Meteor (pocisk) - Meteor (missile)

Meteor
Meteor
Rodzaj	Pocisk powietrze-powietrze poza zasięgiem widzenia
Miejsce pochodzenia	Wielka Brytania / Niemcy / Szwecja / Włochy / Hiszpania / Francja
Historia usług
Czynny	Od 2016
Historia produkcji
Producent	MBDA
Cena jednostkowa	2 000 000 EUR (2,28 mln USD) (rok finansowy 2019)
Specyfikacje
Masa	190 kg (419 funtów)
Długość	3,65 m (12 stóp 0 cali)
Średnica	0,178 m (7,0 cala)
Głowica bojowa	Wysoka wybuchowa fragmentacja wybuchowa
; Mechanizm detonacji	Bezpiecznik zbliżeniowy /uderzający
Silnik	Throttleable kanałowe rakieta (Silniki strumieniowe)
; Zakres operacyjny
Maksymalna prędkość	Powyżej 4 Macha
Guidance ; System	Naprowadzanie bezwładnościowe , aktualizacja w połowie kursu przez łącze danych, aktywne naprowadzanie radaru terminala
Uruchom ; platformę

Meteor to aktywny pocisk radarowy naprowadzany poza zasięgiem wzroku powietrze-powietrze (BVRAAM) opracowany przez MBDA . Meteor oferuje możliwość wielokrotnego strzału (wielokrotne odpalenie przeciwko wielu celom) i ma zdolność zwalczania wysoce zwrotnych celów, takich jak odrzutowce, oraz małych celów, takich jak UAV i pociski manewrujące w środowisku ciężkich środków zaradczych (ECM) o zasięgu powyżej 100 kilometrów (54 mil morskich). Silnik strumieniowy na paliwo stałe pozwala pociskowi poruszać się z prędkością ponad 4 machów i zapewnia pociskowi siłę ciągu i przyspieszenie w połowie kursu do przechwycenia celu. Dwukierunkowe łącze danych umożliwia samolotowi startowemu dostarczanie aktualizacji celów w połowie kursu lub, w razie potrzeby, ponownego wyznaczania celów, w tym danych od zewnętrznych stron trzecich. Łącze danych jest zdolne do przesyłania informacji o pocisku, takich jak status funkcjonalny i kinematyczny, informacje o wielu celach oraz powiadomienie o nabyciu celu przez urządzenie namierzające.

Meteor pociski wprowadzone usługi na Swedish Air Force JAS 39 Gripens w kwietniu 2016 roku i oficjalnie osiągnąć wstępną zdolność operacyjną (IOC) w lipcu 2016. To ma również wyposażyć Eurofighter Typhoon z Royal Air Force (RAF), Królewski Arabia Air Force , Luftwaffe , hiszpańskie siły powietrzne , włoskie i katarskie siły powietrzne , brytyjskie i włoskie F-35 Lightning II , Dassault Rafale z francuskich sił powietrznych , greckie siły powietrzne , indyjskie siły powietrzne Kataru i brazylijski JAS 39 Gripen Siły Powietrzne .

Według MBDA Meteor ma trzy do sześciu razy większą wydajność kinetyczną niż obecne pociski powietrzno-powietrzne tego typu. Kluczem do osiągów Meteora jest sterowana przepustnica rakieta kanałowa ( silnik strumieniowy ) produkowana przez Bayern-Chemie z Niemiec.

Historia

Wymóg

Meteor został wybrany w konkursie, aby spełnić brytyjskie wymagania sztabowe (powietrze) 1239 (SR(A)1239) dla pocisków powietrze-powietrze średniego zasięgu ( FMRAAM ), które miały zastąpić rakiety BAe Dynamics Skyflash RAF . Jako główne uzbrojenie powietrze-powietrze Eurofightera, pocisk miałby być używany przeciwko różnym celom ze stałymi i obrotowymi skrzydłami, w tym bezzałogowym statkom powietrznym i pociskom manewrującym .

