Metropolitan Street Railway (Toronto) - Metropolitan Street Railway (Toronto)

Przystanki od terminalu Glen Echo, 1922
Przystanki od terminalu Glen Echo, 1922
	Zatrzymaj nazwy i numery

Metropolitalna linia promieniowa
(późniejsza linia Lake Simcoe)
	Linia metropolitalna na Yonge Street przy Sherwood Avenue patrząc na południe (1912)
Przegląd
Siedziba	Toronto
Widownia	Toronto
Daty operacji	1885-1930
Następca	Koleje Północnego Yonge
Techniczny
Szerokość toru	1885-1895?: ; 4 stopy 10+7 / 8 w(1,495 mm),Toronto miernik; ; 1895 -1927:; 4 stopy 8+1 / 2 w(1,435 mm) normalnotorowych; ; 1927/30:; 4 stopy 10+7 / 8 w(1,495 mm)miernika Toronto
Długość	77 km (48 mil)

Metropolitan Ulica Kolejowa był operator linii Metropolitan w Toronto obszarze, który rozpoczął się jako lokalny tramwaj konny linii i przekształcił się w elektrycznym promieniowej linii rozciągającej się do Lake Simcoe , po starej trenera etap trasy. W 1904 kolej została przejęta przez Toronto and York Radial Railway (T&YRR) i stała się T&YRR Metropolitan Division. W 1922 r. miasto Toronto nabyło T&YRR i zakontraktowało Ontario Hydro do zarządzania czterema liniami T&YRR, w tym Metropolitan. W 1927 roku TTC przejęło obsługę linii Metropolitan Line do Sutton i przemianowało ją na linię Lake Simcoe . W 1930 roku TTC zamknęło linię Metropolitan Line, ale wkrótce ponownie otworzyło odcinek między Glen Echo i Richmond Hill, obsługujący go jako North Yonge Railways do 1948 roku.

Ten artykuł jest bardziej o linii Metropolitan niż o firmie, która ją zrodziła.

Opis linii

Linia Metropolitan była jednotorową linią radialną z pętlami mijania. W latach 1909-1914 linia Metropolitan osiągnęła maksymalną długość, biegnąc od skrzyżowania CPR na Yonge Street do Sutton . Oto opis linii w tym okresie.

Terminal linii Metropolitan w Toronto znajdował się na Yonge Street po północnej stronie przejścia CPR, które w tym czasie było przejazdem kolejowym. To jest w pobliżu obecnej stacji metra Summerhill . Pasażerowie przybywający z południa linią tramwajową Yonge musieli wysiąść po południowej stronie przejścia CPR i przejść przez tory CPR, aby wsiąść do wagonów radialnych. Zdjęcie z 1905 roku pokazało, że terminal znajdował się poza ulicą, na południowo-zachodnim rogu Yonge Street i Birch Avenue. Jednak mapa z 1914 r. wykazała, że terminal został przeniesiony na wschodnią stronę Yonge Street.

Z terminalu w Toronto linia biegła na północ, po zachodniej stronie Yonge Street, aż do północnego brzegu Hogg's Hollow . Nieco na południe od St. Clair Avenue West linia minęła jej wozownię po zachodniej stronie. W Davisville kolej posiadała stację wytwarzania energii elektrycznej. Na południowym krańcu Hogg's Hollow linia obniżyła się o 8%. (W 1922 r. południowy terminal znajdowałby się w Glen Echo na tym południowym rondzie).

Od północnego krańca Hogg's Hollow linia przecinała się od zachodniej strony Yonge Street, aby biegła wzdłuż jej wschodniej strony przez kolejne 19 mil (31 km), z wyjątkiem odcinków przez Richmond Hill i Aurora w centrum ulicy. W Richmond Hill stacja radialna znajdowała się na północno-wschodnim rogu Yonge Street i Lorne Avenue, a pasażerowie wsiadali do radiowozów na ulicy przed stacją. Na południowo-zachodnim krańcu Bond Lake, po wschodniej stronie Yonge Street, znajdowała się hala samochodowa i elektrownia. Po północnej stronie Bond Lake znajdował się Bond Lake Park, główne źródło ruchu wycieczkowego dla linii. Między Bond Lake a Aurora znajdowało się skrzyżowanie z koleją Schomberg i Aurora, która była koleją parową do 1916 roku, kiedy została zelektryfikowana.

