Căile Ferate Romane - Căile Ferate Române

Căile Ferate Române
Rodzaj Grupa spółek publicznych
Przemysł Transport kolejowy
Założony 1 kwietnia 1880 r
Siedziba Palatul CFR, Piaţa Gării de Nord, Bukareszt , Rumunia
Kluczowi ludzie
Dan Marian Costescu (Dyrektor Generalny, CFR Călători)
Traian Preoteasa (Dyrektor Generalny, CFR Marfă)
Ioan Pintea (Dyrektor Generalny, CFR SA - Infrastructură)
Produkty Transport kolejowy, transport ładunków, usługi
Właściciel Rumuński stan
Liczba pracowników
54 000 (2010)
Strona internetowa http://www.cfr.ro/
Căile Ferate Române
CFR Calatori.png
Mapa kolejowa Rumunii.png
Mapa systemu kolejowego Rumunii
Przegląd
Siedziba Bukareszt
Widownia Rumunia
Daty operacji 1854-
Techniczny
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8+12  cale) standardowy wskaźnik
Długość 22 247 km (13 824 mil)
Inne
Strona internetowa http://www.cfrcalatori.ro/

Căile Ferate Române ( rumuńska wymowa:  [kə.ile feˈrate roˈmɨne] ; w skrócie CFR ) jest państwowym przewoźnikiem kolejowym Rumunii . Począwszy od 2014 roku, sieć kolejowa Rumunii składa się z 10 777 km (6697 mil), z czego 4029 km (2 504 mil) (37,4%) są zelektryfikowane . Całkowita długość toru wynosi 22 247 km (13 824 mil), z czego 8 585 km (5334 mil) (38,5%) jest zelektryfikowanych. CIA World Factbook wymienia Rumunia z 23 największych sieci kolejowej na świecie. Sieć jest w znacznym stopniu połączona z innymi europejskimi sieciami kolejowymi, zapewniając paneuropejskie usługi pasażerskie i towarowe. CFR jako podmiot działa od 1880 roku, mimo że pierwsza linia kolejowa na obecnym terytorium Rumunii została otwarta w 1854 roku. CFR dzieli się na cztery autonomiczne firmy:

  • CFR Călători , odpowiedzialny za usługi pasażerskie;
  • CFR Marfă , odpowiedzialny za transport towarowy;
  • CFR Infrastructură lub CFR SA , zarządza infrastrukturą na rumuńskiej sieci kolejowej; oraz
  • Societatea Feroviară de Turism lub SFT, która zarządza kolejami widokowymi i turystycznymi .

CFR ma siedzibę w Bukareszcie i posiada oddziały regionalne skupione w Bukareszcie, Braszowie , Klużu-Napoce , Konstancy , Krajowej , Galați , Jassach i Timișoarze . Jej kod Międzynarodowego Związku Kolei to 53-CFR.

Historia

Koleje w XIX wieku

Pierwsza linia kolejowa na dzisiejszym terytorium Rumunii została otwarta 20 sierpnia 1854 r. i biegła między Orawinią w Banacie a Baziajem , portem nad Dunajem . Linia o długości 62,5 km służyła wyłącznie do transportu węgla. Od 12 stycznia 1855 roku linia była obsługiwana przez Cesarsko-Królewską Uprzywilejowaną Kompanię Państwowych Kolei Austriackich , będącą wówczas częścią Cesarstwa Austriackiego prowincją Banat . Po kilku ulepszeniach w kolejnych miesiącach linia została otwarta dla ruchu pasażerskiego od 1 listopada 1856 roku.

W latach 1864-1880 na terenie Królestwa Rumunii zbudowano kilka linii kolejowych . 1 września 1865 r. angielska firma John Trevor-Barkley rozpoczęła budowę linii Bukareszt– Giurgiu . Na zlecenie króla Rumunii linia została otwarta dla ruchu 26 sierpnia 1869 roku. Linia Bukareszt-Giurgiu była pierwszą linią kolejową wybudowaną w tym czasie na terytorium Rumunii (biorąc pod uwagę, że linia Oraviţa-Baziaş była częścią Austro-Węgier, nawet choć obecnie leży na terytorium Rumunii).

We wrześniu 1866 r. rumuński parlament przegłosował budowę linii kolejowej o długości 915 km z Vârciorova na południu do Roman na północy, przez Ploeszti , Bukareszt, Buzău , Brăila , Galați i Tecuci , wszystkie ważne skupiska ludności. Cena budowy wynosiła wówczas 270 000 franków w złocie za kilometr i została zlecona niemieckiemu konsorcjum Strousberg. Linia była otwierana w różnych etapach, pierwszy etap (Ploiesti–Bukareszt–Galați–Roman) został oddany do ruchu 13 września 1872 r., a odcinek Vârciorova– Ploiesti został otwarty nieco później, 9 maja 1878 r. linia była ważną częścią infrastruktury kolejowej Rumunii, ponieważ obejmowała całe Królestwo i zapewniała ważne połączenie pasażerskie i towarowe między kilkoma ważnymi miastami wołoskimi i mołdawskimi .

10 września 1868 r . ukończono budowę Gara de Nord (Dworzec Północny) w Bukareszcie . W styczniu 1880 r. rumuński parlament przegłosował przeniesienie własności linii Vârciorova-Roman z prywatnej administracji konsorcjum Strousberg na własność państwową, pod administracją CFR. Rok 1880 oznacza zatem początek istnienia instytucji Căile Ferate Române , która przetrwała do dziś. Pierwszą administracją CFR byli Ioan Kalinderu , Eugeniu Stătescu i Ștefan Fălcoianu .

W maju 1868 r. państwo rumuńskie zawarło umowę z innym niemieckim konsorcjum, znanym jako „Konsorcjum Offenheim”, na budowę kilku krótszych linii kolejowych w regionie Mołdawii. Linie o łącznej długości 224 km biegną z Roman do Ițcani , z Pașcani do Jassy i od Verești do Botoșani . W 1870 r. zainaugurowano dworzec kolejowy w Jassach, a linie były stopniowo otwierane od grudnia 1869 r. do listopada 1871 r. Z powodu złego zarządzania liniami przez konsorcjum Offenheim, w styczniu 1889 r. zostały one oddane pod zarząd CFR.

Tymczasem podczas rumuńskiej wojny o niepodległość w 1877 r. Rumunia zaanektowała region Dobrogea , który wcześniej należał do Imperium Osmańskiego . Państwo rumuńskie oddało pod zarząd CFR linię Konstanca– Cernawoda , która została uruchomiona w czasach osmańskich w 1860 roku. Linia Bukareszt-Giurgiu, pierwsza linia zbudowana w Królestwie Rumunii, również znalazła się pod zarządem CFR w tym czasie.

