Krótki Jesiotr - Short Sturgeon

Ten artykuł dotyczy dwusilnikowego samolotu z 1946 roku. W przypadku dwupłatowca rozpoznawczego Floty z 1927 r. Patrz Krótki S.6 Sturgeon .

Jesiotr
Krótki Sturgeon SA1 T Mk.1 prototype.jpg
Prototyp bombowca torpedowego Sturgeon Mk.1
Rola Bombowiec torpedowy Bombowiec
rozpoznawczy
Holownik docelowy
Samoloty przeciw okrętom podwodnym
Producent Krótcy bracia
Pierwszy lot 07 czerwca 1946
Główny użytkownik Fleet Air Arm
Numer zbudowany 28

Krótki Sturgeon był planowany brytyjski przewoźnik przenoszonych rozpoznawczy zamachowiec , którego rozwój rozpoczął się w czasie II wojny światowej z S.6 / 43 wymóg wysokiej wydajności torpedowego bombowca , który został później rafinowanego do wymogu S.11 / 43, który wygrał przez Jesiotra. Wraz z zakończeniem wojny na Pacyfiku produkcja lotniskowców, z których miał operować Jesiotr, została zawieszona, a pierwotna specyfikacja bombowca zwiadowczego została anulowana.

Sturgeon został następnie przeprojektowany jako holownik docelowy, który służył flocie przez wiele lat. Później podstawowy projekt Sturgeona został przerobiony na prototyp samolotu przeciw okrętom podwodnym . Liczne modyfikacje, które doprowadziły do ​​przekształcenia obiecującego projektu w „nieszczęsną i groteskowo wyglądającą hybrydę”.

Projektowanie i rozwój

Proces rozwoju prowadzący do S.38 Sturgeon rozpoczął się od wymagań S.6 / 43 z 1943 r. Na wysokowydajny bombowiec torpedowy z komorą bombową, która mogłaby pomieścić sześć 500-funtowych (230 kg) bomb lub dowolną z obecnych standardowych anten lotniczych. torpedy , działające od zuchwały and Centaur -class lotniskowców . Określono maksymalny ciężar całkowity 24 000 funtów (11 000 kg). Short Brothers nie zostali zaproszeni do odpowiedzi na S.6 / 43, ale wstępne odpowiedzi od innych uczestniczących producentów wskazywały, że konstrukcja dwusilnikowa spełniająca wszystkie wymagania prawdopodobnie waży ponad 24000 funtów, podczas gdy konstrukcja jednosilnikowa była prawdopodobnie nie przekroczy osiągów eksploatowanych statków powietrznych.

S.6 / 43 pozwolono na kontynuację i istnieją przesłanki, że firma Shorts złożyła dwie nieproszone oferty, projekt jednosilnikowy Bristol Centaurus i bliźniaczy projekt Rolls-Royce Merlin . Jednak żadne z pierwotnych zgłoszeń S.6 / 43 nie zostało przyjęte, a w oficjalnej dokumentacji nie znaleziono żadnego odniesienia do zgłoszeń Shorts. Zamiast tego skupiono się na rozszczepieniu wymagań, przy czym wymaganie dotyczące bombowca torpedowego zmieniło się na O.5 / 43, co ostatecznie doprowadziło do Fairey Spearfish , podczas gdy S.11 / 43 został napisany dla samolotu rozpoznawczego, który może działać jako bombowiec.

W specyfikacji S.11 / 43 wezwano do zaprojektowania i budowy dwusilnikowego morskiego samolotu rozpoznawczego do rozpoznania wizualnego i fotograficznego oraz obserwacji w dzień lub w nocy, a także jako bombowca. Specyfikacja obejmowała maksymalny ciężar całkowity 24000 funtów, wysokość (w pozycji złożonej) 17 stóp (5,2 m), długość 45 stóp (13,7 m) i rozpiętość skrzydeł 60 stóp (18,3 m) (rozłożenie) / 20 stóp ( 6,1 m) (złożony). Powered skrzydło składanie również wymagane.

