Kolej Atchison, Topeka i Santa Fe - Atchison, Topeka and Santa Fe Railway

Kolej Atchison, Topeka i Santa Fe
Atchison, Topeka i Santa Fe Railway Herald.svg
Mapa BNSF.png
System Santa Fe (pokazany na niebiesko) w momencie fuzji BNSF
AT&SF 5051 leciał na wschód w Marceline, MO w sierpniu 1983 r. (28903615785).jpg
ATSF 5051, EMD SD40-2 , prowadzi pociąg przez Marceline w stanie Missouri w sierpniu 1983 roku.
Przegląd
Siedziba Chicago, Illinois
Kansas City, Missouri
Los Angeles, Kalifornia
Znak sprawozdawczy ATSF
Widownia
Daty operacji 1859 ; 162 lata temu -1996 ; 25 lat temu ( 1859 )
 ( 1996 )
Następca Kolej BNSF
Techniczny
Szerokość toru 4 stopy  8+1 / 2  w(1,435 mm) normalnotorowych
Długość 13 115 mil (21 107 km)

Atchison, Topeka i Santa Fe Railway ( raportowanie znak ATSF ), często określane jako Santa Fe lub AT & SF , był jednym z większych kolei w Stanach Zjednoczonych. Kolej została wyczarterowana w lutym 1859 roku, aby obsługiwać miasta Atchison i Topeka w stanie Kansas oraz Santa Fe w stanie Nowy Meksyk . Linia dotarła do granicy Kansas - Kolorado w 1873 roku i do Pueblo w stanie Kolorado w 1876 roku. Aby stworzyć popyt na swoje usługi, linia kolejowa założyła biura nieruchomości i sprzedawała grunty rolne z dotacji przyznanych jej przez Kongres .

Pomimo tego, że została wyczarterowana do obsługi miasta, kolej zdecydowała się ominąć Santa Fe, ze względu na wyzwania inżynieryjne górzystego terenu. Ostatecznie linia odgałęzienia z Lamy w stanie Nowy Meksyk przywiozła linię kolejową Santa Fe do miasta o tej samej nazwie.

Santa Fe był pionierem w intermodalnym transporcie towarowym ; w takim czy innym czasie obsługiwał linie lotnicze, krótkotrwały Santa Fe Skyway i flotę holowników . Linia autobusowa rozszerzyła transport pasażerski do obszarów niedostępnych koleją, a promy na Zatoce San Francisco umożliwiły podróżnym dokończenie podróży na zachód do Oceanu Spokojnego. AT & SF był przedmiotem popularnej piosenki, Harry Warren i Johnny Mercer „s " Na Atchison, Topeka i Santa Fe ", napisany na potrzeby filmu Harvey dziewcząt (1946).

Kolej oficjalnie zakończyła działalność 31 grudnia 1996 roku, kiedy połączyła się z Burlington Northern Railroad, tworząc Burlington Northern i Santa Fe Railway .

Historia

Kolej Atchison, Topeka i Santa Fe

Cyrus K. Holliday , pierwszy prezes AT&SF
Znak towarowy AT&SF pod koniec XIX wieku wcielił brytyjskiego lwa z szacunku dla pomocy finansowej kraju w budowie linii kolejowej do Kalifornii
D&RGW przez Wąwóz Królewski w 1881 r.
Złota obligacja Atchison, Topeka i Santa Fe Railroad Company, wyemitowana 1 października 1889 r
Mapa „Trasy Santa Fé” i linii pomocniczych, opublikowana w wydaniu z 1891 r. Grain Dealers and Shippers Gazetteer

Ekspansja

Mapa porównawcza przygotowana przez kolej Santa Fe w 1921 roku, przedstawiająca „ Stary Szlak Santa Fé ” (na górze) oraz AT&SF i jego połączenia (na dole)

29 marca 1955 roku kolej była jedną z wielu firm, które sponsorowały atrakcje w Disneylandzie poprzez 5-letnie sponsorowanie wszystkich pociągów i stacji Disneylandu do 1974 roku.