W ten sposób do 1889 r. państwo rumuńskie stało się właścicielem wszystkich linii w Królestwie Rumunii o łącznej długości 1377 km.

Koleje na początku XX wieku

Parowóz CFR 230-039 wystawiony na stacji kolejowej Sinaia . Seria 230 to lokomotywy parowe wykorzystywane do obsługi pociągów pasażerskich.

W 1918 r. historyczne regiony Siedmiogrodu , Banatu , Bassarabii i Bukowiny połączyły się z Królestwem Rumunii, tworząc Wielką Rumunię . W rezultacie wszystkie linie kolejowe w tych regionach, wcześniej będących własnością Austro-Węgier lub Imperium Rosyjskiego , zostały oddane pod zarząd CFR. Wydarzenie to miało duże znaczenie dla kolei rumuńskich, ponieważ oznaczało, że duża fabryka taboru i stali Arad , wcześniej zlokalizowana na terytorium Austro-Węgier, była teraz częścią Rumunii i w konsekwencji została wykorzystana do produkcji szerokiej gamy taboru i lokomotyw dla CFR .

W tym czasie różne linie kolejowe zostały „podwojone” - to znaczy, że na trasach wprowadzono podwójne tory, aby umożliwić większy przepływ ruchu. Pierwszą podwojoną linią była linia Bukareszt– PloesztiCâmpina , której podwojenie zakończono w 1912 r. W okresie międzywojennym podwojono różne inne linie, w tym:

W latach 20. i 30. CFR kupiła także kilka nowych lokomotyw i wagonów, rozpoczynając plan szerokiej modernizacji. Wprowadzono trakcję spalinową i zbudowano szybkie DMU Malaxa (której zmodernizowana wersja jest nadal używana jako pociągi podmiejskie w Banacie ).

Ważnym wydarzeniem w historii kolei był strajk w Grivița z 1933 r. , który miał miejsce podczas Wielkiego Kryzysu i spowodował gwałtowne starcia między kolejarzami a policją.

CFR i Holokaust (około 1940)

Wyciąganie martwych Żydów z pociągu śmierci CFR Holocaustu w Rumunii po 7 dniach podróży, lipiec 1941 r.

CFR (Koleje Rumuńskie) brały udział w transporcie ludności żydowskiej i romskiej do obozów koncentracyjnych w rumuńskim Starym Państwie , Besarabii , północnej Bukowinie i Naddniestrzu (Rumunia) . Godnym uwagi przykładem jest to, że po wydarzeniach pogromowych w Jassach Żydzi zostali siłą załadowani do wagonów towarowych z deskami wbitymi w okna i podróżowali przez siedem (7) dni w niewyobrażalnych warunkach. Wielu zmarło i zostało poważnie dotkniętych brakiem powietrza, piekącym upałem, brakiem wody, żywności i opieki medycznej. Te prawdziwe pociągi śmierci dotarły do ​​miejsc docelowych Podu Iloaiei i Călăraşi, mając przy życiu tylko jedną piątą pasażerów. CFR nie wydał jeszcze oficjalnych przeprosin za ich rolę w Holokauście w Rumunii.

Koleje w komunistycznej Rumunii

Klasa 050 (pruskie G10), standardowy ciężki manewrowy Rumunii po II wojnie światowej

Po tym, jak Rumunia stała się republiką komunistyczną w 1947 r., poczyniono dość znaczne inwestycje w infrastrukturę kolejową, często ze szkodą dla innych form infrastruktury. W tym okresie koleje były postrzegane jako symbol szybkiego uprzemysłowienia Rumunii pod rządami komunistycznych przywódców Gheorghe Gheorghiu-Dej, a później Nicolae Ceaușescu . Oprócz wzrostu ruchu pociągów i budowy różnych nowych linii, zwłaszcza na obszarach wiejskich, większość elektryfikacji i podwojenia linii miała miejsce w okresie komunizmu. Również koleje w południowej Dobrudży zostały pozostawione Bułgarii w 1940 r., a w północnej Bukowinie i Bassarabii zostały przekazane do Związku Radzieckiego w 1947 r.

Tysięczna lokomotywa zbudowana w Resita, 1955.

Elektryfikacja i podwojenie torów

Pierwsza suwnica zamontowana w Rumunii, w Predeal pod koniec 1960 r

Pierwszą zelektryfikowaną linią na rumuńskiej sieci kolejowej była linia Bukareszt–Braszów, wykorzystywana przez znaczną część ruchu pasażerskiego i towarowego. Prace nad elektryfikacją rozpoczęły się w 1959 r., a pierwszy zelektryfikowany odcinek, od Braszowa do Predeal , został otwarty 9 grudnia 1965 r. Do 20 kwietnia 1966 r. zelektryfikowano kolejny odcinek, od Predeal do Câmpina . Cała linia została zelektryfikowana do 16 lutego 1969 r. z częstotliwości 50 Hz i napięcia 25 kV.

Różne linie zostały również uzupełnione o podwójne tory, aby umożliwić szerszy przepływ ruchu, w tym:

W połowie lat 1970, trakcji parowej zniknął całkowicie z użycia nurtu, są zastąpione przez standaryzowany olej napędowy i lokomotyw elektrycznych i samochodów, które w większości powstały w Rumunii, w Astra fabryce ( Astra Arad ) w Arad .

CFR po 1989 r.

Lokomotywa elektryczna CFR 060-EA1-242 na stacji Braszów, Rumunia, maj 1994 r.

Po rewolucji rumuńskiej w 1989 r. , która doprowadziła do upadku komunizmu, Rumunii pozostała jedna z największych, najgęstszych i najczęściej używanych sieci kolejowych w Europie; ale jednocześnie dysponując stosunkowo przestarzałą infrastrukturą. To, w połączeniu ze spadkiem gospodarczym, z jakim zmagała się Rumunia w latach 90. z powodu przejścia na gospodarkę rynkową, spowodowało, że CFR wkroczył w okres względnego spadku. Kilka rzadko używanych tras, zwłaszcza na terenach wiejskich, zostało wyciętych, a tabor, którego większość zakupiono w latach 70., wszedł w okres niszczenia. Wizerunek CFR, zarówno w kraju, jak i za granicą, bardzo ucierpiał z powodu doniesień o zniszczonych pociągach, złej obsłudze i ogólnym nieładzie w zarządzaniu.

