Linia 2 Bloor-Danforth - Line 2 Bloor–Danforth
Linia 2 Bloor–Danforth to linia metra w systemie metra w Toronto , obsługiwana przez Toronto Transit Commission (TTC). Ma 31 stacji i ma 26,2 km (16,3 mil) długości. Został otwarty 26 lutego 1966, a rozbudowy na obu końcach zakończono w 1968 i ponownie w 1980.
Linia biegnie głównie kilka metrów na północ od Bloor Street od jej zachodniego końca przy Kipling Avenue do wiaduktu Prince Edward Viaduct na wschód od Castle Frank Road, po czym ulica kontynuuje się jako Danforth Avenue, a linia kontynuuje bieg kilka metrów na północ od Danforth Avenue, aż na wschód od Main Street, gdzie zakręca na północny wschód i biegnie powyżej poziomu terenu, aż do nieco na wschód od stacji Warden, gdzie kontynuuje pod ziemią do swojego wschodniego końca, nieco na wschód od Kennedy Road na Eglinton Avenue . Linia metra jest zamykana na noc z powodu prac konserwacyjnych, podczas których na trasie kursują linie autobusowe Blue Night Network .
Najbardziej uczęszczana część linii znajduje się w środkowej części Toronto , znanej jako Yorkville . W tym obszarze metro łączy się z linią 1 Yonge–Uniwersytet na stacjach Spadina , St. George i Yonge . Na wschodzie, gdzie linia biegnie równolegle do Danforth Avenue , obsługuje obszary takie jak Greektown (znane również jako „Danforth”) i East Danforth . Następnie biegnie przez bardzo krótki odcinek East York do wschodniego końca w Scarborough , gdzie łączy się z linią 3 Scarborough . Na zachód od Yorkville linia biegnie wzdłuż Bloor Street obsługując wiele społeczności, takich jak Annex , Koreatown , Bloorcourt Village , Bloordale Village , Junction Triangle , Bloor West Village , bardzo krótki odcinek w York oraz Kingsway i Islington-Etobicoke City Obszary centralne w Etobicoke , gdzie kończy się przy Kipling Avenue w Six Points .
Budowa przedłużenia Sheppard Avenue i McCowan Road w celu zastąpienia linii 3 Scarborough rozpoczęła się 23 czerwca 2021 r.
Nazwa
Kiedy linia Bloor-Danforth, druga linia metra w mieście, została otwarta w 1966 roku, konieczna była zmiana nazwy pierwszej linii metra na linię Yonge . Nieoficjalnie linie metra były już ponumerowane, ale w październiku 2013 r. TTC ogłosiło plany nadania liniom oficjalnego numeru, aby pomóc pasażerom i odwiedzającym poruszać się po systemie. Nowe oznakowanie odzwierciedlające tę zmianę zaczęło być instalowane w marcu 2014 roku, a Bloor-Yonge i St. George były dwiema pierwszymi zaktualizowanymi stacjami. Metro było wcześniej wewnętrznie znane jako trasa 601. Od połowy 2010 roku jest publicznie określane jako „Linia 2 Bloor-Danforth”.
Historia
Era przed metro
Najwcześniejsze wzmianki o szybkim tranzycie na trasie linii Bloor–Danforth pojawiły się w raporcie z 1910 roku przygotowanym przez amerykańską firmę konsultantów ds. transportu. Badanie to zostało zlecone przez specjalną komisję, w skład której weszli kontroler miasta Horatio Clarence Hocken i burmistrz Toronto Joseph Oliver . W swoim raporcie końcowym konsultanci zasugerowali, że wiadukt Księcia Edwarda , który obejmuje dolinę rzeki Don , powinien zawierać dolny pokład dla przyszłego metra. Zbudowano dolny pokład, ale pierwszy plan wykorzystania linii powstał dopiero 15 czerwca 1933, kiedy TTC opublikowało raport, w którym sugerowano budowę metra i drogi ekspresowej biegnącej wzdłuż Bloor Street i Danforth Avenue . Szacowany koszt projektu to 120 mln CA$ , ale planu nie zrealizowano. Plany nieco dłuższej trasy, biegnącej ze wschodu na zachód od Victoria Park Avenue do rzeki Humber , zostały zaproponowane przez Toronto Planning Board w grudniu 1943 roku, chociaż raport nie zawierał kosztów. Jesienią 1911 r. miasto Toronto ogłosiło przetarg na budowę betonowych rur do transportu metra. Jednak, gdy koszt metra został poddany referendum, budowa tuneli metra została odrzucona.
Zanim wybudowano metro, linia tramwajowa Bloor kursowała na trasie między Jane Street i Luttrell Avenue (znajdującą się w pobliżu Shoppers World Danforth ). Sparowane tramwaje PCC lub jednostki wielokrotne (MU) działały od 1950 do otwarcia linii metra w 1966 roku. TTC preferowało tę trasę, ponieważ wiadukt księcia Edwarda ułatwiał budowę metra przez Dolinę Don i tramwaju, który jeździł wzdłuż trasa była wypełniona pasażerami podróżującymi z East York i Scarborough . Aby odciążyć tę linię tramwajową i ułatwić ekspansję na przedmieścia, linię zbudowano pod Bloor Street i Danforth Avenue.
