Koleje w torze Toronto - Toronto-gauge railways

Koleje Toronto rozstawie są tramwajowy i Rapid Transit linie budowane do Toronto skrajni , wykorzystując szeroki miernik z 4 ft 10+7 / 8 w(1,495 mm). To jest2+3 ⁄ 8 cali (60 mm) szerszy niż standardowa szerokość toru w Kanadzie wynosząca 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm), która jest wykorzystywana przez większość linii kolejowych w kraju. Wskaźnik ten jest unikalny dla obszaruGreater Toronto Areai jest obecnie używany wsystemie tramwajowym Torontooraz wmetrze Toronto(trzy linie kolei ciężkich), które są obsługiwane przezToronto Transit Commission. PonadtoHalton County Radial Railway,muzeum transportu, korzysta z rozstawu toru Toronto, dzięki czemu jego linia kolejowa może pomieścić kolekcję tramwajów i pociągów metra w Toronto. Kilka nieistniejących jużmiędzymiastowychsystemów kolejowych (zwanych kolejami promieniowymi w południowym Ontario) również kiedyś używało tej szerokości.

Ten unikalny rozstaw przetrwał do dnia dzisiejszego, ponieważ łatwiej jest dostosować nowe pojazdy szynowe do rozstawu niż przerobić cały system na standardowy rozstaw. Alternatywną nazwą dla wskaźnika Toronto jest wskaźnik TTC , nazwany na cześć Toronto Transit Commission , jedynego operatora obecnie korzystającego z wskaźnika; jednak miernik istniał przed utworzeniem TTC w 1921 roku.

Wykorzystanie tramwaju

Wielki związek w przecięciu tramwajowego; Toronto ma trzy wielkie związki, takie jak ten przy Spadina Avenue i Queen Street West

Szyny kołnierz , co jest typowe dla Toronto linie tramwajowe.

Wszystkie trasy tramwajowe TTC, zarówno przeszłe, jak i obecne, korzystały z rozstawu Toronto. TTC miał trzy poprzednie firmy, które również korzystały z rozstawu Toronto, każda z siecią linii tramwajowych w mieście Toronto:

Toronto Ulica Kolejowa stworzył Toronto Tramwaje otwierając pierwszy tramwaj konny linię utworzoną w 1861 roku to również wskaźnik szeroki Toronto, aby umożliwić furmankami i wagony do wykorzystania wewnątrz szyny na gładszą przejażdżkę po błotnistych, nieutwardzonych ulicach. Skrajnia miała również wpływ na uniemożliwienie poruszania się normalnotorowych wagonów towarowych wzdłuż linii tramwajowych. Kiedy jego franczyza zakończyła się w 1891 roku, Toronto Railway Company przejęło system i zastąpiło tramwaje konne tramwajami elektrycznymi; kontynuował korzystanie z miernika Toronto. Ponieważ TRC odmówił obsługi sąsiednich obszarów anektowanych przez miasto Toronto, miasto utworzyło w 1911 roku Toronto Civic Railways, aby obsługiwać te obszary. Linie TCR, skupione na zachodnim, wschodnim i środkowym krańcu miasta, nie były ze sobą połączone. Do przemieszczania tramwajów między wagonami TCR korzystał z torów TRC, co jest jednym z powodów, dla których miasto wybrało rozstaw kół Toronto dla TCR. Innym powodem jest to, że kiedy franczyza TRC zakończyła się w 1921 r., Miasto chciało połączyć oba systemy. Nie było stałych połączeń między torami TCR i TRC; tymczasowy tor został ułożony w nocy, kiedy TCR musiał przerzucić tramwaje. Kiedy franczyza TRC zakończyła się w 1921 roku, TTC nabyło zarówno TRC, jak i TCR i połączyło oba systemy, trwale łącząc ich tory.