Shorts zgłosił bliźniaczy Merlin S.38 Sturgeon jako ofertę przetargową na S.11 / 43, podczas gdy Armstrong Whitworth zaproponował bliźniaczy silnik Merlin AW.54. Po tym, jak AW.54 został skrytykowany za brak mocy, zgłoszono AW.54A z dwoma turboodrzutami MetroVick F.3 . Zgłoszenia zostały również przesłane przez Blackburn i Fairey (również z bliźniaczymi konstrukcjami Merlin) oraz przez Westland z konstrukcją o mieszanej mocy obejmującą radialną Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major w nosie i turboodrzutowy Halford H.1 na ogonie. 19 października 1943 r. Firma Shorts otrzymała „Instrukcję postępowania” i zamówienie na trzy prototypy oznaczone Sturgeon S.1, z przypisanymi wojskowymi numerami seryjnymi RK787 , RK791 i RK794 . Ostateczne dostosowane wymagania S.11 / 43 nastąpiły w lutym 1944 roku.

Kokpit pilota był podzespołem przykręconym do przedniej części drzewca , ustawiając go na równi z przednią krawędzią skrzydła, nawigator znajdował się za środkową częścią skrzydła, a radiooperator - oddzielony od nawigatora jego wyposażeniem - za nim. Nawigator i radiooperator weszli przez drzwi, które po otwarciu działały jak drabina, z prawej burty, z siedzeniami przesuniętymi do lewej burty. Kamery zostały zainstalowane w kadłubie za radiooperatorem. Jedną z niefortunnych błędów jesiotra było rozmieszczenie elementów sterujących. Przełącznik gaśnicy znajdował się obok przełączników kokpitu wymaganych do odpalania wkładów rozrusznika silnika, co spowodowało nieumyślne wpadki i niezamierzoną zabawę dla załóg naziemnych.

Uzbrojenie składałoby się z dwóch karabinów maszynowych Browning 0,5 cala (12,7 mm) w nosie z bombą o masie 1000 funtów (450 kg) lub dwóch bomb 500-funtowych lub czterech 250-funtowych (110 kg) ładunków głębinowych przewożonych w komorze bombowej i 16 pod 60-funtowymi (27 kg) rakietami RP-3 przewożonymi pod skrzydłami. Zainstalowano radar ASV oraz dwie kamery F.52 i jedną kamerę F.24 do roli zwiadowczej. Normalne obciążenie paliwem wynosiło 410 galonów imperialnych (1900 l; 490 galonów amerykańskich), ale w przypadku misji zwiadowczych w komorze bombowej można było przewozić zbiornik paliwa o pojemności 180 galonów imperialnych (820 l; 220 galonów amerykańskich).

Pierwszy Short Sturgeon I RK787 przeleciał na lotnisku w Rochester 7 czerwca 1946 r., Wykazując się doskonałą obsługą i pojawił się w Farnborough w lipcu. W tym czasie Shorts przyjął uniwersalny system oznaczeń SBAC , a S.38 został ponownie oznaczony jako SA1. Próby lądowania na pokładzie zostały pomyślnie zakończone w 1947 roku. Kontrakt został przeniesiony z Short Brothers na Short Brothers & Harland, a niekompletne samoloty przeniesiono do Belfastu, gdzie drugi prototyp, RK791 , wyleciał z Sydenham w Belfaście 18 maja 1948 roku. RK791 startował w Air League Challenge Cup Race z 1949 r. Ze średnią prędkością 295 mph.

Wraz z końcem drugiej wojny światowej i zawieszeniem lotniskowców klasy Audacious i Centaur , Royal Navy nie miała już platform, z których miał operować Sturgeon, a wymagania dotyczące Sturgeon S.1 zostały anulowane. Zlecenie produkcyjne na 30 samolotów zostało zmniejszone do 23 i zmienione na wariant przerobiony w ramach Q.1 / 46, aby uwzględnić rolę holownika w dużej mierze na lądzie, jak S.39 (później ponownie indeksowany jako SA2) Sturgeon TT.2 . Trzeci prototyp, RK794 , został ukończony zgodnie ze standardem TT.2 z nowym numerem seryjnym VR363 .

