Parowce z górnych rzek Kolumbii i Kootenay - Steamboats of the upper Columbia and Kootenay Rivers

Opuszczone parowce w Golden, BC ok. 1926. Selkirk jest wyraźnie pokazany, po prawej widać fragment mniejszego niezidentyfikowanego statku.

Od 1886 do 1920 r. Parowce kursowały w górnym biegu Kolumbii i Kootenay w Rowie Gór Skalistych w zachodniej części Ameryki Północnej. Okoliczności rzek w okolicy oraz budowa transkontynentalnych linii kolejowych w poprzek rowu ze wschodu na zachód umożliwiły żeglugę parowcem.

Czynniki geograficzne

Rzeka Columbia zaczyna się w Columbia Lake , płynie na północ rowem przez dolinę Columbia do Windermere Lake do Golden w Kolumbii Brytyjskiej. Rzeka Kootenay płynie na południe od Gór Skalistych, a następnie na zachód do Rowu Gór Skalistych, dochodząc w odległości nieco ponad mili (1,6 km) od jeziora Columbia, w miejscu zwanym Canal Flats , gdzie w 1889 r. Zbudowano kanał żeglugowy. The Kootenay następnie płynie na południe w dół Rocky Mountain Trench, przekracza międzynarodową granicę, a następnie skręca na północ z powrotem do Kanady i do jeziora Kootenay w pobliżu miasta Creston .

Górna Kolumbia i górna Kootenay miały inny charakter. Od Columbia Lake do Golden, rzeka Columbia jest płytka i powolna, płynie przez kręte kanały i spada z wysokości zaledwie 50 stóp (15 m) od jej górnego biegu do Golden. Od Golden rzeka płynie na północ do Donalda , a następnie skręca ostro na południe przy Big Bend , skąd płynie dalej na południe przez Revelstoke, a następnie na południe do Arrowhead , gdzie rozszerza się w Arrow Lakes . Big Bend, w swoim naturalnym stanie przed budową tamy Revelstoke i Mica , obejmował szereg bystrzy, które sprawiały, że był nieprzejezdny dla żeglugi parowej płynącej w górę rzeki od Arrow Lakes.

Rzeka Kootenay (przed budową tamy Libby ) płynęła szybciej niż Columbia na południe w dół przez Jennings Canyon, niezwykle niebezpieczny odcinek białej wody, w drodze do Jennings i Libby w stanie Montana . Większe parowce mogłyby operować na górnym Kootenay niż na górnej Kolumbii. Rzeka Kootenay wpływa do Idaho , gdzie skręca na północ i wpada z powrotem do Kanady. W pobliżu Creston rzeka Kootenay wpływa do jeziora Kootenay . Z pewnymi trudnościami parowce mogły przejść w górę dolnego Kootenay do główki szyny w Bonners Ferry w Idaho . Rapids i upadki na Kootenay zablokowały nawigację parową między Bonner's Ferry i Libby.

Budowa kolei

Ta mapa z lotu ptaka z 1913 roku daje artystyczne wyobrażenie regionu Columbia Valley-Upper Kootenay Valley w Rocky Mountain Trench.

Budowa kolei w Kanadzie i Stanach Zjednoczonych umożliwiła żeglugę parową w Rowie Gór Skalistych. Były dwie ważne główki szyn , Golden, BC i Jennings w Montanie, niedaleko Libby. W Golden, transkontynentalna linia Canadian Pacific Railway („CPR”), która biegnie równolegle do Kolumbii na południe od mostu w Donald , skręca na wschód, by podążać za rzeką Kicking Horse , przekraczając Continental Divide w Kicking Horse Pass , a następnie przebiegając obok ośrodek w Banff, a następnie na wschód do Calgary . Jennings został osiągnięty przez Great Northern Railway , wybudowana w poprzek północnego Stanów Zjednoczonych z Minnesoty do Waszyngtonu przez James J. Hill . Pomiędzy tymi główkami szyn biegł Rów Gór Skalistych przez 300 mil (500 km), z których prawie wszystkie były potencjalnie dostępne dla żeglugi parowej. Canal Flats znajdowało się blisko punktu środkowego, tuż na południe od jeziora Columbia, 200 km w górę rzeki od Golden.

Początek nawigacji parowej

Księżna , parowiec, niedaleko Golden, BC ok. 1886. To najbardziej znane zdjęcie tego wyjątkowego statku. W pobliżu parowca pokazano również członka Pierwszych Narodów .
We wschodnim regionie Kootenay członkowie Pierwszego Narodu Ktunaxa często służyli jako członkowie załogi na statkach parowych. Ten człowiek był jednym z załogi pierwszej księżnej w 1887 roku

W 1886 roku Frank P. Armstrong zmontował parowiec z różnych desek i belek, które leżały w starym tartaku . Rezultatem była księżna , zwodowana w 1886 roku w Golden. Dwóch pierwszych pasażerów napisało, że jej wygląd był „nieco zepsuty”, a sam Armstrong przyznał później, że była „dość prymitywnym parowcem”.