Objaśnienia dotyczące miernika

Wskaźnik Toronto został po raz pierwszy użyty w systemie wagonów konnych otwartego przez Toronto Street Railway w 1861 roku. Istnieją dwa wyjaśnienia dotyczące szerokości skrajni:

Skrajnia uniemożliwiłaby kolejom parowym korzystanie z torów miejskich, a
Tor podtrzymywałby koła wagonów nieszynowych i wagonów, pozwalając takim pojazdom radzić sobie w błotnistych warunkach, które czyniły drogi nieprzejezdnymi. Według zwolennika transportu, Steve'a Munro , „skrajnia TTC to angielska skrajnia wagonów”.

Według TTC, opowiadając się za pierwszym wyjaśnieniem, miasto Toronto obawiało się, że operator franczyzowy kolei ulicznych pozwoli na eksploatację lokomotyw parowych i pociągów towarowych przez ulice miasta , co było powszechną praktyką w Hamilton, Ontario (do lat 50.) oraz w wiele miast w USA, takich jak Nowy Jork i Syracuse w stanie Nowy Jork .

Jednak strach przed pociągami towarowymi wjeżdżającymi na ulice pochodził z ery około 1891-1921, ponad 30 lat po stworzeniu wskaźnika Toronto, co czyni ten strach mało prawdopodobnym powodem dla wskaźnika Toronto. W tej epoce przedsiębiorcy kolejowi William Mackenzie i Donald Mann kontrolowali Canadian Northern Railway , Toronto Railway Company oraz kilka promieniowych linii kolejowych, w tym Toronto Suburban Railway . Około 1912 roku Toronto Suburban chciało zmienić swój system z Toronto na normalny, ale miasto Toronto uzyskało nakaz sądowy blokujący ponowne pomiary w związku z obawami przed wagonami towarowymi na ulicach. Przeważyła jednak kolej i system przebudowano na normalnotorowy w 1917 roku.

Również tory konne mogą mieć bardzo lekką konstrukcję, odpowiednią dla tramwajów konnych, ale nieodpowiednią dla cięższych pojazdów. Kiedy Metropolitan Street Railway przebudowała swoją linię tramwajową w północnym Toronto z konnej na elektryczną, szybsze, cięższe tramwaje elektryczne uszkodziły szyny tramwajowe, wymagając zamknięcia linii i przebudowy torów do wyższego standardu.

Popierając drugie wyjaśnienie, umowa z 1861 r. między miastem Toronto a Toronto Street Railway stwierdzała:

Aby rozstaw wspomnianych linii kolejowych był taki, aby zwykłe pojazdy będące obecnie w użyciu mogły poruszać się po wspomnianych torach, oraz że będzie i może być dozwolone i dla wszystkich i wszystkich osób i osób poruszanie się po wspomnianych torach i korzystanie z nich z ich pojazdami załadowanymi lub pustymi, kiedy i tak często, jak chcą, pod warunkiem, że nie przeszkadzają lub nie przeszkadzają w ruchu wagonów partii drugiej części (Toronto Street Railway), jeżdżących po nich i podlegających zawsze prawom wspomnianej strony drugiej części, jego wykonawców i administratorów oraz deleguje do utrzymania wspomnianych torów wraz z jego i ich samochodami, gdy spotyka się lub wyprzedza jakikolwiek inny pojazd na nich.

Ponieważ wagony były zwykle budowane na standardowej rozstawie szyn, szyny tramwajowe zostały wybrane tak, aby były nieco szersze, pozwalając wagonom na jazdę po wewnętrznych odcinkach szyny, a tramwaje na zewnątrz. Williams Omnibus Linia Autobusowa zmienił miernik swoich autobusów w 1861 roku, aby dopasować ten wskaźnik. Tor dla wagonów konnych nie był wówczas naszą nowoczesną szyną „T”, ale szeroką i płaską, z podniesionym odcinkiem po zewnętrznej stronie szyny.