W 1960 AT&SF kupiło Toledo, Peoria & Western Railroad (TP&W); następnie sprzedał połowę udziałów firmie Pennsylvania Railroad (PRR). Linia TP&W przecinała prosto na wschód przez Illinois od okolic Fort Madison w stanie Iowa (Lomax, IL) do połączenia z PRR w Effner w stanie Indiana (granica Illinois-Indiana), tworząc obwodnicę wokół Chicago dla ruchu poruszającego się między tymi dwiema liniami. Trasa TP&W nie pasowała do schematów ruchu Conrail opracowanych po 1976 r., więc AT&SF odkupiła drugą połowę, połączyła TP&W w 1983 r., a następnie odsprzedała ją z powrotem do niepodległości w 1989 r.

Próba połączenia południowego Pacyfiku

Pociągi AT&SF i SP Railroad spotykają się na bocznicy Walong na pętli Tehachapi pod koniec lat 80.

AT&SF zaczął mówić o fuzjach w latach 80-tych. Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) była propozycją połączenia spółek macierzystych Southern Pacific i AT&SF ogłoszoną 23 grudnia 1983 r. W ramach połączenia obu firm wszystkie aktywa kolejowe i niekolejowe należące do Santa Fe Industries i Southern Pacific Transportation Company znalazły się pod kontrolą holdingu Santa Fe–Southern Pacific Corporation . Połączenie zostało następnie odrzucone przez Międzystanową Komisję Handlu (ICC) na podstawie tego, że doprowadziłoby to do powstania zbyt wielu zduplikowanych tras.

Firmy były tak przekonane, że fuzja zostanie zatwierdzona, że ​​rozpoczęły przemalowywanie lokomotyw i taboru kolejowego w nowym, ujednoliconym schemacie malowania. Podczas gdy Southern Pacific (kolej) został sprzedany Rio Grande Industries , wszystkie nieruchomości SP zostały skonsolidowane w nową firmę, Catellus Development Corporation , co uczyniło ją największym prywatnym właścicielem ziemskim w Kalifornii, którego właścicielem pozostał Santa Fe. (We wczesnych latach 80. XX wieku odkryto złoto w kilku posiadłościach na zachód od Battle Mountain w stanie Nevada wzdłuż I-80, na terenie należącym do Santa Fe Railroad (dawniej SP).) Santa Fe Pacific Corporation (powiązanie nazwy Santa Fe i Southern Pacific) miał zagospodarować nieruchomości. Zostały sprzedane Newmont w 1997 roku w ramach przygotowań do fuzji z Burlington Northern ). Jakiś czas później Catellus kupił udziały Union Pacific Railroad w Los Angeles Union Passenger Terminal (LAUPT).

Fuzja Burlington Northern

22 września 1995 r. AT&SF połączyło się z Burlington Northern Railroad, tworząc Burlington Northern & Santa Fe Railway (BNSF). Niektóre z wyzwań wynikających z połączenia obu firm obejmowały ustanowienie wspólnego systemu dyspozytorskiego, uzwiązkowienie dyspozytorów AT&SF niezrzeszonych oraz wprowadzenie kodów identyfikacyjnych pociągów AT&SF w całym tekście. Obie linie utrzymywały odrębne operacje do 31 grudnia 1996 roku, kiedy to oficjalnie przekształciły się w BNSF.

1870 1945
Przychody operacyjne brutto 182 580 528 080 530 $
Całkowita długość toru 62 mil (100 km) 13 115 mil (21 107 km)
Przewożony ładunek 98 920 ton 59 565 100 ton
Przewożeni pasażerowie 33,630 11.264.000
Posiadane lokomotywy 6 1,759
Posiadany tabor bez napędu 141 81 974 wagonów towarowych
1 436 wagonów osobowych
Źródło: Santa Fe Railroad (1945), Along Your Way , Rand McNally, Chicago, Illinois.
Przychody Fracht Tono-mile (Miliony)
ATSF/GC&SF/P&SF Oklahoma City-Ada-Atoka FtWorth i Rio Grande KCM&O/KCM&O z Teksasu Clinton & Oklahoma Western Nowy Meksyk Centralny
1925 13862 14 42 330 2 1
1933 8712 12 18 (w tym P&SF) (w tym P&SF) (w tym ATSF)
1944 37603 45 (w tym GC i SF)
1960 36635 20
1970 48328 (scalone)
Przychód pasażer-mile (Miliony)
ATSF/GC&SF/P&SF Oklahoma City-Ada-Atoka FtWorth i Rio Grande KCM&O/KCM&O z Teksasu Clinton & Oklahoma Western Nowy Meksyk Centralny
1925 1410 5 6 8 0,1 0,1
1933 555 0,1 0,8 (w tym P&SF) (w tym P&SF) (w tym ATSF)
1944 6250 0,2 (w tym GC i SF)
1960 1689 0
1970 727 (scalone)

