Austin Motor Company - Austin Motor Company

Austin Motor Company Limited
Przemysł Automobilowy
Założony grudzień 1905 ( 1905-12 )
Założyciel Herbert Austin
Zmarły 1952 ( 1952 )
Los Połączenie z Morris Motors
Następca Brytyjska Korporacja Motoryzacyjna
Siedziba Longbridge , Anglia
Produkty Samochody / Rover / Austin Rover / MG / Morris
Marka Austina
Austin latający znaczek.png
Oficjalne logo marki, zmienione przez obecnych właścicieli SAIC.
Rodzaj produktu Marki motoryzacyjne
Właściciel SAIC
Wycofane 1987 ( 1987 )
Poprzedni właściciele Austin Motor Company (1905-1952)
BMC (1952-1967)
British Leyland ( Austin Rover ) (1967-1988)
Rover Group (1988-2005)

Austin Motor Company Limited to brytyjski producent pojazdów samochodowych , założony w 1905 roku przez Herberta Austina . W 1952 roku została połączona z Morris Motors Limited w nowej spółce holdingowej British Motor Corporation (BMC) Limited , zachowując odrębną tożsamość. Marka Austin była używana do 1987 roku. Obecnie znak towarowy jest własnością chińskiej firmy SAIC Motor , po przeniesieniu z upadłej spółki zależnej Nanjing Automotive, która przejęła ją z MG Rover Group w lipcu 2005 roku.

Historia

Herbert Austin 1905
„Pan Austin rozpoczyna nowe prace, w
których będzie produkować samochody Austin
w Longbridge pod Birmingham”

1905–1918: Formacja i rozwój

Prowadząc pierwotny biznes Wolseley , który miał wysoce cykliczny wzorzec sprzedaży, Herbert Austin poszukiwał produktów o stałym popycie. Od 1895 roku w wolnych chwilach budował trzy samochody. Były jednymi z pierwszych samochodów w Wielkiej Brytanii. Trzeci samochód, czterokołowiec, został ukończony w 1899 roku. W 1901 jego koledzy dyrektorzy nie widzieli przyszłych zysków w pojazdach silnikowych, więc z ich błogosławieństwem i wsparciem braci Vickers Austin założył odrębną firmę produkującą samochody, nadal używając nazwy Wolseleya.

W 1905 pokłócił się z Thomasem i Albertem Vickersami o konstrukcję silnika. Pozostawiając swoje dzieło, Wolseley , które uczynił największym brytyjskim producentem pojazdów silnikowych, Austin uzyskał wsparcie magnata stalowego Franka Kaysera dla własnego przedsiębiorstwa. Kayser zapewnił fundusze poprzez hipoteki i pożyczki, skrypty dłużne i gwarancje Midland Bank, pozwalając Austinowi na zachowanie praktycznie całkowitej własności własnej firmy dzięki osobistym oszczędnościom. Dalsza pomoc przyszła od właściciela patentu Dunlop, Harvey du Cros . Jednak wielki rywal Austina, William Morris , zdołał wejść do branży (najpierw naprawiał samochody) nieco później, finansując swoją działalność całkowicie z własnych środków.

W listopadzie 1905 Herbert Austin nabył nieużywaną drukarnię, która miała niespełna dziesięć lat. Znajdował się siedem mil na południowy zachód od Birmingham w małej wiosce Longbridge (wtedy jeszcze w Worcestershire ). W następnym miesiącu zarejestrowano Austin Motor Company Limited. W ostatnim tygodniu kwietnia 1906 roku duża grupa kierowców udała się do Longbridge, „gdzie śnieg leżał na całej głębokości trzech cali na ziemi i wciąż szybko padał”, aby zobaczyć nowy samochód Austin, konwencjonalny czterocylindrowy model z napędem łańcuchowym. Był dostępny jako kompletny 15/20 KM za 500 funtów (podwozie, 425 funtów) i 25/30 KM za 650 funtów (podwozie, 550 funtów). Jedynym koncesjonariuszem na sprzedaż samochodów był pan Harvey Du Cros junior .

W nowym projekcie Austina można było zauważyć dwie rzeczy. Rozstał się z braćmi Vickers, ponieważ odmówił zastosowania bardziej wówczas konwencjonalnego silnika pionowego w samochodach Wolseley. Jego nowy samochód miał pionowy silnik i, poza drobnymi szczegółami, był identyczny jak angielskie Clément-Gladiators montowane w tej samej fabryce.

