Nova Bus LFS - Nova Bus LFS

Seria niskopodłogowa (LFS)
Seria niskopodłogowa (LFS)
	2017-model Academy Bus - obsługiwany LFS na trasie NYU W
Przegląd
Producent	Autobus Nova
Produkcja	1996-obecnie
montaż	Saint-Eustache, Quebec ; Plattsburgh, Nowy Jork
Nadwozie i podwozie
Klasa	Autobus tranzytowy
Budowa ciała	Jednopiętrowy autobus sztywny ; Jednopiętrowy autobus przegubowy
Drzwi	2 drzwi (sztywne), 2 lub 3 drzwi (przegubowe), 1 drzwi (Suburban/Shuttle)
Rodzaj podłogi	Pół-niskopodłogowe
Układ napędowy
Silnik	Autobusy z silnikiem diesla: Cummins L9 ; Autobusy hybrydowe: Cummins B6.7 i L9 ; Autobusy CNG : Cummins - Westport L9N ; Dawne silniki: Detroit Diesel Series 40, Cummins C8.3 , Cummins ISC , Cummins ISB , Cummins ISB6.7 Cummins ISL , Cummins ISL-G , Cummins ISL9 ,;
Przenoszenie	Allison (B400R, B500R, H 40 EP – Hybrid, H 50 EP – Hybrid) ; BAE (HDS 200 – Hybrid, HDS 300 – Hybrid) ; ZF (EcoMat 5-biegowy) (EcoLife 6-biegowy) ; Voith D864.5E 4-biegowy
Wymiary
Rozstaw osi	244 cale (6,20 m) - 40'; 497 cali (12,62 m) - 62' (przód-środek 244 cale (6,20 m), środek-tył 253 cale (6,43 m)); ;
Długość	40 stóp (12,19 m) ; 62 stopy (18,90 m) - przegubowe
Szerokość	102 cale (2,59 m)
Wysokość	124 cale (3,15 m) — ULSD ; 128 cali (3,25 m) — hybrydowy (z zasilaniem prądem zmiennym)
Chronologia
Poprzednik	Seria Rapid Transit (po 2003) ; Classic (autobus tranzytowy)

Seria niskopodłogowa (LFS) to seria autobusów tranzytowych produkowanych przez Nova Bus dla klientów z Ameryki Północnej od 1996 roku do chwili obecnej. Jest produkowany w długościach sztywnych 40' i przegubowych 60' (nominalnych) z różnymi układami napędowymi, w tym napędzanymi konwencjonalnie (olej napędowy i gaz ziemny), hybrydowym diesel-elektrycznym i akumulatorowo-elektrycznym. LFS to pierwszy autobus tranzytowy zaprojektowany przez Nova Bus.

Historia

Den Oudsten B96 [ nl ] Alliance City, po liftingu B90

NovaBus LFS (Gen 2) dla Chicago Transit Authority

Rozwój

Po przejęciu dawnej fabryki autobusów GM w Saint-Eustache, Quebec od Motor Coach Industries (MCI) w 1993 roku, Yvon Lafortune, który wcześniej kierował projektem motoryzacyjnym Venus dla Bombardier Inc. , został mianowany prezesem Nova Bus.

Zarząd Nova Bus został zaproszony przez rząd Quebecu do zaprojektowania i wyprodukowania niskopodłogowego autobusu podobnego do stylu popularnego na rynku europejskim. Ograniczona kadra inżynierska przejęta przez Nova Bus wraz z fabryką autobusów nigdy wcześniej nie zaprojektowała kompletnego autobusu; klasyczny , który był nadal produkowany w momencie nabycia była zaktualizowana wersja autobusu GM New Look , który został zaprojektowany przez General Motors w latach 1950. Po szesnastu miesiącach negocjacji dziewięć agencji transportowych w Quebecu złożyło ostateczne zamówienie na 330 autobusów Classic oraz 60 autobusów niskopodłogowych, które mają zostać dostarczone pod koniec umowy.

Ponieważ autobusy niskopodłogowe były rzadkością w Ameryce Północnej, Nova Bus podpisała umowę o transferze technologii w celu dostosowania holenderskiego autobusu niskopodłogowego Den Oudsten Alliance [ nl ] . Pokaz Den Oudsten B90 [ nl ] Autobus Alliance City i personel inżynieryjny wysłano z Holandii; jednak w 1994 roku Den Oudsten miał kłopoty finansowe, ostatecznie ogłaszając bankructwo w 2001 roku. Den Oudsten nie był w stanie dalej współpracować z Nova Bus po wysłaniu City Alliance, a Nova Bus musiała wtedy samodzielnie zaprojektować niskopodłogowy autobus, aby sprostać wymaganiom Specyfikacje „białej księgi” w standardzie północnoamerykańskim. Klasyczny model pochodzący z New Look wykorzystywał konstrukcję nitowaną, a autobus Den Oudsten używał spawanej rurowej ramy przestrzennej, co wymagało od Nova Bus utworzenia oddzielnej fabryki do produkcji ram w Saint-François-du-Lac.