W Mulock's Corners linia opuściła Yonge Street, aby kontynuować przełaj do Newmarket, gdzie linia przebiegała w niewielkiej odległości w alejce na zachód od Main Street. Stacja radialna Newmarket znajdowała się na Botsford Street, naprzeciwko starego ratusza, a tor przebiegał wzdłuż zachodniej strony ratusza. (W 1904 linia biegła w centrum Main Street Newmarket, ale w 1905 została przeniesiona na aleję.)

Około Queen Street w Newmarket linia biegła dalej na północ przez Sharon , Keswick i Jackson's Point do Sutton, północnego końca linii. Pomiędzy Keswick i Jackson's Point biegła równolegle do Metro Road i brzegów jeziora Simcoe, często z widokiem na jezioro.

Średnia prędkość eksploatacyjna wynosiła 32 km/h (20 mph). (Dla porównania średnia prędkość metra linii 2 Bloor–Danforth również wynosi 32 km/h (20 mph).)

Oś czasu

Era sprzed T&YRR (1885-1904)

Wydarzenia przed fuzją tworząc Toronto i York Radial Railway w 1904 r.

W 1877 roku franczyza została przyznana Metropolitan Street Railway w Toronto. Prezydentem był Robert Jaffray.

W 1880 roku bracia Charles i WA Warren kupili pakiet kontrolny w Metropolitan Street Railway.

26 stycznia 1885 roku kolej uruchomiła linię wagonów konnych na Yonge Street pomiędzy śródmieściem CPR (w pobliżu dzisiejszej stacji Summerhill ) na północ do Eglinton Avenue . Linia była pojedynczym torem ułożonym na torze Toronto i używała samochodów z podwójnymi końcami, aby uniknąć zakrętów. Na linii CPR pasażerowie mogli przesiąść się do wagonów kolei Toronto Street Railway .

We wrześniu 1890 r. uruchomiono usługi elektryczne na Metropolitan Street Railway. Jednak autobusy konne zostały czasowo zastąpione od października 1890 do maja 1891. Szybsze i cięższe tramwaje elektryczne uszkodziły tory, zmuszając do przebudowy linii.

W 1892 roku linia Metropolitan dotarła do York Mills South (dzisiejsza Glen Echo Road i lokalizacja przyszłej pętli Glen Echo ).

W 1893 roku nazwa firmy została zmieniona z Metropolitan Street Railway of Toronto na Metropolitan Street Railway Company (MStRyCo).

W 1895 r. prowincja przyznała kolei prawo do budowy linii w hrabstwach York i Simcoe, korzystania z dowolnej szerokości toru i siły napędowej oraz zawierania umów z innymi kolejami (parowymi lub elektrycznymi) na połączenia, prawa jazdy i przesiadkę. samochodów. Kolej wybrałaby normalny rozstaw torów .

1 lutego 1897 otwarto linię Metropolitan do Richmond Hill kończącą się na stacji znajdującej się na Yonge Street przy Lorne Avenue. Każda podróż w jedną stronę między terminalem w Toronto (na linii przecinającej CPR) a Richmond Hill trwała 45 minut (w porównaniu z 3 godzinami w przypadku dyliżansu) i były 4 podróże w obie strony dziennie. (W 2016 r. Triplix , regionalny planista wycieczek, pokazuje, że ta sama podróż ze stacji metra Summerhill do Lorne Avenue w Richmond Hill metrem i Viva zajęłaby nieco ponad godzinę.)

W 1897 roku nazwa firmy została ponownie zmieniona z Metropolitan Street Railway Company na Metropolitan Railway Company. Wraz z rozszerzeniem do Richmond Hill, linia była teraz bardziej linią promieniową niż koleją uliczną.

W 1899 linia Metropolitan została przedłużona do Aurory i Newmarket . Zbliżając się do Newmarket, linia opuściła Yonge Street w Mullock's Corners, przecięła pola na trasie obecnej Cane Parkway i William Street, przecięła Eagle Street i skierowała się na północ Main Street do terminalu przy Timothy Street. Hotel King George na południowo-wschodnim rogu ulic Timothy i Main w Newmarket służył jako zajezdnia pasażerska linii radialnej. Newmarket na 10 lat zwolnił kolej z podatku od nieruchomości i zezwolił spółce kolejowej na dostarczanie miastu energii elektrycznej. Aby wesprzeć tę rozbudowę, firma zbudowała elektrownię parową w Bond Lake o mocy prawie 1000 koni mechanicznych. Podróż między Toronto a Newmarket trwała 90 minut.