1907 30 KM
Samochód wyścigowy Grand Prix 1908 o mocy 100 KM

Kolejny zastrzyk kapitału był potrzebny w 1906 r., a do rady dyrektorów dołączył William Harvey Du Cros (1846–1918). Po tym Harvey Du Cros młodszy ze Swift Cycle Co i Austin posiadał po około połowy zwykłego kapitału. Herbert Austin pozostał prezesem i dyrektorem zarządzającym.

Salon Austin Motors, Long Acre , Londyn, ok. godz.  1910

Samochody Austina, podobnie jak Wolseleya, były luksusowymi pojazdami. Opublikowana lista klientów obejmowała rosyjskich wielkich książąt, księżniczek, biskupów, wysokich urzędników hiszpańskiego rządu i długą listę najwyższych brytyjskich arystokratów.

1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
Obrót 14 771 84 930 119 744 169 821 209 048 276,195 354.209 425,641
Samochody 31 180 218 1,107 1500
Pracowników 270 1500 1800 2300

Źródła Uwaga: w 1912 Wolseley sprzedał 3000 samochodów.

W lutym 1914 roku produkowane przez Austin nadwozia w stylu tourer, limuzyny, landaulette i coupé mogły być wyposażone w silniki o mocy 15, 20, 30 i 60 KM. Dostarczono również karetki pogotowia i pojazdy użytkowe.

Austin stał się spółką notowaną na giełdzie w 1914 roku, kiedy kapitał został zwiększony do 650 000 funtów. W tym czasie pod względem liczby wyprodukowanych samochodów zajmował prawdopodobnie piąte miejsce za Wolseleyem (wciąż największym), Humberem , Sunbeamem i Roverem .

Austin Motor Co. ogromnie się rozwinął podczas I wojny światowej, realizując zamówienia rządowe na samoloty, pociski, ciężkie działa i zespoły prądotwórcze oraz 1600 trzytonowych ciężarówek, z których większość została wysłana do Rosji. Zatrudnienie zwiększyło się z około 2500 do 22 000.

1919–1939: sukces międzywojenny

1920 Dwadzieścia 3,6-litrowe coupé na każdą pogodę
1926 Siedem box sedan

Po wojnie Herbert Austin zdecydował się na politykę jednego modelu, opartą na silniku 3620 cm3 o mocy 20 KM. Wersje zawierały samochody, reklamy, a nawet traktor, ale wielkość sprzedaży nigdy nie wystarczyła, aby wypełnić ogromną fabrykę zbudowaną w czasie wojny. Firma przeszła w stan upadłości w 1921 r., ale po restrukturyzacji finansowej ponownie wzrosła. Chociaż Herbert Austin pozostał przewodniczącym, nie był już dyrektorem zarządzającym i od tego czasu decyzje były podejmowane przez komisję.

Krytyczne dla ożywienia było powołanie w 1922 roku nowego dyrektora finansowego Ernesta Paytona przy wsparciu Midland Bank oraz nowego dyrektora zakładu odpowiedzialnego za produkcję samochodów, Carla Engelbacha, pod naciskiem komitetu wierzycieli. Ten triumwirat Austin, Payton i Engelbach kierował losami firmy przez lata międzywojenne.

W dążeniu do zwiększenia udziału w rynku, wprowadzono mniejsze samochody, 1661 cc Twelve w 1922 roku, a później w tym samym roku Seven , niedrogi, prosty mały samochód i jeden z pierwszych, który został skierowany na rynek masowy. Jednym z powodów popytu rynkowego na samochody takie jak Austin 7 był brytyjski kodeks podatkowy . W 1930 roku każdy samochód osobowy był opodatkowany według wielkości silnika, która w dolarach amerykańskich wynosiła 2,55 dolara za cal sześcienny skoku tłoka. Na przykład właściciel Austina 7 w Anglii, który został sprzedany za około 455 dolarów, musiałby zapłacić roczny podatek od silnika w wysokości 39 dolarów. Dla porównania, właściciel w Anglii Forda Model-A musiałby zapłacić 120 dolarów rocznie podatku od silnika. I ten system podatku od pojemności silnika był powszechny w innych krajach europejskich również w latach 30. XX wieku. W pewnym momencie „Baby Austin” został zbudowany na licencji przez raczkujące BMW z Niemiec (jako Dixi ); przez japońskiego producenta Datsun ; jako Bantam w Stanach Zjednoczonych; i jako Rosengart we Francji. W Anglii Austin był najczęściej produkowanym samochodem w 1930 roku