Budowa metra
W okresie po II wojnie światowej szybki rozwój stworzył potrzebę zwiększenia liczby środków transportu publicznego. Referendum w sprawie budowy metra wzdłuż Yonge Street odbyło się 1 stycznia 1946 r., a propozycja ta uzyskała poparcie większości. Otwarcie metra Yonge w 1954 roku zaowocowało kolejnym planem TTC dotyczącym linii Bloor-Danforth, tym razem bez drogi ekspresowej, kosztującej 146 milionów dolarów. Linia została zatwierdzona, ale nie została zbudowana.
W latach pięćdziesiątych toczyła się intensywna debata na temat tego, gdzie będzie działać druga linia metra w Toronto, ponieważ wpłynie to na funkcjonowanie linii autobusowych na przedmieściach Toronto. Były dwa główne plany. Chociaż obaj dzielili tę samą trasę na zewnętrznych końcach, TTC preferowało trasę, która prowadziła dalej na wschód od stacji Christie do stacji Pape . Ten plan został poparty przez prezesa TTC, Allana Lamporta , a także obejmował przedłużenie linii Yonge ze stacji Union na północ, aby spotkać się z nową linią na stacji St. George . Drugi plan, zaproponowany przez miejski wydział planowania i zatwierdzony przez prezesa Metro Toronto, Freda Gardinera , miał w centrum dużą dywersję w kształcie litery „U”. Z Christie prowadził na południe do Queen Street West , a po Queen Street na wschód do Pape Avenue skręcał na północ, aby połączyć się z trasą wschód-zachód na stacji Pape. Trasa wschodnia jest podobna do propozycji metra Relief Line z lat 2010 i jej następcy, linii Ontario .
W 1956 roku śródmieście Toronto zaczęło się rozwijać. Na temat tych dwóch programów odbyła się publiczna debata między dwoma przewodniczącymi i gminami, które tworzyły Metropolitan Toronto. Przedłużenie linii Yonge wzdłuż University Avenue i przedłużenie linii wschód-zachód Bloor-Danforth zostały zatwierdzone w dniu 5 września 1958 roku przez Zarząd Miejski Ontario, który szukał kompromisu między zaangażowanymi społecznościami. Finansowanie projektu budziło kontrowersje. Po raz pierwszy finansowanie miało zostać podzielone między TTC i Metro Toronto, co pociągnęło za sobą podwyżkę podatku od nieruchomości. Sprzeciwili się temu Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto i Scarborough, którzy chcieli, aby projekt był finansowany wyłącznie przez TTC. Bitwa o zatrzymanie projektu trafiła do Sądu Najwyższego Kanady .
Linia uniwersytecka została otwarta w 1963 roku, a linia Bloor-Danforth została otwarta od stacji Keele na zachodzie do stacji Woodbine na wschodzie 26 lutego 1966 roku. Podczas jej budowy zginęło dziewięciu mężczyzn. Większość linii metra i jest zbudowany przy użyciu cut-and-cover metody, a niektóre odcinki budowane przy użyciu maszyna drążąca. Pozostałe odcinki linii znajdują się na powierzchni w korytarzach kolejowych o różnym poziomie. Linia miała długość 12,9 km (8,0 mil) i biegła około 20 do 40 metrów na północ od Bloor Street i Danforth Avenue. Koszt początkowej sekcji wyniósł 200 mln USD (1,791 mld USD w 2020 r.).
Po rozpoczęciu pełnej eksploatacji linii rozpoczęto budowę przedłużeń linii Bloor–Danforth. Rozbudowa stacji Islington na zachodzie i stacji Warden na wschodzie została otwarta jednocześnie 11 maja 1968 r. Zostały one ukończone kosztem 77 mln USD (561 mln USD w 2020 r.). 21 listopada 1980 r. linia została przedłużona do obecnych stacji końcowych Kipling na zachodzie i Kennedy na wschodzie, co kosztowało 110 mln USD (343 mln USD w 2020 r.).
Operacje metra
Po otwarciu linia Bloor–Danforth została dobrze przyjęta: ankieta przeprowadzona cztery miesiące później wykazała, że z metra korzystało 10 000 pasażerów na godzinę. W rezultacie wiele linii autobusowych i tramwajowych zostało zlikwidowanych lub skróconych. Różne trasy autobusowe i tramwajowe, które łączyły się ze stacjami metra, pozwoliły linii dalej się rozwijać i stać się bardziej zrównoważoną. Linia przewozi średnio 503 060 pasażerów w dni powszednie w roku operacyjnym 2015.
Przez pierwsze sześć miesięcy funkcjonowania metro było eksploatowane jako jeden system, z pociągami ze stacji Eglinton do stacji Keele lub Woodbine, podczas gdy inne pociągi łączyły dwa ostatnie punkty. Manewr ten utrudnił jednak eksploatację obu linii, a praktykę zarzucono po wstępnym okresie próbnym, pozostawiając stację Lower Bay porzuconą .
