2-10-2 - 2-10-2
 | |||||||||||||||||||||
.jpg) Mieszanka tandemowa ATSF 2-10-2
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Zgodnie z notacją Whyte'a do klasyfikacji lokomotyw parowych , 2-10-2 reprezentuje układ dwóch kół prowadzących , dziesięciu napędzanych i sprzężonych kół napędowych oraz dwóch kół wleczonych . W Stanach Zjednoczonych Ameryki i gdzie indziej 2-10-2 jest znany jako typ Santa Fe , po Atchison, Topeka i Santa Fe Railway, które po raz pierwszy użyły tego typu w 1903 roku.
Przegląd
2-10-2 układ koła rozwinęła się w Stanach Zjednoczonych od 2-10-0 decapod w Atchison, Topeka i Santa Fe Railway (ATSF). Ich istniejące lokomotywy tandemowe 2-10-0 , używane jako pchacze na przełęczy Raton , napotkały problemy podczas cofania się w dół pochyłości do następnych zadań, ponieważ nie były w stanie śledzić zakrętów z prędkością do tyłu i musiały jechać bardzo wolno, aby uniknąć wykolejenia . W konsekwencji ATSF dodała do lokomotyw wleczoną ciężarówkę, która pozwoliła im z powodzeniem działać w obu kierunkach. Te pierwsze lokomotywy 2-10-2 stały się prekursorami całej rodziny 2-10-2 .
Wózek doczepiany pozwala na większą, głębszą komorę ogniową niż w 2-10-0 . Podobnie jak w przypadku wszystkich dziesięciu sprzężonych konstrukcji, długi sztywny rozstaw osi sprzężonych kół stanowił problem na zakrętach, wymagając napędów bez obrzeży, urządzeń do ruchu poprzecznego i dużego luzu bocznego na zewnętrznych osiach. Aby ograniczyć ten problem, sprzężone koła były na ogół małe, do 64 cali (1630 milimetrów), co z kolei powodowało problem niewystarczających przeciwwag do zrównoważenia ciężaru drążków napędowych.
2-10-2 jest nieodłącznym problemem był niski ograniczenie prędkości rodzaju, która wynosiła około 35 mil na godzinę (56 km na godzinę). Co więcej, 2-10-2 miał inne nieodłączne ograniczenia. Masywne cylindry, które były wymagane w lokomotywach w Stanach Zjednoczonych ze względu na dużą siłę pociągową, spowodowały, że żadne zawory o rozsądnej wielkości nie mogły wpuszczać i odprowadzać pary z wystarczającą szybkością, aby umożliwić szybką pracę. Ponadto 2-10-2 , podobnie jak 2-6-2 , miał główny pręt połączony ze środkową osią sprzężoną, bardzo blisko środka ciężkości, co powodowało gwałtowne poruszanie się (kadłucie) podczas pracy z dużą prędkością. Szczyt ograniczeń projektowych 2-10-2 osiągnięto w Stanach Zjednoczonych w 1926 r. i został on przezwyciężony wraz z pojawieniem się lepszego projektu 2-10-4.
Stosowanie
Lokomotywy o układzie kół 2-10-2 były używane w wielu krajach na całym świecie, w tym w Ameryce Północnej, Europie Zachodniej, Chinach, Związku Radzieckim i Afryce. Kontynentalna Europa widziała sporo 2-10-2 , chociaż ten typ był zawsze mniej popularny niż 2-8-2 Mikados i 2-10-0 Decapods. Duża liczba europejskich 2-10-2 to lokomotywy czołgowe , wykorzystujące symetryczny charakter układu kół.
Argentyna
Na liczniku General Manuel Belgrano Railway w Argentynie eksploatowane były lokomotywy serii E2 2-10-2. W 1956 roku Mitsubishi Heavy Industries z Japonii skonstruowało partię dziesięciu 2-10-2 w oparciu o ten projekt dla izolowanej kolei Ramal Ferro Industrial Río Turbio (RFIRP) o rozstawie 750 mm na południowej Pustyni Patagonii , aby przewozić węgiel z Río Turbio dla wysyłka z Río Gallegos, Santa Cruz . Wymagały one modyfikacji przez Livio Dante Porta, aby w pełni wykorzystać swój potencjał. Dziesięć potężniejszych egzemplarzy zostało wprowadzonych do służby w 1964 roku.