Amerykanin Austin samochodowe Firma starała się sprzedać małe samochody Austin na rynku amerykańskim. Działała jako w dużej mierze niezależna spółka zależna od 1929 do 1934, została wznowiona po bankructwie pod nazwą " American Bantam " w latach 1937-1941. Stała się najbardziej znana jako pierwsza firma, która przedstawiła działający prototyp Bantam Reconnaissance Car, oszczędzając czas dzięki zastosowaniu nosa Austina i błotnikowe części tego, co przekształciłoby się w niezwykle udanego i kultowego Willys MB „Jeep” z II wojny światowej . Projekt został niestety przekazany Willysowi i Fordowi do produkcji ze zmienioną konstrukcją nosa i błotnika, podczas gdy Bantam w dużej mierze budował przyczepy podczas wojny.

Pierwszy prototyp Bantama – model BRC Pilot („Stary Numer Jeden”)

Z pomocą Siódemki Austin przetrwał najgorszą depresję i pozostawał rentowny przez lata 30. XX wieku, produkując coraz szerszą gamę samochodów, która była stale aktualizowana dzięki wprowadzaniu w całości stalowych nadwozi, hamulców Girling i zsynchronizowanych skrzyń biegów. Jednak wszystkie silniki zachowały tę samą konfigurację zaworów bocznych . Wiceprzewodniczący Ernest Payton został przewodniczącym w 1941 roku po śmierci Lorda Austina. W 1938 roku Leonard Lord dołączył do zarządu firmy i został prezesem w 1946 po śmierci Ernesta Paytona.

Datsun model 16 — rubinowy siódemka
Austin siedem rubinów

Nissan

Na początku lat 30. Datsun budował samochody naruszające patenty Austina. Od 1934 roku Datsun zaczął budować Sevens na licencji i operacja ta stała się największym sukcesem zagranicznej licencji Austina na Seven. Był to początek międzynarodowego sukcesu firmy Datsun.

W 1952 roku Austin zawarł z firmą Datsun kolejną umowę na montaż 2000 importowanych Austinów z „zestawów do pobicia”, które mają być sprzedawane w Japonii pod marką Austin. Porozumienie wymagało od Nissana lokalnego wyprodukowania wszystkich części Austina w ciągu trzech lat, cel, który Nissan osiągnął. Nissan produkował i sprzedawał Austiny przez siedem lat. Umowa dała również Nissanowi prawa do korzystania z patentów Austina, które Nissan wykorzystał przy opracowywaniu własnych silników do swojej linii samochodów Datsun. W 1953 roku zmontowano i sprzedano brytyjskie Austiny, ale już w 1955 Austin A50 – całkowicie zmontowany przez Nissana i wyposażony w nieco większe nadwozie z silnikiem o pojemności 1489 cm3 – pojawił się na rynku w Japonii. Nissan wyprodukował 20 855 Austinów w latach 1953-1959.

1939–1958: Lata wojny i lata powojenne

1954 A30
„Winged-A” z przodu maski nowych modeli Austina głównego nurtu w latach 1947-1956 przypominał „flying-B” z powojennych modeli Bentleya

Podczas II wojny światowej Austin nadal budował samochody, ale także produkował ciężarówki i samoloty, w tym bombowce Avro Lancaster .

Gamę samochodów powojennych ogłoszono w 1944 roku, a produkcję rozpoczęto w 1945 roku. Bezpośrednio powojenna gama była zasadniczo podobna do tej z końca lat 30., ale obejmowała 16 KM, co było istotne dla posiadania pierwszego silnika górnozaworowego firmy.

Austin Anglii

Od końca 1950 do połowy 1952 produkty, broszury i reklamy wyświetlane płynnym pismem Austin of England, jakby w odpowiedzi na Nuffield Organization Morrisa . Wypadł z użycia wraz z fuzją finansową z Morrisem w BMC.