Funkcjonariusze firmy

William Barstow Strong, prezydent 1881-1889

Obsługa pasażerów

pociąg pasażerski AT&SF, ok. 1895 r.
Mapa przedstawiająca Trasę Wielkiego Kanionu” około 1901 r.
Karnet AT&SF z 1923 r.
Scena z kręcenia "Dziewczyn Harvey" , 1946
Zewnętrzna część salonu Hi-Level na El Capitan wkrótce po ukończeniu w 1956 r.
ATSF EMD F7 w klasycznym malowaniu Warbonnet , prowadzi San Diegan , kierując się na południe w pobliżu Miramar, Kalifornia 1973

AT&SF była szeroko znana z obsługi pociągów pasażerskich w pierwszej połowie XX wieku. AT&SF wprowadziła wiele innowacji w pasażerskich podróżach kolejowych, w tym „ Kopuły PrzyjemnościSuper Chiefa (zapowiadane jako „ …jedyne wagony kopułowe między Chicago i Los Angeles ”, kiedy zostały wprowadzone w 1951 r.) oraz „ Wagony Big Dome Lounge i piętrowe wagony Hi-Level El Capitan , które weszły do ​​służby dochodowej w 1954 roku. kolei Północnego Pacyfiku i Union Pacific. AT&SF oferowało jedzenie na pokładzie w wagonie restauracyjnym lub w jednej z wielu restauracji Harvey House, które były strategicznie rozmieszczone w całym systemie.

Ogólnie rzecz biorąc, w obu kierunkach danego pociągu używano tej samej nazwy pociągu. Wyjątki od tej reguły wchodziły Chicagoan i Kansas Cityan pociągów (obie nazwy, o której mowa w tej samej usługi, ale Chicagoan była wersja wschodnim, natomiast Kansas Cityan była wersja kierunku zachodnim) i ekspresowe Wschodniej i West Texas ekspresowe . Wszystkie pociągi AT&SF, które kończyły się w Chicago, zrobiły to na stacji Dearborn . Pociągi kończące się w Los Angeles przyjeżdżały na stację AT&SF La Grande do maja 1939 r., kiedy otwarto Los Angeles Union Passenger Terminal .

Rozległa sieć kolei była również domem dla wielu usług regionalnych. Te na ogół nie mogły pochwalić się rozmiarem ani rozmachem pociągów transkontynentalnych, ale mimo to zbudowały sobie godną pozazdroszczenia reputację. Spośród nich najbardziej znane i imponujące były pociągi Chicago-Texas. San Diegans , który trwał od Los Angeles do San Diego, były najbardziej popularne i trwałe, stając do Santa Fe, co Nowy Jork - Filadelfia pociągi do Pennsylvania Railroad . Ale ulotki Santa Fe obsługiwały również Tulsę, Oklahomę , El Paso, Teksas , Phoenix, Arizonę ( Hassaampa Flyer ) i Denver w Kolorado , między innymi miasta, które nie znajdują się na ich głównej linii.

Aby dotrzeć do mniejszych społeczności, kolej obsługiwała pociągi mieszane (pasażerskie i towarowe) lub wagony gazowo-elektryczne z przenikaczami . Te ostatnie zostały później przekształcone w silniki Diesla i ostatecznie dodano jedną parę samochodów Budd Rail Diesel Cars . Po II wojnie światowej większość tych mniejszych pociągów zastąpiły autobusy Santa Fe Trailways . Te mniejsze pociągi na ogół nie zostały nazwane; tylko numery pociągów zostały wykorzystane do zróżnicowania usług.

Wszechobecne usługi pasażerskiego zainspirował tytuł 1946 Academy Award- -winning Harry Warren melodię „ Na Atchison, Topeka i Santa Fe .” Piosenka została napisana w 1945 roku do filmu The Harvey Girls , opowiadającego o kelnerkach z restauracji Fred Harvey Company . Zaśpiewała go w filmie Judy Garland i nagrała go wielu innych śpiewaków, w tym Bing Crosby . W latach 70. kolej wykorzystała wersję Crosby'ego w reklamie.