W 1886 r. W głębi Rowu Gór Skalistych wzdłuż rzeki Kootenay miało miejsce „powstanie” wśród Pierwszych Narodów. Oddział północno-zachodniej policji konnej pod dowództwem majora (późniejszego generała) Samuela Benfielda Steele (1848–1919) został wysłany do Golden z rozkazem udania się do Kootenay w celu stłumienia tak zwanego powstania. Steele zdecydował się zatrudnić Armstronga i Księżną do transportu swoich żołnierzy. Okazało się to błędem, ponieważ po załadowaniu na pokład paszy dla koni, amunicji, mundurów oficerskich i innych zapasów, Księżna wywróciła się i zatonęła. Po tym niepowodzeniu Steele zdecydował się wynająć jedyny inny statek parowy w górnej Kolumbii, Clive .

Clive, który podobnie jak Księżna składał się z różnych części odlewanych i używanych, był jeszcze gorszym statkiem. Gdy Steele załadował sprzęt swojego żołnierza na Clive'a , ten statek również zatonął. Steele i jego oddział przejechali 240 km na południe do Lądowiska Galbraitha. Zajęło to około miesiąca. Kiedy przybyli, żołnierze założyli standardowe obozowisko wojskowe, które później stało się miastem Fort Steele. W tym czasie „powstanie” się skończyło.

Pojawiają się profesjonalnie skonstruowane parowce

Księżna w Golden, BC, ok. 1888 r
Ulotka promująca Księżną i Dolinę Kolumbii około 1888 roku

Armstrong w końcu był w stanie podnieść Księżną z dna rzeki. Następnie zastosował parowiec o dziwnym kształcie, aby w 1887 roku zarobić wystarczająco dużo pieniędzy, aby zbudować nowy sterowiec , zwany także Księżną . Armstrong zatrudnił doświadczonego stoczniowca Alexandra Watsona z Victorii w Kolumbii Brytyjskiej, aby zbudował nowy parowiec, który choć mały, był dobrze zaprojektowany i wyglądał jak parowiec zamiast pływającej starej stodoły. Ktoś załatwił wydrukowanie ulotek , na których z jednej strony widniał drzeworyt przedstawiający wyidealizowaną wersję nowej księżnej , a z drugiej oświadczenie przedstawiające strategię marketingową firmy , która miała spodobać się turystom, górnikom, myśliwym, i zamierzających osadników, podając Księżną jako najlepszy sposób na dostanie się do Doliny Kolumbii .

W ulotce następnie wychwalano klimat Doliny Kolumbii jako „BEZ WYJĄTKU NAJLEPSZYCH NA KONTYNENCIE AMERYKI”, który mimo to był dostępny w cenie 1,00 dolara za akr za pięć lat. Mówi się, że wydobycie złota jest dobrze prosperujące, z nutą jeszcze większej liczby do odkrycia, ponieważ „kraj nie został zbadany poza utartymi ścieżkami”. Wszelkiego rodzaju zaopatrzenie miało być tańsze, niż mogłoby być wysłane w Golden City, wszelkiego rodzaju zaopatrzenie można kupić taniej, niż można je przywieźć „przez Turystę, Osadnika lub Górnika”. Wreszcie ulotka reklamowała ważną rolę i harmonogram, jaki nowa księżna parowiec odegra w rozwoju Doliny Columbia:

KSIĘŻNA STEAMERA opuszcza GOLDEN w każdy czwartek rano w dniu przyjazdu ekspresu ze wschodu i wraca do Golden w następny wtorek wieczorem, aby połączyć się z ekspresem na wschód. To wielki okręg łowiecki na grubego zwierza w Kolumbii Brytyjskiej. W "Lakes" można zorganizować juczne konie, stroje kempingowe itp., Z indyjskimi przewodnikami, po bardzo przystępnych cenach.

Armstrong zbudował również drugi parowiec, Marion , który chociaż był mniejszy niż druga księżna , potrzebował tylko sześciu cali wody do wpłynięcia. To była zaleta w często płytkich wodach Kolumbii powyżej Golden, gdzie, jak to określił Armstrong, " dno rzeki często znajdowało się bardzo blisko szczytu rzeki ”.