Sytuacja ta trwała do roku 1998, kiedy Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Krajowe Towarzystwo Kolei Rumuńskich) podzieliło się na pięć niezależnie zarządzanych spółek: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” SA (Krajowa Spółka Kolejowa „CFR” – zajmująca się infrastruktury), CFR Călători (CFR Passenger Services – operator pociągów pasażerskich), CFR Marfă (Firma transportu towarowego), CFR Gevaro (Usługi związane z wagonami restauracyjnymi) oraz SAAF (obsługa nadwyżki taboru przeznaczonego do sprzedaży, leasingu lub złomowania) . Następnie sytuacja kolei rumuńskich znacznie się poprawiła, głównie dzięki boomowi gospodarczemu w Rumunii po 2000 r., który pozwolił na znaczne inwestycje rządowe w koleje i sprawił, że CFR ponownie stała się jednym z najbardziej utytułowanych przewoźników kolejowych w region.

Od 1989 roku zlikwidowano szereg małych odgałęzień – zwłaszcza tych przeznaczonych do celów przemysłowych lub wąskotorowych . Dokonano tego na ogół ze względu na większą konkurencję ze strony prywatnych usług autobusowych oraz ogólnie niską liczbę pasażerów na tych liniach. Na przykład linia wąskotorowa z Turdy do Abrudu nie mogła liczyć na konkurowanie z prywatnym samochodem lub autobusem, ponieważ czas podróży wynosił zaledwie sześć i pół godziny na 93-kilometrową podróż (CFR Timetable 1988, tabela 309). Od 2013 r. podróż autobusem Turda - Abud trwa 2 godziny i 15 minut. http://www.autogari.ro/Transport/Abrud-Turda

Uważano, że zbliżają się kolejne zamknięcia linii, zwłaszcza na odgałęzieniach w okręgu Timiș , które były na ogół bardzo stare, mało używane i poważnie uszkodzone przez powodzie w 2005 r. na tym obszarze; ale większość wydaje się być ułaskawiona i teraz jest obsługiwana przez prywatnych operatorów. 1000–1500 km linii kolejowych zostało pozbawionych kontroli CFR, a kilka zostało całkowicie zamkniętych od 1990 r., z których większość znajdowała się na obszarach wiejskich. Ogólnie jednak faktyczne zamknięcia linii kolejowych w Rumunii były znacznie mniej drastyczne niż w innych krajach byłego bloku komunistycznego (takich jak Węgry i Niemcy Wschodnie); w rzeczywistości podane dane dotyczące „zamknięcia” obejmują linie, które zostały przejęte przez operatorów prywatnych i nadal działają (2010). Niektóre linie o normalnym torze zostały ponownie otwarte od czasu zamknięcia w latach 90., a niektóre tory wąskotorowe zostały niedawno ponownie otwarte przez SFT (CFR's Railway Tourism Society) dla turystyki, ale są uruchamiane tylko sporadycznie, około dwa razy w miesiącu (linie obejmują Abrud-Câmpeni , Târgu Mureș – zespół lub Moldovița-Vama). Wszystkie koleje leśne ( w języku rumuńskim căi ferate forestiere ), które nadal działają po 1989 r., zostały sprywatyzowane i sprzedane przedsiębiorstwom leśnym. Niektóre, takie jak Vasser Valley Scenic Railroad , stały się od tego czasu ważnymi atrakcjami turystycznymi.

W 2000 roku CFR zatrudniało 47 560 osób. Do lipca 2010 r. liczba ta zmniejszyła się do 25.382 (patrz raport poniżej) częściowo z powodu zbycia niektórych operacji na rzecz innych (prywatnych) spółek. Pozostałe gospodarki są kontynuowane i są przewidywane i są przedstawione w raporcie Strategia de restructurare a domeniului feroviar sierpień 2010 opublikowanym przez rumuńskie ministerstwo transportu (sierpień 2010).

Modernizacja

Wagon klasy biznes CFR
Pociąg CFR Class 96 ( Siemens Desiro ) na Dworcu Północnym w Bukareszcie

Na początku XXI wieku CFR rozpoczęło kompleksowy program modernizacji w celu poprawy swojego wizerunku, który był nękany zarówno na arenie międzynarodowej, jak i w kraju przez doniesienia o złej obsłudze i przestarzałym taborze. Pierwsze etapy modernizacji obejmowały odnowienie dużej liczby taboru Rapid i InterCity, a także ogólną rozbudowę usług IC w celu utworzenia sieci ekspresowej obejmującej całą Rumunię.

Aby wzmocnić rozwój rumuńskiej sieci pociągów, CFR nabyła na początku 2003 r. kilka nowych składów pociągów Siemens Desiro , z których część została zmontowana w Arad w Rumunii . Nazywane „Săgeata Albastră” ( Niebieska Strzała ), są obecnie używane zarówno w usługach Regio, jak i InterRegio na krótkich i średnich dystansach. Pociągi Desiro były używane jako ikony modernizacji CFR, pomimo krytyki, że CFR nie powinien był używać pociągów Desiro, które są dieslowymi zespołami trakcyjnymi , w głównych liniach ekspresowych, ponieważ są one przeznaczone głównie dla kolei podmiejskich na krótkich dystansach. ich dość twarde siedzisko, niska prędkość i słaba izolacja akustyczna. CFR zareagowało na to, wprowadzając pod koniec 2004 r. kilka nowych składów pociągów Desiro, które miały lepszą izolację akustyczną i 70 miejsc zamiast 110, zwiększając w ten sposób szerokość i nachylenie siedzeń. Do tej pory CFR nadal korzysta z pociągów Desiro na trasach średniodystansowych, mimo że na kilku trasach dalekobieżnych zastąpił je innym odnowionym taborem.

Oprócz Desiro, CFR zakupiła w ostatnich latach 80 nowych wagonów sypialnych typu WLABmee, kuszetki, wagony InterCity, a także wagony piętrowe do obsługi pociągów InterRegio o dużej liczbie pasażerów. Nowe podkłady CFR należą do najnowocześniejszych w Europie, posiadają klimatyzację, ekrany LCD i nowoczesne prysznice w każdym przedziale.

Oprócz ulepszeń w taborze, CFR zakupiła lub zmodernizowała kilka klas lokomotyw, w tym szeroko rozpowszechnione lokomotywy elektryczne Class 40 i Class 41.

Częścią programu modernizacji CFR jest system XSELL, którego celem jest stworzenie ogólnorumuńskiego systemu biletów elektronicznych. System XSELL został uruchomiony na północnym dworcu w Bukareszcie ( Gara de Nord ) w listopadzie 2004 roku i jest obecnie używany na prawie wszystkich głównych dworcach kolejowych w Rumunii.