W 1899 roku kolej nabyła 200 akrów ziemi nad jeziorem, aby stworzyć Bond Lake Park i wygenerować ruch pasażerski dla linii Metropolitan. W sezonie 1901 park odwiedziło 60 000 osób.

W 1902 roku Metropolitan Railway Company nabyło niedokończoną wówczas kolej Schomberg i Aurora .

Era Mackenziego i Manna (1904-1921)

Wydarzenia, gdy Toronto and York Radial Railway znajdowały się pod kontrolą Williama Mackenziego i Donalda Mann

1 sierpnia 1904 Metropolitan Street Railway oraz Schomberg and Aurora Railway zostały połączone w Toronto i York Radial Railway, stając się częścią Metropolitan Division.

W 1905 roku T&YRR przeniosło tory w Newmarket z Main Street na trasę biegnącą przez boczne uliczki i pasy do nowej stacji na Botsford Street naprzeciwko ratusza. Nowy dworzec został wyposażony w wiaty towarowe, a później w kwaterze zawiadowcy na drugim piętrze. Przeniesienie torów miało na celu odciążenie ulicy Głównej, która nie była na tyle szeroka, by wygodnie pomieścić zarówno wozy konne, jak i pojazdy szynowe.

W dniu 1 czerwca 1907 roku T&YRR otworzył 40 km (25 mil) przedłużenie linii Metropolitan z Newmarket do Jackson's Point.

W dniu 1 stycznia 1909 roku T & YRR otworzył 2,4 km (1,5 mil) przedłużenie linii Metropolitan od Jackson's Point do Sutton. Linia Metropolitan była teraz w maksymalnym zakresie. Kolej Grand Trunk (dawniej Midland Railway , wcześniej Toronto i Nipissing Railway ) obsługiwała już Sutton i Jackson's Point. Po przybyciu T&YRR do Sutton, GTR zredukował tam swoją obsługę pasażerów, ponieważ pasażerowie stwierdzili, że usługa T&YRR jest szybsza.

Objazd miejski, Yonge & Farnham Avenue, 1913.

W latach 1912-1913 T&YRR częściowo zbudował linię objazdową 100 stóp (30 m) na zachód od Yonge Street od Farnham Avenue do linii CPR Crosstown w Town of North Toronto , a następnie zrezygnował z projektu. T&YRR położył dwutorową trasę od Farnham Avenue i Yonge Street na południe do Walker Avenue ze skrzyżowaniem na północ od Walker. Od 1911 r. toczył się spór między T&YRR a miastem, które chciało mieć linię dwutorową, ale sprzeciwiło się, by znajdowała się ona na prywatnym pasie drogowym przecinającym wiele bocznych ulic na pochyłości. Kolej nie chciała budować linii dwutorowej na Yonge Street, między innymi dlatego, że musiałaby zapłacić miastu 600 dolarów za milę za tor. W 1912 roku wyborcy North Toronto zwolnili kolej z wymogu podwójnego toru. Decyzja prawna w Osgoode Hall unieważniła pozwolenie udzielone linii kolejowej Ontario Rail Board na budowę objazdu. Jednak po tym, jak Town of North Toronto zostało zaanektowane przez City of Toronto w 1912 roku, spór o podwójne tory trwał między koleją a miastem.

25 czerwca 1915 r. zespół roboczy z Toronto zerwał tory linii Metropolitan wzdłuż Yonge Street od linii CPR na północ do Farnham Avenue. Było to wynikiem sporu między miastem a „firmami trakcyjnymi Mackenzie-Mann”, do których należały Toronto Railway Company oraz T&YRR. Był to pierwszy skurcz T&YRR. Do 1916 roku pasażerowie musieli przejść 400 metrów (1300 stóp), aby przesiąść się między samochodami radialnymi i miejskimi na Yonge Street.

W 1916 r. zakończono elektryfikację Oddziału Schomberg i Aurora. Niektóre samochody S&A jechały do Toronto linią Metropolitan, ale większość miała połączenia z Bond Lake.

Era hydroelektryczna (1922-1927)

Wydarzenia, gdy Toronto and York Radial Railway były zarządzane przez Hydro-Electric Railways

16 sierpnia 1922 r. miasto Toronto formalnie nabyło linie T&YRR. Plan zakładał, że miejskie części linii promieniowych T&YRR zostaną włączone do TTC, a części poza miastem będą zarządzane przez Ontario Hydro jako Hydro-Electric Railways : Toronto and York Division.