Ulepszenia nawigacji

Księżna po prawej, Mud Lark (pogłębiarka z małżami), po lewej, górna rzeka Columbia, ok. 1895

Górna Kolumbia była zapchana zaczepami , które były zatopionymi kłodami wbitymi w dno rzeki i wbijającymi się w nią. Mogą to być znaczące przeszkody w nawigacji, o czym świadczą 23 dni, jakie zajęło Clive'owi pokonanie 100 mil (160 km) do jeziora Windermere. Istotnym powodem tego opóźnienia były liczne przeszkody w rzece. Usuwanie zaczepów było wykonywane przez wyspecjalizowany statek zwany „łodzią zaczepową”, który był wyposażony w dużą wciągarkę i potężne wciągarki do wyciągania zaczepów z rzeki. ( Samson V w New Westminster, BC i WT Preston , w Anacortes, Waszyngtonie , to dwa przykłady doskonałych istniejący od snagboats Pacific Northwest sternwheel). W 1892 roku, rząd Dominium umieścić łódkę zahaczania się wtyczki, tym Muskrat o górnej rzeki, który musi znacznie usprawniony transport rzeczny.

Kolejną przeszkodą w żegludze w górnej Kolumbii były liczne mielizny, z których korzystano podczas tarła łososi . Clamshell Pogłębiarka zastosowano do pogłębienia Sandbars przez wykopywanie dnie rzeki. Miałoby to niekorzystny efekt uboczny w postaci uszkodzenia terenów tarła łososia.

Przenoszenie poczty

Duchess and Marion na północnym krańcu Columbia Lake

Armstrong uzyskał kontrakt z kanadyjskiego urzędu pocztowego 1 maja 1888 r. Na przewóz poczty na trasie o długości 200 mil (320 km) z Golden do Cranbrook . Armstrong niósł pocztę dwa razy w tygodniu na „ Duchess” lub, gdy poziom wody był niski, na Marion , do Columbia Lake. Po przybyciu do jeziora parowiec połączył się z linią sceniczną, która prowadziła pocztę przez Canal Flats i dolinę rzeki Kootenay do Grohman, Fort Steele i Cranbrook. Umowa została przedłużona w latach 1889-1992. Kiedy poczta nie mogła być przewożona rzeką z powodu niskiej lub zamarzniętej wody, firma Armstrong zleciła przewóz poczty drogą lądową drogą wagonową Columbia Valley. Umowy pocztowe zostały odnowione w latach 1893–1897, przy czym przesyłki przesyłane były z Golden do Misji św. Eugeniusza w Dolinie Kootenay. Umowa pocztowa stanowiła ważną dotację dla kapitana Armstronga i Upper Columbia Company.

Osoby mieszkające w górnej części Kolumbii, które chciałyby wysłać zapalniczki pocztą lub mieć wysłany ładunek, witały lub opuszczały parowiec pocztowy. Kapitan łodzi wprowadzał następnie dziób łodzi do brzegu, używając koła rufowego łodzi, aby utrzymać łódź na miejscu. Poczta będzie odbierana lub ładowany ładunek, pobierane opłaty i statek płynął dalej. W kwietniu 1897 roku Upper Columbia Company straciła kontakt pocztowy, co stworzyło sytuację, w której klienci zatrzymywali parowiec po list, za który parowiec nie dostawał żadnych pieniędzy.

Upper Columbia Company „znaczki pocztowe”

Nie chcąc zrażać potencjalnych klientów frachtu odmawiając listów, ale nie chcąc przerywać działalności firmy w celu bezpłatnego przewozu przesyłek, intendent firmy, CH Parson, zlecił firmie wydrukowanie własnych znaczków pocztowych. Wydrukowano tysiąc "znaczków pocztowych" z inicjałami "UC" (od Upper Columbia Company) i nominałem 5 centów. Wydrukowano również tysiąc innych „etykiet” z samymi inicjałami „UC”. Wysłanie zwykłego listu w tamtych czasach kosztowało 3 centy, więc „znaczki” firmy Upper Columbia Company były znacznie droższe niż zwykła poczta. Wydaje się, że chodziło o to, aby zniechęcić do używania parowca do przesyłania poczty i być może po to, aby zarobić trochę na boku. Szczegóły użycia znaczków i etykiet nie są jasne, ale najwyraźniej niektóre z nich przeszły przez kanadyjskie listy z przyklejonymi dodatkowymi oficjalnymi znaczkami pocztowymi. Oryginalne koperty (zwane „okładkami”) opatrzone znaczkami lub etykietami firmy Upper Columbia są rzadkimi przedmiotami filatelistycznymi i są poszukiwane przez kolekcjonerów znaczków.

Okładki z nalepkami lub znaczkami firmy Upper Columbia Company przyciągały uwagę kolekcjonerów znaczków i stały się poszukiwanymi rarytasami. Pojawiły się sfałszowane okładki, wykonane w celu oszukania kolekcjonerów. Znajomość historii Upper Columbia Company jest ważna, aby móc ocenić, czy dana okładka jest autentyczna, czy fałszywa.