Ma pensée était une pensée automotive. Ce n'était pas une pensée de tracteur. [...] J'ai voulu faire quelque wybrał qui était amical, et un peu naïf. Towarzysz. Quelqu'un qui te prend par la main et qui t'amène à ta przeznaczenia. Les phares, je les voyais comme des yeux grands ouverts. La Signature formait comme des narines.

—Jean Labbé, La Presse , listopad 2019 r.

Louis Côté został zatrudniony jako szef projektu nadwozia. Projektant przemysłowy Jean Labbé, który pracował również przy Bombardier Venus, został zatrudniony przez Lafortune do zaprojektowania wyglądu zewnętrznego i układu LFS. Labbé celowo wybrał stylistykę samochodową, która miała być „przyjazna i trochę naiwna” z „szeroko otwartymi oczami” i charakterystyczną potrójnie owalną „nozdrzem” pośrodku pod przednią szybą. Côté zmodyfikował projekt, aby użyć gotowego zderzaka, ponieważ niestandardowy zderzak określony przez Labbé uznano za zbyt drogi.

Pierwszy prototyp LFS został pokazany na odbywającej się co trzy lata jesiennej wystawie Amerykańskiego Stowarzyszenia Transportu Publicznego w Bostonie w 1994 roku ; aby dotrzymać tego terminu, zespoły projektowe i produkcyjne pracowały przez całą dobę. Ostatecznie wyprodukowano dwa prototypy, z których jeden wystawiono na APTA '94 w Bostonie, a drugi wysłano do Altoony do testów. Był to drugi autobus niskopodłogowy oferowany w Ameryce Północnej, po serii New Flyer Low Floor , wprowadzonej w 1991 roku.

Równolegle Detroit Diesel ogłosił, że w 1994 r. rozpocznie likwidację produkcji dwusuwowych silników wysokoprężnych serii 71 i 92 , które od lat 50. XX wieku napędzały większość autobusów tranzytowych w Ameryce Północnej; technologia dwusuwowa nie mogła zostać zmodyfikowana, aby była zgodna z nowymi przepisami US EPA , a produkcja została wstrzymana w 1998 roku. Podczas gdy pierwotny plan Nova Bus zakładał wprowadzenie niskopodłogowego LFS jako alternatywy dla tańszego Classic, utrzymując oba w produkcji, pierwsze wydanie modelu Classic „T-Drive” z napędem Cummins w 1995 r. było niedopracowane i nękane poważnymi problemami z niezawodnością. Podjęto decyzję o skoncentrowaniu zasobów rozwojowych na nowym LFS i zaprzestaniu produkcji Classic, gdy tylko LFS będzie w pełnej produkcji.

Produkcja

Dalszy rozwój opóźnił produkcję do 1996 roku. Początkowo Nova Bus planowała wyprodukować prototypową flotę pilotażową złożoną z 80 autobusów LFS do oceny usług przychodowych przez cztery główne obiekty tranzytowe w Quebecu; uzyskane dane dotyczące niezawodności i usług zostaną wykorzystane do dalszego udoskonalenia projektu przed wprowadzeniem do produkcji seryjnej. Plany te zostały anulowane przez zaprzestanie produkcji silników Detroit Diesel, utratę partnerstwa z Den Oudsten i kłopotliwe wprowadzenie na rynek Classic T-Drive, a LFS został wdrożony do produkcji.

Ewolucja tylnego końca / tylnego światła

I generacji; klapa dostępu do chłodzenia po lewej stronie i przesunięcie tylnej szyby w prawo, tylne światła prostokątne

2. generacja; okrągłe tylne światła

3. generacja; chłodzenie nad tylną szybą, panel tylnych świateł o pełnej wysokości

4. generacja; zmieniona jednostka chłodząca i panel tylnych świateł (bez tylnej szyby)

Zanim pierwsze LFS (dostarczone do STCUM jako 16-004) weszły do służby przychodowej pod koniec 1996 roku, zbudowano już około 400 LFS, oczekujących na akceptację przez te same nieruchomości w Quebecu. Te wczesne LFS były również nękane problemami z niezawodnością i serwisowaniem, otrzymując 2500 reklamacji w ciągu pierwszych osiemnastu miesięcy eksploatacji; ale w przeciwieństwie do klasyków napędzanych silnikiem Cummins, problemy dotyczyły całego autobusu i nie koncentrowały się na układzie napędowym.

