Tunele nad rzeką Północną - North River Tunnels

Tunele nad rzeką Północną
NJT NEC wchodzi do Hudson Palisades.jpg
Zachodni portal na Bergen Hill
Przegląd
Linia Korytarz Północno-Wschodni
Lokalizacja Palisady Hudsona - Rzeka Hudson
Współrzędne 40°46′17″N 74°02′31″W / 40,7714°N 74,0419°W / 40,7714; -74.0419 Współrzędne : 40,7714°N 74,0419°W40°46′17″N 74°02′31″W /  / 40,7714; -74.0419
System Amtrak i NJ Transit
Początek Bergen Hill w Weehawken, New Jersey
Kończyć się Stacja Pennsylvania na Manhattanie , Nowy Jork
Dalsza informacja
Operacja
Zbudowana 1904-1908
Otwierany 27 listopada 1910 ; 110 lat temu ( 27 listopada 1910 )
Właściciel Amtrak
Ruch drogowy Popędzać
Postać Pasażer
Techniczny
Inżynier projektu Charles M. Jacobs
Długość 14 575 stóp (4442 m)
Nie od torów 1 na tubę
Szerokość toru 1435 mm ( 4 stopy  8 .)+12  cale) standardowy wskaźnik
Zelektryzowany Trzecie linie kolejowe i napowietrzne
Prędkość robocza 60 mil na godzinę (97 km/h)
Najniższa wysokość 175 stóp (53,3 m) poniżej Bergen Hill
Głębokość tunelu poniżej poziomu wody 100 stóp (30,5 m) poniżej rzeki Hudson
Głębokość kanału wysyłki powyżej 52 stopy
Stopień 1,30% w Weehawken, 1,923% na Manhattanie
North River Tunnels znajduje się w Nowym Jorku
Tunele nad rzeką Północną
Tunele nad rzeką Północną

The North River Tunele są parą tuneli kolejowych, które wykonują Amtrak i New Jersey Transit linie pasażerskie pod rzeką Hudson między Weehawken , New Jersey i Pensylwanii Station w Manhattan , Nowy Jork , Nowy Jork . Zbudowany w latach 1904-1908 przez Pennsylvania Railroad (PRR), aby umożliwić swoim pociągom dotarcie do Manhattanu, otwarto do użytku pod koniec 1910 roku.

Tunele umożliwiają maksymalnie 24 przejazdy na godzinę w jedną stronę i działają blisko przepustowości w godzinach szczytu. Tunele zostały uszkodzone w wyniku zalania w 2012 roku, powodując częste opóźnienia w ruchu pociągów. W maju 2014 r. Amtrak stwierdził, że w ciągu 20 lat jeden lub oba tunele będą musiały zostać zamknięte. W maju 2021 r. Departament Transportu USA (USDOT) zatwierdził dwa nowe tunele, chociaż nie zidentyfikowano konkretnych źródeł finansowania całego projektu.

Historia

Kontekst

PRR skonsolidował swoją kontrolę nad kolejami w New Jersey, wydzierżawiając w 1871 United New Jersey Railroad and Canal Company , rozszerzając swoją sieć z Filadelfii na północ do Jersey City . Przekroczenie rzeki Hudson pozostało przeszkodą; na wschodzie Long Island Rail Road (LIRR) kończyła się na East River . W obu sytuacjach pasażerowie musieli przesiąść się na promy na Manhattan . Stawiało to PRR w niekorzystnej sytuacji w stosunku do swojego wielkiego konkurenta, New York Central Railroad , który już obsługiwał Manhattan.

Po nieudanych próbach stworzenia mostu na rzece Hudson, PRR i LIRR opracowały w 1892 r. kilka propozycji poprawy regionalnego dostępu kolejowego w ramach projektu rozbudowy tunelu w Nowym Jorku . Propozycje obejmowały nowe tunele między Jersey City a Manhattanem i prawdopodobnie jeden do Brooklynu ; nowy terminal w centrum Manhattanu zarówno dla PRR, jak i LIRR, ukończenie Hudson Tubes (później nazwanej PATH ) oraz propozycja mostu. Propozycje te w końcu zostały zrealizowane na przełomie wieków, kiedy PRR utworzyło spółki zależne do zarządzania projektem. Pennsylvania, New Jersey and New York Railroad, zarejestrowana 13 lutego 1902 roku, miała nadzorować budowę tuneli North River. PNJ&NY byłaby również odpowiedzialna za Wydział Meadows, który zajmowałby się budową podejść do tunelu North River po stronie New Jersey.