Kanał Baillie-Grohman

Główny artykuł: kanał Baillie-Grohman
Ukończona śluza w Canal Flats, ok. 1889 r. Drewno na te śluzy zostało wycięte z miejscowej sosny brodawkowatej przez tartak sprowadzony do Canal Flats przez Wm. A. Baillie-Grohman na pionierskim parowcu Clive .

We wczesnych latach osiemdziesiątych XIX wieku bogaty europejski poszukiwacz przygód, William Adolf Baillie-Grohman (1851–1921), podróżował do regionu Kootenay i miał obsesję na punkcie zagospodarowania obszaru położonego daleko w dół rzeki Kootenay w pobliżu południowego krańca jeziora Kootenay zwanego Kootenay Flats, w pobliżu nowoczesne miasto Creston, BC . Problem dla Baillie-Grohmana polegał na tym, że rzeka Kootenay ciągle zalewała Kootenay Flats. Baillie-Grohman uważał, że powodzie w dolnym biegu można zmniejszyć, kierując górną część rzeki Kootenay do rzeki Columbia przez Canal Flats. Zwiększyłoby to przepływ wody przez rzekę Columbia, szczególnie w pobliżu Golden i Donald, gdzie propozycja Baillie-Grohmana, gdyby została wdrożona, groziłaby zalaniem nowo wybudowanej transkontynentalnej linii kolejowej i innych obszarów Doliny Columbia.

Rząd prowincji odmówił zezwolenia na dywersję. Jednak Baillie-Grohmanowi udało się uzyskać własność dużych obszarów ziemi w regionie Kootenay, pod warunkiem, że zaangażował się w określone formy rozwoju gospodarczego, w tym budowę kanału żeglugowego i śluzy . Śluza była konieczna, ponieważ rzeka Kootenay była o 11 stóp (3,4 m) wyższa niż poziom jeziora Columbia.

Kanał Baillie-Grohmana był używany tylko trzykrotnie przez statki o napędzie parowym. W 1893 roku Armstrong zbudował Gwendoline w Hansen's Landing na rzece Kootenay i poprowadził statek kanałem na północ do stoczni w Golden, aby zakończyć jej wyposażenie. Pod koniec maja 1894 Armstrong zwrócił ukończoną Gwendolinę z powrotem do rzeki Kootenay, tranzytem przez kanał.

Kanał pozostał nieużywany do 1902 roku, kiedy Armstrong przeniósł North Star na północ z Kootenay do Kolumbii. Tranzyt North Star był możliwy tylko dzięki zniszczeniu śluzy w kanale, co czyni go bezużytecznym.

The Upper Columbia Navigation and Tramway Company

Tramwaj Portage przy Canal Flats

Około 5 mil (8 km) na północ od Columbia Lake rzeka rozszerzyła się ponownie, tworząc kolejne jezioro. Pierwotnie nazywało się to Jezioro Błotne, co mogło wskazywać na jego głębokość i ogólny stan, ale później zostało zmienione na Jezioro Adela. 8-kilometrowy odcinek między Adela Lake i Columbia Lake był płytki i trudny w nawigacji nawet dla bardzo płytkich parowców, którymi Armstrong pływał po rzece. Rozwiązaniem tego problemu było włączenie firmy Armstrong do firmy Upper Columbia Navigation and Tramway („UCN & TC”). Statut firmy wymagał od niej budowy dwóch tramwajów w celu usprawnienia transportu. Armstrong pełnił funkcję menadżera, a TBH Cochrane jako prezesa.

Firma Upper Columbia Company zbudowała dwa tramwaje ciągnięte przez konie lub muły , jeden na początku trasy biegnącej od zajezdni CPR na stacji Golden do punktu 2 mile (3 km) na południe, gdzie rzeka Kicking Horse wpadała do Kolumbii. To tutaj firma zlokalizowała dok dla parowca.

Drugi tramwaj znajdował się dalej w górę rzeki. Biegła 5 mil (8 km) długości, od jeziora Adela, BC . na południe do Columbia Lake. Tramwaje były jak tory kolejowe, z tym wyjątkiem, że wagony były zaprzężone w konie, a wozy były znacznie mniejsze niż wagony kolejowe. Firma posiadała parowce na jeziorze Columbia i rzece Kootenay, ale nie korzystała z Kanału Grohmana, przenosząc ruch nad Canal Flats, zamiast korzystać z kanału, który w rzeczywistości był używany przez parowce tylko dwukrotnie w czasie jego istnienia.

Z tramwajami na miejscu, 300-milowy (500 km) łańcuch transportowy od zajezdni w Golden do Jennings Montana przebiegał w następujący sposób. Towar miał być przewożony tramwajem do przystani dla parowca w Golden i ładowany na parowiec. Parowiec płynął w górę rzeki na południowy kraniec jeziora Windermere. Ładunek byłby następnie przenoszony wokół jeziora Mud (lub Adlin) do jeziora Columbia. Po dotarciu do Columbia Lake ładunek zostałby ponownie załadowany na parowiec, tym razem Pert i popłynął na południowy kraniec Columbia Lake, gdzie został ponownie wyładowany, przeniesiony przez Canal Flats i ponownie załadowany na inny parowiec na rzece Kootenay. i zbiegnij do Jennings, przejeżdżając przez Jennings Canyon.