W 1971 r. Rada Metro nalegała na usunięcie systemu opłat strefowych, aby umożliwić mieszkańcom przedmieść podróżowanie w dowolne miejsce za jedną opłatą. Wcześniej stacje na zachód od Old Mill i na wschód od Victoria Park były geograficznie częścią strefy 2 dla celów taryfowych, ale metro korzystało z systemu opłat ryczałtowych, więc były traktowane jako część strefy 1. Stwarzało to problemy podczas przesiadki z metro do autobusów, które znajdowały się w różnych strefach w tym samym miejscu. Rozwiązaniem była zmiana myślenia politycznego, gdzie metro było postrzegane jako subsydiowana usługa publiczna, a nie narzędzie, które musiało zbilansować swoje księgi.
15 października 1976 r. podpalacz podpalił pociąg metra na stacji Christie . Pożar zniszczył cztery wagony metra i kilka płytek ściennych i spowodował zamknięcie części metra na kilka dni. W rezultacie środkowa część stacji Christie ma różnokolorowe płytki wykończeniowe. 19 września 2007 r. rozpoczęto program modernizacji stacji. Dzięki temu programowi system metra byłby bardziej dostępny , dodano nowe perony autobusowe i tramwajowe oraz poprawiono połączenia z regionalnymi autobusami i pociągami GO .
Stacje
Stacja Kipling, zachodnia końcówka linii 2 Bloor-Danforth, znajduje się w pobliżu Kipling Avenue i Dundas Street West. Po przejściu na wschód przez 12 kilometrów (7,5 mil) spotyka się z segmentem uniwersyteckim linii 1 na obu stacjach Spadina i St. George. Spełnia również linię Yonge Street na stacji Yonge . Wschodni koniec trasy znajduje się na stacji Kennedy, która jest również południowym końcem linii 3 Scarborough . Linia nie biegnie pod Bloor Street ani Danforth Avenue, z wyjątkiem wiaduktu Prince Edward Viaduct ; w przeciwnym razie jest przesunięty na północ. Na niektórych obszarach przebiega pod parkami i parkingami za firmami po północnej stronie ulicy, podczas gdy inne odcinki biegną pod bocznymi ulicami.
Większość stacji na linii Bloor-Danforth ma boczne perony. Na powierzchni niektóre stacje są zaprojektowane jako część strefy handlowej , które znajdują się nad metrem. Inne stacje to duże obiekty na powierzchni, które zawierają również platformy autobusowe i/lub tramwajowe, aby umożliwić odbywanie się przesiadek.
Projekty
Stacje metra sprzed 1980 r. linii Bloor–Danforth mają dwukolorowe tło i przycinają motywy oraz wykorzystują unikalny krój pisma Toronto Subway na ścianach stacji. Dachówka motyw wpłynęła przegród „s Broad Street Subway w Filadelfii i używane cykl, który był podobny do wzoru stosowanego w metrze Yonge. Ten projekt składa się z dwóch kolorów płytek, jednego dla głównych płytek ściennych i drugiego dla płytek wykończeniowych przy suficie stacji. Nazwy stacji na głównych kafelkach ściennych wykorzystują kolor kafelków wyrównujących i na odwrót, z tym wyjątkiem, że niektóre nazwy stacji kafelków wykończeniowych są białe zamiast koloru głównych kafelków ściennych, aby zapewnić czytelność.
Ten wzór opiera się na konstrukcji podobnej do stacji wzdłuż linii uniwersyteckiej, które mają regularny wzór z niewielkimi odchyleniami, które są wynikiem wielu zdarzeń. Jedna z tych odmian płytek znajduje się na stacji Christie, gdzie niektóre z oryginalnych płytek zostały wymienione po podpaleniu w 1976 roku. Wymienne płytki wykończeniowe miały inny kolor ze względu na brak dodatkowych zielonych płytek wykończeniowych.
Inne odmiany wzoru można zaobserwować na stacjach Islington i Warden, które mają trójkolorowy wzór. Obecne stacje końcowe stacji Kipling i Kennedy, po pierwszym otwarciu w 1980 roku, przypominają drugą wersję stacji metra Union . Po otwarciu stacje Kipling i Kennedy były jedynymi stacjami linii 2, które nie używały kroju pisma Toronto Subway. Jednak pod koniec 2017 roku stacja Kipling została przeprojektowana tak, aby używała również kroju pisma Toronto Subway, pozostawiając stację Kennedy jako jedyną stację na linii 2, aby nie używać kroju pisma.
Program modernizacji
Ponieważ stacje na linii zaczęły wykazywać oznaki starzenia się, TTC zainicjowało program modernizacji stacji, mający na celu poprawę dostępności i wyglądu na kilku stacjach metra. Te modernizacje obejmują nowe i zaktualizowane wykończenia ścian, oznakowanie, oświetlenie i sztukę publiczną, a także instalację wind dla potrzeb dostępności. Stacje Pape i Dufferin są pierwszymi, które zostaną zmodernizowane w ramach tego projektu, a Islington zostanie również zmodernizowany w ramach większych projektów inwestycyjnych, mających na celu poprawę dostępności i przebudowę autobusowych platform przeładunkowych. W 2007 roku zakończono budowę drugiej trasy dojazdowej do stacji Broadview . Prace te zapewniły bezpośredni dostęp do peronów autobusowych i nowego peronu tramwajowego, usprawniając kontrolę ruchu na stacji. Projekt modernizacji Victoria Park został ukończony w latach 2008-2011, aby stacja była bardziej funkcjonalna, atrakcyjna, lepiej skomunikowana z okoliczną społecznością i w pełni dostępna.