Ponieważ autobus Den Oudsten, z którego się wywodzi, miał opcję z trzecimi drzwiami pasażera, komora silnika pierwszej generacji LFS została przesunięta w kierunku strony kierowcy, mimo że żadna agencja nie wybrała opcji z trzecimi drzwiami w LFS. Ponadto zmniejszona przestrzeń silnika offsetowego oznaczała, że zamontowano mniejszy silnik Cummins, co skłoniło niektóre agencje transportowe do natychmiastowego dyskwalifikacji LFS z zakupu. Materiał ramy został zmieniony na stal nierdzewną w 1998 roku dla drugiej generacji z powodu przedwczesnej korozji wczesnych autobusów LFS; z 451 dostarczonych do STCUM, 400 zostało złomowanych przed ich obowiązkowym 16-letnim okresem użytkowania.

Udziały w Nova Bus zostały nabyte przez Volvo Buses w 1997 roku; Volvo przejęło pełną kontrolę w 2004 roku, prowadząc do trzeciej generacji, która przesunęła silnik do środkowej linii autobusu i zrezygnowała z opcji trzecich drzwi.

Aby spełnić wymagania „Buy American” dla rynku Stanów Zjednoczonych, autobusy LFS były montowane dla Chicago Transit Authority (i innych agencji przewozowych ) w zakładzie w Niskayuna w stanie Nowy Jork (w pobliżu Schenectady ), dopóki zakład ten nie został zamknięty w 2002 roku, a NovaBus wycofał się do skoncentrować się na rynku kanadyjskim. Ponownie wszedł na rynek Stanów Zjednoczonych w 2009 roku po otwarciu nowego zakładu w Plattsburgh w stanie Nowy Jork . Zamówienie z Chicago, złożone w 1998 r., było pierwszym dużym zwycięstwem w USA dla Nova Bus. Dostarczono ponad 400 autobusów LFS.

Do 2019 roku wyprodukowano 12 500 autobusów LFS dla 125 operatorów; roczna produkcja wynosi około 1000 autobusów LFS rocznie, a Nova Bus zdobyła prawie 70% kanadyjskiego rynku.

Modele

Obecny model LF jest oferowany w kilku wariantach autobusów tranzytowych :

Model	Długość		Rodzaj
Model	40 stóp (12 m)	62 stopy (19 m) przegubowe	Rodzaj
LFS			standard
LFX			szybki transport autobusowy (BRT)
LFS HEV			Hybrydowy pojazd elektryczny
LFS CNG			Sprężony gaz ziemny
LFSe/LFSe+			Akumulatorowy autobus elektryczny

LFS Shuttle i LFS Suburban to dodatkowe warianty poza ofertą regularnych autobusów tranzytowych. LFS Shuttle i LFS Suburban mają pewne cechy autokarów podmiejskich , z wszystkimi siedzeniami skierowanymi przodem do kierunku jazdy i bez tylnego wyjścia. Ponadto Nova Bus pracowała nad wariantem elektrycznym z wieloma opcjami zasilania, który pojawił się w 2019 roku jako LFSe+.

Warianty

Warianty NovaBus LFS
Generacja serii				Uwagi
1st	2nd	3rd	4.
BAEL (1996+)
				Pokolenia najłatwiej odróżnić dzięki konfiguracji tylnych świateł. Trzecia i czwarta generacja mają agregaty chłodnicze na tylnym dachu.
Nie wyprodukowano		LFSA (2009+)
Nie wyprodukowano				Przegubowy , Wprowadzony z 3 gen.
Nie wyprodukowano	Podmiejski LFS (2005+)
				Jednodrzwiowe, przeznaczone na dłuższe trasy „podmiejskie”
	LFS HEV (2006+)
				40' sztywna hybryda spalinowo-elektryczna
Nie wyprodukowano		LFSA HEV (2011+)
				Przegubowa hybryda spalinowo-elektryczna 62' 62
		LFX 40' (2009+)
				Stylizacja szybkiego transportu autobusowego , oferowana z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym
		LFX 62' (2011+)
				Stylizacja szybkiego transportu autobusowego , oferowana z hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym
		LFSe (2011+)
				Autobus akumulatorowo-elektryczny , oferowany tylko w długości 40'.
		LFSe+ (2019+)
		Nie wyprodukowano		Autobus akumulatorowo-elektryczny , oferowany tylko w długości 40'. Ulepszony LFSe, zawiera modułowy pakiet baterii o większej pojemności.
			LFS CNG (2013+)
				Dawniej LFS Gaz Ziemny . Wykorzystuje sprężone paliwo gazowe , oferowane tylko na 40' długości

Pokolenia

LFS rozpoczął produkcję w 1995 roku i od tego czasu poszerzył się o obecną gamę modeli.