Nawigacja Steam rozpoczyna się w górnej części rzeki Kootenay

„ Paskudny mały Annerly ”, ok. 1893 r., Pierwszy parowiec na górnej rzece Kootenay

Na początku lat 90. XIX wieku w górnej dolinie Kootenay wzrastała działalność górnicza. Górnicy chcieli mieć dostęp do tego obszaru i potrzebowali transportu dla swoich zapasów. Rudę wydobytą z gór trzeba było wyciągać poza teren. Na początku lat 90. XIX w. W okolicy nie było linii kolejowych, a bez transportu do huty wydobywana ruda była bezwartościowa. Najbliższą główką szyny była Great Northern Railway w Jennings w stanie Montana, znacznie ponad 100 mil (160 km) od głównych strajków górniczych w Kimberley i Moyie Lake . Transport lądowy nie wchodzi w rachubę. Rudę można było przemieszczać tylko transportem morskim na rzece Kootenay. Mając to na uwadze, Walter Jones i kapitan Harry S. DePuy zorganizowali Upper Kootenay Navigation Company („UKNC”) i zimą 1891–1892 zbudowali w Jennings mały sterowiec Annerly . Wraz z wiosennym rozpadem lodu w 1893 roku, DePuy i Jones byli w stanie dotrzeć Annerly 130 mil (210 km) w górę rzeki do Quick Ranch, około 15 mil (24 km) na południe od Fort Steele, BC . Tam Annerly był w stanie zabrać pasażerów i załadować 50 krótkich ton (45 000 kg) rudy. Wracając do Jenningsa, Jones i DePuy byli w stanie zarobić wystarczająco dużo pieniędzy, aby zatrudnić weterana Jamesa D. Millera (1830–1907), jednego z najbardziej doświadczonych parowców na północno-zachodnim Pacyfiku, który miał przekazać Annerly na resztę sezonu 1893.

Wzrost konkurencji na rzece Kootenay

Armstrong chciał również skorzystać z popytu na żeglugę, więc przemieszczając się na południe z Kolumbii do Kootenay, zbudował mały napęd na rufę Gwendoline w Hansen's Landing, około 12 mil (19 km) na północ od obecnego miasta Wasa . Zamiast kierować rudę na południe do Jennings, Armstrong planował przetransportowanie rudy na północ przez Canal Flats, a następnie w dół Kolumbii do główki szyny CPR w Golden. Jak opisano, Armstrong zabrał Gwendoline przez kanał Baillie-Grohman jesienią 1893 roku (lub przetoczył ją przez Canal Flats), wyposażył ją w Golden i wrócił przez kanał wiosną 1894 roku.

W marcu 1896 roku Miller przeniósł się do Annerly jako współpracownik Armstrong's Upper Columbia Navig. & Tramway Co. W 1896 roku Armstrong i Miller zbudowali Ruth w Libby w stanie Montana . Zwodowany 22 kwietnia 1896 r., Ważący 275 ton Ruth był największym parowcem, jaki kiedykolwiek operował na górnej rzece Kootenay. Ruth , podobnie jak druga księżna , została zaprojektowana i zbudowana przez zawodowego szkutnika. Dla Ruth, szkutnika Louisa Pacqueta z Portland w stanie Oregon . Ruth popłynęła w dół rzeki do Jennings, a mniejsza Gwendoline biegła w górę rzeki z ruchem do Canal Flats i tramwaju przenoszącego.

Połączenie Armstronga, Millera i Wardnera oraz ich konstrukcja Ruth stworzyły poważną konkurencję dla Jonesa i DePuy z UKNC z ich jedynym parowcem, ledwie wystarczającym Annerly . W Lądowisku Hansena piętrzyły się wielkie worki rudy z kopalni i cały potrzebny transport. Zawodnicy doszli do porozumienia w sprawie podziału ruchu na rzece Kootenay między siebie. Aby zarobić na swój udział w przychodach z tego podziału, DePuy i Jones zbudowali Rustlera (125 ton) w Jennings 1896. Rustler dotarł do Lądowiska Hansena w czerwcu 1896 r., Gdy uciekł z Jennings.