Drugi program wyjścia został również uwzględniony w projektach modernizacji stacji po tym, jak audyt bezpieczeństwa przeciwpożarowego ujawnił kilka zagrożonych stacji z tylko jednym środkiem dostępu i zejścia z poziomu peronu na ulicę. Niektóre stacje z tylko jednym wejściem/wyjściem otrzymały drugi środek dostępu/wyjścia podczas głównych remontów na stacjach takich jak Pape i Dufferin. Inne stacje, takie jak Donlands i Greenwood, mają otrzymać drugie zjazdy tylko dla osób wysiadających. Ze względu na możliwość wywłaszczenia gruntów i budowy struktur wyjściowych w dzielnicach mieszkaniowych, ta część programu stała się kontrowersyjna, ponieważ niektóre domy muszą zostać usunięte, aby pomieścić te drugorzędne wyjścia. Plany dodania drugiego wyjścia dla stacji Donlands, Greenwood i Woodbine zostały odroczone pod koniec lutego 2011 r. z powodu braku funduszy. We wrześniu 2017 r. na stacji Woodbine zakończono dobudowę wind i drugiego wyjścia/automatycznego wejścia, dzięki czemu stacja jest w pełni dostępna. Od lipca 2020 r. prace modernizacyjne na stacji Donlands planowane są na IV kwartał 2020 r.
Pobieranie opłat
Wszystkie rodzaje taryf TTC są akceptowane przy wejściach do stacji metra z obsługą. Karty Presto można kupować i doładowywać pieniędzmi lub cyfrowymi miesięcznymi karnetami TTC w automatach sprzedających bilety, które sprzedają również bilety Presto 1-przejazdowe, 2-przejazdowe lub jednodniowe. Karty i bilety Presto są akceptowane przy wszystkich wejściach do stacji metra TTC.
1 grudnia 2019 r. wszystkie kabiny kolekcjonerów stacji metra zostały na stałe zamknięte i zastąpione przez pracowników obsługi klienta w roamingu. Podczas gdy klienci nadal mogliby płacić za bilety TTC dla seniorów lub młodzieży, żetony lub karnety dzienne, nie były one już dostępne do zakupu na stacjach, a klienci, którzy płacą za bilety gotówkowe, nie otrzymają reszty.
Wszystkie stacje linii 2, z wyjątkiem Chester, łączą się z naziemnymi liniami autobusowymi lub tramwajowymi TTC w normalnych godzinach pracy. Niektóre połączenia wymagają dowodu wpłaty . Ważny dowód wpłaty obejmuje transfery papierowe – bezpłatne bilety uzupełniające otrzymywane w punkcie wjazdu do systemu tranzytowego, które umożliwiają pasażerowi przeniesienie się na inną trasę w jednokierunkowym ciągłym kierunku bez dozwolonych postojów lub cofania – oraz karty Presto, które zapewniają nieograniczone dwugodzinne transfery w dowolnym kierunku w sieci TTC.
Praca
Częstotliwość
Częstotliwość dla tej linii wynosi 2–3 minuty w okresach szczytu i 4–5 minut poza okresami szczytu.
Autobus 300 Bloor–Danforth zapewnia dojazd do okolic stacji do późnych godzin nocnych, gdy metro nie jest eksploatowane. Usługa ta działa często wzdłuż Bloor Street i Danforth Avenue między East/West Mall a stacją Kennedy przez Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent i Kennedy Road. W niedziele trasy te kursują do wczesnych godzin porannych, ponieważ metro zaczyna kursować o 8:00 zamiast jak zwykle o 6:00. Częstotliwość to 6–30 minut.
Pojemność
Od 2016 r. linia 2 działała z wydajnością prawie 26 000 pasażerów w godzinach szczytu. Ulepszona sygnalizacja pozwoliłaby na częstsze pociągi i zwiększyła przepustowość w godzinach szczytu do prawie 33 000 pasażerów do 2031 roku.
Tabor
Pierwszymi pociągami kursującymi na linii 2 były pociągi metra serii M1 , które były jednymi z pierwszych pociągów metra wyprodukowanych w Kanadzie. W momencie budowy te wagony metra były najdłuższe na świecie. W wyniku sterowania napędem wałka rozrządu zwiększona prędkość zapewniana przez pociągi serii M i pociągi serii H pozwoliły linii Bloor-Danforth na wydajną pracę między Islington i Warden bez konieczności posiadania większej floty metra. W rezultacie pociągi metra serii G zostały ograniczone wyłącznie do linii Yonge–Uniwersytet. W latach 80-tych, gdy przejęły ją pociągi serii H, pociągi serii M były używane tylko w godzinach szczytu, ponieważ pociągi były połączone tak, aby składały się z pojazdów jednej klasy. Wraz z wprowadzeniem pociągów metra serii T1 (które były używane wyłącznie na linii Yonge-Uniwersytet-Spadina podczas ich pierwszych lat służby pod koniec lat 90.), pociągi serii M1 zostały wycofane z eksploatacji w latach 1998-1999.