AT&SF zaprzestał obsługi pociągów pasażerskich 1 maja 1971 r., kiedy to przetransportował swoje pozostałe pociągi do Amtrak . Należą do nich Super Chief / El Capitan , Texas Chief i San Diegan (chociaż Amtrak zmniejszył San Diegan z trzech podróży w obie strony do dwóch). Wycofano się z wodza San Francisco , byłego Wielkiego Kanionu , Tulsan i mieszkańca Denver-La Junta. ATSF był bardziej niż chętny do zatrzymania San Diegan i jego słynnych szefów. Jednak każda linia kolejowa, która zrezygnowałaby z Amtrak, byłaby zobowiązana do obsługi wszystkich tras pasażerskich co najmniej do 1976 r. Perspektywa utrzymania mniej udanych tras, zwłaszcza krwawiących pieniądze 23/24 (dawny Grand Canyon ) doprowadził ATSF do całkowitego wycofania się z obsługi pasażerów.

Amtrak nadal prowadzi Super Chief i San Diegan dziś jako Southwest naczelny i Pacyfiku Surfliner , odpowiednio, choć oryginalne trasy i sprzęt zostały zmodyfikowane przez Amtrak.

Nazwane pociągi

AT&SF regularnie obsługiwał następujące pociągi nazwane:

Pociągi specjalne

Broszura promocyjna dla pociągu pasażerskiego Scott Special linii Santa Fe Railway

Od czasu do czasu czarterowano specjalny pociąg, który prowadził głośny przejazd po torze Santa Fe. Te promocje nie zostały uwzględnione w regularnej linii usług przychodowych kolei, ale były przeznaczone jako jednorazowe (i zwykle w jedną stronę) przejazdy kolejowe. Niektóre z bardziej znaczących ofert specjalnych to:

Sygnały

Santa Fe wykorzystywał kilka charakterystycznych stylów sygnału przydrożnego i skrzyżowania. W celu zmniejszenia liczby wypadków na przejazdach kolejowych Santa Fe był wczesnym użytkownikiem sygnałów wigwag z firmy Magnetic Signal Company, począwszy od lat 20. XX wieku. Mieli kilka odrębnych stylów, które nie były powszechnie spotykane gdzie indziej. Model 10, który miał silnik wigwagi i baner dochodzący z połowy masztu z crossbucksami na górze, były prawie unikalne dla Santa Fe - Southern Pacific również miał kilka. Magnetyczne flagowce górnego kwadrantu były również szeroko używane na Santa Fe – praktycznie każda główna ulica małego miasteczka i wiele ulic miejskich miało swoje skrzyżowania chronione przez te wyjątkowe wigwaki. Praktycznie wszystkie wigwagi zostały zastąpione nowoczesnymi sygnałami na przełomie XXI wieku.

Kolej była również znana z wysokich semaforów górnego kwadrantu w stylu T-2, które zapewniały kontrolę ruchu na jej liniach. Ponownie, zdecydowana większość z nich została zastąpiona na początku XXI wieku, a mniej niż 50 nadal było używanych w Nowym Meksyku od 2015 roku.

Schematy malowania

Lokomotywy parowe

AT&SF #1129, lokomotywa Baldwin 2-6-2 Prairie z 1902 r. , zachowana w Las Vegas w stanie Nowy Meksyk , od 1956 r.

Santa Fe operował dużą i zróżnicowaną flotą parowozów . Wśród nich był 2-10-2 „Santa Fe”, pierwotnie zbudowany dla kolei przez Baldwin Locomotive Works w 1903 roku. Kolej ostatecznie miałaby największą flotę z nich, liczącą ponad 300 osób. Oprócz 2-10- 2, Santa Fe dysponował praktycznie każdym typem parowozu, jaki można sobie wyobrazić, w tym 4-4-2 Atlantics , 2-6-0 Moguls, 2-8-0 Consolidations, 2-8-2 Mikados , 2-10-0 Decapods , 2 -6-2 Prerie , 4-8-4 Northerns , 4-6-4 Hudsons , 4-6-2 Pacifics , 4-8-2 Mountains , 2-8-4 Berkshires i 2-10-4 Texas . Kolej eksploatowała również flotę ciężkich parowozów przegubowych, w tym 1158 klasy 2-6-6-2s , 2-8-8-0s, 2-10-10-2s, 2-8-8-2s i rzadkie 4 -4-6-2 Mallet typu. Koleje wycofały swoją ostatnią lokomotywę parową w 1959 roku.