W 2003 r. rumuński operator telefonii komórkowej Connex GSM Romania , obecnie Vodafone , zawarł umowę z CFR na świadczenie szybkich usług mobilnych w ramach systemu rozkładów jazdy i rezerwacji CFR. Działa całodobowa infolinia, w ramach której klienci Connex mogą zadzwonić pod określony trzycyfrowy numer (652) i uzyskać w czasie rzeczywistym informacje o trasach pociągów, rozkładach jazdy, odjazdach peronów, opóźnieniach, cenach i informacjach dotyczących biletów oraz rezerwacjach pociągów z Bukareszt Północny stacja. Orange Rumunia podpisała podobną umowę na początku 2004 roku.

Palenie jest zabronione we wszystkich pociągach CFR od 1 września 2006 r.

Usługi CFR stale się poprawiają, a firma osiągnęła punkt zwrotny w swojej strategii biznesowej, a usługi należą do najlepszych w regionie. Niektórzy wyrażają jednak obawy, że CFR, który nie osiągnął jeszcze rentowności, nie ma środków na finansowanie trwającej modernizacji infrastruktury, zwłaszcza w kontekście rządu, który obecnie chętniej rozwija infrastrukturę drogową kosztem szyny kolejowe.

CFR zainicjował duży projekt infrastrukturalny w kwietniu 2006 r. – modernizację linii kolejowej Bukareszt – Konstanca w celu zwiększenia prędkości maksymalnej na linii (ze 140 km/h obecnie do 200 km/h w 2008 r.) oraz zwiększenia przepustowości linii. Szacowany termin zakończenia to połowa 2008 roku.

Częściowa prywatyzacja

Chociaż pasażerskie usługi kolejowe nie są monopolem państwowym w Rumunii, CFR pozostaje jedynym przewoźnikiem pasażerskim działającym na poziomie krajowym. Jednak po reorganizacji CFR w 2011 r. około 15% rumuńskich torów kolejowych zostało wydzierżawionych firmom prywatnym. Są to tzw. ślady nieinteroperacyjne ( w języku rumuńskim linie neinteroperabile ). Głównymi operatorami są: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL oraz SC Servtransinvest SA, które obecnie obsługują znaczną liczbę (zwłaszcza Regio Călători ) tras [1] . Wczesne transfery do tych spółek wchodzących Zărneşti -Braşov, Braşov- Buzau Întorsura , Sfantu Gheorghe - Bretcu , Sighişoara - Odorheiu Secuiesc , Şibot - Cugir , Blaj - Praid , Galaţi - Barlad , Buzau - Nehoiaşu , Iasi - Dorohoi , Timişoara Nord- Nerău , Satu Mare - Bixad , Arad - Nădlac , Bistriţa Bârgăului- Bistriţa Nord- Luduş , Arad - Brad , Rosiori Nord- Piatra Olt i wiele innych linii. Na tych liniach CFR nie może obsługiwać swoich pociągów – firmy, które wydzierżawiły tory, mają wirtualny monopol na ich użytkowanie. Oprócz CFR Călători 12 innych przedsiębiorstw świadczy lokalne usługi pasażerskie na nieinteroperacyjnych torach, mimo że żadna z tych usług nie przekracza 40 km długości linii. 28 prywatnych firm, w tym Petromidia i Servtrans, obsługuje przewozy towarowe na głównych liniach z własnym taborem, dzierżawiąc prawa użytkowania od CFR.

Przyszłe zmiany

We wrześniu 2014 roku opublikowano rządowy raport: Master Plan General de Transport al României.

Na pierwszy rzut oka obszerny raport przewiduje ograniczenie usług pasażerskich na 25% do 40% linii. „Drobny druk” ujawnia jednak, że zamknięcia nie nastąpią z dnia na dzień ani nawet w ciągu najbliższych kilku lat (w raporcie nie ma harmonogramu zamknięcia); a zamknięcia będą miały miejsce tylko wtedy, gdy operatorzy prywatni lub władze lokalne/być może nie będzie można uzyskać wsparcia finansowego UE. Ponadto raport kosztował znaczne ulepszenia sieci dalekobieżnej, aby skrócić czas podróży. Projekty te obejmują wznowienie prac przy opuszczonej budowie (90% ukończono w latach 90.) 39-kilometrowej linii łączącej Râmnicu Vâlcea z Valcele, co skróci podróż ze stolicy do Sybinu o około 78 km, a czas podróży o co najmniej 90 minut .

Usługi pasażerskie

Dworzec kolejowy Burdujeni w Suczawie

CFR CALATORI, dział obsługi pasażerów z CFR, działa siedem typów z pociągu pasażerskiego , zarówno na terytorium Rumunii, z taboru kolejowego oraz lokomotyw lub międzynarodowym, z taboru. Ponadto CFR obsługuje pociągi międzynarodowe na terytorium Rumunii z własnymi lokomotywami. Typy pociągów różnią się pod względem prędkości i rodzaju taboru.

W 2015 roku odbyło się z firmą około 55 milionów podróży pasażerskich. W tym samym czasie u prywatnych operatorów wykonano 12 mln dalszych podróży.

Typy pociągów CFR to:

  • Regio (R) – pociągi mają przypisane numery od 2000 do 9999
  • InterRegio (IR) – pociągi mają przypisane numery od 200 do 499, 600 do 999, 1000 do 1999 i 10000 do 16999
  • InterCity (IC) – numer od 500 do 599, wycofany w grudniu 2014 r.

Pociągi Regio

Pociąg Regio w Prejmer (Tartlau)

Pociągi Regio (regionalne) , dawniej lokalne (rumuńskie: „osobiste”) (do grudnia 2011 r.), zwane również pociągami podmiejskimi ( navete lub trenuri de navetiști ), są najliczniejszym rodzajem pociągów w sieci pasażerskiej CFR. Są one używane do dwóch głównych celów, jako pociągi wahadłowe lub podmiejskie, łączące miasta z sąsiednimi wioskami i łączące sąsiednie miasta ze sobą.

Wagon klasy 20-54 używany dla Regional

Pociągi lokalne (obecnie Regio) mają najniższą średnią prędkość (34,3 km/h w 2004 r.) i najmniej wygodny (zazwyczaj najstarszy) tabor i mają reputację bardzo powolnych, zatłoczonych i generalnie zaniedbanych, które tylko stopniowo się zmieniają. Pociągi Regio kursują głównie na trasach lokalnych i zatrzymują się na każdej stacji. Taryfy na pociągi tego typu są najtańsze, ponieważ nie jest wypłacana dodatkowa opłata, a jedynie stawka podstawowa, oparta na odległości. Miejsca nie podlegają rezerwacji.

Wnętrze wagonu z pociągów regionalnych

Tabor kolejowy w pociągach Regio jest bardzo zróżnicowany. Na trasach łączących sąsiednie miasta (takich jak Bukareszt i Pitești ) jakość taboru jest znacznie lepsza niż w przypadku usług, które zapewniają połączenie wahadłowe między miastami i obszarami wiejskimi (takie jak linia Timișoara-Berzovia).