Innym konkurentem był kapitan Tom Powers z Tobacco Plain w stanie Montana, który sprzedał 15 koni cayuse na maszyny do budowy małego parowca w pobliżu Fort Steele, który nazywał się Fool Hen . Maszyna była za duża dla Fool Hen i nie było miejsca na ładunek. Powers użył odrzuconych drewnianych skrzyń do pakowania od kupców z Libby, aby zrobić swoje wiadra z kołem łopatkowym, tak że gdy parowiec płynął w dół rzeki, nazwiska kupców zmieniały się raz za razem, gdy koło się obracało. Krótko po zakończeniu Fool Hen Powers usunął silniki i umieścił je w nowym parowcu, Libby . Tym razem silniki okazały się za małe dla kadłuba, a Libby był używany sporadycznie w 1894 i 1895 roku.

Kanion Jenningsa

JD Farrell (po lewej) i North Star , w 1901 roku w Jennings w stanie Montana. W 1897 r. Dzienne dochody brutto z dwóch parowców, Ruth , statku podobnej wielkości i Gwendoline , mniejszego parowca, wystarczyły, aby zapłacić za parowiec wielkości JD Farrell w dziesięć dni.

Kiedyś w Stanach Zjednoczonych rzeka Kootenay, w stanie naturalnym przed budową tamy Libby , przepływała przez Kanion Jennings do osady Jennings w Montanie. Jennings prawie całkowicie zniknęła jako miasto, ale znajdowała się w pobliżu Libby w stanie Montana . Powyżej Jennings rzeka Kootenay zwężała się, przepływając przez kanion Jennings, co stanowiło poważne zagrożenie dla każdej żeglugi rzecznej. Szczególnie niebezpieczny odcinek był znany jako łokieć. Kanion Jennings został opisany przez profesora Lymana jako „pas wody, spieniony biały, opadający w dół prawie jak na stromym dachu, niewiele szerszym niż parowiec”.

Żaden agent ubezpieczeniowy nie wystawiłby polisy na parowce i ładunki przepływające przez Kanion Jennings. Kapitan Armstrong przekonał kiedyś agenta z San Francisco, aby rozważył wycenę składek. Agent postanowił sam zbadać trasę i wszedł na pokład wraz z Armstrongiem, gdy łódź kapitana wystrzeliła przez kanion. Pod koniec podróży agent zaoferował polisę jedną czwartą wartości ładunku. W obliczu tego cytatu Armstrong zdecydował się zrezygnować z ubezpieczenia.

Wydawało się, że ogromne zyski uzasadniają to ryzyko. Połączone dwa parowce mogły zarobić 2000 $ w przychodach brutto dziennie, dużo pieniędzy w 1897 roku. Dla porównania, sterowiec JD Farrell (1897) kosztował 20 000 $ do zbudowania w 1897 roku. zapłacić za.

Nie było więcej niż siedem parowców, które kiedykolwiek przepłynęły przez Jennings Canyon, Annerly , Gwendoline , Libby , Rustler , Ruth , JD Farrell i North Star (1897). Spośród nich tylko Annerly i Libby nie zostały zniszczone w kanionie. Armstrong i Miller bezskutecznie próbowali skłonić rząd USA do sfinansowania usuwania niektórych skał i przeszkód w kanionie Jennings. Bez pomocy rządu sami zatrudniali załogi do wykonywania pracy przez dwie zimy, ale wyniki nie były zbyt cenne.

Rustler był pierwszą ofiarą statku parowego w kanionie Jennings. Latem 1896 roku, po zaledwie sześciu tygodniach pracy, Rustler został złapany przez wir w kanionie, który zawirował i uderzył w skały i został uszkodzony nie do naprawienia. To pozostawiło DePuy i Jones tylko jeden statek, „paskudny mały Annerly ”, jak opisał ją historyk DM Wilson. DePuy i Jones nie byli w stanie utrzymać się na rynku po utracie Rustlera i zostali zmuszeni do sprzedaży swoich obiektów w Jennings, a także Annerly, Armstrongowi, Millerowi i Wardnerowi. Po odejściu głównych konkurentów Armstrong, Miller i Wardner założyli swoją firmę 5 kwietnia 1897 w stanie Waszyngton jako International Transportation Company („ITC”) z nominalną siedzibą w Spokane . Korzystając z maszyn odzyskanych od Rustlera , zbudowali North Star , wypuszczając nowy statek w Jennings 28 maja 1897 roku.

Najbardziej spektakularny był prawdopodobnie wrak Gwendoline i Ruth 7 maja 1897 roku. Bez ubezpieczenia obie Ruth i Gwendoline biegały przez Jennings Canyon. Ruth pod dowództwem kapitana Sanborna była o godzinę przed Gwendoline , pod kierownictwem samego Armstronga. Oba parowce były mocno załadowane, a 26-wagonowy pociąg czekał w Jennings na przyjęcie ładunku. Ruth doszedł do Łokcia, stracił kontrolę i zatrzymał się, blokując główny kanał. Gwendoline przeszła przez nią z dużą prędkością i nie mogła uniknąć zderzenia się z Ruthem . Nikt nie zginął. Jednak Ruth została całkowicie zniszczona, Gwendoline została poważnie uszkodzona, a ładunki na obu parowcach zaginęły. North Star był blisko jest zakończona, gdy doszło do katastrofy, a raz została ona rozpoczęta, Armstrong był w stanie ukończyć 21 okrągłych wyjazdy na Kootenay przed niskim stanie wody zmusił go, aby związać się w dniu 3 września 1897 r.