Oryginalna propozycja terminalu PRR i LIRR w Midtown, opublikowana w czerwcu 1901 r., wzywała do budowy mostu przez rzekę Hudson między 45. a 50. ulicą na Manhattanie oraz dwóch blisko rozmieszczonych terminali dla LIRR i PRR. Pozwoliłoby to pasażerom podróżować między Long Island i New Jersey bez przesiadek. W grudniu 1901 r. plany zostały zmodyfikowane tak, aby PRR wybudowało tunele North River pod rzeką Hudson, zamiast mostu nad nimi. PRR podał koszty i wartość gruntu jako powód budowy tunelu, a nie mostu, ponieważ koszt tunelu byłby jedną trzecią kosztu mostu. Same tunele North River składałyby się z dwóch do czterech stalowych rur o średnicy od 18,5 do 19,5 stóp (5,6 do 5,9 m). Przedłużenie tunelu w Nowym Jorku szybko zyskało sprzeciw ze strony nowojorskiej rady komisarzy ds. szybkiego transportu, którzy sprzeciwili się, że nie będą mieli jurysdykcji nad nowymi tunelami, a także ze strony firmy Interborough Rapid Transit Company , która uznała rozszerzenie tunelu w Nowym Jorku za potencjalny konkurent dla jeszcze niekompletnej usługi szybkiego tranzytu. Projekt został zatwierdzony przez Radę Radnych Miasta Nowy Jork w grudniu 1902 r., w głosowaniu 41-36. Tunele North i East River miały zostać zbudowane pod korytem ich rzek. Linie PRR i LIRR zbiegają się w New York Penn Station , rozległym gmachu Beaux-Arts między 31. i 33. ulicą na Manhattanie. Cały projekt miał kosztować ponad 100 milionów dolarów.

projekt i konstrukcja

Budowa rury północnej pod rzeką Hudson w 1905 r.

Kierowany przez głównego inżyniera Charlesa M. Jacobsa zespół projektowy tunelu rozpoczął prace w 1902 roku. Kontrakt na budowę tuneli North River został przyznany firmie O'Rourke Engineering Construction Company w 1904 roku. Pierwotnie tunel składał się z trzech rur, ale to został później zmniejszony do dwóch rur. Pierwsze prace budowlane obejmowały wykopanie dwóch szybów: jednego na wschód od 11 Alei, kilkaset jardów na wschód od wschodniego brzegu rzeki; i większy w Weehawken, kilkaset jardów na zachód od zachodniego brzegu rzeki. Budowa szybu Weehawken rozpoczęła się w czerwcu 1903. Została ukończona we wrześniu 1904 jako prostokątny dół o ścianach betonowych o wymiarach 56 na 116 stóp (17,1 na 35,4 m) na dole i 76 stóp (23,2 m) głębokości.

Kiedy szyby były gotowe, O'Rourke rozpoczął prace nad właściwymi tunelami. Projekt został podzielony na trzy części, z których każda była zarządzana przez inżyniera-rezydenta: „Stacja terminalowa” na Manhattanie; „Tunele Rzeczne”, na wschód od szybu Weehawken i pod rzeką Hudson; oraz tunele Bergen Hill, na zachód od szybu Weehawken do portali tunelowych po zachodniej stronie Palisad . Tunele zbudowano technikami wiertniczymi i strzałowymi oraz osłonami tunelowymi , które rozmieszczono w trzech miejscach i popychano do siebie. Tarcze szły na zachód od Manhattanu, na wschód i zachód od Weehawken, a na wschód od portali Bergen.

Pod samą rzeką tunele rozpoczęły się w skale, przy użyciu wiertła i strzału, ale warstwy pod rzeką były czystym błotem na znacznej głębokości. W rezultacie ta część była napędzana sprężonym powietrzem, przy użyciu 194-tonowych tarcz, które znajdowały się około 3000 stóp (910 m) od portali Weehawken i Manhattan. Błoto było takie, że tarcza została wypchnięta do przodu bez zajmowania ziemi; Stwierdzono jednak, że łatwiej było sterować tarczą, jeśli przez otwory z przodu wprowadzono trochę błota, ponieważ miało ono konsystencję pasty do zębów. Po wykopaniu rur zostały one wyłożone segmentowymi pierścieniami żeliwnymi o szerokości 0,76 m, każdy ważący 22 tony. Segmenty zostały skręcone ze sobą i wyłożone 22-calowym (56 cm) betonem. Dwa końce północnej rury pod rzeką spotkały się we wrześniu 1906 roku; w tym czasie był to najdłuższy podwodny tunel na świecie.