W XX wieku wszystkie z wyjątkiem jednego były pomalowane na czarno, z białymi numerami jednostek na piaskowych kopułach i trzech bokach przetargu. Boki kabiny miały napis „AT&SF”, również w kolorze białym. Spółka zależna Gulf, Colorado i Santa Fe często malowała całość lub część komory wędzarniczej (między kotłem a reflektorem) na biało lub srebrno. W 1940 r. symbol koła i krzyża został naniesiony na przyczepy kilku lokomotyw pasażerskich, ale wszystkie zostały później zamalowane. Po II wojnie światowej "Santa Fe" pojawiał się na delikatnych bokach lokomotyw głównych linii w kolorze białym, powyżej numeru jednostki. Lokomotywy dostarczano z Baldwin z białą farbą na felgach, ale droga nie przemalowała tych „białych ścian” po zakupach lokomotyw. Po II wojnie światowej drążki boczne i mechanizm zaworowy pomalowano na kolor chromowo-żółty. Przez krótki czas modele Pacific 1369 i 1376 były częściowo opływowe do usługi „ Valley Flyer ”, z unikalnym schematem malowania w kolorach podobnych do tych stosowanych w nowych dieslach pasażerskich. Bardziej wyjątkowy był dwukolorowy jasnoniebieski na królewskim niebieskim schemacie opływowego modelu Hudson 3460 .

Zachowane lokomotywy

AT&SF No. 870, zbudowany w 1906 r. 2-8-0 z Burnham, Williams & Co. na wystawie statycznej w parku w Santa Fe Springs

Podczas gdy większość lokomotyw parowych Santa Fe została wycofana i sprzedana na złom, ponad pięćdziesiąt zostało uratowanych i przekazanych do różnych parków i muzeów, z których garstka została przywrócona do stanu operacyjnego lub czeka na przyszłą renowację.

Większość z bardziej godnych uwagi lokomotyw to:

Lokomotywy spalinowe

Pasażer

EMC 1800 KM BB w oryginalnym schemacie Golden Olive (1935)

Pierwszy zestaw lokomotyw pasażerskich spalinowo-elektrycznych Santa Fe został wprowadzony do służby na Super Chiefie w 1936 roku i składał się z pary tępych jednostek ( EMC 1800 hp BB ) oznaczonych numerami 1 i 1A. Górna część boków i końców jednostek była pomalowana na złoto, podczas gdy dolna część była ciemnozielona; oliwkowy pasek również biegł wzdłuż boków i rozszerzał się, gdy przecinał przód lokomotywy.

Nitowane do boków jednostek były metalowe tablice noszące duże „Indian Head” logo , które należne jej pochodzenia do 1926 Naczelnydoraźnym ” logo. Na froncie umieszczono tabliczkę z napisem „ Super Chief ”. Dach był jasnoszary, otoczony czerwonym prążkiem. Ta wyjątkowa kombinacja kolorów została nazwana schematem malowania Złota Oliwka . Przed wejściem usługę, Sterling McDonald „s General Motors Departament Styling zwiększona wygląd z dodatkiem czerwonego i niebieskiego paskującym wzdłuż obu bokach i końcach jednostek w celu poprawienia ich wyglądu.

EMC E1 w Warbonnet (1938)

Za nieco ponad rok EMC E1 (nowa i ulepszona, opływowa lokomotywa) będzie ciągnąć Super Chiefa i inne składy pasażerów, olśniewające w słynnym już schemacie malowania Warbonnet opracowanym przez Lelanda Knickerbockera z GM Art and Color Section. Jego projekt został chroniony patentem na wzór amerykański , przyznanym 9 listopada 1937 roku. Przypomina ceremonialne nakrycie głowy Indian . Schemat składał się z czerwonej „maski” owiniętej wokół przodu urządzenia i otoczonej żółtym paskiem i czarnymi prążkami. Zakres maski różnił się w zależności od modelu lokomotywy i był w dużej mierze zdeterminowany kształtem i długością nadwozia samochodu. Pozostała część urządzenia była pomalowana na srebrno lub składała się z paneli ze stali nierdzewnej.