Kongo Belgijskie
Dwie klasy lokomotyw 2-10-2 były używane w Kongo Belgijskim .
- Dwie lokomotywy zostały zbudowane przez Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre dla CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains w 1937 roku, o numerach 60 i 61. Miały one cylindry 510 na 530 milimetrów (20 na 21 cali) i 1060 milimetrów (42 cale) sprzężone koła o masie roboczej 64,7 ton (63,7 ton długich; 71,3 ton krótkich).
- Jedna lokomotywa została zbudowana dla CF du Bas-Congo au Katanga przez Société Anonyme John Cockerill w 1947 roku, o numerze 901, a później o numerze 802. Miała 540 na 550 milimetrów (21 na 22 cale) cylindrów i 1100 milimetrów (43 cale) średnicy sprzężonych koła, o masie roboczej 94,1 ton (92,6 długich ton; 103,7 ton amerykańskich), powierzchni rusztu 4 metry kwadratowe (43 stopy kwadratowe) i sile pociągowej przy 65% ciśnieniu kotła 14 215 kilogramów-siła (139 400 niutonów); 31340 funtów siły).
Kanada
W 1916 roku Canadian National Railways (CNR) odebrały dostawę dziesięciu egzemplarzy klasy T-1-a 2-10-2 z zamówienia złożonego przez krótkotrwałe kanadyjskie koleje rządowe i zbudowane przez ALCO . Dziesięć kolejnych dostarczono z Montreal Locomotive Works w 1918 r., a kolejne 25 nieznacznie zmodyfikowanych T-1-c w 1920 r., które były o 1100 funtów lżejsze. Canadian Locomotive Company wyprodukowała pięć T-2-a w 1924 roku. Dziesięć ALCO o nazwie „T-3-a” zostało zakupionych od Boston and Albany Railroad w 1928 roku. Canadian Locomotive Company wyprodukowała ostatnią serię 2-10-2 dla CNR, partia 15 T-4-as w 1929 roku i 18 T-4-bs w 1930 roku.
2-10-2 zaczęto złomować w połowie lat pięćdziesiątych, a ostatnie modele były używane do 1961 roku. Istnieją dwie zachowane lokomotywy CNR 2-10-2. Jeden to nr 4008, wystawiony na stacji CNR w Rainy River w Ontario , a drugi to nr 4100, wystawiony w Canadian Railway Museum w Delson, QC.
Chiny
Podstawą chińskiej pary były ich lokomotywy 2-10-2 . Tak wyglądał układ kół chińskich lokomotyw klasy QJ, które były oparte na radzieckiej klasie LV i były budowane przez Datong Locomotive Works od 1959 roku. Były one produkowane do 1988 roku i nadal były w powszechnym użyciu aż do ostatniej serii w 2005 roku.
Po przejściu na emeryturę niektóre z tych lokomotyw klasy QJ trafiły do Stanów Zjednoczonych, gdzie są wykorzystywane w usługach frachtu dochodowego i wycieczkach. Podczas Train Festival 2011 firma Multipower International przywróciła dwie chińskie lokomotywy IAIS 6988 do specyfikacji Federal Railroad Administration (FRA) Part 230 i dostarczyła je do Railroad Development Corporation.
Niemcy
Przykładami na niemieckich systemach kolejowych były klasy BR84 i BR85 , obie standardowe konstrukcje cysternowe zbudowane odpowiednio w 1935 i 1937 r., oraz klasa BR95, lokomotywa cysterna zbudowana w 1922 r. przez Pruskie Koleje Państwowe jako pruski T 20 .
Od 1936 r. koleje niemieckie zbudowały 28 trzycylindrowych lokomotyw towarowych 2-10-2 przetargowych klasy BR45 , które były najpotężniejszymi parowozami w systemie.
Kolejnymi przykładami, nadal w regularnych kursach , są metrowe DR Class 99.23-24 na kolejach wąskotorowych Harz i 750-milimetrowe DR Class 99.77-79 na kolei wąskotorowej Rugii .
Mozambik
Podczas gdy układ kół 2-10-2 nie był zbyt powszechny w Afryce, system Lourenco Marques w Mozambiku ( Caminhos de Ferro de Moçambique lub CFM) miał łącznie 37 lokomotyw tego typu, w trzech klasach.