Nawigacja Steam kończy się na górnej rzece Kootenay

North Star w górnej części rzeki Columbia. Ten statek został zbudowany, aby przeciwdziałać konkurencji ze strony rywalizujących interesów, które wypuściły JD Farrell . Kiedy kapitan Armstrong przepuścił kanał Baillie-Grohman w 1902 roku, North Star był zdecydowanie największym statkiem, jaki kiedykolwiek operował w górnej Kolumbii.

Latem 1897 roku pojawił się nowy konkurent Armstronga, Millera i Wardella. Przy wsparciu Johna D. Farrella, kapitana statku parowego ML McCormack 16 sierpnia 1897 r., Założył Kootenai River Transportation Company i rozpoczął budowę nowego parowca JD Farrell , który został zwodowany 8 listopada 1897 r. I ukończony w ciągu najbliższych zimowy. W międzyczasie, w styczniu 1898 roku, zarówno Armstrong, jak i Wardner sprzedali swoje udziały w International Trading Company i udali się na północ na Alaskę, aby wziąć udział w gorączce złota Klondike , a Armstrong postanowił spróbować swoich sił jako kapitan parowca. rzeki Stikine następnie promowane jako „All-kanadyjskiej” trasa do Jukon pól złota.

JD Farrell , największy parowiec, jaki kiedykolwiek zbudowano na górnych rzekach Kootenay lub Columbia, i oferujący takie przygraniczne luksusy, jak łazienki, oświetlenie elektryczne i ogrzewanie parowe, dotarł do Fort Steele 28 kwietnia 1898 r., Podczas swojej pierwszej podróży w górę Kootenay. Zbudowany na dziesięć lat, ten wspaniały parowiec miał pływać tylko przez jeden sezon na Kootenay. 8 czerwca 1898 r. Kapitan McCormack prowadził JD Farrella na południe przez kanion Jennings w silnym "huraganowym" wietrze, który zrzucił ją z kursu w skałę, robiąc dziurę w rufie. McCormack zdołał doprowadzić parowiec do płytkiej wody, zanim zatonął do sterówki. Jej właścicielom udało się wychować JD Farrella i odbyć jeszcze kilka wycieczek w tym sezonie.

Do października 1898 r. Ukończono wystarczającą liczbę linii kolejowych wzdłuż górnego Kootenay, aby zakończyć żeglugę parową jako konkurencyjną metodę transportu. W szczególności ukończenie linii Crow's Nest Railway 6 października 1898 r. I rozwój hut w regionie Kootenay, szczególnie w Trail, BC , w pobliżu południowego krańca Arrow Lakes, umożliwiły całkowite skierowanie rudy do hut koleją. omijając Jenningsa.

Ocalałe łodzie górnego Kootenay, North Star , JD Farrell i Gwendoline zostały postawione w Jennings. ( Annerly został już wtedy zdemontowany). JD Farrell i North Star byli związani przez prawie trzy lata w Jennings, aż znaleźli zatrudnienie przy budowie linii kolejowej do Fernie w Kolumbii Brytyjskiej . JD Farrell został później zdemontowany, a silniki i maszyny zostały ponownie wykorzystane na innym parowcu. (Taka była ogólna praktyka). North Star została sprzedana z powrotem kapitanowi Armstrongowi, kiedy wrócił ze swojej przygody w Jukonie, a 4 czerwca 1902 roku zabrał ją na północ, nad rzekę Columbia, swoim słynnym tranzytem zrujnowanego Baillie, wspomaganym dynamitem. -Kanał Grohmana. Po zniknięciu North Star , parowiec na górnym Kootenay zakończył się na dobre.

Z ostatnich trzech łodzi Kootenay los Gwendoline był wyjątkowy. Kiedy Armstrong i Wardner opuścili ITC na północ, James D. Miller był odpowiedzialny za łodzie ITC. Zastanawiam się nad pomysłem przeniesienia Gwendoline koleją do dolnej rzeki Kootenay, gdzie mogłaby znów być opłacalna, a przynajmniej tak się spodziewano. W czerwcu 1899 załadował statek na trzy płaskie samochody. Następnie doszło do katastrofy, gdy statek został przesunięty, aby zmieścić się wokół wykopu skalnego przy torach. Łódź została przesunięta zbyt blisko krawędzi, wyskoczyła z wagonów i wylądowała w kanionie, o którym pisała Libby Press :

Odwróciła się jesienią i zapaliła na swoim kominie, i teraz tam jest, nie warta pięćdziesięciu centów, z jej dnem do góry i płaską jak naleśnik.