Większość taboru Regio składa się z wagonów jednopoziomowych i piętrowych na planie otwartym. Od 2007 roku większość pociągów Regio, zwłaszcza na trasach wiejskich, ma tylko wagony II klasy. Malowanie większości samochodów Regio jest malowane w kolorystyce CFR Calatori (niebieski i szary), z taborem zbudowanym w latach 70. i 80. XX wieku. Niektóre bardzo krótkie drogi wiejskie w Rumunii Bukovina obszar użytkowanego taboru kolejowego z 1940 i 1950 roku, po remoncie z foteli autobusowych i działające jak railbuses . CFR odnawia gamę wagonów piętrowych Local (Regio), które będą używane w pociągach Local i Accelerat. Odnowione samochody, pomalowane w takie same barwy jak stare, są wprowadzane od 2003 roku i są czystsze, chociaż nadal wykorzystują większość starego wyposażenia. Wyjątki od tego powszechnego wykorzystania starszego taboru w pociągach lokalnych znajdują się na niektórych trasach (takich jak Sibiu– Krajowa), które są obsługiwane przy użyciu składów pociągów Desiro, a niektóre inne są obsługiwane przy użyciu zmodernizowanych elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Nowi prywatni operatorzy również używają terminu Regio, używając głównie (remontowanych) autobusów szynowych.

Pociągi InterRegio

Pociągi InterRegional (IR) , dawniej Accelerat i Rapid (do grudnia 2011 r.), wykorzystywane są do obsługi połączeń średnio- i dalekobieżnych, które zatrzymują się tylko w miastach. Pociągi międzyregionalne mają większe prędkości. Są też droższe, wymagają uiszczenia dodatku wraz z opłatą podstawową. Niektóre usługi typu InterRegional wymagają rezerwacji. Pociągi międzyregionalne są również wykorzystywane na międzyregionalnych trasach dalekobieżnych (na przykład z Timișoary do București ). Pomimo dużych odległości pociągi InterRegional zatrzymują się w każdym mieście (mimo, że omijają wsie) i dlatego są bardzo popularne, choć rzadko są wykorzystywane do ekspresowych podróży między dwoma dużymi miastami.

Wagon sypialny Kolei Rumuńskich, widziany w Budapeszcie Keleti w 2004 roku

Od 2009 roku InterRegio 1821/1822 z Arad do Konstancy poprzez Deva , Târgu Jiu , Craiova i Bukareszcie wędruje również do Konstancy z dodatkowym samochodem sleeperette i sypialną samochodu. Tabor InterRegio tworzą oba wagony jednopokładowe pomalowane w schemat malowania CFR Calatori (niebieski i szary). Wszystkie wagony jednopokładowe są typu korytarzowego, przy czym stare wagony mają 8 miejsc w przedziale w drugiej klasie i 6 w pierwszej klasie, podczas gdy nowe wagony mają 6 miejsc w przedziale niezależnie od klasy (ten typ wagonów jest obecnie używany w pociągach Regio i rzadko w pociągach InterRegio). Wagony piętrowe mają 4 miejsca w rzędzie na planie otwartym.

Na początku 2005 roku wprowadziła nowy piętrowy samochód na średniodystansowych, często używanych trasach międzyregionalnych, późniejszych (dawny Accelerat), takich jak Bukareszt– Predeal . Pociągi Siemens Desiro zostały również wprowadzone na średniodystansowych trasach InterRegional w Transylwanii i Mołdawii (Jasy – Vatra Dornei ). Dłuższe pociągi InterRegional często mają kuszetki, a po dłuższej nieobecności znów zaczęto dokładać miejsca sypialne do składów. W tych pociągach nigdy nie używa się wagonów restauracyjnych. W rozkładzie na 2010 r. wiele tras krótko- i średniodystansowych (m.in. Bukareszt–Krajowa, Bukareszt– Râmnicu VâlceaSibiu , Bukareszt– Tulcea , Craiova–Sibiu, Timișoara–Sibiu, Kluż-Napoka–Timișoara) było obsługiwanych przez zmodernizowany autobus piętrowy samochody lub pociągi Desiro. Niektóre pociągi dalekobieżne (Bukareszt–Timișoara, Bukareszt– Târgu JiuArad , Bukareszt–Kluż-Napoka– Satu Mare , Bukareszt –Jasy , Bukareszt–Vatra Dornei, Jassy–Timişoara, Sighetu Marmației – Bukareszt) również używają zmodernizowanego stylu Rapid samochody.

Wagon klasy 21-86, używany w pociągach InterRegio
Wagon klasy 20-76, używany w pociągach Regio i InterRegio
Pociąg InterRegio na Dworcu Północnym w Bukareszcie (2010)
Wnętrze wagonu używanego w pociągach InterRegio

Tabor pociągów InterRegional był ostatnio przedmiotem planu modernizacji CFR. Różne klasy samochodów zostały odnowione i wyposażone w klimatyzację, ekologiczne toalety itp. Jednak niewielka i szybko malejąca liczba taboru szybkiego, głównie na mniej uczęszczanych trasach, pozostaje dość przestarzała i przestarzała. Od 2004 r. DMU Siemens Desiro zostały wprowadzone na średnich trasach Rapid. Większość taboru Rapid jest malowana w schemacie malowania CFR Calatori (niebieski i szary). Wszystkie samochody są bezprzedziałowe i zazwyczaj są klimatyzowane. Na większości długich tras dostępne są miejsca sypialne, kuszetki i wagony restauracyjne.

Z Sighetu Marmatiei szybki pociąg potrzebuje ponad 21 godzin na pokonanie 850 km, z Satu Mare prawie 22 godziny na pokonanie 928 km. z Oradei ponad 19 godzin na pokonanie 913 km, z Timișoara Nord ponad 15 godzin na pokonanie 795 km.

W przypadku podróży na tak dużą odległość, jak wspomniano powyżej, zaleca się zarezerwowanie miejsca do spania (pasażer może wybrać 4–6 pasażerów w przedziale). Sześciomiejscowy przedział pasażerski to najtańsza opcja zapewniająca wyższy komfort. Ceny biletów i rozkłady jazdy można sprawdzić na www.cfrcalatori.ro (kliknij na angielską flagę).

InterCity (wycofany)

InterCity (IC) był głównym typem pociągu CFR i był używany do ekspresowych połączeń dziennych między głównymi miastami, a także do usług wahadłowych między Bukaresztem awybrzeżem Morza Czarnego i karpackimi kurortami górskimi. Pociągi InterCity zazwyczaj zatrzymywały się tylko w dużych miastach (zwykle liczących ponad 100 000 mieszkańców). Pociągi InterCity były najszybsze spośród wszystkich typów pociągów, osiągając w 2004 roku średnią prędkość 87 km/h, a także korzystały z najnowocześniejszego i najwygodniejszego taboru, rywalizując z najlepszymi usługami innych europejskich przewoźników. Z tego powodu ceny InterCity zawierały obok opłaty podstawowej znaczną dopłatę.

