicy cylindrów, a zwłaszcza siamesed porty głowicy cylindrów.

Silnik A40 został pierwotnie zaprojektowany do produkcji w dwóch pojemnościach 990 cm3 i 1200 cm3, aby należeć do klas ośmiu i dziesięciu koni mechanicznych . Przed wprowadzeniem A40 na rynek brytyjski rząd zrezygnował z systemu mocy podatkowej na rzecz zryczałtowanej stawki podatkowej, dzięki czemu mniejsza moc jest zbędna. Dlatego zbudowano tylko wersję o pojemności 1200 cm3, ale nie można było jej dalej zwiększać, ponieważ była już prawie przy maksymalnych wymiarach otworu i skoku, na które pozwalał projekt odlewu bloku. Silniki zaprojektowane dla brytyjskiego systemu podatkowego zachowały długi skok i wąską średnicę.

Austin zdał sobie sprawę, że w końcu będą potrzebować silnika, który mógłby napędzać wiele z nadchodzących samochodów średniej wielkości, a do tego potrzebny byłby silnik o pojemności co najmniej 1500 cm3. Ponieważ nie można było zwiększyć pojemności silnika A40 Devon, trzeba było zaprojektować i zbudować nowy silnik.

Projekt tego nowego silnika rozpoczął się około stycznia 1952 roku i został oznaczony jako seria „B”. Pierwsza produkcyjna wersja serii B zachowała tę samą pojemność 1200 cm3 co silnik A40 i pozornie wydawała się identyczna, z tym samym mechanizmem zaworowym, taką samą konstrukcją głowicy cylindrów, takim samym położeniem części pomocniczych (z których wiele było wymiennych z starszy silnik) i tak dalej. Ale blok i głowica serii B były nieco większe zarówno pod względem długości, jak i szerokości, a blok miał grubsze odlewy ścian cylindrów, dzięki czemu nowy silnik był cięższy niż silnik A40. Miało to zapewnić miejsce na powiększenie otworu cylindra, aby zapewnić większe pojemności przewidziane przez BMC.

Skok został zachowany na 89 mm (3,5 cala) i nigdy nie został zmieniony. Pierwotnie o pojemności około 1,2 litra, późniejsze pojemności wahały się w szerokim zakresie od 1,2 l do 2,4 l, przy czym ten ostatni był wariantem sześciocylindrowym, który był produkowany tylko w Australii. Najpopularniejszymi rozmiarami silników były 1,5 l i 1,8 l i były używane w wielu pojazdach. Obejmowało to wersję silnika zbudowaną na licencji w Indiach przez Hindustan Motors dla swojej serii samochodów Ambassador. Wersje benzynowe były produkowane w największej liczbie, ale wersje wysokoprężne istnieją zarówno dla samochodów, jak i zastosowań morskich.

Budowa

Silnik miał konwencjonalną konstrukcję z jednoczęściową skrzynią korbową i blokiem cylindrów z żeliwa, ze skrzynią korbową sięgającą do najniższego poziomu pokryw łożysk głównych ; z głowicą cylindrów , również zwykle żeliwną , oraz miską olejową wykonaną ze stali tłoczonej do pojazdów z napędem na tylne koła. Wczesne silniki stosowane trzy- łożyska wału korbowego , ale później silniki stosowane pięć łożysk. We wszystkich, z wyjątkiem rzadkiego wariantu z dwoma górnymi wałkami rozrządu , wałek rozrządu — który był napędzany łańcuchem i zamontowany nisko w bloku — sterował zaworami w głowicy za pomocą popychaczy i wahaczy . Dwa otwory wlotowe w głowicy cylindrów o przepływie krzyżowym były wspólne dla cylindrów 1 + 2 i 3 + 4, a trzy otwory wylotowe dla cylindrów 1, 2 + 3 i 4. Luz zaworowy regulowano za pomocą śrub i przeciwnakrętek na wahaczach. Inną niekonwencjonalną cechą silnika jest to, że odstęp między otworami nie jest stały. Odległość od cylindra 1 do 2 wynosi 3,4375"; 2 do 3 =3,875"; a 3 do 4 =3,4375".

Seria B ma wiele wspólnych cech konstrukcyjnych (takich jak komory spalania w kształcie serca i syjamskie porty wlotowe zaprojektowane przez Harry'ego Weslake'a ), a także jej podstawowy układ i ogólny wygląd, z mniejszym silnikiem BMC z serii A . Jednak kolejną różnicą była pełna głębokość spódnicy bloku, która zapewniała doskonałą wytrzymałość na dole. To sprawiło, że silnik był bardzo trwały i nadawał się do rozwoju w wersjach diesla w późniejszych latach.