Różnice w mierniku Toronto

Jednak przed posiadaniem TTC rozstaw tramwaju wynosił 4 stopy 10+3 ⁄ 4 w(1,492 mm) lub4 ft 11 w(1,499 mm), w zależności od źródła historycznego, zamiast dzisiejszych4 ft 10+7 / 8 w(1,495 mm).

Kiedy Toronto Street Railway otworzyła swoją pierwszą linię tramwaju konnego w 1861 roku, zastosowała odmianę toru Toronto o szerokości 4 stóp 11 cali ( 1 499 mm ). Kiedy Toronto Railway Company przejęło system tramwajowy w 1891 r., jej statut przewidywał rozstaw 4 stóp 11 cali ( 1 499 mm ). Kiedy TTC przejęło eksploatację tramwajów w 1921 r., ustawiło rozstaw Toronto na dzisiejszą szerokość.

Jednak Ken Heard, konsultant muzealnik, Canadian Association Muzea , odnotowano powiedzieć: „. Jednym z warunków tych umów było to, że szerokość toru było pomieścić wagony jak kolej samochód koń był szynę krok , wozy konne, wyposażony w żelazo koła z obrzeżami po wewnętrznej stronie biegły po zewnętrznym lub górnym stopniu szyny. Koła wagonów oczywiście nie miały obrzeża. Wykonano je z drewna, z żelazną oponą. Wagony używały wewnętrznego lub dolnego stopnia szyny. Górny stopień szyny prowadził wagony po torze. Aby dostosować się do tego układu, szerokość toru musiała wynosić 4 stopy i 11 cali. Ponieważ same ulice nie były brukowane, układ ten pozwalał na przewożenie ciężkich ładunków stabilne podłoże”. Na poparcie oświadczenia Hearda o rozstawie torów sprzed TTC, statut Toronto Railway Company stwierdził, że „rozstaw systemu (4 stopy 11 cali) ma być utrzymywany na głównych liniach i ich przedłużeniach”.

Według Raymonda L. Kennedy'ego: „Koleje uliczne zostały zbudowane zgodnie z rozstawem wagonów konnych wynoszącym 4 stopy 10 i 3 ⁄ 4 cale. (TTC zmieniło to na 4 10+7 ⁄ 8 i jest nadal używany nawet w metrze. [ sic ])” James V. Salmon powiedział, że „miernik miasta” wynosi 4 stopy 10+3 ⁄ 4 . Oba te źródła opisywały dawne skrzyżowanie tramwajowe na skrzyżowaniu ulic Dundas i Keele, położone całkowicie pod rozstawem tramwajów w Toronto do sierpnia 1912 r. Skrzyżowanie było używane zarówno przez Toronto Suburban Railway, jak i Toronto Railway Company .

Korzystanie z metra

Ciężka szyna

Wszystkie trzy linie ciężkiego metra w Toronto korzystają z rozstawu Toronto. Oni są:

Niektóre wczesne propozycje metra obejmowały przynajmniej częściowe wykorzystanie tramwajów w tunelach, więc użycie tego samego toru byłoby korzystne, ale ostatecznie porzucono pomysł na rzecz dedykowanych pociągów pospiesznych. Niemniej jednak linie ciężkich kolei wykorzystują dziś rozstaw tramwajowy. Według historyków kolei, Johna F. Bromleya i Jacka Maya, powodem, dla którego linia metra Yonge została zbudowana na rozstawie tramwajowym (skrajnia Toronto), było to, że między 1954 a 1965 rokiem w kompleksie Hillcrest były utrzymywane wózki metra , gdzie rozstaw tramwajów jest używany do torów sklepowych. Davisville Carhouse nie był przygotowany do wykonania takiej konserwacji ciężki, a wózki zostanie załadowany na przyczepę specjalnie zbudowanym torze do wysyłki pomiędzy Davisville i Hillcrest. Ta praktyka zakończyła się wraz z otwarciem sklepów w Greenwood Yard w 1965 roku.