Wszystkie jednostki nosiły emblemat na nosie składający się z wydłużonego żółtego emblematu „Krąg i Krzyż” z integralnymi „wypustkami” na nosie i bokach, zarysowanych i zaakcentowanych czarnymi prążkami, z różnicami w zależności od modelu lokomotywy. „SANTA FE” został wyeksponowany na poziomym ramieniu krzyża czarnym napisem w stylu Art Deco . Ten emblemat stał się znany jako „ opaska cygarowa ” ze względu na jego niesamowite podobieństwo do tego samego. We wszystkich poza jednostkami „zbudowanymi przez Erie” (które zasadniczo działały jako zestaw demonstracyjny), GE U28CG , GE U30CG i FP45 , trzyczęściowy żółto-czarny pasek biegł w górę za zespołem.

Motyw „Kółko i Krzyż” (składający się z żółtego pola, z czerwonymi ćwiartkami, obrysowanymi na czarno) został namalowany wokół bocznych okien na jednostkach E1 „w stanie dostawy”. Podobne projekty dodano do E3s , E6s , zestawu lokomotyw DL109/110 oraz ATSF 1A po jego przebudowie i przemalowaniu. Na bokach jednostek zazwyczaj widniały czarne napisy „SANTA FE”, wydłużone rzymskie litery Railroad o wysokości 5 lub 9 cali, a także logo „Indian Head”, z kilkoma godnymi uwagi wyjątkami.

Identyfikacja kolei w lokomotywach spalinowych w ruchu pasażerskim:

Typ lokomotywy „Indyjska głowa” „Koło i krzyż” "Santa Fe" Logotyp Początek roku Uwagi
ATSF 1 tak Tak* tak Nie 1937 „Koło i Krzyż” dodane do nr 1 po przebudowie w maju 1938 r.
EMC E1 , E3 , i E6 Tak* tak tak Nie 1937 „Indian Head” dodany do jednostek B w późniejszym terminie
ALKO DL109/110 Tak* tak tak Nie 1941 Brak „Indian Head” na jednostce B
EMD FT Tak* Nie tak Nie 1945 „Indian Head” dodany do jednostek B w późniejszym terminie
ALCO PA / PB Tak* Nie tak Nie 1946 „Indian Head” dodany do jednostek B w późniejszym terminie
EDM F3 Tak* Nie tak Nie 1946 „Indian Head” tylko na jednostkach B
Zbudowany przez FM Erie Tak* Nie Tak* Nie 1947 „Indian Head” i „SANTA FE” tylko na jednostkach A
EDM F7 Tak* Nie Tak* Nie 1949 „Indian Head” tylko na jednostkach B; „SANTA FE” dodana w 1954 r.
EDM E8 Tak* Nie tak Nie 1952 „Indian Head” tylko na jednostkach B
GE U28CG Nie Nie Nie tak 1966 Logotyp "Santa Fe" dużymi, czerwonymi literami w stylu "billboard"
GE U30CG Nie Nie Tak* Nie 1967 5"-wysokie nieprzedłużone litery "SANTA FE"
EMD FP45 Nie Nie Tak* Nie 1967 9-calowe litery „SANTA FE”

Źródło: Pelouze, Richard W. (1997). Znaki towarowe kolei Santa Fe. The Santa Fe Railway Historical and Modeling Society, Inc., Highlands Ranch, Colorado, s. 47-50.

W późniejszych latach Santa Fe zaadaptował schemat do swoich gazowo-elektrycznych jednostek „ doodlebugów ”. Standard dla wszystkich lokomotyw pasażerskich Santa Fe, Warbonnet, jest przez wielu uważany za najbardziej rozpoznawalne logo korporacyjne w branży kolejowej. Wcześnie po powstaniu Amtrak w 1971 r. Santa Fe rozpoczęła program przemalowania czerwonej maski swoich jednostek F, które nadal były zaangażowane w przewożenie pasażerów, z żółtymi (zwanymi również Yellowbonnets ) lub ciemnoniebieskimi (nazywanymi Bluebonnets ), ponieważ już nie chciał do projekcji wizerunku przewoźnika pasażerskiego.