Typy silników

 Silniki 1,2 litra

Wersja 1,2 l (1199,6 cm3) była pierwszą wersją silnika. Otwór i skok wynosił 65,5 mm x 89 mm (2,58 cala x 3,50 cala). Maksymalna moc wynosiła 39 KM (29 kW) przy 4300 obr./min.

Po utworzeniu British Motor Corporation (BMC) nowy silnik serii B był używany w następujących pojazdach:

• 1954-56 Morris Cowley
• 1954-56 Austin A40 Cambridge
• 1954-55 Nash Metropolitan 1200 (używany unikalny przedrostek silnika „2G”)
• Kombajn zbożowy Massey-Harris

 Silniki 1,5 litra

Silnik serii B 1500 w Nash Metropolitan Series 3

Wersja 1,5 l (1489 cm3) została po raz pierwszy zastosowana w 1953 roku w MG Magnette ZA w wersji dwugaźnikowej oraz w 1954 w Morris Oxford seria II i Austin Cambridge . W 1957 został użyty w oryginalnym MGA . Moc wyjściowa w postaci podwójnego gaźnika wynosiła 68-72 KM (51-54 kW) i 55 KM (41 kW) z pojedynczym gaźnikiem. Otwór i skok wynosił 73 mm x 89 mm (2,9 cala x 3,5 cala).

Była też wersja z silnikiem Diesla o tym rozmiarze. Moc wyjściowa wynosiła 40 KM (30 kW) przy 4000 obr./min i moment obrotowy 64 lb⋅ft (87 N⋅m) przy 1900 obr./min. 1,5-litrowe silniki wysokoprężne były produkowane w Indiach przez Hindustan Motors przez wiele dziesięcioleci, aż do zakończenia produkcji legendarnego Ambassadora w 2013 roku. Są one bardzo popularne na indyjskim rynku taksówek do dziś. Silnik ten był również produkowany na licencji przez Nissana w Japonii pod koniec lat 50-tych jako silnik 1H .

Silniki z dwiema krzywkami

Szczególną Podwójna krzywka ( DOHC ) wersja 1.6 l (1,588 ml) silnika serii B wytworzono za MGA . Moc wynosiła 108 KM (81 kW) przy 6700 obr./min w wersji o wysokim stopniu kompresji (9,9:1) i 100 KM (75 kW) w opcjonalnej wersji o niskim stopniu kompresji (8,3:1). Blok silnika był żeliwny, ale ośmioportowa głowica cylindrów z przepływem krzyżowym została wykonana ze stopu aluminium . Napęd do bliźniaczych wałków rozrządu odbywał się za pomocą łańcucha z napędzanego przekładnią wału półobrotowego działającego w przestrzeni, która byłaby zajęta przez konwencjonalny wałek rozrządu.

Silnik ten zyskał reputację nierzetelnego w eksploatacji, zwłaszcza w wersji o wysokim stopniu sprężania, która wymagała wysokooktanowego paliwa, ale teraz w dużej mierze udało się to przezwyciężyć. Nawyki spalania tłoków — uważane za wynik synchronizacji zapłonu — zostały później odkryte, ponieważ są spowodowane wibracjami związanymi z spalaniem ubogim w miskach pływaka, które można łatwo skorygować, elastycznie montując gaźniki. W sumie zbudowano 2111 samochodów, zarówno w wersji coupé, jak i roadster .

Do celów wyścigowych wyprodukowano bardzo niewiele silników o specjalnej pojemności skokowej 1,8 l (1762 cm3).

Aplikacje:

• 1958-60 MGA podwójna kamera

 Silniki 1,6 litra

Silnik został powiększony do 1,6 l (1588 ml) w 1958 roku, zwiększając otwór do 75,4 mm (2,97 cala).

Aplikacje:

• 1959-61 MGA 1600
• 1960-62 TVR Grantura Mark II, IIA
• 1959-61 Elva Kurier Mark II

1,6 litra Silniki Mark II

Silnik został powiększony do 1,6 l (1622 ml) w 1961 roku z kolejnym wzrostem średnicy, tym razem do 76,2 mm (3,00 cala).