Tymczasem firma John Shields Construction Company zaczęła w 1905 r. przebijać się przez Bergen Hill , dolne Palisady Hudsona ; William Bradley przejął władzę w 1906 roku, a tunele do Hackensack Meadows zostały ukończone w kwietniu 1908 roku.

Otwieranie i użytkowanie

Robotnicy w North River Tubes dokręcają śruby i uszczelniają szwy w 1907 r.
Wystawa z 1907 roku przedstawiająca przekrój tuneli North i East River

Tunele otwarto 27 listopada 1910 roku, kiedy otwarto New York Tunnel Extension do New York Penn Station. Do tego czasu pociągi PRR korzystały z głównej linii PRR do Exchange Place w Jersey City w stanie New Jersey . New York Tunnel Extension odgałęziało się od pierwotnej linii dwie mile na północny wschód od Newark , a następnie biegło na północny wschód przez Jersey Meadows do North River Tunnels i New York Penn. Projekt tunelu obejmował most Portal Bridge nad rzeką Hackensack oraz węzeł Manhattan Transfer z liniami kolejowymi Hudson i Manhattan Railroad (obecnie PATH ). Otwarcie North River Tunnels i Penn Station uczyniło PRR jedyną linią kolejową z bezpośrednim dostępem do Nowego Jorku od południa.

W 1967 r. wdrożono plan Aldene'a , umożliwiający pociągom podupadającej Central Railroad of New Jersey (CNJ) i Reading (RDG) kursowanie do Newark Penn Station , łącząc się z pociągami PRR i PATH do Nowego Jorku. PRR połączył się w Penn Central Transportation w 1968. Penn Central zbankrutował w 1970, a w 1976 jej podmiejskie pociągi zostały przejęte przez Conrail , a następnie przez NJ Transit w 1983. Penn Central Service (w tym część dzisiejszego Northeast Corridor and Empire) Corridor ) został przejęty przez Amtrak w 1971 roku. Amtrak przejął kontrolę nad tunelami North River w 1976 roku, a NJ Transit zaczął jeździć przez tunele w ramach umowy z Amtrak.

Operacja

Portale

Portale Hackensack w 1910 r.

Zachodnie portale znajdują się w North Bergen , na zachodnim krańcu New Jersey Palisades, w pobliżu wschodniego krańca Route 3 na US Route 1/9 ( 40,7714°N 74,0419°W ). Biegną pod North Bergen , Union City i Weehawken, do wschodnich portali na wschodnim krańcu 10. Alei przy 32 ulicy na Manhattanie. Kiedy wierzchołek szybu Weehawken został przykryty, pozostaje tajemnicą; te dwa tory mogły pozostać otwarte do nieba aż do dodania sieci trakcyjnej około 1932 roku. Dwa portale po stronie Manhattanu rozchodziły się w 21 torów na wschód od 10th Avenue, obsługując perony na Penn Station. 450 West 33rd Street (obecnie Five Manhattan West ), po wschodniej stronie 10th Avenue, została zbudowana nad wschodnimi portalami w 1969 roku. 40°46′17″N 74°02′31″W /  / 40,7714; -74.0419

Z wyjątkiem zakrętu na zachód od zachodniego krańca Molo 72, którego suma wynosi nieco poniżej jednego stopnia, oba tory są proste (w widoku planu). Są one 37 stóp (11,3 m) od zachodu od 11 Alei do portali Bergen Hill. Trzecia szyna teraz kończy się tuż na zachód od portali Bergen Hill.

Pojemność i okres użytkowania

Tunele North River pozwalają na maksymalnie 24 przeprawy na godzinę w jedną stronę. Od 2003 r. tunele w godzinach szczytu pracują prawie całkowicie. Liczba pociągów NJ Transit w dni powszednie przez tunele North River wzrosła z 147 w 1976 r. do 438 w 2010 r. Pociągi zwykle jadą na zachód (do New Jersey) przez północną rurę i na wschód przez południe. W najbardziej ruchliwej godzinie porannego szczytu trasą południową odjeżdżają około 24 pociągi, a po południu ta sama liczba pociągów kursuje metrem północnym.