Fracht

Santa Fe #103, jednostka EMD FT udekorowana w schemacie „Cat Whiskers”, zostaje na służbie podczas II wojny światowej

Diesle używane jako przełączniki w latach 1935-1960 pomalowano na czarno, z jedynie cienkim białym lub srebrnym poziomym paskiem akcentującym (podobnie pomalowano progi). Litery „AT&SF” zostały naniesione małą czcionką pośrodku po bokach urządzenia, podobnie jak standardowe niebiesko-białe logo „Santa Fe”. Po II wojnie światowej na końcach i bokach kabiny dodano ukośne białe lub srebrne paski, aby zwiększyć widoczność na przejazdach kolejowych (zwykle określane jako schemat Zebra Stripe ). „AT&SF” został teraz umieszczony wzdłuż boków urządzenia tuż nad paskiem akcentującym, a poniżej niebiesko-białe logo „Santa Fe”.

Ze względu na brak obfitych źródeł wody na amerykańskiej pustyni, kolej Santa Fe była jedną z pierwszych linii kolejowych, które otrzymały dużą liczbę usprawnionych lokomotyw spalinowych do użytku w transporcie towarowym, w postaci EMD FT . Dla pierwszej grupy FT, dostarczonych między grudniem 1940 a marcem 1943 (nr 100–119), kolej wybrała schemat kolorystyczny składający się z ciemnoniebieskiego akcentu bladożółtego paska na przodzie oraz bladożółtych akcentów wokół kabiny i wzdłuż siatki i obramowania otworów po bokach komory silnika; cienki czerwony pasek oddzielał obszary niebieskie od żółtego.

Ze względu na spór pracowniczy z Bractwem Inżynierów Lokomotyw , który nalegał, aby każda kabina lokomotywy spalinowo-elektrycznej musiała być obsadzona załogą, zestawy FT #101-#105 zostały dostarczone w zestawach ABBB, zamiast zestawów ABBA używanych przez resztę FT w Santa Fe. Santa Fe szybko zwyciężył w tym sporze pracowniczym, a zestawy FT od nr 106 były dostarczane jako zestawy ABBA.

Odrestaurowany w muzeum Kennecott Copper Corporation #103 ( model Alco RS-2 ) nosi teraz #2098 i schemat malowania ATSF Zebra Stripe

Słowa SANTA FE zostały naniesione na żółto, rozszerzoną czcionką o wysokości 5 cali, a na środku nosa umieszczono logo pudełka „Santa Fe” (początkowo składające się z niebieskiego krzyża, koła i kwadratu namalowanego na solidnej brązowej płycie, ale następnie zmieniono je na wypiekane blachy stalowe pomalowane na brąz z niebieskimi elementami identyfikacyjnymi nałożonymi na wierzch. Trzy cienkie, bladożółte paski (znane jako Kocie Wąsy ) rozciągały się od logo na nosie wokół boków kabiny. W styczniu 1951 r. Santa Fe zmienił schemat składać się z trzech żółtych pasków biegnących wzdłuż nosa, z dodatkiem niebiesko-żółtej opaski na cygara (podobnej wielkością i kształtem do tej stosowanej w jednostkach pasażerskich), z zachowaniem niebieskiego tła i wydłużonego żółtego napisu „SANTA FE”.

W latach 1960 do 1972 pojawiły się nieopływowe lokomotywy towarowe w kolorystyce „Billboard” (czasami określanej jako „Bookends” lub „Pinstripe”), gdzie jednostki były głównie ciemnoniebieskie z żółtymi końcami i wykończeniem, z pojedynczym żółty akcent w prążki. Słowa „Santa Fe” naniesiono na żółto w dużych pogrubioną czcionką serif (logotyp) do stron lokomotywy pod paskiem akcent (oprócz stoczni przełączników , które wyświetli się „Santa Fe” małymi żółtymi literami nad paskiem akcent, nieco podobny do układu Zebra Stripe ).

Od 1972 do 1996 roku, a nawet do ery BNSF, firma przyjęła nowy schemat malowania, często znany wśród fanów kolei jako „Freightbonnet”, który umieszczał więcej żółtego na lokomotywach (przypominający wycofany przez firmę schemat Warbonnet ); celem ponownie było zapewnienie lepszej widoczności na przejazdach kolejowych. Zespoły samochodów ciężarowych, wcześniej pomalowane na czarno, otrzymały teraz srebrną farbę.