Jesiotr TT.2
Jesiotr TT.2

TT.2 był dużym, ale ładnie wyglądającym, dwusilnikowym jednopłatem typu wspornikowego ze środkowym skrzydłem, z charakterystycznie wydłużonym, przeszklonym nosem w docelowej konfiguracji holownika. Całkowicie metalowy, skorupowy kadłub został zbudowany w czterech sekcjach zakończonych wspornikowym statecznikiem z pojedynczą płetwą i sterem. Ster i ogon były pokryte tkaniną. Konstrukcja skrzydła charakteryzowała się odchyloną krawędzią natarcia i stożkiem na zewnętrznych odcinkach, a skrzydło składane na zewnątrz bliźniaczych silników Merlin 140 napędzających śmigła przeciwbieżne (co pozwoliło na zamontowanie krótszych łopatek i Merlinów bliżej linii środkowej). Główne koła chowały się do tyłu w gondolach silnika, podczas gdy tylne koło chowało się do przodu do kadłuba. Radiatory zostały zamontowane w przedniej krawędzi między gondolami a kadłubem .

Powojenna rola Jesiotra rozpoczęła się jako łącznik morski i holownik docelowy z modyfikacjami nosa, wydłużony, aby zapewnić pozycję kamery załogowej przed łukami śmigła i system wciągarki . W skład dwuosobowej załogi wchodził pilot i uniwersalny „obserwator”, który miał pełnić funkcje nawigatora, operatora bezprzewodowego, operatora celu i operatora kamery, dla których kadłub został pogłębiony, aby umożliwić obserwatorowi czołganie się poniżej pozycji pilota, przemieszczanie się między stanowiskami w dziobie i tylnym kadłubie. W 1953 r., Wraz z rezygnacją z treningu rzutów odrzutowych, zniknął wymóg dotyczący nosa kamery i pięć TT.2 zostało przekształconych w wariant SB9 Sturgeon TT.3 z profilem nosa podobnym do profilu S.1.

Przedostatni i ostatni Sturgeony przebudowano w 1949 roku jako prototypy SB3, proponowanego samolotu przeciw okrętom podwodnym do M.6 / 49, napędzanego przez dwa turbośmigłowe śmigłowce Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 o mocy 1147 koni mechanicznych (855  kW ), napędzające dwa czterołopatowe śmigła. Wydechy silnika były skierowane w dół zamiast do tyłu. Inną ważną modyfikacją było wszczepienie gigantycznego bulwiastego nosa, w którym znajdowali się dwaj operatorzy radarów na stacjach przed silnikami i samym radarem, poniżej. Ostre problemy wynikające z modyfikacji doprowadziły do ​​upadku projektu, a mianowicie „wypływ z turbośmigłowców Mamba poważnie zdestabilizował samolot przy niektórych ustawieniach mocy i zniszczył dobre właściwości pilotażowe. była koniecznością dla długiej wytrwałości na patrolach przeciw okrętom podwodnym. "

Krótki wariant SB.3 ASW (WF632)

Zamówiono dwa prototypy SB3 z pierwszym, WF632, lecącym 8 grudnia 1950 r. W Belfaście. Projekt okazał się niezwykle trudny do wyważenia podczas lotu na jednym silniku i tak niestabilny, że nie podjęto żadnych wysiłków, aby rozwiązać te problemy; w konsekwencji projekt został odwołany przed przelotem drugiego prototypu WF636 . Oba samoloty miały bardzo krótkie życie i zostały zezłomowane w 1951 roku.

Historia operacyjna

Główny wariant produkcyjny, morski holownik docelowy TT.2, spędził większość swojego życia w Dywizjonie 728 w Hal Far na Malcie . Typ był również eksploatowany przez 771 Dywizjon w RNAS Ford w latach 1950–1954. Ich podstawowa rola jako holownika celu obejmowała holowanie celów do ćwiczeń strzelania ziemia-powietrze, fotograficzne oznaczanie strzałów ziemia-powietrze, holowanie celów do ćwiczeń powietrze-powietrze w dzień iw nocy, ćwiczenie rzutów z rzutów. i kalibracja radaru.