1 listopada 1922 roku Koleje Wodno-Elektryczne przejęły eksploatację linii T&YRR poza granicami miasta. Firma Hydro zainicjowała szereg ulepszeń linii, w tym renowację torów, nową stację w Schomberg Junction, nowe wiaty dla poczekalni, więcej mijanych bocznic oraz dodatkową obsługę Thornhill i Bond Lake Park.

2 listopada 1922 TTC otworzyło linię tramwajową Yonge do granic miasta w Glen Echo. Starą jednotorową linię Metropolitan wzdłuż zachodniej strony Yonge Street od Farnham Avenue zastąpiono nową dwutorową linią tramwajową pośrodku jezdni.

W marcu 1923 otwarto terminal Glen Echo na granicy miasta przy Yonge Street i Glen Echo Road. Terminal miał dwukondygnacyjny budynek w kolorze płowożółtym z dachówką hiszpańską. Budynek posiadał pomieszczenia pasażerskie i bagażowe na pierwszym piętrze oraz biura na drugim. Pomiędzy torami radialnymi i tramwajowymi znajdowała się platforma o szerokości dziewięciu metrów, ułatwiająca przesiadki. Witryna była również domem dla Glen Echo Carhouse.

W latach 1922-1927 prowincja i gminy wybudowały drogi równoległe do linii do Sutton oraz odgałęzienie do Schomberg. Dzięki temu ruch drogowy wpłynął na dochód linii radialnej.

Era TTC (1927-1930)

Wydarzenia, w których TTC obsługiwał linie kolei Toronto i York Radial Railway

12 stycznia 1927 roku Toronto Transportation Commission rozpoczęła eksploatację linii T&YRR na podstawie kontraktu. Obejmowało to linię Metropolitan, którą TTC przemianował na linię Lake Simcoe.

W czerwcu 1927 r . zamknięto linię Schomberg i Aurora .

W dniach 11-17 września 1927, TTC zmienił linię Lake Simcoe od standardowej szerokości do Toronto skrajni . TTC zamknęło również sklepy i halę garażową Glen Echo i przeniosło swoją funkcję do carhouse Eglinton Division. Dzięki zmianie skrajni można było wjechać samochodami radialnymi do centrum Toronto, ale poza nocnymi samochodami ekspresowymi i wycieczkami do Bond Lake Park, TTC niewiele z tego skorzystało. Carhouse Glen Echo został później przekształcony w North York Township Market, a następnie jako Lawrence Motors Limited. Budynek został później rozebrany i obecnie zajmuje sklep Loblawa.

W 1928 TTC dodał pętlę skrętu w Bond Lake Park, po wschodniej stronie Yonge Street, na północ od wejścia do parku. Umożliwiło to tramwajom jednokierunkowym uzupełnienie dwukierunkowych wagonów radialnych w przewożeniu tłumów zwiedzających do parku.

28 czerwca 1928 r. TTC uruchomiło połączone połączenia radialne i autobusowe między Toronto i Beaverton , z przesiadką między samochodami radialnymi a autobusem w Sutton . W reklamie z epoki sugerowano, że o 13:40 z terminalu Toronto Glen Echo wyjedzie się radialnym samochodem Lake Simcoe i o 16:10 przesiądzie się do autobusu do Beaverton.

12 lipca 1928 r. Zakon Orange zorganizował swój doroczny piknik w Sutton i wyczarterował wszystkie dostępne samochody radialne oraz pewną liczbę tramwajów specjalnie zmodyfikowanych do obsługi radialnej. Tramwaje obejmowały cztery sześciosilnikowe pociągi (pary byłych tramwajów Toronto Railway Company eksploatowane w parach wieloczłonowych), były dwuczłonowy wagon 2160 (klasa H-2) Toronto Railways i trzy silniki Petera Witta. Od Glen Echo do Sutton była to najdłuższa podróż miejskimi tramwajami wzdłuż linii promieniowej.

Po sezonie 1929 Bond Lake Park został zamknięty na stałe.

16 marca 1930 r. TTC zamknęło linię Lake Simcoe (dawniej Metropolitan) po tym, jak samochód radialny 74 z Thornhill przybył do Toronto o godzinie 1:15. Linia od lat traciła pieniądze, a głównym czynnikiem była konkurencja drogowa. W latach 1925-1930 ruch samochodów i ciężarówek wzdłuż Yonge Street wzrósł z 4925 do 11163 dziennie, a ruch autobusów wzrósł z 2 do 188 dziennie.