Tymczasowy przystanek tramwajowy/metro do Davisville Yard (po lewej) przy moście Belt Line

Korzystanie z miernika Toronto dla linii metra Yonge miało drugorzędne korzyści. Wiele pojazdów dawnych tramwajów zostało wykorzystanych jako pociągi robocze w metrze, korzystając ze wspólnej szerokości toru. Przed otwarciem metra Yonge w 1954 r. istniał również tymczasowy tor przesiadkowy między linią tramwajową Yonge a Davisville Yard po północnej stronie mostu Belt Line . W 1953 r. wagony metra 5000 i 5001, po wystawieniu na Kanadyjskiej Wystawie Narodowej , zostały zamontowane na wózkach sklepowych i holowane nocą przez silnik Petera Witta do Davisville Yard linią tramwajową Yonge, korzystając z tymczasowego węzła komunikacyjnego. (Przybyli do CNE z Hillcrest Complex za pośrednictwem linii tramwajowej Bathurst. Ze względu na szerokość wagonu metra autobusy musiały zastąpić nocne usługi tramwajowe podczas przeprowadzek. W CNE wagony metra były ustawione na odpowiednich wózkach metra.)

Wszystkie linie metra 1, 2 i 4 korzystają z rozstawu Toronto, aby umożliwić wymianę sprzętu między tymi liniami. Początkowo, po otwarciu linii Bloor-Danforth w 1966 roku, pociągi z linii Yonge-Uniwersytet kończyły się na końcach linii Bloor-Danforth jako próba wkładek. Jednak ten proces zakończył się sześć miesięcy później. Metro Sheppard nie ma garażu, a zatem, w celu obsługi, jego pociągi muszą przesiąść się na linię 1, aby dotrzeć do Davisville Yard .

Linie normalnotorowe

Oprócz ciężkich linii kolejowych istnieją linie lekkiego metra i lekkiej kolei , które są uważane za część systemu metra w Toronto, ale używają standardowej szerokości toru:

Linia 3 Scarborough to lekkie metro wykorzystujące technologię Intermediate Capacity Transit System , która jest niekompatybilna do jazdy po liniach kolei ciężkich, co sprawia, że dostosowanie do szerokości toru Toronto nie przynosi żadnych korzyści. Jednakże, gdy pojazdy ICTS wymagają czegoś więcej niż podstawowej obsługi (którą można przeprowadzić w McCowan Yard ), muszą być przewiezione ciężarówką do Greenwood Subway Yard .
Linia 5 Eglinton i Linia 6 Finch West to linie lekkiej kolei , które są w budowie. Projekty te są w dużej mierze finansowane przez władze tranzytowe prowincji Ontario . Lekkie pojazdy szynowe na tych liniach nie będą dostosowane do rozstawu toru Toronto, zarówno w celu zapewnienia lepszej ceny zakupu pojazdów, a MetroLinx chce mieć pewien stopień podobieństwa z innymi podobnymi projektami w Ontario.

Hamilton

W 2009 roku Miejskie Zakłady Robót Publicznych Hamilton przygotowały analizę przyszłej linii lekkiej kolei w Hamilton. W analizie sprawdzono, czy miasto powinno stosować rozstaw normalny, czy „rozstaw TTC”. W raporcie stwierdzono, że korzyścią płynącą z używania miernika Toronto byłoby zaoszczędzenie kosztów, gdyby zamówienie Hamiltona mogło zostać połączone z zamówieniem w Toronto na lekkie pojazdy szynowe, a także zachęcenie do ich produkcji w obszarze Greater Toronto Area . Zaletą standardowej szerokości toru byłaby większa kompatybilność z innymi systemami tramwajowymi oraz eliminacja kosztów dostosowywania wózków. Analiza ta miała miejsce zanim Metrolinx przejął projekt i przewidywał użycie standardowego rozstawu.