- Dziewięć lokomotyw serii 200, o numerach od 201 do 209, zostało zbudowanych przez Baldwin Locomotive Works w latach 1915-1919.
- Sześć kolejnych lokomotyw typu Santa Fe z serii 214, o numerach od 214 do 219, zostało zbudowanych przez Henschel and Son w 1951 roku.
- W 1955 Henschel zbudował dwadzieścia dwie lokomotywy serii 250 o numerach od 251 do 272.
Filipiny
Manila Railroad Company (obecnie Philippine National Railways ) nabyła w 1922 roku dziesięć 200-klasowych lokomotyw od American Locomotive Company (Alco) i została zakupiona wraz z klasą 4-8-2 170. Oparte na uznanym projekcie klasy 45 Henry'ego Kirke Portera , miały one zastąpić oryginalne szkockie lokomotywy czołgowe, a także niewielką grupę lokomotyw 4-4-2 zakupionych od poprzedników firmy.
Obsługiwano je do przewożenia ciężkich pociągów towarowych na linii South Main Line między Manilą a Luceną . Ta klasa miała również jeden z największych cylindrów wśród wszystkich nieprzegubowych lokomotyw Cape Gauge według Alco, ale porównywalnie miała małe kotły i grille. Ich przybycie wymagało również zastosowania większych obrotnic o długości 80 stóp (24 m) na obu końcach linii, co czyni je jednymi z największych i najpotężniejszych lokomotyw, które weszły do służby na Filipinach.
Z dziesięciu lokomotyw, czterem udało się przetrwać II wojnę światową, z których wszystkie były nadal w czynnej służbie w 1952 roku. Lokomotywy te zostały jednak wycofane z eksploatacji po tym, jak MRR zwróciło się w 1956 roku na modernizację swojej floty do lokomotyw spalinowych . Nie zachowała się ani jedna jednostka .
Polska
Dwadzieścia pięć OKz32 2-10-2 cysterny zostały dostarczone PKP w latach 1934-1936. Używano ich głównie do obsługi pociągów pasażerskich między Krakowem a Zakopanem, linia kolejowa trudna, miejscami stroma, z wieloma ostrymi zakrętami, wymagająca trzech zmian kierunku .
Rumunia
Rumunia zaprojektowała swoją klasę 151.000 jako lokomotywy towarowe do obsługi Căile Ferate Române (CFR). Lokomotywy te wykorzystywały prosty dwucylindrowy silnik o wymiarach 650 na 720 milimetrów (25,591 na 28,346 cala) ze sprzężonymi kołami o średnicy 1500 milimetrów (59 cali) i całkowitej masie w stanie gotowości do pracy 123 ton (121 długich ton; 136 krótkich ton). Powierzchnia grzewcza kotła wynosiła 254,8 m2 (2743 stóp kwadratowych), z czego 98,5 m2 (1060 stóp kwadratowych) było przegrzanych, a powierzchnia rusztu 4,72 m2 (50,8 stóp kwadratowych). Z siłą pociągową 21 294 kilogramów (208 820 niutonów; 46 950 funtów siły), były to najpotężniejsze lokomotywy parowe zbudowane w Rumunii.
Dwie z tych lokomotyw zostały zbudowane przez Zakłady Malaxa w latach 1939 i 1941, o numerach 151.001 i 151.002. Zachował się numer 151.002.
Afryka Południowa
.jpg)
Na 3 ft 6 in ( 1067 mm ) Cape skrajni , to koło układ został po raz pierwszy użyty przez Kolei Południowej Afryki (SAR) w 1927. Dwie grupy 18 parowozów, najpotężniejszy niewyspecjalizowanych przegubowy lokomotyw zobaczyć usługę na SAR, były wprowadzonych na linii między Witbank i Germiston , próbując złagodzić problemy, które pojawiły się w coraz cięższych pociągach węglowych. Został zaprojektowany przez pułkownika FR Collinsa DSO , głównego inżyniera mechanika SAR w latach 1922-1929 i zbudowany przez Henschel and Son w Niemczech. Były to lokomotywy trzycylindrowe, z dwoma cylindrami zewnętrznymi z zaworami Walschaerts i cylindrem wewnętrznym z przekładnią zaworową sprzężoną z Gresleyem , uruchamianymi przez ruchy cylindrów zewnętrznych.
