Frank P. Armstrong - Frank P. Armstrong
Kapitan Frank P. Armstrong | |
|---|---|
.PNG) | |
| Urodzony | około 1859 roku |
| Zmarły | Styczeń 1923 |
| Zawód | Kapitan parowca , przewodnik po rzece |
Francis Patrick Armstrong (około 1859–1923) był kapitanem statku parowego w regionie East Kootenay w Kolumbii Brytyjskiej . Prowadził także parowce na rzece Kootenay w Montanie oraz na rzece Stikine w zachodniej Kolumbii Brytyjskiej. Nawigacja parowa w Rocky Mountain Trench, która biegnie przez region East Kootenay, była ściśle związana z osobowością i karierą Armstronga. Oprócz bycia kapitanem parowca, Armstrong był także poszukiwaczem, pilotem łodzi białowodnych i przewodnikiem w krainie Big Bend nad rzeką Columbia.
Wczesne życie
Armstrong urodził się w Sorel w prowincji Quebec około 1859 r. W 1881 r . Przeniósł się do Winnipeg , a następnie przybył na zachód, pracując z ekipą pomiarową Canadian Pacific Railway w Columbia Valley od Cranbrook do Golden.
Postać
Lewis R. Freeman , dziennikarz, poszukiwacz przygód, twórca filmów i trener piłki nożnej, dobrze poznał Armstronga w 1920 roku podczas rejsu statkiem po Kolumbii. Freeman opisał Armstronga jako „jedną z najbardziej malowniczych postaci w pionierskiej historii Kolumbii Brytyjskiej”:
Niski, zwarty, ale o zgrabnej budowie, z siwymi jak żelazo włosami, zdecydowaną szczęką i czarnymi przeszywającymi oczami, został dobrze scharakteryzowany jako „największy mały człowiek w górnej Kolumbii”. Chociaż przyznał się do sześćdziesięciu trzech lat, mógł równie dobrze minąć pięćdziesiąt ...
.JPG)
W 1882 roku Armstrong zawłaszczył 320 akrów (1,3 km 2 ) po wschodniej stronie jeziora Columbia i zasadził ziemniaki z planem sprzedaży ich robotnikom budującym CPR w dół rzeki w Golden. Zbudował dwie łodzie płaskodenne (zwane „bateaux” ), aby przewozić swoje plony po rzece. Armstrong zdecydował, że parowiec to dobry sposób na holowanie bateaux z powrotem w górę rzeki. Zaaranżował, że silniki parowe zostaną wysłane na zachód z promu parowego zbudowanego w 1840 roku, który kursował w jego rodzinnym mieście w Quebecu. Kiedy przybyły silniki i można było zlokalizować kocioł , Armstrong złożył parowiec z różnych desek i desek, które leżały w starym tartaku . Rezultatem była księżna , zwodowana w 1886 roku w Golden. Dwóch pierwszych pasażerów napisało, że jej wygląd był „nieco zepsuty”, a sam Armstrong przyznał później, że była „dość prymitywnym parowcem”.
Budowa drugiej księżnej
_at_Golden_BC.JPG)
Księżna zatonęła co najmniej raz, ale Armstrong w końcu był w stanie podnieść ją z rzeki. Następnie zastosował parowiec o dziwnym kształcie, aby w 1887 roku zarobić wystarczająco dużo pieniędzy, aby zbudować nowy sterowiec, zwany także Księżną . Armstrong zatrudnił doświadczonego stoczniowca Alexandra Watsona z Victorii, BC, do zbudowania nowego parowca, który choć mały, był dobrze zaprojektowany i wyglądał jak parowiec. Armstrong zbudował również drugi parowiec, Marion , który chociaż był mniejszy niż druga księżna , potrzebował tylko sześciu cali wody do wpłynięcia. To była zaleta w często płytkich wodach Kolumbii powyżej Golden, gdzie, jak to określił Armstrong, " dno rzeki znajdowało się często bardzo blisko szczytu rzeki ”.
Kanał Baillie-Grohman
Ciekawą cechą Rowu Gór Skalistych jest to, że dwie główne rzeki, które przez niego przepływają, Kolumbia , płynąca na północ i Kootenay płynąca na południe, są oddzielone tylko około milą niskiej bagnistej prerii w miejscu znanym obecnie jako Kanał Mieszkania . Jak sama nazwa wskazuje, kanał żeglugowy został zbudowany w poprzek Canal Flats przez Williama Adolfa Baillie-Grohmana , europejskiego poszukiwacza przygód i promotora z bogatego i uprzywilejowanego środowiska. Kanał został ukończony w 1889 roku, ale parowce korzystały z niego tylko trzy razy, za każdym razem pod dowództwem kapitana Armstronga.