Postscriptum

17 lipca 1930 roku TTC ponownie otworzyło część nieistniejącej już linii Lake Shore między Richmond Hill a Toronto jako North Yonge Railways . Linia ta była własnością gmin obszarowych i była obsługiwana na podstawie umowy z TTC.

9 października 1948 r. zakończyła się służba kolei North Yonge Railways , ostatniej zachowanej kolei w Toronto.

Odcinek trasy Toronto stał się linią autobusową i linią metra do Finch Avenue od lat 70. XX wieku, podczas gdy odcinek od Steeles Avenue do Newmarket jest obecnie obsługiwany przez York Region Transit i VivaBRT.

Przystanki

Mapa toru Metropolitan Division, 1914

Linia metropolitalna zatrzymuje się z południa na północ przed 1922 r
Toronto (estakada do resuscytacji krążeniowo-oddechowej) Eglinton - przystanki 14 i 15 Park Glengrave – przystanek 21 York Mills PO - przystanek 28 Lansing PO - przystanek 31 Willowdale PO - przystanek 33 Finch's - przystanek 35 Newtonbrook PO - przystanek 38 Thornhill – przystanek 41 Richmond Hill przy Lorne Avenue – przystanek 49 Piekarnia Hill's w Richmond Hill - przystanek 50 Elgin Mills - przystanek 51 Bond Lake Park - przystanek 56 Schomberg Junction (Schomberg & Aurora Railway) - przystanek 57 Zorza polarna - przystanek 68 Newmarket - przystanek 71 Szaron - przystanek 74 Queensville – przystanek 75 Ravenshoe - przystanek 80 Keswick – przystanek 83 Orchard Beach - przystanek 85 Roche's Point - przystanek 87 Island Grove – przystanek 92 Trivett's (poczekalnia) - przystanek 94 Wyciągarka (poczekalnia) - przystanek 95 Sunnyside - przystanek 96 Punkt Jacksona - przystanek 99 Sutton - przystanek 100

Budynków

Na południe od Glen Echo przed 1921 r.

Ta sekcja opisuje obiekty promieniste na południe od Glen Echo Road, zanim zostały zamknięte dla operacji promieniowych około 1921-1922.

Carhouse Cemetery Hill (formalna nazwa nieznana) znajdował się na cmentarzu, na południe od linii kolejowej Belt Line, po wschodniej stronie Yonge Street, na północno-zachodnim rogu dzisiejszego cmentarza Mount Pleasant . Został zbudowany po elektryfikacji linii metropolitalnej w 1890 roku. Obiekt ten został zastąpiony przez Carhouse Deer Park.
Carhouse Deer Park i sklepy znajdowały się po zachodniej stronie Yonge Street na południe od St. Clair Avenue (patrz mapa z 1914 roku ). Została otwarta przez T & YRR około 1908, i został rozbudowany w 1910 r .. The Toronto Transportation Komisja uzyskała carhouse w 1921 jako terminalu Południe linii promieniowej został przemieszczane na północ do granic miasta w Glen Echo Road. W tym czasie TTC konsolidowało różne operacje tramwajowe, przez co obiekt stał się zbędny. W ten sposób został sprzedany Badminton and Racquet Club w Toronto w 1924 roku i przekształcony w korty do badmintona (pozostały wschodnie części parkingu). Budynek został wypatroszony i w większości zniszczony przez pożar w dniu 14 lutego 2017 r.

1922-1927

Oto lista obiektów linii Metropolitan z południa na północ w 1926 roku:

Terminal Glen Echo
Glen Echo Carhouse i wiata towarowa
York Mills - podstacja
Bond Lake Park Carhouse i elektrownia
Newmarket Carhouse
Sharon - stacja towarowa
Sedore - podstacja
Obozy - domy towarowe

Usługa frachtu

Era standardowego miernika (1895?-1927)

Wagon ekspresowy T&YRR na linii Metropolitan, 1908 r.

Po przebudowie linii Metropolitan na normalnotorową , mogła ona wymieniać ładunki towarowe z kolejami parowymi, co zrobiła z CNR . Przewozy towarowe stanowiły przez wiele lat 10-15% przychodów linii. Był też ruch mleka i pociągi z lodem z jeziora Simcoe.