Seria B 1,6 l (1622 cm3) stanowiła również podstawę silnika „Blue Streak” opracowanego przez BMC Australia do użytku w produkowanych lokalnie modelach Austin Freeway i Wolseley 24/80 , oba z kolei warianty istniejącego Austina A60 Cambridge . „Niebieska smuga” była inline-6 ​​rozwinięciem serii B, dodając dwa dodatkowe cylindry, aby stworzyć silnik o pojemności 2,4 l (2433 cm3). Różne wymagania rynku w Australii wymagały zamontowania sześciocylindrowego silnika w samochodzie wielkości modelu Farina BMC ze średniej półki, a korporacyjny silnik serii C nie pasowałby, co wymagało opracowania unikalnego silnika „Blue Streak”. Oba modele zostały wycofane w 1965 roku i nie wykorzystano silnika.

 Silniki 1,8 litra

Silnik został ponownie powiększony do 1,8 l (1798 ml) w 1962. Średnica otworu wynosiła 80,2 mm (3,16 cala), a skok nadal wynosił 89 mm (3,5 cala), moc zmieniała się w zależności od zastosowania, zwykle 94 KM (70 kW) przy 5500 obr./min. format z podwójnym gaźnikiem i 85 KM (63 kW) w formacie pojedynczego gaźnika, tak jak w Morris Marina . Silnik początkowo miał trójłożyskowy wał korbowy, a w 1964 roku pojawiła się wersja pięciołożyskowa.

Istniała również wersja z silnikiem Diesla o tej pojemności, stosowana w furgonetce Leyland Sherpa o mocy 56 KM (42 kW) przy 4250 obr./min i przez wiele lat budowana na licencji w Turcji . Jest nadal szeroko stosowany na łodziach wąskich na kanałach Wielkiej Brytanii.

 Silniki 2,0 litra

Prototyp 2-litrowej serii B został zaprojektowany przez mechanika BMC, Stana Johnsona, w latach 1964-65. Jednostka ta miała pojemność 1998 cm3 i posiadała otwory cylindrów siamesed oraz przesunięte korbowody w celu wykorzystania istniejącego bloku cylindrów o pojemności 1,2/1,5 litra. Ten silnik nigdy nie wyszedł poza fazę prototypu.

 Silniki 2,4 litra

Była to sześciocylindrowa jednostka o pojemności 2,4 l (2433 cm3), o nazwie „Blue Streak”, która była używana w australijskim Austin Freeway i Wolseley 24/80 .

Numeracja silników

Stosowano dwie serie numerów silników; BMC zmienił system pod koniec 1956 roku.

System numeracji, 1936 do 1956

Jako przykład podano liczby w stylu „BP15GB”, po których następował numer seryjny silnika, gdzie:

• BP = silnik serii B z P dla popychacza (zawór górny)
• 15 = pojemność
• G = MG (pełna lista kodów patrz odniesienie poniżej)
• B = Ta ostatnia litera oznacza wersję silnika.

System numeracji, 1957 do 1970

Na przykład numery były typu „15GB-UH” plus numer seryjny, gdzie:

• 15 = pojemność
• G = MG (inne litery to: A = Austin, B = Industrial, H = Różne, J = Komercyjne, M = Morris, R = Riley, V = Vanden Plas i W = Wolseley)
• B = silnik serii B
• U = Centralna zmiana biegów (inne litery to: A = Automatyczna, M = Sprzęgło manualne, N = Zmiana kolumny, O = Nadbieg, P = Policja, DA = Skrzynia biegów z małym przełożeniem. Uwaga: litera A jest pisana mniejszą czcionką).
• H = Wysoka kompresja (alternatywnie L = Niska kompresja)

System numeracji, od 1970 r.

Na początku lat 70. system numeracji został uproszczony do „18 V” plus numer seryjny, gdzie 18 oznacza pojemność, a V = pionowy, tj. silnik wzdłużny (rzędowy, nieułożony w pionie ) z napędem na tylne koła , oraz H = Poziomy, tj. silnik poprzeczny z napędem na przednie koła .

Czasami po pierwszej części kodu pojawiał się wskaźnik kraju, np. „18V-Z” było używane w niektórych amerykańskich (z wyjątkiem Kalifornii ) silnikach MG MGB .

Zobacz też

• Silnik BMC serii A

Bibliografia

• Porter, Lindsay (1985). Dane silnika BMC i Leyland serii B . Rybołów. Numer ISBN 0-85045-597-9.

Zewnętrzne linki

• Lista kodów silnika
• Opis silnika serii B w „nieoficjalnym zasobie Austin Rover”