Wszystkie istniejące Sturgeon TT.2 planowano zmodyfikować do standardu TT.3 we wczesnych latach pięćdziesiątych, jednak program konwersji został zatrzymany po pięciu samolotach. Przedłużony nos TT.2 z zsynchronizowanym sprzętem fotograficznym i stanowiskiem załogi został usunięty i zastąpiony mniejszym, opływowym stożkiem dziobowym. Wraz z przejściem z lotniskowców na bazy naziemne, wyeliminowano również cały sprzęt do lądowania na pokładzie, a także zmodyfikowano skrzydło tak, aby miało ręcznie składany mechanizm zamiast układu hydraulicznego TT.2.

Jeden TT.2 ( VR363 ), pilotowany przez „Jock” Eassie, został na krótko wykorzystany jako szybowiec holownika w testach lotniczych z Short SB.1 . Ten eksperymentalny szybowiec bezogonowy , zaprojektowany przez Davida Keitha-Lucasa i profesora Geoffreya TR Hilla , został zbudowany przez Shorts jako prywatne przedsięwzięcie badawcze w celu przetestowania koncepcji skrzydła aeroizoklinicznego . Pierwszy holowany start SB.1 pilotowany przez głównego pilota testowego Shorts, Toma Brooke-Smitha , wystartował z RAF Aldergrove 30 lipca 1951 r. SB.1 został odholowany na wysokość 10 000 stóp, a lot zakończył się pomyślnie.

Podczas drugiego lotu tego dnia lina holownicza została rozciągnięta i Brooke-Smith doświadczył problemów związanych z lataniem lekkim samolotem w turbulencjach spowodowanych przez holujący samolot. Brooke-Smith musiał wykonać rzut na małej wysokości i podczas próby wyślizgnięcia się z trasy, uderzył w ziemię „nosem w dół” z prędkością 90 mil na godzinę, powodując poważne obrażenia i uszkodzenie samolotu. Ponieważ rozległe uszkodzenia Short SB.1 wymagały przebudowy, decyzja o zasileniu zmodyfikowanego szybowca (przemianowanego na Short SB.4 Sherpa ) oznaczała koniec stosowania samolotu holującego Sturgeon w programie.

Warianty

Jesiotr S.1

Samolot szturmowy na lotniskowcu, jeden ukończony w Shorts w Rochester, zanim produkcja przeniosła się do Belfastu. Zamówiono trzy prototypy, ale trzeci został ukończony jako prototyp TT.2. Umowa produkcyjna na 30 S.1 do zbudowania w Rochester została anulowana.

Jesiotr TT.2

Holowniki docelowe, dwa prototypy i 23 samoloty produkcyjne zamówione do budowy w Belfaście; niektóre później przekonwertowane na standard TT.3.

Jesiotr TT.3

Zmieniony wariant holownika docelowego, pięć zmodyfikowanych w Rochester z TT.2s.

SB3

Prototypowy samolot przeciw okrętom podwodnym zbudowany w Belfaście. Dwa prototypy zamówione podczas pierwszego lotu 12 sierpnia 1950 r., A następnie zademonstrowane podczas pokazów lotniczych Farnborough Airshow w 1950 Towarzystwa Brytyjskich Firm Aerospace (SBAC) ; drugi przykład został ukończony, ale nigdy nie poleciał.

Nocny myśliwiec Jet Sturgeon

Istnieją rysunki dla wariantu Sturgeon zmodyfikowanego dwoma turbowentylatorami Rolls Royce AJ.40 zamiast Merlinów i uzbrojonego w cztery działka Hispano kalibru 20 mm. Było to związane z decyzją zastępcy szefa sztabu marynarki wojennej (lotnictwo) z 1945 r. Nakazującą ocenę pochodnej myśliwca nocnego Sturgeon o ulepszonych parametrach jako alternatywy niskiego ryzyka dla rozwoju De Havilland Sea Hornet NF.21 pod N.21 / 45. Ponieważ Sea Hornet NF.21 odniósł sukces, nie nastąpił żaden szczegółowy rozwój.