Chociaż żadne szczegółowe wymagania dotyczące wydajności nie zostały podane do publicznej wiadomości, uznano, że wymagały one powodzenia startu i stref bezucieczkowych zbliżonych do dwukrotnie większych niż w przypadku „najnowocześniejszego” pocisku średniego zasięgu AMRAAM . Zewnętrzna geometria pocisku byłaby ograniczona potrzebą kompatybilności z częściowo wpuszczanymi wyrzutniami podkadłubowymi Eurofightera, które zostały zaprojektowane dla AMRAAM. Kluczowe cechy wymagania obejmowały „ukryty start, ulepszoną kinematykę, która zapewni pociskowi wystarczającą energię do ścigania i niszczenia wysoce zwrotnego celu manewrującego, solidne działanie środków zaradczych oraz zdolność startowego samolotu do wystrzelenia i oderwania się przy najbliższej okazji zwiększając tym samym przeżywalność samolotu”. Wymagania te zostały w dużej mierze ukształtowane przez postrzegane zagrożenie stwarzane przez zaawansowane wersje rosyjskiego Sukhoi Su-27 „Flanker” uzbrojone w wersje pocisku R-77 z napędem strumieniowym o zwiększonym zasięgu .

W lutym 1994 r. brytyjskie Ministerstwo Obrony wydało RFI w sprawie możliwości opracowania zaawansowanego pocisku powietrze-powietrze średniego zasięgu. W odpowiedzi powstały cztery koncepcje, wszystkie wykorzystujące zintegrowany napęd rakietowy/strumieniowy:

BAe, Alenia Difesa, GEC-Marconi i Saab Dynamics zaproponowały S225XR
Matra zaproponowała pochodną MICA , choć od dawna planowana fuzja BAe Dynamics i dywizji rakietowej Matra miała doprowadzić do usunięcia tej propozycji
Daimler-Benz Aerospace i Bayern-Chemie zaproponowały zaawansowaną rakietę powietrze-powietrze (A3M)
Hughes, wspierany przez rząd USA, zaproponował pochodną AMRAAM w oparciu o prowadzone prace modernizacyjne.

Konkurs rozpoczął się formalnie w czerwcu 1995 roku w kontekście rządowych i przemysłowych kontaktów pomiędzy Wielką Brytanią, Francją i Niemcami, mających na celu ustanowienie wspólnego wymogu i konsorcjum przemysłowego. Już na tym wczesnym etapie rywalizacja przeradzała się w prostą walkę między rozwiązaniem europejskim a amerykańskim.

Rząd Stanów Zjednoczonych zgodził się przenieść rozwój zaawansowanego systemu napędowego do Wielkiej Brytanii w celu poparcia oferty Hughesa, chociaż nie było jasne, jaka część pracy przypadnie na Europę. Początkowa oferta Hughesa była napędzana rakietą kanałową o zmiennym przepływie (VFDR). Był on opracowywany przez zespół Atlantic Research Corporation (ARC)/ Alliant Techsystems przez dziesięć lat, ale USAF nie planowały w tym czasie opracowania AMRAAM o rozszerzonym zasięgu, ponieważ mogłoby to zagrozić wsparciu dla niewidzialnego F-22 Raptor . Zespół przekazał również informacje BAe, które rozważały VFDR jako jednostkę napędową dla S225XR, wraz z systemami Bayern Chemie i Volvo. ARC przeprowadziło rozmowy z Royal Ordnance , jedyną brytyjską firmą z niezbędnymi możliwościami po decyzji Rolls-Royce'a o zaprzestaniu prac nad silnikami strumieniowymi.

Brytyjskie Ministerstwo Obrony wystosowało zaproszenie do przetargu (ITT) w grudniu 1995 r. Odpowiedzi miały zostać udzielone w czerwcu 1996 r. w przypadku kontraktu w Wielkiej Brytanii o wartości 800 milionów funtów. