Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku — New York Tunnel Extension

Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku
Portal tuneli North Bergen
Przegląd
Status	W eksploatacji
Właściciel	Amtrak
Widownia	Hrabstwo Hudson w Nowym Jorku , New Jersey
Praca
Rodzaj	Szyna ciężka , Szyna dojazdowa
System	Pierwotnie Pennsylvania Railroad, teraz Amtrak , New Jersey Transit , Long Island Rail Road .
Historia
Otwierany	1910
Techniczny
Długość linii	44 mile (71 km) (całkowity tor linii głównej)
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale)standardowy wskaźnik
Elektryfikacja	Trzecia szyna 650 V DC (1910-1933). Linie napowietrzne 11 000 V AC (1933-obecnie)
Mapa trasy

New York Tunel Extension (również New York Poprawa i tunele Extension ) jest kombinacją tuneli kolejowych i podejść z New Jersey i Long Island do Pennsylvania Station w centrum Manhattanu .

Został zbudowany przez Pennsylvania Railroad (PRR) na początku XX wieku w celu poprawy dostępu kolejowego na całym obszarze Nowego Jorku i doprowadzić do nowego wówczas obiektu pasażerskiego linii, Pennsylvania Station (1910-1963) .

Planowanie

PRR skonsolidowała kontrolę nad kolejami w New Jersey, wydzierżawiając w 1871 United New Jersey Railroad and Canal Company , rozszerzając w ten sposób swoją sieć kolejową z Filadelfii na północ do Jersey City . Przekroczenie rzeki Hudson pozostało jednak poważną przeszkodą. Na wschodzie Long Island Rail Road (LIRR) kończyła się na East River . W obu sytuacjach pasażerowie musieli przesiąść się na promy na Manhattan . Stawiało to PRR w niekorzystnej sytuacji w stosunku do najbliższego konkurenta, New York Central Railroad , który już obsługiwał Manhattan przez Grand Central Station .

Wczesne propozycje tuneli i mostów

Różne plany budowy fizycznego połączenia przez rzekę Hudson były omawiane już w latach 70. XIX wieku, a koleje i urzędnicy rządowi rozważali zarówno projekty tuneli, jak i mostów. Projekt tunelu dla Hudson and Manhattan Railroad (H&M), szybkiej linii tranzytowej , rozpoczął się w 1874 roku i napotkał poważne przeszkody inżynieryjne, finansowe i prawne. Projekt został wstrzymany w 1880 roku po wybuchu, który kosztował 20 istnień ludzkich. (Prace nad projektem tuneli H&M, znanym później jako Uptown Hudson Tubes , trwały z przerwami, ale nie zostały ukończone do 1906; otwarto je dla pociągów pasażerskich w 1908).

Technologia budowy tuneli była jeszcze prymitywna i ryzykowna w latach 80. XIX wieku, co dało impuls do poważnej propozycji projektowej mostu promowanej przez inżyniera Gustava Lindenthala . Most znajdowałby się między Hoboken, New Jersey i 23rd Street na Manhattanie. Jednak ze względu na zatłoczone warunki żeglugi w porcie w Nowym Jorku , projekt wymagał ogromnej rozpiętości mostu, która byłaby dwa razy większa niż most Brooklyn Bridge . W pewnym momencie plany mostu przewidywały, że będzie miał 14 torów. Chociaż Kongres przyznał firmie Lindenthala w 1890 roku licencję na budowę mostu, ogromny koszt projektu, wynoszący 27 milionów dolarów, musiałby pokryć kilka linii kolejowych. Panika roku 1893 wykonana dużych inwestycji kapitałowych prawie niemożliwe przez pewien czas, a jedna trzecia z kolei narodu nie powiodło się. W 1895 r. po stronie Hoboken położono trochę murów fundamentowych, ale PRR nie udało się nakłonić innych firm do udziału w wydatkach, a projekt mostu został zaniechany.

Poprawione plany

PRR, współpracując z LIRR, opracował kilka nowych propozycji poprawy regionalnego dostępu kolejowego w 1892 r. Obejmowały one budowę nowych tuneli między Jersey City a Manhattanem i prawdopodobnie tunelu przez Brooklyn i East River ; nowe terminale w centrum Manhattanu zarówno dla PRR, jak i LIRR; ukończenie rur Hudsona; i propozycja pomostowa. Pomysły te były szeroko dyskutowane przez kilka lat, ale nie urzeczywistniły się aż do przełomu wieków. W 1901 roku PRR zainteresowała się nowym podejściem kolejowym, które właśnie ukończono w Paryżu . W paryskim schemacie kolejowym lokomotywy elektryczne zostały zastąpione lokomotywami parowymi przed ostatecznym podejściem do miasta. Prezydent PRR Alexander Johnston Cassatt , po powrocie z Paryża, zaadaptował metodę dla obszaru Nowego Jorku w postaci projektu New York Tunnel Extension, który stworzył i kierował ogólnym wysiłkiem planistycznym. PRR, który pracował z LIRR nad planami rozszerzenia tunelu, planował przejęcie większościowej kontroli nad LIRR, aby jeden nowy terminal, a nie dwa, mógł zostać zbudowany na Manhattanie. PRR nabył LIRR w 1900 roku. Powołano komisję do przestudiowania każdej z propozycji sprowadzenia PRR bezpośrednio do Nowego Jorku. Zespół ostatecznie stwierdził, że podejście bezpośrednie jest lepsze niż jakakolwiek z alternatyw.