Tabor InterCity był nowy lub wyremontowany (cały tabor IC został zbudowany po 1995 roku), z klimatyzacją, gniazdkami (w wagonach I i II klasy) oraz pluszowymi fotelami kubełkowymi, a także bezpłatną prasę, bezpłatne posiłki i obsługa jak samolot w pierwszej klasie. Pociągi te ogólnie słynęły z wysokiego poziomu komfortu, czystości i obsługi. Standardowe malowanie InterCity było zazwyczaj szaro-niebieskie, zwłaszcza w przypadku taboru klasy C160, który jest najnowszym typem. Większość taboru InterCity była na planie otwartym (bez przedziałów). Kiedy CFR kupił DMU Desiro, były one głównie używane w pociągach InterCity, ale ze względu na skargi dotyczące ich poziomu komfortu zostały zastąpione standardowymi samochodami na większości tras, a teraz DMU DESIRO są używane w pociągach Regio.

Ekspresowe przewozy pasażerskie i międzynarodowe przewozy IC, takie jak trasa Bukareszt-Konstanca, wykorzystywały produkowane w Rumunii samochody Astra AVA-200, które osiągają maksymalną prędkość 200 km/h i są najwygodniejszym taborem we flocie CFR. W rzeczywistości, według Friends of CFR, rumuńskiego czasopisma kolejowego, nastąpił znaczny spadek jakości, gdy w 2003 r. usługa IC Bukareszt- Wiedeń przeszła z obsługiwana przez CFR do obsługi przez Koleje Austriackie ( ÖBB ), co doprowadziło do licznych skarg że trasa powinna powrócić do samochodów CFR zamiast austriackich samochodów ÖBB.

Od grudnia 2006 roku firma wprowadziła usługę biznesową na niektórych trasach IC (București Nord – Timișoara Nord, București Nord – Oradea). Wagony te zostały odnowione przez CFR Grivița i zapewniały dwie klasy: standardową i standardową ekskluzywną. W zależności od klasy wagony te wyposażone są w skórzane lub obite tkaniną fotele, monitory, indywidualne wyświetlacze przy każdym siedzeniu, 4 kanałowy system audio ze słuchawkami, bezprzewodowy dostęp do Internetu, bar, klimatyzację oraz wyposażone w windę dla osób niepełnosprawnych. Od 1 czerwca 2014 roku pociągi InterCity kursowały na następujących trasach:

Trasa Tabor
Klasyczny Siemens Desiro
Bukareszt – Jassy (obecnie InterRegio) tak
Bukareszt – BacăuSuczawa (teraz InterRegio) tak
Bukareszt – Brăila – Galați (teraz InterRegio) tak
Bukareszt – Braszów – Alba IuliaArad (EuroCity z taryfami InterRegio na pociąg Budapeszt-346 Dacia lub 472 Ister) tak
Bukareszt – Braszów – Kluż-Napoka (Oddział Pociągów kursujących do Budapesztu) tak
Bukareszt – Braszów – Miercurea CiucTârgu Mureș (teraz InterRegio) tak
Timișoara - Kluż-Napoka (teraz InterRegio) tak

Przed początkiem 2003 roku istniał również typ pociągu znany jako InterCityExpress (ICE), który kursował z Bukaresztu do Konstancy, ale zostały one wycofane i przekształcone w IC, a później w IR, przy zachowaniu tego samego taboru.

Z powodu złej infrastruktury od 2015 pociągi InterCity nie są już używane, ponieważ opłata za przejazd była zbyt wysoka. Istnieje kilka pociągów, które jeżdżą jak InterCity, ale kosztują InterRegio. Obecnie tabor używany przed 2015 r. w pociągach Intercity jest teraz wykorzystywany w pociągach InterRegio.

Prędkości

Ograniczenie prędkości dla ekspresowych pociągów pasażerskich w Rumunii wynosi 160 km/h. Wszystkie inne pociągi mają ogólne ograniczenie prędkości do 120 km/h. Średnie prędkości operacyjne (z uwzględnieniem wszystkich postojów na stacjach) według CFR w 2018 r.:

  • 39 km/h dla pociągów Regio
  • 55 km/h dla pociągów InterRegio

Najdłuższa trasa kolejowa od 2005 r. to trasa między Jassami na północnym wschodzie a Timișoarą na zachodzie, która trwa 18 godzin z pociągiem Interregio. Na przykład podróż między Suczawą Burdujeni a Bukaresztem ma długość 447 km i zajmuje około 7 godzin przy średniej prędkości 80 km/h.

Usługi transportowe

Wagon towarowy 33 53 5301 485-5 w Bahnhof Herzogenburg w Austrii.

Usługi frachtowe w Rumunii są obsługiwane głównie przez CFR Marfă, dział frachtowy CFR, a także przez 28 innych prywatnych firm, które obsługują linie dzierżawione od CFR Infrastructură. Flota CFR Marfă składa się z 987 lokomotyw, z których większość została zbudowana w Rumunii lub byłej Jugosławii . Fakt, że kolejowy transport towarowy nadal utrzymuje silny udział w rynku w Rumunii, a także szereg reform wydajnościowych sprawiły, że CFR Marfă w ostatnich latach osiąga całkiem dobre wyniki finansowe, mimo że nadal przynosi straty. W 2003 r. strata netto CFR Marfă wyniosła 8,8 mln nowych lei (około 3 mln USD), zmniejszona z 141,5 mln nowych lei w 2002 r.

CFR Marf (pociąg towarowy zawiera olej napędowy)
Główne grupy towarów przewożonych usługami CFR Marfă (2004)
Rodzaj towaru %
Węgiel 39,5
Produkty olejowe 10,9
Produkty z kamieniołomów i balastów 3,8
Metale nieszlachetne i wyroby z metali nieszlachetnych 12,4
Cement 2,7
Kruszec 4.0
Produkty rolne 3,6
Chemikalia 4.2
Inne 18,9
Źródło: „Statystyki” . CFR Marfă.

Pociągi towarowe poruszają się według tych samych ograniczeń prędkości co pociągi pasażerskie, chociaż w przypadku pociągów z materiałami niebezpiecznymi, wybuchowymi, nuklearnymi, łatwopalnymi, chemicznymi lub innymi niebezpiecznymi obowiązuje specjalny reżim. Większość lokomotyw ma fizyczne ograniczenie prędkości 160 lub 120 km/h, ale pociągi towarowe zwykle nie jeżdżą z prędkością przekraczającą 100 km/h.