W związku z otwarciem linii Bloor–Danforth i dodatkowymi usługami, które były wymagane, od koncernu Hawker Siddeley zakupiono nowy zestaw pociągów . Pociągi te, które były częścią serii H, były podobne do pociągów serii M1 z nowszymi funkcjami, takimi jak elektrycznie sterowane drzwi. Wraz z wprowadzeniem pociągów metra serii T1, pociągi H1 i H2 zostały wycofane z eksploatacji, natomiast pozostałe pociągi H4 (wraz z niektórymi wcześniejszymi pociągami serii T1) zostały przeniesione na linię Bloor-Danforth.
Po wprowadzeniu pociągów metra Toronto Rocket na liniach Yonge-University i Sheppard , wszystkie pociągi serii T1 zostały przeniesione na linię Bloor-Danforth, gdzie zastąpiły pozostałe pociągi metra serii H4 i H6. Obecnie T1 są jedynymi pociągami kursującymi na tej linii. Pozostałe pociągi H4 zostały wycofane z obsługi przychodowej jesienią 2011 roku, a ostatnie wagony wycofano z eksploatacji 27 stycznia 2012 roku. Były to ostatnia wersja pociągów TTC, która nie była wyposażona w systemy klimatyzacji (za to wykorzystywała wentylatory sufitowe). ); były to również ostatnie z nich, które zostały wyposażone w większe, pomarańczowe, tapicerowane ławki i były używane głównie w dni powszednie, najczęściej w godzinach szczytu na kilka lat przed przejściem na emeryturę. H4 miały również podobny wystrój wnętrza oparty na wagonach metra H2. Pociągi serii H6 (które miały jasnopomarańczowe drzwi i panele, pojedyncze siedzenia, a także jasnobrązowe podłogi, kremowe ściany i brązowe panele z imitacji drewna) zostały wycofane z eksploatacji w latach 2013-2014; ostatni przejazd ostatniego pociągu serii H6 odbył się 20 czerwca 2014 r. Latem 2016 r. na linii 2 kursowało kilka pociągów TR z powodu awarii klimatyzacji w wielu pojedynczych wagonach T1, połączonej z większym niż przeciętne lato . Było to po tym, jak burmistrz Toronto John Tory przyjął wyzwanie opublikowane na Twitterze, aby jeździć przegrzanym pociągiem T1 na linii 2 w gorący letni dzień.
TTC oszacowało, że okres użytkowania floty T1 zakończy się w 2026 r. W 2017 r. TTC planowało zastąpienie floty T1 62 nowymi pociągami, być może wykorzystując typ TR firmy Bombardier, aby wyeliminować czas potrzebny na wykonanie prototypu innego modelu. Jednak w marcu 2019 r. TTC zmieniło swoją decyzję i zaplanowało opóźnienie zakupu nowych składów poprzez odnowienie floty T1, aby przedłużyć jej żywotność o dekadę. Koszt remontu oszacowano na 715 milionów dolarów, w porównaniu do 1,86 miliarda dolarów wymaganych do wymiany floty T1. Renowacja nie obejmowałaby instalacji urządzeń do automatycznego sterowania pociągami (ATC) we flocie T1, podczas gdy nowe składy pociągów obejmowałyby tę funkcję, a zatem wybór ten opóźni wdrożenie ATC na linii 2 o 10 lat. Jednocześnie ujawniono, że TTC nie ma obiektów do przechowywania i utrzymywania nowej floty, ponieważ nowa hala Kipling, która pierwotnie miała zostać otwarta w połowie lat 20., miała teraz zostać otwarta w 2031 roku.
Magazyn
Większość pociągów obsługujących linię Bloor–Danforth jest przechowywana w Greenwood Yard , który został otwarty wraz z pierwszym segmentem linii. Przed wybudowaniem dziedzińca teren zajmował kamieniołom i wysypisko śmieci . Ze względu na położenie obok torów Canadian National Railway (i GO Transit) pociągi mogły być dostarczane bezpośrednio do metra. Tory kolejowe CN zostały przekształcone, aby umożliwić przechowywanie większej liczby pociągów metra, ponieważ pociągi serii T1 zostały przeniesione z linii Yonge–University–Spadina na linię Bloor–Danforth. Oprócz zapewniania przechowywania pociągów metra, Greenwood Yard jest również wykorzystywany do konserwacji pojazdów operujących na linii 3 Scarborough , ponieważ McCowan Yard jest wyposażony tylko do przechowywania pojazdów i wykonywania podstawowych czynności konserwacyjnych.
Keele Yard (pierwotnie znany jako Vincent Yard) to niewielki obiekt położony między stacją Keele i stacji Dundas Zachodniej . Przewiduje przechowywanie i czyszczenie pociągów metra, ale nie konserwację. Od 18 czerwca 2017 r. plac przechowuje i obsługuje na noc cztery pociągi, a pozostała pojemność placu służy do przechowywania sprzętu roboczego.