Oryginalna propozycja terminalu PRR i LIRR w Midtown, opublikowana w czerwcu 1901 r., zakładała budowę mostu przez rzekę Hudson między 45. a 50. ulicą na Manhattanie, a także dwóch blisko rozmieszczonych terminali dla LIRR i PRR. Pozwoliłoby to pasażerom podróżować między Long Island a New Jersey bez konieczności przesiadek. W grudniu 1901 r. plany zostały zmodyfikowane tak, aby PRR wybudowało tunele North River pod rzeką Hudson, zamiast mostu nad nimi. PRR podał koszty i wartość gruntu jako powód budowy tunelu, a nie mostu, ponieważ koszt tunelu byłby jedną trzecią kosztu mostu. Same tunele North River składałyby się z dwóch do czterech stalowych rur o średnicy od 18,5 do 19,5 stóp (5,6 do 5,9 m). Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku szybko zyskało sprzeciw ze strony nowojorskiej rady komisarzy ds. szybkiego transportu, którzy sprzeciwili się, że nie będą mieli jurysdykcji nad nowymi tunelami, a także ze strony firmy Interborough Rapid Transit Company , która uznała rozszerzenie tunelu w Nowym Jorku za potencjalny konkurent dla jeszcze niekompletnej usługi szybkiego tranzytu. Projekt został zatwierdzony przez Radę Radnych Miasta Nowy Jork w grudniu 1902 r., w głosowaniu 41-36. Tunele North i East River miały zostać zbudowane pod korytem ich rzek. Linie PRR i LIRR zbiegają się w New York Penn Station , rozległym gmachu Beaux-Arts między 31. i 33. ulicą na Manhattanie. Cały projekt miał kosztować ponad 100 milionów dolarów.

PRR utworzyło spółki zależne do zarządzania projektem. Pensylwania, New Jersey i New York Railroad i Pensylwania, New York i Long Island Rail Road , były New Jersey i Nowy Jork części, odpowiednio. PNJ&NY została włączona 13 lutego 1902, a PNY&LI została włączona 21 kwietnia 1902. Zostały one połączone w Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) w dniu 26 czerwca 1907.

projekt i konstrukcja

Dywizja Meadows i Dywizja North River spotkały się po zachodniej stronie Palisades

Aspekty projektowe i konstrukcyjne projektu zostały podzielone na trzy główne działy: działy Meadows, North River i East River. Od 2021 r. Pojawiły się plany renowacji i rozszerzenia dywizji Meadows i North River w programie Gateway (Northeast Corridor) .

Oddział Łąki

Pierwotna trasa PRR w New Jersey biegła do terminalu promowego Exchange Place w Jersey City. W ramach projektu Meadows Division wybudowano nową, około 5 mil (8,0 km) trasę od głównej linii PRR w Harrison, New Jersey , na północny wschód do zachodniego krańca nowych tuneli. Wiązało się to z wybudowaniem nowej stacji w Harrison, Manhattan Transfer , wraz z placem kolejowym , aby zapewnić przesiadkę między lokomotywami parowymi i elektrycznymi. Na północny wschód od tej nowej stacji zbudowano linię dwutorową . Przejechał przez Hudson i Manhattan Railroad oraz Delaware, Lackawanna i Western Railroad na mostach Sawtooth ; rzeki Hackensack na moście Portalu ; i na nabrzeżu przez Hackensack Meadowlands do zachodniego portalu tuneli pod Bergen Hill w Palisades .

Dywizja Rzeki Północnej

Dywizja North River biegła od zachodniego portalu tuneli na Manhattan. PRR ostatecznie zdecydowało się zbudować parę jednotorowych tuneli pod rzeką, zwanych North River Tunnels , między Weehawken a środkowym Manhattanem; dwa tunele ciągnęły się płynnie na zachód od Weehawken do zachodnich portali. W późniejszych latach „North River Tunnels” zaczęto odnosić się do całej długości tunelu od zachodniego portalu w North Bergen do 10th Avenue na Manhattanie. Dwa tory rozciągają się na 21 torów na zachód od Penn Station.

Budowa tuneli North River rozpoczęła się w 1904 roku pod nadzorem O'Rourke Engineering and Construction Company. Nudne operacje zakończono 9 października 1906 r. Serwis z New Jersey na Manhattan rozpoczął się 27 listopada 1910 r., po ukończeniu Penn Station.