W 1893 roku Armstrong zbudował Gwendoline w Hansen's Landing na rzece Kootenay i poprowadził statek kanałem na północ do stoczni w Golden, aby zakończyć jej wyposażenie. W tym czasie wydaje się, że kanał został uszkodzony lub zniszczony do łodzi, gdzie przynajmniej część tranzytu Gwendoliny musiała zostać wykonana przez wyciągnięcie statku z wody, częściowy demontaż łodzi i ciągnięcie jej na rolkach. Mówi się, że przez zimę Armstrong był w stanie przekonać rząd prowincji, aby wydał fundusze na naprawę kanału. Pod koniec maja 1894 roku Armstrong zwrócił ukończoną Gwendolinę z powrotem do rzeki Kootenay, tym razem tranzytem normalnie zrehabilitowanym kanałem.
Kanał pozostał nieużywany do 1902 roku, kiedy Armstrong sprowadził North Star na północ z Kootenay do Kolumbii. Tranzyt North Star był tylko możliwe przez zniszczeniem przez dynamitu , z zamkiem na kanał.
Boom górniczy na górnej rzece Kootenay
Boom wydobywczy wzdłuż górnej rzeki Kootenay na początku lat 90. XIX wieku doprowadził do zapotrzebowania na transport górników i zaopatrzenia do regionu otaczającego rzekę i z niego rudy. The Great Northern Railway w Jennings w stanie Montana była najbliższą główką szyn w dół rzeki dla żeglugi górnego Kootenay.
Armstrong przeniósł się na południe z Kolumbii do Kootenay i zbudował mały sternik Gwendoline w Hansen's Landing, około 12 mil (19 km) na północ od obecnej społeczności Wasa . Zamiast kierować rudę na południe do Jennings, Armstrong planował przerzucić rudę na północ przez Canal Flats, a następnie w dół Kolumbii do główki szyny CPR w Golden. Armstrong poprowadził Gwendoline przez kanał Baillie-Grohman jesienią 1893 roku (lub przetoczył ją przez Canal Flats), wyposażył ją w Golden i wrócił przez kanał wiosną 1894 roku.
Trudność w przeniesieniu Gwendoliny przez kanał przekonała Armstronga, że jedyna możliwa trasa prowadzi na południe do Jennings. Na początku 1896 roku Armstrong dołączył do weterana statku parowego Willamette River, kapitana Jamesa D. Millera i zbudował Ruth (nazwaną na cześć córki Armstronga) w Libby w stanie Montana . Ruth był największym parowcem, jaki dotychczas operował na górnej rzece Kootenay. Później Armstrong i Miller związali się z Wardnerem, a kiedy ich konkurenci, DePuy i Jones doświadczyli nieszczęścia, jakim było zatopienie ich nowego statku Rustler (125 ton) już po sześciu tygodniach pracy, trzej mężczyźni byli w stanie zdominować ruch rzeczny.
Kanion Jenningsa
_on_Columbia_River_ca_1902.JPG)
Kiedyś w Stanach Zjednoczonych rzeka Kootenay, w stanie naturalnym przed budową tamy Libby , przepływała przez Kanion Jennings do osady Jennings w Montanie. Jennings prawie całkowicie zniknęła jako miasto, ale znajdowała się w pobliżu Libby w stanie Montana . Powyżej Jennings rzeka Kootenay zwężała się, przepływając przez kanion Jennings, co stanowiło poważne zagrożenie dla każdej żeglugi rzecznej. Szczególnie niebezpieczny odcinek był znany jako łokieć. Kanion Jennings został opisany przez profesora Lymana jako „pas wody, spieniony biały, opadający w dół prawie jak na stromym dachu, niewiele szerszym niż parowiec”.
Żaden agent ubezpieczeniowy nie wystawiłby polisy na parowce i ładunki przepływające przez kanion Jennings. Armstrong przekonał kiedyś agenta z San Francisco, aby rozważył wycenę składek. Agent postanowił sam zbadać trasę i wszedł na pokład wraz z Armstrongiem, gdy łódź kapitana wystrzeliła przez kanion. Pod koniec podróży agent zaoferował polisę jedną czwartą wartości ładunku. W obliczu tego cytatu Armstrong zdecydował się zrezygnować z ubezpieczenia.
Wydawało się, że ogromne zyski uzasadniają to ryzyko. Połączone dwa parowce mogły zarobić 2000 $ w przychodach brutto dziennie, dużo pieniędzy w 1897 roku. Dla porównania, sterowiec JD Farrell (1897) kosztował 20 000 $ do zbudowania w 1897 roku. zapłacić za. Armstrong i Miller bezskutecznie próbowali skłonić rząd USA do sfinansowania usuwania niektórych skał i przeszkód w kanionie Jennings. Bez pomocy rządu sami zatrudniali załogi do wykonywania pracy przez dwie zimy, ale wyniki nie były zbyt wartościowe.