Koleje promieniowe

Koleje radialne były międzymiastowymi liniami tramwajowymi obsługującymi społeczności znajdujące się tuż poza ówczesnymi granicami miasta. Te linie międzymiastowe zostały nazwane „radialami” w południowym Ontario, ponieważ promieniowały z miasta. Na początku XX wieku istniały dwa systemy radialne działające z miasta Toronto:

Większość radiali w ramach powyższych dwóch systemów używała w pewnym momencie swojego istnienia miernika Toronto. Poniższe sekcje zawierają bardzo skrócone podsumowanie każdej linii, skupiając się głównie na zastosowanym mierniku. Kliknij na linki, aby uzyskać bardziej rozbudowaną historię.

Kolej Radialna w Toronto i Yorku

Do 1904 r. T&YRR nabyła następujące niezależne koleje promieniowe:

Metropolitan Street Railway (Toronto) : linia Metropolitan (później Lake Simcoe)
Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company : linia Scarboro
Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company : linia Mimico (później Port Credit)

W 1922 r. miasto Toronto nabyło aktywa T&YRR i podpisało umowę z kolejami hydroelektrycznymi na obsługę linii promieniowych w imieniu miasta. Jednak liczba jeźdźców spadła, a miasto poniosło straty operacyjne.

W 1927 roku TTC przejęło wszystkie powyższe operacje radialne, przekształcając linie o standardowym torze na tory Toronto i łącząc tory radialne z systemem tramwajowym. Miasto miało nadzieję na zwiększenie wydajności, nie powielając wozów i sklepów.

Metropolitan Street Railway

Metropolitan linia Metropolitan Street Railway została otwarta w 1885 roku jako linia wagonów konnych , która używała toru Toronto. Początkowo biegła wzdłuż Yonge Street od linii śródmiejskiej Canadian Pacific Railway do Eglinton Avenue. W tym czasie obszar ten znajdował się poza miastem Toronto. Do 1891 r. linia została zelektryfikowana. W 1895 r. prowincja przyznała Metropolicie prawo do zmiany toru, co uczyniło na normalny, pozwalający na wymianę wagonów towarowych z kolejami parowymi. Do tego czasu Metropolitan dotarł do Richmond Hill . Jako linia normalnotorowa Metropolitan została ostatecznie przedłużona do Sutton , po drodze łącząc się z normalnotorową koleją Schomberg i Aurora Railway , koleją parową przekształconą przez T&YRR w elektryczną linię promieniową.

W 1927 roku TTC przejęło obsługę linii Metropolitan, zmieniając jej nazwę na linię Lake Simcoe. W tym czasie linia Metropolitan rozciągała się od Glen Echo Road w Toronto do Sutton. Łącząca kolej Schomberg i Aurora została zamknięta. TTC ponownie zmierzyło tory linii Lake Simcoe do toru Toronto w ciągu siedmiu dni i połączyło je z linią tramwajową Yonge . To zamknął carhouse Glen Echo i przeniósł operacje do Eglinton Carhouse wzdłuż linii tramwajowej Yonge. Po ponownym pomiarze silniki skrzynkowe obsługujące linię Lake Simcoe przewoziły drobny ładunek do centrum Toronto. Niektóre tramwaje miejskie zostały zmodyfikowane do użytku promieniowego, aby przewozić tłumy do Bond Lake, parku rozrywki przylegającego do linii.

W Aurora , TTC zbudowało odcinek o długości 3,2 km (2 mil) czteroszynowego, dwutorowego toru w celu dostarczenia wagonów towarowych z węzła kolejowego parowego do lokalnej fabryki. (Trzy-szynowa podwójna skrajnia nie była możliwa tylko przy 2+ Różnica 3 ⁄ 8 cali (60 mm) między dwoma wskaźnikami.) TTC zaadaptowało stary samochód radialny jako przełącznik standardowego wskaźnika. Była to jedna z dwóch lokalizacji, w których TTC miał dwutorowy tor; drugi był w kompleksie Hillcrest .