BMC

W 1952 roku Austin Motor Company Limited połączyła własność, ale nie tożsamość, z długoterminowym rywalem Morris Motors Limited , stając się The British Motor Corporation Limited z Leonardem Lordem na czele. William Morris był pierwszym prezesem, ale wkrótce przeszedł na emeryturę. Lord, który wyszedł jak burza z Morrisa, deklarując, że „rozbierze Cowleya cegła po cegle”, zapewnił, że Austin jest dominującym partnerem, a jego (ostatnio zaprojektowane OHV) silniki zostały zastosowane w większości samochodów. Różne modele podążały za polityką Morrisa i stały się tworzonymi przez odznakę wersjami siebie nawzajem.

A40 Sport , ok. 1951
Austin na Blvd Népköztársaság (dzisiaj aleja Andrássy'ego ) w Budapeszcie , koniec lat 50.

Austin-Healey

Również w 1952 roku Austin zawarł umowę z Donaldem Healeyem , co doprowadziło do powstania nowej marki Austin-Healey i szeregu samochodów sportowych.

1959–1969: Era rewolucji

Z powodu zagrożenia dostaw paliwa w wyniku kryzysu sueskiego w 1956 roku , Lord poprosił Aleca Issigonisa , który był z Morrisem w latach 1936-1952, o zaprojektowanie małego samochodu; rezultatem był rewolucyjny Mini , wprowadzony na rynek w 1959 roku. Wersja Austin była początkowo nazywana Austin Seven, ale nazwa Mini Minor Morrisa porwała publiczną wyobraźnię, a wersja Morrisa wyprzedziła swojego bliźniaka Austina, więc nazwa Austina została zmieniona na Mini. garnitur. W 1970 roku British Leyland zrezygnowało z oddzielnego brandingu Mini Austin i Morris, a następnie stało się po prostu „Mini”, w ramach oddziału Austin Morris BLMC.

Zasada poprzecznego silnika ze skrzynią biegów w misce olejowej i napędem przednich kół została zastosowana w większych samochodach, począwszy od 1100 w 1963 roku (chociaż wersja ze znaczkiem Morrisa została wypuszczona 13 miesięcy wcześniej niż Austin, w sierpniu 1962), 1800 z 1964 roku, a Maxi z 1969. To oznaczało, że BMC spędził 10 lat opracowuje nową gamę przednim napędem, poprzecznych modeli z silnikiem, podczas gdy większość konkurentów dopiero się rozpoczął, aby takie zmiany.

Dużym wyjątkiem był 3-litrowy Austin . Wprowadzony na rynek w 1968 roku, był dużym samochodem z napędem na tylne koła, ale dzielił środkową część z 1800 roku. To była katastrofa sprzedaży, ponieważ wyprodukowano mniej niż 10 000 egzemplarzy.

BMC był pierwszym brytyjskim producentem, który tak wszechstronnie przestawił się na napęd na przednie koła. Ford wprowadził na rynek swój pierwszy model z przednim napędem dopiero w 1976 r. (w Wielkiej Brytanii), Ford-Niemcy w 1962 r. z Taunus 12M(P4), podczas gdy pierwszy model Vauxhalla z przednim napędem został wprowadzony na rynek w 1979 r., a pierwszy taki samochód Chryslera w Wielkiej Brytanii został wprowadzony na rynek w 1975. Napęd na przednie koła był popularny w całej Europie, jednak Renault , Citroen i Simca korzystały z tego systemu w tym samym czasie lub przed BMC. Trabant z NRD używał systemu od 1958 roku.

We wrześniu 1965 BMC sfinalizowało zakup swojego głównego dostawcy, Pressed Steel . Dwanaście miesięcy później sfinalizował zakup Jaguara, aw grudniu 1966 roku zmienił nazwę z BMC na BMH, British Motor Holdings Limited . Na początku 1968 roku pod naciskiem rządu BMH połączył się z Leyland Motors Limited, a Austin stał się częścią dużego koncernu British Leyland Motor Corporation (BLMC) .

1970-1979: Era turbulencji

1979 Maxi

W 1970 Austin był częścią brytyjskiego koncernu Leyland . Jednym z głównych modeli Austina z tamtych czasów był Allegro z 1973 roku , następca serii 1100/1300, krytykowany za bulwiastą stylistykę, dzięki której zyskał przydomek „Latająca świnia”, a także wątpliwą jakość wykonania i obojętną niezawodność. Nadal był silnym sprzedawcą w Wielkiej Brytanii, choć nie tak udanym jak jego poprzednik.