Pomimo prac na kanale, każdy parowiec, którym Armstrong kiedykolwiek przepłynął przez Kanion Jennings, ostatecznie rozbił się w kanionie. Wrak Gwendoline i Ruth w dniu 7 maja 1897 r. Spowodował zniszczenie Rutha i zatonięcie Gwendoliny , na szczęście bez strat innych niż poważne finansowe. Kiedy nowy parowiec North Star został zwodowany kilka tygodni później, Armstrong był w stanie odrobić część strat dzięki 21 ukończonym rejsom w obie strony na Kootenay między Fort Steele i Jennings, zanim niski stan wody zmusił go do związania się 3 września 1897 r. .
Przenieś się do rzeki Stikine
_possibly_at_Wrangel,_Alaska_ca_1898.JPG)
W styczniu 1898 roku Armstrong udał się na północ na Alaskę, aby wziąć udział w gorączce złota Klondike , a Armstrong postanowił spróbować swoich sił jako kapitan statku parowego na rzece Stikine, a następnie awansował jako „ogólnanadyjska” trasa do Jukonu. złote pola. Na rzece Stikine Armstrong służył ze słynnym kapitanem parowca Johnem Irvingiem . Wraz z AF Hendersonem Armstrong zbudował parowiec Mono dla Teslin Transportation Company of Victoria, BC. Jak można się było spodziewać po statku zaprojektowanym przez Armstronga, Mono miał doskonałe właściwości w płytkiej wodzie. Kiedy trasa rzeki Stikine zawaliła się jako alternatywny dostęp do Klondike w lipcu 1898 r., Mono został odholowany do St. Michael na Alasce do służby na rzece Jukon .
Wróć do rzeki Columbia
North Star została sprzedana kapitanowi Armstrongowi, gdy wrócił ze swojej przygody w Klondike, a 4 czerwca 1902 roku zabrał ją na północ, nad rzekę Columbia, swoim słynnym, wspomaganym dynamitem tranzytem przez rozpadający się kanał Baillie-Grohman. Po zniknięciu North Star , parowiec na górnym Kootenay zakończył się na dobre. Podczas gdy Armstrong był zaangażowany w boomy wydobywcze w Kootenay i Klondike, w górnej Kolumbii pojawiło się kilku konkurentów. W 1899 roku Harold E. Forster (zm. 1940), bogaty alpinista, biznesmen, polityk i okazjonalny kapitan parowca, przywiózł Selkirk koleją z jeziora Shuswap do Golden, gdzie zwodował ją, ale używał jej jako jachtu i przynajmniej nie. początkowo jako statek handlowy. Ponadto kapitan Alexander Blakely kupił małego bocznokołowca Perta i prowadził go na rzece.
W 1902 roku Armstrong zdemontował księżną . Armstrong zbudował nowy parowiec Ptarmigan , używając silników księżnej, które miały wtedy ponad 60 lat.
Służba podczas Wielkiej Wojny
Wielu mężczyzn z Kolumbii Brytyjskiej służyło w I wojnie światowej, która rozpoczęła się w 1914 roku. Mężczyźni na parowcach nie byli wyjątkiem, nawet Armstrong, chociaż z łatwością mógł zostać w domu ze względu na swój wiek. Zamiast tego Armstrong nadzorował brytyjski transport rzeczny na Bliskim Wschodzie, na Nilu i Tygrysie . Szczególnie Tygrys znajdował się w trudnym i zaciętym teatrze wojny. Armstrong nie był jedyną osobą z małej społeczności parowców ze Złotego, która miała służyć. Uczeń Armstronga, John Blakely (1889–1963), syn swojego byłego konkurenta, zaciągnął się i wyjechał do Europy, gdzie został jednym z zaledwie sześciu ocalałych, gdy jego statek został storpedowany na kanale La Manche .
Budowa kolei i dyslokacje gospodarcze spowodowane wojną skazały parowce jako środek transportu w górnej Kolumbii. Pod dowództwem Armstronga Nowitka wykonał ostatni parowiec popłynął po górnej Kolumbii w maju 1920 r. , Pchając kafara zamontowanego na barce, aby zbudował most w Brisco , który po ukończeniu był zbyt niski, aby przepłynąć pod nim parowiec.
Ostatnie lata i dziedzictwo
Armstrong po powrocie z wojny znalazł zatrudnienie w rządzie Dominium. Został ciężko ranny w wypadku w Nelson, BC i zmarł w szpitalu w Vancouver, BC w styczniu 1923 roku. Jego własne życie obejmowało całą historię żeglugi parowej w Rocky Mountain Trench od 1886 do 1920 roku. znany Kapitan Armstrong powiedział o nim: „Z Armstrongiem oczekiwano tych, którzy mogli zapłacić, a tych, którzy nie mogli, nigdy nie pozostawiono w tyle”.