TTC planuje budowę nowej stacji metra na terenie dawnej stacji towarowej CPR, na południowy zachód od stacji Kipling . Gdy TTC zastąpi flotę metra T1, będzie potrzebować miejsca do przechowywania nowych pociągów w momencie ich dostawy, a także nowych sklepów do ich obsługi. Greenwood Yard będzie niewystarczający, ponieważ jest całkowicie zapełniony i nie ma miejsca na rozbudowę, a także dlatego, że jego obiekty są zoptymalizowane pod kątem dwuwagonowych składów pociągów, a nie sześciowagonowych składów proponowanej nowej floty. Szacowany koszt nowej stoczni wyniósł 500 milionów dolarów, z czego tylko 7 milionów dolarów na prace planistyczne zostało uwzględnione w budżecie kapitałowym od lipca 2017 r. W marcu 2017 r. TTC szacowało, że stocznia Kipling zostanie otwarta w 2031 r.
Plany ekspansji
Przedłużenie metra Scarborough
Przedłużenie metra w Scarborough (SSE) to propozycja zastąpienia linii 3 Scarborough przedłużeniem linii 2 w kierunku wschodnim.
Wcześniejsza historia
W 1983 roku dyskutowano o szybkim przedłużeniu tranzytu z Kennedy do Scarborough City Center . Ponieważ zbadano wiele rodzajów technologii, wielu polityków zażądało przedłużenia metra zamiast proponowanej wówczas linii tramwajowej. Zamiast tego zbudowano system kolei o średniej pojemności , znany jako Scarborough RT .
W 2005 roku Rada Miejska Toronto ponownie zaproponowała przedłużenie linii na północny wschód jako zamiennik starzejącego się Scarborough RT. W 2006 r. propozycja ta została następnie zmieniona, gdy radni Scarborough zgodzili się wesprzeć plany odnowienia istniejącej linii przy użyciu innych opcji lekkiego metra dla Scarborough. Korzystanie z szybkiej kolei ciężkiej, jak reszta metra w Toronto w Scarborough, nie zostało jeszcze zbadane.
Propozycja kolei lekkiej (2007-2013)
W 2007 roku burmistrz David Miller w ramach swojego planu Transit City uwzględnił renowację Scarborough RT przy użyciu nowoczesnego lekkiego transportu kolejowego . Lekka linia kolejowa przebiegałaby między stacją Kennedy a Sheppard Avenue East przez Scarborough Town Center . Linia korzystałaby z pierwszego przejazdu Scarborough RT, który zostałby zamknięty z powodu przebudowy na lekką kolej, co wymagało zastąpienia autobusu. Budowa trwałaby 3½–5 lat i kosztowała około 2 miliardów dolarów plus nieznany koszt przeprojektowania połączenia na stacji Kennedy.
Podczas swojej kampanii burmistrzowskiej w 2010 r. Rob Ford potępił ideę tranzytu lekkiej kolei i zamiast tego zaproponował zastąpienie Scarborough RT przedłużeniem linii Bloor-Danforth. Jednak w dniu 31 marca 2011 r. Ford zgodził się z rządem prowincji, że agencja Metrolinx prowincji zastąpi Scarborough RT podniesioną linią kolejową w ramach proponowanej linii Eglinton-Scarborough Crosstown . W czerwcu 2012 r. pomysł rozbudowy metra w Scarborough był kluczowym elementem proponowanego przez Toronto planu tranzytowego OneCity. Plan ten został później odrzucony przez rząd prowincji i burmistrza Roba Forda.
Propozycja trzech przystanków (2013-2016)
W dniu 4 września 2013 r. prowincja Ontario ogłosiła, że będzie finansować dwie trzecie z 6,4 km (4,0 mil) przedłużenia linii Bloor-Danforth z Kennedy do Scarborough City Center na stacji Scarborough Center . Rząd federalny Kanady sfinansowałby pozostałą jedną trzecią. Rada Miasta Toronto zatwierdziła przedłużenie głosowaniem od 24 do 20 w dniu 8 października 2013 r. Trasa metra będzie rozciągać się na wschód w kierunku McCowan Road, przez Eglinton Avenue i Danforth Road, a następnie idąc na północ w kierunku skrzyżowania McCowan Road i Sheppard Avenue, przez Centrum miasta Scarborough. Pojawią się trzy nowe stacje na Lawrence Avenue East (obsługujące Scarborough General Hospital ), Scarborough Town Center i Sheppard Avenue East. Miasto miałoby również corocznie podnosić podatki od nieruchomości w ciągu najbliższych trzech lat. Oczekiwano, że kopanie rozbudowy rozpocznie się już w 2018 roku, a ukończenie nastąpi w ciągu pięciu lat.
W grudniu 2014 r. radny Glenn De Baeremaeker , jeden z zastępców burmistrza miasta, zaproponował czwarty przystanek wzdłuż przedłużenia metra Scarborough, przy Danforth Road i Eglinton Avenue, aby zmniejszyć odległość między stacją Kennedy a następnym przystankiem z około 4 km (2,5 km). mil) do 2 km (1,2 mil). W tym czasie powiedziano mu, że dodatkowa stacja doda 100 milionów do 150 milionów dolarów do kosztów rozbudowy.
Jednak kolejny raport służb miejskich wskazywał, że proponowane stacje przy Lawrence Avenue i Sheppard Avenue miały „mały potencjał rozwojowy” w pobliżu i były zbyt blisko planowanych stacji SmartTrack .