Dywizja Wschodnia Rzeka

Wydział East River zarządzał budową tuneli biegnących przez Manhattan i pod East River do Queens . The East River Tunele są cztery tunele single-track, które rozciągają się od wschodniego końca Pennsylvania Station i przejechać przez East River. Na wschód od stacji tory 5-21 łączą się w dwa trzytorowe tunele, które następnie łączą się w cztery tory East River Tunnels. Tunele się kończą, a tory wznoszą się do poziomu gruntu na wschód od linii brzegowej Queens. Tunele łączą się z Sunnyside Yard , dużym 75-hektarowym (30 ha) placem autobusowym, który może pomieścić do 1550 wagonów kolejowych. Budowa przebiegała równolegle z tunelami North River.

Tunele zostały zbudowane przez S. Pearson and Son , tę samą firmę, która zbudowała Uptown Hudson Tubes. Technologia tunelowa była tak innowacyjna, że ​​w 1907 roku PRR wysłał rzeczywisty odcinek o średnicy 23 stóp (7,0 m) nowych tuneli East River na wystawę Jamestown w Norfolk w stanie Wirginia , aby uczcić 300. rocznicę założenia pobliskiej kolonii. w Jamestown . Ta sama tuba, z napisem wskazującym, że była eksponowana na Wystawie, została później zainstalowana pod wodą i nadal jest w użyciu. Budowa została zakończona w tunelach East River w dniu 18 marca 1908 r. Usługa LIRR do Penn Station rozpoczęła się 8 września 1910 r.

Schemat pokazujący, jak tory Pennsylvania Railroad dotarły do Manhattanu

Funkcjonowanie w czasach PRR

Silnik elektryczny wyjeżdżający z jednego z tuneli na stacji Penn, ok. godz. 1910

Do czasu zakończenia budowy całkowity koszt projektu stacji i powiązanych tuneli wyniósł 114 milionów dolarów (równowartość 2,3 miliarda dolarów w 2019 r.), zgodnie z raportem Interstate Commerce Commission .

Tunele North River przewoziły pociągi PRR pod rzeką Hudson; przez kilka lat silniki elektryczne PRR ciągnęły również pociągi Lehigh Valley Railroad lub Baltimore i Ohio Railroad do Nowego Jorku. Tunele East River przewoziły pociągi LIRR i PRR do Sunnyside Yard w Queens. W ramach projektu modernizacji New York Connecting Railroad zbudowano również połączenie z tuneli East River do torów kolejowych New Haven . Pociągi New Haven zaczęły kursować przez tunele East River, obsługując stację Penn, w 1917 roku po otwarciu mostu Hell Gate .

Elektryfikacja New York Tunnel Extension, w tym stacji, była początkowo 600-woltową trzecią szyną prądu stałego . Później zmieniono ją na napowietrzną sieć trakcyjną prądu przemiennego o napięciu 11 000 V , gdy na początku lat 30. XX wieku elektryfikacja głównej linii PRR została rozszerzona do Waszyngtonu . W New Jersey trzecia kolej kończyła się na Manhattan Transfer, gdzie wszystkie pociągi zatrzymywały się na zmianę silników parowych i elektrycznych. W ramach projektu zbudowano dwie podstacje elektryczne : jedną w Harrison w stanie New Jersey , a drugą w Long Island City w stanie Nowy Jork .

Po otwarciu New York Tunnel Extension niektóre pociągi podmiejskie PRR nadal obsługiwały stację Exchange Place, gdzie pasażerowie mogli wsiadać na prom PRR lub system Hudson Tube (później nazwany PATH ) do centrum Manhattanu. Prom z Exchange Place zakończył kurs w 1949 roku, a terminal Exchange Place PRR został zamknięty w 1961 roku.

Jedna gałąź, fracht tylko Harrison Oddział split z linii tuż na wschód od jej zachodnim końcu i uciekł na zachód do związku z Delaware, Lackawanna i Zachodnia Kolej „s Harrison odcięcia a Erie Railroad ” s Paterson i Newark Oddziału .

Prawa do śledzenia

Z linii korzystały następujące koleje spoza PRR:

• Baltimore i Ohio Railroad podczas I wojny światowej
• Kolej Lehigh Valley
• Nowy Jork, New Haven i Hartford Railroad

Eksploatacja przez kolejne linie kolejowe

PRR połączył się z Penn Central Transportation w 1968 roku. Cała własność Penn Central została przeniesiona do Amtrak 1 kwietnia 1976 roku, kiedy powstał system Conrail . Przedłużenie tunelu jest teraz częścią północno-wschodniego korytarza Amtrak ; New Jersey Transit i Long Island Rail Road korzystają odpowiednio z odcinków zachodniego i wschodniego, aby dotrzeć do stacji New York Penn.

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

Współrzędne : 40,801°N 74,013°W 40°48′04″N 74°00′47″W /  / 40.801; -74.013