W 1930 roku linia Lake Simcoe została zamknięta. Jednak trzy miesiące później odcinek od Glen Echo do Richmond Hill został ponownie otwarty jako North Yonge Railways . Był obsługiwany przez TTC do 1948 roku i był ostatnią promieniową operacją TTC.

Toronto and Mimico Electric Railway and Light Company

Toronto i Mimico Electric Railway and Light Company otworzyły linię promieniową Mimico w 1892 roku. Biegła ona wzdłuż Lake Shore Road i początkowo używała toru Toronto. W 1905 linia osiągnęła pełną długość od Humber Loop do Port Credit . Po przejęciu linii w 1922 roku koleje hydroelektryczne przekształciły ją z Toronto na normalnotorową. Kiedy TTC następnie przejął linię w 1927 roku, przebudował linię z powrotem na wskaźnik Toronto w ciągu jednej nocnej operacji. TTC zamknęła również starą halę T&YRR w pobliżu Grenadier Pond i przeniosła działalność do Roncesvalles Carhouse . Pod koniec 1928 r. linia Mimico stała się linią Port Credit, kiedy część na wschód od Long Branch Loop została zastąpiona linią tramwajową (obecnie używana przez 501 Queen ). Linia Port Credit została zamknięta w 1935 r., zastąpiona przez autobusy.

Toronto and Scarboro Electric Railway, Light and Power Company

Firma Toronto and Scarboro' Electric Railway, Light and Power Company otworzyła linię radialną Scarboro w 1893 roku. Biegła ona wzdłuż Kingston Road i używała toru Toronto przez całe życie. W 1906 linia osiągnęła pełną długość od Queen Street do West Hill . Po tym, jak koleje hydroelektryczne przejęły linię w 1922 roku, część linii na zachód od Victoria Park Avenue została zastąpiona przez linię tramwajową TTC, używaną dziś przez trasę tramwajową 503 Kingston Rd . W 1927 roku linia została przejęta przez TTC i połączona z Bingham Loop , a hala Warden linii Scarboro została zamknięta, a operacje przeniesiono do Russell Carhouse . Linia została zamknięta w 1936 roku.

Kolej podmiejska w Toronto

Toronto Suburban Railway operowała kilkoma promieniowymi liniami na zachód od starych granic miasta, wszystkie rozchodzące się od skrzyżowania przy Dundas Street i Keele Street . Jej pierwsza linia, linia Davenport (obsługująca Davenport Road ), została otwarta w 1892 roku. Następnie pojawiły się trzy inne linie: Lambton (1892, obsługująca okolice Lambton ), Crescent (1893, obsługująca Gilmore Avenue) i Weston (1895, obsługująca Weston Road ) z przedłużeniem do Woodbridge zwaną linią Woodbridge (1914). Były to w zasadzie linie tramwajowe na wpół wiejskie, podmiejskie. Wszystkie zostały zbudowane do szerokości toru 4 stopy 10+3 / 4 w /1492 mm, wariant Toronto skrajni. Po ukończeniu standardowej linii Guelph Toronto Suburban w 1917 roku, wszystkie inne linie Suburban zostałyprzekonwertowanedo standardowej szerokości.

Toronto Street Railway miało trójnik na skrzyżowaniu ulic Keele i Dundas, aby zawrócić tramwaje z jednym końcem, jadące ze wschodniej części skrzyżowania. Przed przejściem na standardową rozstawę, Toronto Suburban dzieliło tor tego trójnika, aby połączyć trasy na wschód i północ od skrzyżowania. Po konwersji do normalnotorowych, trójnik została odbudowana z zakrzywione, mixed-skrajni przeprawy dla samochodów Toronto podmiejskich.

Po utworzeniu w 1921 r. TTC przejęło wszystkie linie radialne w granicach miasta Toronto. W ten sposób TTC przejęło linie Lambton i Weston i przekształciło je z powrotem na wskaźnik TTC.

Languages

In other projects