Era mierników Toronto (1927-1930)

Wraz ze zmianą linii Metropolitan na rozstaw torów w Toronto, do centrum Toronto wjechały ekspresowe silniki i naczepy przewożące towary i towary o ilości mniejszej niż samochód . TTC przekształciło dawne warsztaty samochodowe Toronto Railway Company przy Sherbourne Street w terminal towarowy. Były 4 wycieczki w obie strony dziennie z Sutton. Ekspresowa usługa zakończyła się w 1930 roku zamknięciem linii Lake Simcoe.

TTC kontynuowało standardową usługę frachtu między CNR i Collis Leather w Aurora. Aby to zrobić, TTC położył 3 km (1,9 mil) czteroszynowego, dwutorowego toru. TTC stacjonowało tam dawny samochód osobowy do manewrów normalnotorowych.

Flota

W tej sekcji opisano kilka samochodów używanych na linii.

1906-1907 zakup

Artykuł: Toronto and York Radial Railway Cars, The Railway and Marine World, maj 1907.

W latach 1906-1907 T&YRR zakupił 15 nowych ciemnozielonych samochodów radialnych dla linii Metropolitan. Według artykułu z 1907 w The Railway and Marine World , samochody miały następujące cechy:

Miejsca siedzące dla 24 pasażerów w części dla palących, 38 pasażerów w części głównej.
Wyposażony w toaletę, fontannę do picia, wieszaki na kapelusze, wieszaki na płaszcze.
Zasilany czterema silnikami o mocy 75 KM, dających każdemu samochodowi 300 KM
Maksymalna prędkość 50 mil (80 km) na godzinę.
Sterowanie wieloma jednostkami przez jednego motorniczego.
Długość samochodu 55 stóp 7 cali, szerokość 9 stóp 3 cale

Samochody radialne TTC

TTC odziedziczyło kilka serii wagonów radialnych od Kolei Hydroelektrycznych w 1927 roku. Oto opis kilku z tych wagonów, z których wszystkie były podwójnie zakończone.

Numery samochodów	Budowniczy	Rok budowy	Uwagi
51,52	Południowa firma samochodowa	1906	Zakupiony w 1909 od Norwich and Westerly Railway , Norwich, Connecticut .
53,54,56,58,60	Toronto Railway Company	1906
68,70,72,74,76,78	Toronto Railway Company	1907

Tramwaje TTC

Na początku 1928 r. TTC zmodyfikowało 7 dwukierunkowych wagonów ex- TCR 2160-2166, 23 jednokierunkowe wagony Petera Witta 2500-2522 i 4 sześciosilnikowe pociągi 1244/1170-1250/1176 do obsługi radialnej. (Pociąg z sześcioma silnikami był połączoną parą 2 wagonów ex- TRC , pierwszy wagon miał 4 silniki, a drugi 2.). Były używane głównie do obsługi ciężkich tłumów do Bond Lake. Jednak w jednym przypadku takie samochody (w tym samochody Petera Witta) pojechały aż do Sutton, aby pomieścić piknik Orangemen , gdzie samochody z pojedynczymi końcami zostały odwrócone na trójniku w Jackson's Point.

Stan zachowania

Oto lista zachowanych i ocalałych konstrukcji z numeracją przystankową sprzed 1922 roku:

Lokalizacja	Zatrzymać	Opis
Zorza polarna		Przyczółek mostu kolejowego radialnego w celu podparcia mostu prowadzącego linię promieniową nad torami kolei Grand Trunk na południe od Aurory.
Nowy rynek		Łuk promieniowy: betonowy łuk, który podtrzymywał część kozła, aby poprowadzić linię promieniową nad torami Holland River i Grand Trunk Railway w Newmarket.
Queensville	75	Stacja została przeniesiona do Queensville Sideroad jako prywatna rezydencja.
Keswick	83	Stacja na Radial Road obecnie jest kancelarią prawną.
Plaża Willow		Podstacja energetyczna przy Metro Road na wschód od 6. koncesji jest teraz prywatną rezydencją.
Trivetta	94	Poczekalnia przeniosła się do Georgina Pioneer Village & Archives.
wciągarki	95	Poczekalnia przeniosła się do Georgina Pioneer Village & Archives.
Sutton	100	Stacja położona przy Dalton i High Street, obecnie biuro nieruchomości. Jest wymieniony jako chroniony obiekt przez miasto Georgina , chroniony od 2009 roku na mocy części IV ustawy o dziedzictwie Ontario . Stacja została wybudowana w 1908 roku.