W 2016 r., kiedy zrezygnowano z tej propozycji, ukończono około 5% projektu, a koszt oszacowano na 4,6–6,9 mld USD.
Kompleksowa propozycja (2016-2019)
20 stycznia 2016 r. personel miejski przedstawił propozycję wyeliminowania dwóch z trzech przystanków na planowanym przedłużeniu metra w Scarborough i zakończenia linii 2 Bloor-Danforth w centrum miasta Scarborough. Planowany przystanek pośredni na Lawrence Avenue zostałby zlikwidowany wraz z proponowanym odcinkiem do Sheppard Avenue. Ten zmieniony plan uniemożliwiłby konkurowanie metra o przejazd z oddziałem SmartTrack do Markham. Proponowana zmiana miała również zmniejszyć koszt rozbudowy z 3,5 miliarda dolarów do 2,5 miliarda dolarów, gdzie zaoszczędzony 1 miliard zostanie wykorzystany na przedłużenie linii 5 Eglinton na wschód i północ do University of Toronto Scarborough . (Jednak większość zaoszczędzonego 1 miliarda dolarów została następnie skierowana z powrotem do SSE, aby pokryć dodatkowe szacunkowe koszty budowy metra z jednym przystankiem).
Pracownicy zajmujący się planowaniem miasta oszacowali, że szczytowa liczba przejazdów w ramach rozbudowy o jeden przystanek wynosi 7300 w godzinach szczytu i w kierunku szczytu, około połowa z 15 000 przejazdów szczytowych uważała, że dolna granica uzasadnia metro. Przy oryginalnym przedłużeniu o trzy przystanki, szczytowa liczba pasażerów wynosiła od 9500 do 14000; jednak szacunek ten został zmniejszony do 7300 z powodu konkurencji ze strony proponowanego SmartTrack i wyeliminowania dwóch z trzech oryginalnych przystanków. Burmistrz John Tory i radny Scarborough Glenn De Baeremaeker twierdzą, że szczytowy poziom 7300 pasażerów byłby nadal akceptowalny, ponieważ nadal był wyższy niż szczyt 6000 na stacji końcowej Kipling. Jednak artykuł z Toronto Star wskazuje, że w odległości 6 kilometrów od centrum miasta Scarborough byłaby tylko jedna stacja, ale więcej stacji znajduje się w odległości 6 kilometrów od innych stacji końcowych, aby zwiększyć liczbę pasażerów. SSE przewoziłoby około 31 000 jeźdźców dziennie w porównaniu do 66 355 jeźdźców z Kipling do Jane (pięć stacji) i 96 660 jeźdźców z Finch do York Mills (cztery stacje). SSE radziłaby sobie lepiej w jeździe konnej tylko w stosunku do terminalu słabszej linii Shepparda .
W czerwcu 2016 r. szacunkowy koszt jednolitej SSE został skorygowany z 2 miliardów dolarów do 2,9 miliarda dolarów, ponieważ w niektórych miejscach tunele muszą być głębsze niż oczekiwano, a nowa stacja końcowa jest głębsza od 45 do 90 procent. Dodatkowym czynnikiem kosztowym jest to, że wysoki poziom wód gruntowych wymagałby większej ilości betonu. Koszt utrzymania linii 3 w Scarborough do czasu otwarcia SSE wiąże się również z kosztem 300 milionów dolarów, co daje całkowity koszt projektu w wysokości 3,2 miliarda dolarów.
W lutym 2017 r. pracownicy miasta poinformowali, że szacowany koszt rozbudowy wzrośnie o 150 mln USD do 3,35 mld USD w celu zbudowania 34-zatokowego terminalu autobusowego w Scarborough Town Centre, który miał być największym terminalem autobusowym systemu TTC. Również prognoza dla nowych kierowców na rozszerzenie została skorygowana w dół do 2300 dziennie, w porównaniu z 4500 nowymi kierowcami szacowanymi latem 2016 roku.
W marcu 2017 r. pracownicy miasta oszacowali, że budowa zajmie sześć lat, a otwarcie planowane jest na drugi kwartał 2026 r. Projekt został sfinansowany. W dniu 28 marca 2017 r. Rada Miejska zatwierdziła projekt przedłużenia o długości 6,2 km (3,9 mil) przez McCowan Road.
Według zwolennika transportu, Steve'a Munro , SSE zostałaby zbudowana tak, aby używać wyłącznie automatycznego sterowania pociągiem (ATC). Uniemożliwiłoby to eksploatację wagonów metra T1 na przedłużeniu, ponieważ przekształcenie wagonów T1 w ATC byłoby zbyt kosztowne.
W kwietniu 2019 r. pracownicy miasta zrewidowali szacunki dotyczące projektu SSE, znanego wówczas jako przedłużenie linii 2 (L2EE), na łączną kwotę 3,87 mld USD z datą zakończenia szacowaną na koniec 2027 r. i opóźnioną datą otwarcia 2030 r. terminal autobusowy w Scarborough Centre. Ponadto, plany rozszerzenia o uruchomienie ATC po otwarciu zostały porzucone i zamiast tego zastąpione włączeniem „prac umożliwiających”, pozwalających na wdrożenie ATC w późniejszym terminie.