Seria 18/22 w kształcie klina została wprowadzona na rynek jako Austin, Morris i bardziej ekskluzywny Wolseley w 1975 roku. Ale w ciągu sześciu miesięcy została przechrzczona na Princess i nie nosiła żadnej z poprzednich marek, stając się marką samą w sobie , w ramach oddziału Austin Morris brytyjskiego Leyland, który został praktycznie znacjonalizowany w 1975 roku.

Został zmodernizowany pod koniec 1981 roku, aby stać się ambasadorem Austina (i zyskał hatchbacka), ale do tego czasu niewiele można było zrobić, aby ukryć wiek projektu i było za późno, aby wywrzeć duży wpływ na sprzedaż.

Pod koniec lat 70. przyszłość Austina i reszty brytyjskiego Leyland (obecnie znanego jako BL) wyglądała ponuro.

1980-1989: era Austina Rovera

Metro , uruchomione w 1980
Maestro , wprowadzony na rynek w 1983 r.
Montego , uruchomiony w 1984 r.

Austin Metro , rozpoczęła się w październiku 1980 roku, był zwiastunem jako zbawca Austin Motor Company i całej BL kombajnu. Dwadzieścia jeden lat po premierze Mini dało to BL bardzo potrzebne nowoczesne supermini, aby konkurować z niedawno wprowadzonymi na rynek takimi jak Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo i Renault 5 . Był to natychmiastowy hit wśród kupujących i był jednym z najpopularniejszych brytyjskich samochodów lat 80-tych. Miał on zastąpić Mini, ale w rzeczywistości Mini przeżył Metro o dwa lata. Został odnowiony w październiku 1984 roku i zyskał wersję 5-drzwiową.

W 1982 roku większość dywizji motoryzacyjnej nieco już skurczonej brytyjskiej firmy Leyland (BL) została przemianowana na Austin Rover Group , z Austinem jako „budżetową” i główną marką dla bardziej luksusowych modeli Rovera. Oznaczenie MG zostało przywrócone dla sportowych wersji modeli Austin, z których pierwszym był MG Metro 1300.

Austin ożywił swoje wejście na rynek małych samochodów rodzinnych w marcu 1983 roku, wprowadzając na rynek zupełnie nowego Maestro , przestronnego pięciodrzwiowego hatchbacka, który zastąpił starsze Allegro i Maxi i był popularny we wczesnych latach jego produkcji, chociaż sprzedaż zaczęła gwałtownie spadać pod koniec dekady.

W kwietniu 1984 roku wprowadzono sedana Montego pochodzącego z Maestro , następcę Morrisa Ital . Nowy samochód otrzymał pochwałę za przestronność wnętrza i komfort, ale przezwyciężenie wczesnych problemów z jakością wykonania wymagało czasu. Przestronna wersja kombi, wprowadzona 6 miesięcy później, była jednym z najpopularniejszych nośników ładunku w swojej epoce.

W 1986 roku spółka holdingowa Austin Rover BL plc przekształciła się w Rover Group plc i została sprywatyzowana poprzez sprzedaż do British Aerospace (BAe).

Plany zastąpienia Metro radykalnie nowym modelem, opartym na pojeździe badawczym ECV3 i dążącym do 100 mpg, doprowadziły do ​​powstania Austina AR6 z lat 1984-86, z kilkoma przetestowanymi prototypami. Chęć utraty nazwy Austin i przejęcia Rovera „z wyższej półki” doprowadziła do upadku tego projektu na początku 1987 roku.

W 1987 roku odznaka Austin została wycofana, a Austin Rover stał się po prostu Grupą Rover. Samochody Austin były nadal produkowane, chociaż przestały być Austinami. Stali się „bez marki” na swoim rodzimym rynku, z odznakami na masce w tym samym kształcie, co znaczek Rovera, ale bez napisu „Rover”. Zamiast tego każda plakietka po prostu pokazywała model samochodu: na przykład Montego z tej epoki miał na grillu naklejkę mówiącą po prostu „Montego”, podczas gdy na tylnych plakietkach widniał tylko napis „Montego” i rozmiar silnika/poziom wyposażenia. Metro zostało odnowione w maju 1990 roku i otrzymało nowy silnik serii K. Następnie stał się Roverem Metro, podczas gdy Maestro i Montego były produkowane do 1994 roku i nigdy nie nosiły znaczka Rovera na masce w Wielkiej Brytanii. Byli jednak czasami określani jako „Rovers” w prasie i gdzie indziej.