Rury biegną równolegle do siebie pod rzeką; ich centra są oddzielone 37 stóp (11 m). Dwa tory rozciągają się na 21 torów na zachód od Penn Station.

Propozycje rozbudowy i renowacji

Począwszy od lat 90. opracowano kilka propozycji budowy dodatkowych tuneli pod rzeką Hudson, zarówno w celu zwiększenia przepustowości dla ruchu korytarza północno-wschodniego, jak i umożliwienia naprawy istniejących zniszczonych tuneli. Plan naprawy tuneli i dodawania nowych rur został zatwierdzony w 2021 roku.

Dostęp do rdzenia regionu

Access to the Region's Core (ARC), uruchomiony w 1995 roku przez Zarząd Portowy Nowego Jorku i New Jersey (PANYNJ), NJ Transit i Metropolitan Transportation Authority , był głównym studium inwestycyjnym, które analizowało pomysły na transport publiczny w Nowym Jorku obszar metropolitalny . Okazało się, że długoterminowe cele najlepiej byłoby osiągnąć dzięki lepszym połączeniom z głównymi stacjami kolejowymi w regionie na Manhattanie , Penn Station i Grand Central Terminal . East Side Dostęp projektu, w tym tuneli pod East River i East Side na Manhattanie, które mogłyby odwrócić pewne LIRR ruch na Grand Central, ma być zakończona w grudniu 2022 r.

Trans-Hudson Express Tunnel lub THE Tunnel , który później przyjął nazwę samego badania, miał adresować zachodnią przeprawę przez rzekę Hudson. Badania inżynieryjne wykazały, że zakłócenia strukturalne sprawiły, że nowy terminal połączony z Grand Central lub obecną stacją Penn Station stał się niewykonalny, a jego ostateczny projekt obejmował wydrążenie pod obecnym placem kolejowym do nowej głębokiej stacji końcowej w jaskiniach pod 34. Ulicą . Amtrak przyznał, że region stanowi wąskie gardło w systemie krajowym i pierwotnie planował ukończenie prac do 2040 r.

Projekt ARC, który nie obejmował bezpośredniego udziału Amtrak, został anulowany w październiku 2010 r. przez gubernatora New Jersey Chrisa Christie , który powołał się na potencjalne przekroczenie kosztów. Amtrak na krótko zaangażował gubernatora w próbę ożywienia tunelu ARC i wykorzystania wstępnych prac, ale negocjacje te wkrótce się załamały. Amtrak powiedział, że nie jest zainteresowany zakupem żadnej pracy. Senator z New Jersey Robert Menendez powiedział później, że niektóre prace przygotowawcze wykonane dla ARC mogą zostać wykorzystane do nowego projektu. Koszty projektu wyniosły 117 mln USD na wstępne prace inżynieryjne, 126 mln USD na projekt końcowy, 15 mln USD na budowę i 178 mln USD na prawa własności (28 mln USD w New Jersey i 150 mln USD w Nowym Jorku). Dodatkowo dokonano również częściowo zwrotnej przedpłaty składek ubezpieczeniowych w wysokości 161 mln USD. Następnie harmonogram Amtrak rozpoczęcia projektu trans-Hudson został przyspieszony. Było to po części spowodowane anulowaniem ARC, projektu o podobnym zakresie, ale różniącego się projektem.

Program Gateway i Huragan Sandy

Plan Amtrak dotyczący nowego tunelu Trans-Hudson, Gateway Program, został przedstawiony 7 lutego 2011 r. przez dyrektora generalnego Amtrak Josepha Boardmana i senatorów z New Jersey Menendeza i Franka Lautenberga . Ogłoszenie zawierało również aprobaty senatora Nowego Jorku Charlesa Schumera i rady dyrektorów Amtrak. Urzędnicy powiedzieli, że Amtrak przejmie prowadzenie w poszukiwaniu finansowania; lista potencjalnych źródeł obejmowała stany Nowy Jork i New Jersey, miasto Nowy Jork , PANYNJ i MTA, a także prywatnych inwestorów. Od 2017 r. Program Gateway ma kosztować 12,9 mld USD.