_Condenser.jpg)
Jeszcze jedna lokomotywa 2-10-2 , klasa 20 , została zaprojektowana przez AG Watson, głównego inżyniera mechanika w latach 1929-1936 do pracy w odgałęzieniach linii kolejowych. Tylko jedna lokomotywa została zbudowana przez SAR w swoich warsztatach mechanicznych Pretoria w Salvokop w 1935.
W 1950 roku, to jedynym Class 20 lokomotywa została zmodyfikowana do eksperymentalnego kondensacyjnego lokomotywa, wyposażona w kondensacyjny przetargu, który został zamówiony z Henschel w Niemczech w 1948. Począwszy od roku 1951, testy z kondensacji Class 20 przeprowadzono w Transwalu Wschodniej i Karoo . Pozytywne wyniki prób kondensacyjnych potwierdziły opłacalność lokomotyw kondensacyjnych w Afryce Południowej i doprowadziły do wprowadzenia w 1953 roku floty lokomotyw kondensacyjnych klasy 25 4-8-4 .
związek Radziecki
W Związku Radzieckim do ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych używano lokomotyw 2-10-2 . Stosunkowo popularne były dwie serie: FD (dla Feliksa Dzierżyńskiego) z ponad trzema tysiącami wyprodukowanych w latach 30. XX wieku oraz LV (Lebedyanskii, zmodyfikowany przez fabrykę w Woroszyłowgradzie).
Klasa FD została opracowana z ciężkich lokomotyw towarowych ALCO i Baldwin, które zostały przywiezione do Rosji sowieckiej, gdzie zostały one oznaczone odpowiednio jako klasy Ta i Tb. Pierwsza lokomotywa klasy FD została zbudowana w Ługańskiej Fabryce Lokomotyw w 1931 roku.
W 1932 roku fabryka Woroszyłowgradskomu rozpoczęła masową produkcję lokomotyw ФД20. W procesie produkcji ich konstrukcja była stale ulepszana. Produkcja została przerwana wraz z wybuchem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w 1941 roku i została wznowiona dopiero w 1942 roku, kiedy w Ułan Ude zbudowano cztery lokomotywy. Całkowita produkcja wyniosła 2927 lokomotyw 20 i 286 lokomotyw ФД21. Obie podklasy różniły się jedynie typem przegrzewacza.
W 1958 roku do Chin sprzedano 1054 lokomotywy klasy FD, gdzie pracowały do lat 80. XX wieku. Mniej więcej mniej więcej w tym samym czasie sprzedano do Korei Północnej.
Rosyjska lokomotywa klasy LV został opracowany z poprzedniej klasy L 2-10-0 lokomotywy przez fabrykę Voroshilovgrad. Zastosowano podgrzewacz wody zasilającej w celu zwiększenia sprawności cieplnej i był najbardziej wydajnym parowozem towarowym w Związku Radzieckim, ze sprawnością cieplną 9,3%. Pierwszy prototyp nazwano OR18-01 (fabryka Rewolucji Październikowej, nacisk na oś 18 ton). W sumie zbudowano 522 lokomotywy klasy LV. Zachowało się kilka, w tym pierwszy OR18-01 i ostatni LV-0522.
Hiszpania
W Hiszpanii układ kół 2-10-2 był reprezentowany przez jedną serię 22 lokomotyw. Początkowo zamówiono je dla Compañía del Norte , ale RENFE zachowało całą serię w rezerwie. Zbudowane w latach 1941-1944 w fabryce La Maquinista Terrestre y Maritima SA w Barcelonie do ciągnięcia ciężkich pociągów węglowych, były jednymi z najpotężniejszych parowozów w Europie. Miały trzy cylindry, ale używały prostego rozszerzenia i były znane jako lokomotywy Santa Fe .
Grecja
SEK ( Sidirodromoi Ellinikou Kratous , Greckie Koleje Państwowe ) klasa Μα (lub klasa Ma; Mu - alfa ) była klasą parowozów 2-10-2 zbudowanych przez Ansaldo i Bredę w 1953 roku. Były one ponumerowane Μα 1001-1020.