Zmieniona propozycja trzech przystanków (2019-obecnie)
|
Przedłużenie metra Scarborough |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
W maju 2018 r. brat Roba Forda, Doug Ford – podczas swojej kampanii na premiera Ontario – zobowiązał się do pracy i zapłaty za trzystopniową propozycję. W lipcu 2018 r. TTC nadal koncentrowało się na budowaniu kompleksowej propozycji.
10 kwietnia 2019 r. Doug Ford, który od tego czasu został premierem, ogłosił, że prowincja przywróci rozszerzenie z powrotem do propozycji trzech przystanków za szacowany koszt 5,5 miliarda dolarów z szacowaną datą zakończenia między 2029 a 2030 r. Podobnie jak w przypadku propozycja trzech przystanków na lata 2013-2016, miałyby powstać trzy nowe stacje zlokalizowane wzdłuż McCowan Road przy Lawrence Avenue, Scarborough Town Center i Sheppard Avenue East.
W lutym 2020 r. Metrolinx opublikował analizę kosztów i korzyści pokazującą, że koszt projektu o wartości 5,5 miliarda dolarów na trzystopniową rozbudowę jest dwukrotnie większy niż szacowane korzyści 2,8 miliarda dolarów w ciągu 60 lat. Korzyści obejmowały skrócenie czasu podróży i samochodów w drodze. Dyrektor generalny Metrolinx, Phil Verster, powiedział, że szacunki korzyści są konserwatywne, a Metrolinx może z czasem je poprawić.
20 sierpnia 2020 r. Metrolinx wystosował zapytanie ofertowe na zaprojektowanie i wykonanie robót tunelowych. Szyb startowy zostanie zbudowany na Sheppard Avenue East i McCowan Road, a szyb wydobywczy w pobliżu Eglinton Avenue i Midland Road. W kwietniu 2021 roku firma Strabag została wybrana do zaprojektowania, budowy i finansowania tunelu. Budowa na 7,8-kilometrowym (4,8 mil) przedłużeniu rozpoczęła się 23 czerwca 2021 r. Tunel SSE będzie zawierał dwa tory w jednym otworze o średnicy 10,7 metra (35 stóp) i będzie największym tunelem metra według średnicy w Toronto . Maszyna wiertnice jest budowany przez Herrenknecht w Schwanau, Niemcy . Przybywając na początku 2022 r., TBM będzie transportowany drogą morską w wielu przesyłkach w celu ponownego złożenia w miejscu startu. W drugim kwartale 2022 r. TBM rozpocznie kopanie z prędkością 10 metrów dziennie. Będzie osobna umowa na budowę stacji i układanie torów.
Nowe stacje
Północny koniec rozbudowy będzie znajdował się na Sheppard Avenue East i McCowan Road i będzie obsługiwał trasy autobusowe na północ od autostrady 401. Projekt stacji zapewni przyszłą rozbudowę linii 4 Sheppard, która zakończy się na tej stacji, a także dalszą rozbudowę linii 2 na północ od stacji.
Przyszła stacja Scarborough Center będzie zlokalizowana równolegle do McCowan Road w innym miejscu niż istniejąca stacja Scarborough Center , która zostanie zlikwidowana. Nowa stacja będzie miała nowy terminal autobusowy Scarborough Center obsługujący autobusy TTC, GO Transit i Durham Region Transit . Terminal autobusowy będzie zachodnim końcem planowanego korytarza szybkiego tranzytu autobusowego Durham–Scarborough .
Trzecia nowa stacja będzie zlokalizowana obok Scarborough General Hospital na rogu Lawrence Avenue East i McCowan Road.
Zachód do Mississauga
Badanie TTC Rapid Transit Expansion Study , opublikowane w 2001 roku, zidentyfikowało trzy możliwe zachodnie rozszerzenia linii. Pierwszym był 3,2-kilometrowy (2,0 mil) link do Sherway Gardens , ze stacją dodaną w East Mall w późniejszym terminie. Drugi obejmował dodatkowe 1,4 km (0,87 mil) od Sherway Gardens do Dixie Road, podczas gdy dalszy odcinek od Dixie Road do Mississauga City Center , który obejmował trzy stacje, został rozważony, ale odrzucony ze względu na koszty i względy planistyczne. Zostało to zastąpione przez planowany Dundas LRT prowadzony przez MiWay, jadący z Kipling do Hurontario Street , łączący się z Hurontario LRT w ramach planu tranzytowego MoveOntario 2020 . Plan ten został wskrzeszony wraz z Jane LRT, rozszerzeniami Finch West LRT, Waterfront LRT i innymi przez Feeling Congested? raport City of Toronto w 2013 roku, jako „niefinansowany przyszły projekt szybkiego tranzytu”.
Bibliografia
Zewnętrzne linki
Mapa trasy :
|
plik KML ( edytuj • pomoc )
|
-
Multimedia związane z linią 2 Bloor-Danforth w Wikimedia Commons - Strona internetowa metra TTC
- Transit Toronto: Historia metra na Bloor i Queen Street
- Scarborough Subway Extension (SSE) o trzystopniowym SSE, opublikowany przez Metrolinx