W październiku 2012 roku, rok po ogłoszeniu programu Gateway, rury North River zostały zalane wodą morską z huraganu Sandy , co oznacza, że ​​po raz pierwszy w historii tunelu obie rury zostały całkowicie zalane. Przepięcia uszkodziły przewody napowietrzne, instalacje elektryczne, betonowe ściany ławek i systemy odwadniające. W wyniku uszkodzeń spowodowanych przez burzę i wieku tuneli, awarie komponentów w rurach nasilały się, co prowadziło do częstych opóźnień. W jednym z raportów z 2019 r. oszacowano, że North River Tubes i Portal Bridge, dwa komponenty, które ma zastąpić Program Gateway, przyczyniły się do 2000 godzin opóźnień w latach 2014–2018. Po zalaniu tuneli North River program Gateway otrzymał priorytet. W maju 2014 r. Boardman powiedział Stowarzyszeniu Planu Regionalnego, że do zamknięcia jednego lub obu tuneli minęło mniej niż 20 lat. W lipcu 2017 roku został wydany projekt Studium Oddziaływania na Środowisko dla przedsięwzięcia.

Finansowanie projektu Gateway było niejasne przez kilka lat z powodu braku zobowiązań finansowych ze strony urzędników New Jersey i rządu federalnego. W 2015 r. utworzono Gateway Development Corporation, składającą się z członków Amtrak, Port Authority i USDOT, aby nadzorować budowę projektu Gateway. Rząd federalny i stany zgodziły się podzielić koszty finansowania projektu. Administracja prezydenta Donald Trump ma wątpliwość o dofinansowanie projektu, aw grudniu 2017 r Federal Transit Administration urzędnik zwany poprzednią finansowania Umowa „nieistniejący”. W marcu 2018 r . w ustawie o środkach skonsolidowanych przewidziano na projekt do 541 mln USD . 24 czerwca 2019 r. rządy stanowe Nowego Jorku i New Jersey uchwaliły przepisy mające na celu utworzenie dwustanowej Komisji Rozwoju Gateway, której zadaniem jest nadzorowanie planowania, finansowania i budowy tuneli kolejowych i mostów programu Gateway. W lutym 2020 r. Amtrak zasygnalizował, że będzie kontynuował renowację tuneli North River niezależnie od statusu programu Gateway.

28 maja 2021 r. projekt został formalnie zatwierdzony przez USDOT, a finansowanie nie zostało jeszcze ustalone. Szacunkowy koszt projektu Amtrak na 2021 r. wyniesie 11,6 mld USD, co obejmuje naprawy istniejących tuneli. Jeden lub więcej rachunków federalnych oczekujących na realizację w 2021 r. może zostać wykorzystanych do wsparcia projektu. Stany New Jersey i Nowy Jork podtrzymują swoje zobowiązanie do zapewnienia części finansowania projektu.

Plany serwisowe i naprawcze

Jeśli i kiedy zostaną zbudowane nowe tunele programu Gateway, dwa tunele North River zostaną zamknięte w celu naprawy, po jednym na raz, przy zachowaniu dotychczasowego poziomu usług. Zarówno tunele North River Tubes, jak i Gateway Program byłyby w stanie przewozić maksymalnie 24 pociągi na godzinę. Po ponownym otwarciu nowych tuneli North River w 2030 r. przepustowość linii zostanie podwojona. Projekt Hudson Tunnel umożliwiłby również zwiększenie odporności Korytarza Północno-Wschodniego, czyniąc usługi wzdłuż linii bardziej niezawodnymi dzięki nadmiarowej przepustowości.

Istniejące tunele North River mogą przewozić maksymalnie 24 pociągi na godzinę w każdym kierunku. Jeśli nowy tunel Hudson nie zostanie zbudowany, tunele North River będą musiały być zamykane pojedynczo, zmniejszając obsługę w dni powszednie poniżej obecnego poziomu 24 pociągów na godzinę. Ze względu na konieczność zapewnienia dwukierunkowej obsługi na jednym torze, obsługa zostałaby zmniejszona o ponad 50 proc. W najlepszym przypadku, przy doskonałych warunkach eksploatacji, 9 pociągów na godzinę mogłoby być obsługiwanych przez istniejące tunele North River, co oznacza 63% redukcję usług. W trakcie budowy pasażerowie musieliby korzystać z przepełnionych pociągów PATH , autobusów i promów, aby dostać się między New Jersey a Nowym Jorkiem. Z drugiej strony, jeśli zostanie zbudowany nowy tunel Gateway, umożliwi to dodatkowe 24 pociągi na godzinę podróżujące pod rzeką Hudson, uzupełniając 24 pociągi na godzinę, które mogłyby korzystać z istniejących rur North River.

Zobacz też

Bibliografia

Zewnętrzne linki