Możliwe odrodzenie

Prawa do nazwy Austin przeszły na British Aerospace, a następnie na BMW, gdy każdy z nich kupił Rover Group. Prawa zostały następnie sprzedane firmie MG Rover , utworzonej w momencie sprzedaży firmy przez BMW. Po upadku i sprzedaży MG Rover, Nanjing Automobile Group jest właścicielem nazwy Austin i historycznej montowni Austina w Longbridge. Na Międzynarodowej Wystawie w Nankinie w maju 2006 r. Nanjing ogłosił, że może używać nazwy Austin w niektórych odnowionych modelach MG Rover, przynajmniej na rynku chińskim. Jednak Nanjing na razie koncentruje się na ożywieniu marki MG. Marka MG jest tradycyjnie używana w samochodach sportowych, a Nanjing nie ma praw do nazwy Rover, więc odrodzenie nazwy Austin wydaje się logiczną marką do sprzedaży bardziej standardowych samochodów. Można również argumentować, że brytyjska nazwa byłaby bardziej szanowana na rynku europejskim niż chińska. Sama Nanjing Automobile Group połączyła się w SAIC Motor .

Ponad dekada nazwy Austin należy teraz do brytyjskiego inżyniera Johna Stubbsa, właściciela firmy Black Art Designs specjalizującej się w zawieszeniu. Stubbs zamierza przywrócić nazwę Austin na główny rynek, prawdopodobnie z pojazdem elektrycznym.

Zakład

Fabryka Austin w Longbridge

Austin rozpoczął swoją działalność w opuszczonej drukarni w Longbridge w Birmingham. Ze względu na swoją strategiczną przewagę nad fabryką Morrisa w Cowley, Longbridge stał się główną fabryką British Leyland na początku lat siedemdziesiątych. Po zaprzestaniu produkcji marki Austin w 1987 r. Rover i MG nadal korzystały z zakładu. Upadek MG Rovera oznaczał, że nie był używany od 2005 roku, aż do wznowienia produkcji MG w 2008 roku.

Modele

Samochody

1946 12 (1465 cm3)
Szesnaście sedanów Westminster 1932
Szesnaście Carlton 7-miejscowy 1934
Dwadzieścia Mayfair 1936
Osiemnaście Norfolk 1938
Księżniczka IV 1956

Pojazdy wojskowe

1937 naczepa niskopodwoziowa

Londyńskie taksówki

Karetki pogotowia

Pojazdy reklamowe

Ciężarówka LWB 1954
Ciężarówka A200FT 1962
Lekki van ok. 1964
  • Austin produkował również pojazdy użytkowe, z których jednym był FG, wcześniej Morris FG. FG był wół roboczym, który utrzymywał Brytanię w latach 60. XX wieku. Te Austiny FG, a później Leyland FG, wszystkie miały silniki benzynowe lub wysokoprężne o długim skoku, wytwarzające dobry moment obrotowy, ale bardzo mało prędkości (40 mil na godzinę było dobrą prędkością z tych pojazdów). Leyland miał przejąć FG, ale zanim to się stało, w 1964 r. BBC (British Broadcasting Corporation) zleciło budowę autokarów firmie Middlesex, Palmer Coachbuilders, sześciu tocznym podwoziom FG. Tych sześć pojazdów, o rejestracjach od 660 GYE do 666 GYE, było pojazdami do transmisji plenerowych.

Samolot

Podczas I wojny światowej Austin budował samoloty na licencji, w tym Royal Aircraft Factory SE5a , ale także wyprodukował szereg własnych projektów. Żaden z nich nie wyszedł poza fazę prototypu. Obejmowały one:

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Dalsza lektura

  • Sharratt, Barney (2000), Ludzie i motory „Austin”: intrygująca historia wewnętrzna , Haynes Group, ISBN 1-85960-671-7
  • Cusumano, Michael A. (1985), japoński przemysł samochodowy , Harvard University Press, ISBN 0-674-47255-1

Zewnętrzne linki