Późniejsze operacje na górnej rzece Columbia

Klahowya , ok. 1910 r., Jeden z ostatnich parowców zbudowanych na górnej rzece Kolumbia

Kiedy Armstrong był na szczytach górniczych Kootenay i Klondike, w górnej części Kolumbii pojawiło się kilku intruzów. W 1899 roku HE Forster, bogaty polityk i okazjonalny kapitan parowca, przywiózł Selkirk koleją z jeziora Shuswap do Golden, gdzie zwodował ją, ale używał jej jako jachtu, a nie, przynajmniej początkowo, jako statku handlowego. Ponadto kapitan Alexander Blakely kupił małego bocznokołowca Perta i prowadził go na rzece. W 1899 roku księżna zaangażowała się w sprawę skradzionego kościoła , w której doszło do sporu o własność kościoła w Donaldzie, gdzie jedna strona pakowała cały kościół i przeniosła go do Złotego, a strona sporu usunęła dzwon z kościoła podczas podróży. do Złotej na pokładzie Księżnej . (Sam kościół został później przeniesiony do Windermere, bez dzwonu).

W 1902 roku księżna została rozebrana. W 1903 roku kapitan Armstrong zbudował nowy parowiec Ptarmigan , używając silników księżnej, które miały wtedy ponad 60 lat. W 1911 r . Te same lokomotywy zainstalowano w nowo budowanym parowcu Nowitka . Wraz z budową kolei i dyslokacją gospodarczą spowodowaną udziałem Kanady w Wielkiej Wojnie , działalność parowców zmniejszyła się od około 1915 roku. Parowcy z trasy sami wyruszyli na wojnę. Kapitan Armstrong nadzorował brytyjski transport rzeczny na Bliskim Wschodzie, na Nilu i Tygrysie . Syn kapitana Blakeya, John Blakely (1889–1963), który trenował pod okiem swojego ojca i kapitana Armstronga, udał się do Europy i był jednym z zaledwie sześciu ocalałych, gdy jego statek został storpedowany na kanale La Manche .

Ostatni parowiec kursuje po górnej rzece Kolumbia

Nowitka ostatni parowiec popłynął po górnej Kolumbii w maju 1920 r., Kiedy pod dowództwem kapitana Armstronga zmusił kafara do budowy mostu w Brisco na północny zachód od Invermere , który po ukończeniu był zbyt niski, aby przepłynąć pod nim parowiec. Sam Armstrong po powrocie z wojny znalazł zatrudnienie w rządzie Dominium. Został ciężko ranny w wypadku w Nelson, BC i zmarł w szpitalu w Vancouver, BC w styczniu 1923 roku. Jego własne życie obejmowało całą historię żeglugi parowej w Rocky Mountain Trench od 1886 do 1920 roku. W 1948 roku kapitan John Blakely zbudował swój własny silnik rufowy, Radium Queen , który musiał być mały, aby zmieścić się pod mostem Brisco.

Współczesne badania archeologiczne

Opuszczone sternwheelers w stoczni w Golden, BC. Większy parowiec to prawdopodobnie Selkirk , z podobno mniejszym statkiem (niezidentyfikowany, z tyłu), ok. 1920 r

W kwietniu 2001 r. Członkowie Kootenay Chapter z British Columbia Underwater Archaeological Society („BCUAS”) znaleźli dwa wcześniej nieudokumentowane wraki statków w pobliżu tartaku Columbia River Lumber Company. Oba kadłuby były głęboko zakopane w błocie. Członkowie wyprawy uważali, że jednym ze statków była Nowitka . Ekspedycja zlokalizowała również i sporządziła mapę wraku FP Armstrong, który znajdował się w promieniu 2 km od jeziora Columbia. Większość wraku Armstrong ma od 50 do 80 cm błota. W dole rzeki znajdowały się panele z występów i gajów, które, jak się uważa, pochodziły albo z poszycia, albo z nadbudówki. Ekspedycja użyła wykrywacza metalu na miejscu, a ustalenia wskazywały, że maszyny i kocioł zostały usunięte z kadłuba. W dole rzeki, w pobliżu pola golfowego Riverside, ekspedycja znalazła większy wrak, z którego odsłonięto 8 metrów ramy kadłuba. Siedmiometrowa szerokość kadłuba była większa niż jakikolwiek inny statek kiedykolwiek umieszczony na górnej części Kolumbii z wyjątkiem North Star. Nie można było ustalić, czy był to statek z napędem, czy barka bez napędu.

Wykazy statków

Zobacz też

Uwagi

Zewnętrzne linki

Dalsza lektura