Santa Fe #2378, przełącznik Alco S-2 w schemacie Billboard (1966)

W 1965 r. na drogę odebrano dziesięć dwuusługowych lokomotyw zwrotnicowych GE U28CG, przystosowanych zarówno do obsługi pasażerskiej, jak i szybkiego transportu towarowego. Nosili oni odmianę schematu „Warbonnet”, w którym zniknęły czarne i żółte paski oddzielające. Nazwa „Santa Fe” została wytłoczona na bokach dużymi czarnymi literami, przy użyciu tych samych szablonów, które są używane w silnikach towarowych; zostały one wkrótce przemalowane na czerwono. W 1989 roku Santa Fe wskrzesił tę wersję schematu „Warbonnet” i zastosował ją do dwóch jednostek SDFP45, #5992 i #5998. Jednostki zostały ponownie oznaczone jako #101 i #102 i ponownie weszły do ​​służby w dniu 4 lipca 1989 roku, w ramach nowej kampanii „Super Fleet” (pierwsze jednostki Santa Fe, które zostały tak udekorowane do obsługi ładunków). Sześć pozostałych jednostek FP45 zostało następnie podobnie przemalowanych i przenumerowanych. Od tego momentu większość nowych lokomotyw nosiła kolor czerwony i srebrny, a wiele z nich zachowało ten schemat po fuzji z Burlington Northern Santa Fe , niektóre z napisem „BNSF” wyeksponowanym po bokach.

W przypadku początkowych dostaw fabrycznie nowego sprzętu „Super Fleet”, Santa Fe odebrał dostawę EMD GP60M i General Electric B40-8W, dzięki czemu Santa Fe była jedyną amerykańską koleją klasy I obsługującą nowe 4-osiowe (BB) lokomotywy towarowe wyposażony w północnoamerykańską kabinę bezpieczeństwa przeznaczoną do intermodalnej obsługi dużych prędkości.

W erze diesla w Santa Fe pojawiło się kilka eksperymentalnych i pamiątkowych schematów malowania. Jedna kombinacja została opracowana i częściowo wdrożona w oczekiwaniu na fuzję między spółkami macierzystymi kolei Santa Fe i Southern Pacific (SP) w 1984 roku. jednostki proponowanej kolei Southern Pacific Santa Fe Railroad (SPSF) stały się nieco szyderczo znane wśród fanów kolei jako barwa Kodachrome , ze względu na podobieństwo kolorów do pudełek zawierających folię do przeźroczy sprzedawanych przez firmę Eastman Kodak Company pod tą samą nazwą. Jednostki Santa Fe przemalowane w tym schemacie były oznaczone jako „SF”, jednostki Southern Pacific „SP”, a niektóre (przypuszczalnie nowe) jednostki nosiły litery „SPSF”. Po tym, jak ICC odmówiło fuzji, fani kolei żartowali, że SPSF naprawdę oznaczało „Nie powinno się malować tak szybko”.

ATSF 108 w Muzeum Kolejnictwa Południowej Kalifornii

Usługi promowe

Santa Fe utrzymywało i obsługiwało flotę trzech promów pasażerskich ( San Pablo , San Pedro i Ocean Wave ), które łączyły drogą wodną Richmond w Kalifornii z San Francisco. Statki przebyły osiem mil między terminalem promowym San Francisco a terminalem kolejowym Point Richmond przez Zatokę San Francisco. Usługa została pierwotnie założona jako kontynuacja kursów pociągów pasażerskich firmy, takich jak Anioł i Święty . Na dwóch większych statkach ( San Pablo i San Pedro ) znajdowały się obiekty gastronomiczne Fred Harvey Company .

Rival SP posiadał największą na świecie flotę promową (dotowaną przez inne działania kolejowe), w szczytowym okresie przewożącą na 43 statkach 40 milionów pasażerów i 60 milionów pojazdów rocznie. Santa Fe przerwało usługi promowe w 1933 roku z powodu skutków Wielkiego Kryzysu i skierowało swoje pociągi do terminalu promowego Southern Pacific w Oakland . San Francisco-Oakland Bay Bridge został otwarty w 1936 roku, rozpoczynając powolny spadek popytu na usługi promowej SP, który został ostatecznie przerwano około 1958; począwszy od 1938 roku, pasażerowie SF-bound mogli wsiadać do autobusów przez most w zajezdni Santa Fe Oakland (znajdującej się w Emeryville ).

Zobacz też

P pociąg.svg Portal pociągów

Bibliografia

Dalsza lektura

Zewnętrzne linki