Operatorzy

  Zjednoczone Królestwo

Specyfikacje (krótki SB9 Sturgeon TT.3)

Krótki rysunek Jesiotra.jpg

Dane z The World's Worst Aircraft., The Aircraft of the World,

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 3
  • Długość: 13 m
  • Rozpiętość: 59 stóp 11 cali (18,26 m)
  • Wysokość: 13 ft 2 1 / 2   w (4,026 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 518,4 sq ft (48,16 m 2 )
  • Współczynnik proporcji: 6,4
  • Płat : korzeń: NACA 64 2 215,3 ; wskazówka: NACA 64 2 215.6
  • Masa własna: 16 967 funtów (7,696 kg)
  • Masa brutto: 18126 funtów (8222 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 21,700 funtów (9843 kg)
  • Pojemność paliwa: 410 galonów IMP (490 galonów amerykańskich; 1900 l) paliwa w zbiornikach czteroskrzydłowych plus opcjonalny dodatkowy zbiornik w komorze bombowej o pojemności 180 IMP gal (220 galonów amerykańskich; 820 l); 22 IMP gal (26 US gal; 100 l) oleju na silnik
  • Silnik: 2 x Rolls-Royce Merlin 140 V-12 chłodzone cieczą silniki tłokowe, 2080 KM (1550 kW) każdy na wysokości 2000 stóp (610 m)
  • Śmigła: 6-łopatkowe Rotol, średnica 10 stóp (3,0 m) obracające się przeciwbieżnie o stałej prędkości, w pełni pierzaste, z drewnianymi łopatkami

Występ

  • Prędkość maksymalna: 366 mph (589 km / h, 318 kn)
  • Prędkość przelotowa : 312 mph (502 km / h, 271 kn)
  • Zasięg: 2600 km, 1400 mil morskich
  • Pułap: 35200 ft (10700 m)
  • Szybkość wznoszenia: 2330 stóp / min (11,8 m / s)

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

  • Barnes, CH Shorts Aircraft Od 1900 roku . Londyn: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN   0-85177-819-4
  • Buttler, Tony. „Ubezpieczenie łodzi podwodnych: The Portly Short SB.3”. Air Enthusiast No. 107, wrzesień / październik 2003. s. 70–73. ISSN   0143-5450
  • Buttler, Tony (listopad – grudzień 1999). „A Near Class Act: Shorts 'Frustrated Sturgeion”. Air Enthusiast (84): 66–71. ISSN   0143-5450 .
  • Buttler, Tony. Brytyjskie tajne projekty: myśliwce i bombowce 1935–1950 . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2004. ISBN   1-85780-179-2
  • Buttler, Tony. X-Planes of Europe II: Military Prototype Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Wielka Brytania: Hikoki Publications, 2015. ISBN   978-1-90210-948-0
  • Green, William i Gerald Pollinger. Samoloty świata . Londyn: Macdonald, 1955.
  • Gunston, Bill. „Eksperymentalny Sherpa Shorta”. Samolot miesięcznie, t. 5, nie. 10, październik 1977, s. 508–515
  • Gunston, Bill. "Jesiotr." Airplane Monthly , tom 6, nr 10, październik 1978.
  • „Krótki Jesiotr”. Lot , 17 października 1946, s. 422–425
  • Sturtivant, Ray i Theo Balance. Eskadry Armii Powietrznej Floty . Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air Britain (historycy), 1994. ISBN   0-85130-223-8
  • Warner, Guy (lipiec – sierpień 2002). „From Bombay to Bombardier: Aircraft Production at Sydenham, Part One”. Entuzjasta powietrza . Nr 100. s. 13–24. ISSN   0143-5450 .
  • Winchester, Jim, wyd. „Krótki Jesiotr”. Najgorszy samolot świata: od pionierskich awarii do wielomilionowych katastrof . Londyn: Amber Books, 2005. ISBN   1-904687-34-2

Linki zewnętrzne