Główne linie

Linia Trasa
Linia 200 Braszów – SybinVințu de JosDevaAradCurtici
Linia 300 Bukareszt – Ploeszti – Braszów – SighișoaraCâmpia Turzii – Kluż-Napoka – OradeaEpiscopia Bihor
Linia 400 Braszów – Sfântu GheorgheToplițaDedaSaratelDejJibouBaia MareSatu MareHalmeu
Linia 500 Bukareszt – Ploiești – BuzăuFocșaniBacăuRzymianSuczawaVicșani
Linia 600 FăureiTecuciBârladVaslui – Jassy – Ungheni
Linia 700 Bukareszt – Urziceni – Făurei – Brăila – Galați
Linia 800 Bucharest- Feteşti - Cernavodă -Constanţa- Mangalia
Linia 900 Bukareszt – Krajowa – Drobeta – Turnu SeverinCaransebeșLugoj – Timișoara – Stamora Moravița

Lokomotywy i tabor

Konduktor CFR („ceferysta”) pomagający pasażerowi w Gara de Nord, luty 2008 r.

CFR Călători (usługi pasażerskie) i CFR Marfă (usługi towarowe) wykorzystują szereg lokomotyw elektrycznych (znanych jako LE), spalinowo-elektrycznych (LDE), spalinowo-hydraulicznych (LDH) i spalinowo-mechanicznych (LDM/LDMM). SFT (oddział kolei turystycznych) korzysta z lokomotyw parowych (zarówno wąskotorowych, jak i normalnotorowych) oraz lokomotyw spalinowych.

Każda z czterech dywizji CFR ma własne lokomotywy, które na ogół nie są zamieniane. Na przykład lokomotywa CFR Marfǎ nie powinna być używana do ciągnięcia pociągu CFR Cǎlǎtori. W praktyce jednak ta zasada nie obowiązuje i często firmy wykorzystują inny tabor na podstawie nieformalnych umów leasingowych. Ponadto tabor firm prywatnych jest czasami wykorzystywany, zwykle z powodu sytuacji awaryjnych (takich jak awaria lokomotywy i konieczność wymiany w celu utrzymania otwartej linii, a także bliskość nieużywanej lokomotywy prywatnej).

Lokomotywy elektryczne

Większość lokomotyw elektrycznych stosowanych przez CFR została zbudowana przez Electroputere Craiova (znany jako typ EA) i Rade Končar Zagreb (znany jako typ EC). Wszystkie są zbudowane dla standardowego rozstawu ( 1,435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 / 2  w)) i prowadzony za pomocą przewodu sieci trakcyjnej przy 50 Hz, 25 kVAC. Wszystkie pociągi posiadają ogrzewanie elektryczne. CFR posiada 1066 lokomotyw elektrycznych, z których 933 zostało zbudowanych przez Electroputere (klasa 40, 41, 42) i 133 zbudowanych przez Končar (klasa 43, 44, 46).

Nazwa Budowniczy Specyfikacje i uwagi Maksymalna prędkość Lata budowy
Klasa 40 elektroputer Formuła osi 5100 kW Co'Co 120 km/h 1965-1991
Klasa 41 elektroputer Formuła osi 5100 kW Co'Co 160 km/h 1966-1991
Klasa 42 elektroputer Formuła osi 5100 kW Co'Co. Zbudowano tylko 1, do testów prędkości. 200 km/h 1977
Klasa 43 Končar Formuła osi 3400 kW Bo'Bo' 120 km/h 1973-1984
Klasa 44 Končar Formuła osi 3400 kW Bo'Bo' 160 km/h 1973-1984
Klasa 45 Elektroputer – Siemens Formuła osi 5100 kW Co'Co. Mocno zmodernizowane lokomotywy klasy 41, z nowymi wózkami, przekładniami, systemami sterowania i hamulcami. Pierwsze lokomotywy CFR wykorzystujące skomputeryzowaną kontrolę trakcji. 24 były w służbie, z czego 20 zostało przerobionych z klasy 41. 160 km/h 1999-2000
Klasa 46 Končar i Softronic Formuła osi 3840 kW Bo'Bo' mocno zmodernizowana lokomotywa klasy 43/44. 160 km/h 1999-2001

2007-2011

Klasa 47 Electroputere – Softronic (podklasy 476 i 477 – „Delfin” i 473 – Softronic Phoenix, dla pasażerów)

– Promat (podklasy 470, 474, dla frachtu)

Formuła osi 6600 kW Co'Co', zmodernizowana z klasy 40 i 41 do dużych obciążeń. 120 km/h (podklasy 470, 474); 160 km/h (podklasy 473, 476, 477) 2006-obecnie
Klasa 48 Softronic Formuła osi 8200 kW Co'Co' Lokomotywa Softronic Transmontana. 160 km/ 2010-obecnie

Lokomotywy spalinowe

Lokomotywy spalinowe CFR zostały zbudowane przez Electroputere Craiova (klasy 60-68 ) i FAUR Bucharest (klasy 69-95).

Klasy 60 i 62 mają jako główny napęd dwurzędowy silnik wysokoprężny Sulzer 12LDA28 o mocy 2100 KM przy 750 obr./min. Różnica między klasami 60 i 62 polega na tym, że klasa 62 posiada silniki trakcyjne certyfikowane i zdolne do ciągnięcia wagonów pasażerskich z prędkością 120 km/h zamiast 100 km/h dozwolonych dla klasy 60.

Klasy 63 i 65 zostały zmodyfikowane przez zastąpienie silników Sulzer 2- suwowymi 8 cylindrami EMD 8-710G, które rozwijają 2150 KM przy wale korbowym przy 900 obr/min, alternatory zastąpiono alternatorami, a silniki trakcyjne prądu stałego na nowe. Klasa 63 ma maksymalną prędkość 120 km/h, podczas gdy klasa 65 jest ograniczona do 100 km/h. 63 i 65 są używane w CFR Călători tylko do trakcji wagonów pasażerskich. 63 i 65 nie są wyposażone w dynamiczne systemy hamowania dostępne w Ameryce Północnej.