Regularna seria produkcyjna LFS
I generacja (1995-99)
Opis : Duża, jednoczęściowa szyba przednia Duże okrągłe reflektory Rama kosmiczna ze stali miękkiej Pełny układ niskopodłogowy z pochyloną podłogą nad tylną osią Przesunięty układ napędowy T-drive T
Rodzaj	Modele	Przykład (pokazano 1998 i 1999)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
II generacja (1999-2009) 40' HEV 1. generacji
Opis : Zmieniony tylny koniec Rama kosmiczna ze stali nierdzewnej Układ całkowicie niskopodłogowy wycofany w 2005 r. ze względu na układ częściowo niskopodłogowy (ze stopniami do podniesionej części nad tylną osią) Zmiana stylizacji zespołu reflektorów w 2007 r. Hybrydowo-elektryczny układ napędowy (HEV) wprowadzony jako opcja w 2007 r.
Rodzaj	Modele	Przykład (pokazano 2007)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
3. generacja (2009-13) 40' HEV 2. Generacji 60' HEV 1. Generacji LFX 1. Generacji LFSe 1. Generacji Przegubowy 1. Generacji
Opis : Wyśrodkowany układ napędowy T-drive System chłodzenia przeniesiony na dach, aby pomieścić nieporęczny sprzęt do kontroli smogu Zaktualizowano konfigurację świateł tylnych Okna podtynkowe opcjonalnie Dostępny wariant przegubowy Zmieniony przód i tył Tylna szyba Zmieniono materiał deski podłogowej ze sklejki na syntetyczny plaster miodu 60-calowy przegubowy HEV wprowadzony w 2011 r. LFX 40' wprowadzony w 2009 roku LFX 60' wprowadzony w 2011 r. LFSe wprowadzony w 2011 r.
Rodzaj	Modele	Przykład (pokazano 2010)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
Przegubowy	62 stóp (18,9 m) × 102 cale (2,59 m) Wprowadzony w kwietniu 2009 Przegubowy HEV wprowadzony w 2011 r. Wyższa moc silnika (330 KM) w związku ze zwiększoną masą
4. generacja (2013-obecnie) 40' HEV 3. generacji przegubowy 2. generacji 60' HEV 2. generacji LFX 2. generacji LFSe 2. generacji LFSe+ 1. generacji CNG 1. generacji
Opis : Nowa konstrukcja tylnej części silników EPA 2013 Gaz ziemny oferowany jako opcja paliwa Zmieniony tył i wnętrze Zawiera elektryczne wentylatory chłodzące (wcześniej używane wentylatory hydrauliczne) Opcja usuwania tylnej szyby Od 2018 r. opcjonalna szyba po stronie kierowcy bez dodatkowego słupka bocznego Nowa konfiguracja jednostki klimatyzacyjnej wprowadzona w 2021 r. na nowym zamówieniu MTA na diesle LFS LFSe+ wprowadzony w 2019 roku
Rodzaj	Modele	Przykład (pokazano 2016)
Tranzyt	40 stóp (12,2 m) × 102 cale (2,59 m)
Przegubowy	62 stóp (18,9 m) × 102 cale (2,59 m) Wyższa moc silnika w celu rozwiązania zwiększonej masy

Galeria

Wnętrze autobusu 2012 STLévis Nova Bus LFS 2012
Stanowisko kierowcy w Nova Bus LFS 2012 2012
TTC Widok z boku demonstracji przegubowej LFS 3. generacji
Viva YRT 60' 3. generacji LFX ekspresowy BRT.
MTA 40' 3. generacji LFS
Disney transportowa 40' 2-ty Gen LFS
Autobusy 4 generacji TTC LFS 40'
An Academy autobusowych bezpoœredniego Columbia Transport 2017 model LFS na 4. generacji.
Przegubowy LFS 60' trzeciej generacji z tylnym układem chłodzenia u góry i bez tylnej szyby należącej do TTC .
TTC 4. generacji LFS 60' przegubowy bez tylnego układu chłodzenia lub tylną szybę
Autobusy MTA 3. i 4. generacji LFS, a następnie LFS Artic, w Flushing, Queens, NYC.