Lokomotywy Μα były ostatnimi lokomotywami parowymi zakupionymi przez SEK przed przejściem na trakcję spalinową. Zostały one zaprojektowane i zbudowane we Włoszech przez Bredę (10 sztuk) i Ansaldo (10 sztuk) w latach 1953-1954, a niektóre części (w tym całe podkonstrukcje przetargowe) wykonała firma Nuove Reggiane. Długość lokomotywy z tendrem wynosiła 24,93 m, maksymalna wysokość 4,51 m, a masa eksploatacyjna 136 ton. Kocioł pracował przy 18 barach, a jego moc znamionowa wynosiła 2950 KM. Maksymalna prędkość wynosiła 90 km/h.
Z powodu różnych problemów technicznych, już dwa lata po wprowadzeniu zostały zmodyfikowane przez Henschela (1957-1958). Kotły zostały przystosowane do spalania ciężkiego oleju opałowego .
Lokomotywy te stacjonowały w zajezdniach Aghios Ioannis Rentis i Saloniki i były wykorzystywane głównie w pociągach towarowych i niektórych ekspresowych pociągach pasażerskich na głównych liniach Pireus-Saloniki i Saloniki-Idomeni aż do wczesnych lat 70-tych, kiedy zostały wycofane przez Grecką Organizację Kolei (następca SEK) ze względu na całkowitą konwersję na trakcję Diesla.
Tylko dwa egzemplarze przetrwały ze złomowania parowozów w latach 1984-1985. Jeden z nich, 1002 został wystawiony jako część teatru „Το Τρένο στο Ρουφ” („Pociąg w Rouf”) na stacji Rouf w Atenach. Drugi znajduje się na starym dworcu kolejowym w Salonikach, nie zachowany.
Stany Zjednoczone
W Stanach Zjednoczonych typ 2-10-2 był produkowany w latach 1903-1930. Pierwszymi z nich były silniki Atchison, Topeka i Santa Fe Railway (AT&SF) z serii 900 i 1600, które były wczesnym typem i miały niewiele zalet w stosunku do Decapod 2-10-0, zachowaj ich zdolność do działania na biegu wstecznym bez wykolejenia. Do 1919 roku AT&SF budowało ostateczny typ, z wleczoną ciężarówką podtrzymującą dużą komorę ogniową. Były to klasy AT&SF 3800. Jeden z nich, silnik AT&SF nr. 3829, został wyposażony w eksperymentalną dwuosiową ciężarówkę ciągnącą się, aby stać się pierwszym typem 2-10-4 Texas.
Zbudowano około 2200 typów Santa Fe, w tym około 500 z dwóch standardowych projektów Amerykańskiej Administracji Kolei (USRA) z pierwszej wojny światowej . Były dwie standardowe USRA 2-10-2 , ciężka wersja z silnikiem 380 000 funtów (172 365 kilogramów) i lekka wersja z silnikiem 352 000 funtów (159 665 kilogramów). Santa Fe miał najwięcej z 352 silnikami.
Z 2-10-2 zbudowanych dla Santa Fe zachował się tylko jeden. AT&SF No. 940 jest na statycznej wystawie przed zajezdnią Santa Fe, obecnie centrum dla zwiedzających, w Bartlesville w stanie Oklahoma .
Najcięższymi 2-10-2 s było dziesięć lokomotyw zbudowanych przez Zakłady Lokomotyw Baldwin dla kolei Reading ok. 1900 roku . 1931, ważący 451,000 funtów (204.570 kg), tylko silnik.
Przy sile 104 000 funtów (460 kiloniutonów), przebudowane 2800 linii Illinois Central Railroad miały prawdopodobnie najwyższą obliczoną siłę pociągową ze wszystkich dwucylindrowych lokomotyw parowych, chociaż masa kleju wynosiła tylko 333 000 funtów (151 050 kilogramów).
.jpg)
Baltimore and Ohio Railroad zamówił swój pierwszy 2-10-2 od Baldwin w 1914. Od 1914 do 1956 roku, ich 2-10-2s liczby otworów począwszy 6 , stąd przydomek „Big Szóstki”. Oznaczony klasą S, istniało kilka podklas. Pierwsza z wielkich szóstek odeszła na emeryturę w 1951 roku i wszystkie zostały złomowane do 1960 roku.