Eksploatowane są następujące klasy:

Nazwa Rodzaj Specyfikacje i uwagi Maksymalna prędkość Lata budowy
Klasa 60 Diesel elektryczny 1546 kW i 1700 kW (Remarul Carpathia 2300 DE-M) Formuła osi Co'Co' 100 km/h 1959-1981
Klasa 62 Diesel elektryczny Formuła osi 1546 kW Co'Co 120 km/h 1966-1981
Klasa 63 Diesel elektryczny Formuła osi 1582 kW Co'Co. Zmodernizowana wersja klasy 62 (zawiera elektryczne ogrzewanie pociągu oraz turbodoładowany dwusuwowy silnik wysokoprężny V8 EMD 8-710G). Ok. 60 (w tym klasa 65) w eksploatacji. 120 km/h 2000-2007
Klasa 65 Diesel elektryczny Formuła osi 1582 kW Co'Co. Zmodernizowana wersja klasy 60 (zawiera elektryczne ogrzewanie pociągu oraz turbodoładowany silnik wysokoprężny 2, V8, EMD 8-710G). 100 km/h 2004–2007
Klasa 67/68 Diesel elektryczny Formuła osi 1546 kW Co'Co. Taka sama jak klasa 60, ale używa szerokiego rozstawu ( 1520 mm ( 4 stopy  11 .)+2732  in)) dla linii kolejowych w pobliżugranicMołdawiiiUkrainy. 100 km/h 1959-1988
Klasa 69 Diesel elektryczny 920 kW, formuła osi Bo'Bo' 100 km/h 1975-1977
Klasa 73 Diesel elektryczny 920 kW, formuła osi Bo'Bo'. Taka sama jak klasa 69, ale z dwiema sprężarkami powietrza. 100 km/h 1975-1977
Klasa 80 Hydraulika Diesla 920 kW, formuła osi B'B'. Wykorzystuje ogrzewanie parowe. 100 km/h 1966-1985
Klasa 81 Hydraulika Diesla 920 kW, formuła osi B'B'. Taka sama jak klasa 80, ale nie ma ogrzewania pociągu. 100 km/h 1966-1985
Klasa 82 Hydraulika Diesla 1104 kW, wzór na oś B'B'. Oparty na klasie 80/81 po remoncie przez Alstom z nowymi systemami sterowania, przebudowanym nadwoziem, elektrycznym ogrzewaniem pociągu i silnikiem Caterpillar . Również zmodernizowana przez Remarul formuła osi B'B' o mocy 1000 kW. 100 km/h 1999–200x

2008-2011

Klasa 83 Hydraulika Diesla 1104 kW, wzór na oś B'B'. Taka sama jak klasa 82, ale używa silnika MTU. 100 km/h 1998
Klasa 84 Hydraulika Diesla 920 kW, formuła osi B'B'. Taka sama jak klasa 80, ale stosowana w kolejach szerokotorowych. 100 km/h 1998
Podklasa 841 Hydraulika Diesla 1000 kW, formuła osi B'B', zmodernizowana przez Remarul (Carpathia 1300 DH-M) 100 km/h 2009
Klasa 87 Hydraulika Diesla Wzór na oś B'B'. Używany do usług wąskotorowych. 40 km/h 1979-1984
Klasa 88 Mechaniczny lewarek Diesla Formuła osi B 184 kW. 81 zbudowano pierwotnie, choć znaczną liczbę zastąpiono nowszymi typami. 40 km/h 1981-1984
Klasa 95 Mechaniczny lewarek Diesla Formuła osi B 88 kW. 55 km/h 1935-1950

Jednostki wielokrotne z silnikiem Diesla

CFR Călători używa spalinowych zespołów trakcyjnych (DMU) głównie do obsługi pasażerów na krótszych i rzadko używanych liniach, chociaż DMU Siemens Desiro są również wykorzystywane do usług InterRegio i InterCity na dłuższych dystansach.

Nazwa Budowniczy Specyfikacje i uwagi Maksymalna prędkość Lata budowy
Klasa 77 Malaxa Moc 88 kW. Archaiczny szynobus jeździł głównie na wiejskich trasach w Banacie i Bukowinie . Niektóre z nich zostały wycofane, ale ostatnie, które pozostały w służbie, były wielokrotnie odnawiane. 70 km/h 1935–1942
Klasa 78 Malaxa Moc 162 kW. Większość była używana jako oficjalne pociągi rządowe lub przez urzędników firmowych podczas podróży (niektóre mają łóżka, prysznice, luksusowe wyposażenie i pomieszczenia prasowe). 100/120 km/h 1939–1954
Klasa 79 Waggonbau Görlitz Moc 132 kW. Dawniej używany przez Deutsche Bahn jako szynobus klasy 772 i kompleksowo zmodernizowany przez MARUB Braszów. 12 jednostek zostało zakupionych w latach 1993-1996 przez CFR do użytku w wiejskich usługach osobistych. Część wynajmowano prywatnym operatorom. 90 km/h 1960-1977
Klasa 92 MARUB Braszów Moc 153/208 kW. Autobusy szynowe hydrauliczne z silnikiem wysokoprężnym. Użyto tylko 2 sztuk. Zawiera 56 miejsc drugiej klasy. 80 km/h 1995
Klasa 96 ( Desiro ) Siemens 550 kW. DMU mechaniczne do silników wysokoprężnych. Znany również jako Săgeata Albastră (Niebieska Strzała). Używany w usługach Regio i InterRegio. 120 km/h 2003-obecnie
Klasa 98 (dawniej 91/92) Duewag 485 kW. Kupiony w Deutsche Bahn i zawiera 12 miejsc w pierwszej klasie i 112 w drugiej klasie. 2 były w eksploatacji, na liniach Regio między Satu-Mare i Jibou. 120 km/h 1994

Elektryczne jednostki wielokrotne

Do czerwca 2006 r. nie było żadnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EMU). Jednak CFR kupiła niektóre używane EMU Z-6100 i Z-6300 od SNCF oraz ich wersję CFL 250 z 2 wagonami i 260 z 3 wagonami, które zostały zmodernizowane przez Remarul 16 lutego w Cluj i były używane w pociągach podmiejskich, jako klasy 58, do 2020 roku, kiedy zostały wycofane. Jako ostatni zastosowano 58-1007-2 (Z-6316).

Wcześniej 6-członowy regionalny EMU zbudowany przez Electroputere był używany w latach 1975-1997, chociaż były one rzadkie, wyprodukowano tylko 8 sztuk.

Nazwa Budowniczy Specyfikacje i uwagi Maksymalna prędkość Lata budowy
Klasa 58 Carel-Fouche, Alsthom Moc 690 kW. Stosowany na zelektryfikowanych kolejach lokalnych i regionalnych. 280 miejsc. 120 km/h 1965-1975
Klasa 55/56/57 Elektroputer, IVA Arad Moc 1870 kW. Używany na niektórych liniach przez regionalne oddziały Cluj, Craiova i Bukareszt. 336 miejsc 120 km/h 1974, 1984-1986

Połączenia kolejowe z sąsiednimi krajami

Rumunia jest połączona koleją ze wszystkimi sąsiednimi krajami.

Zobacz też

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki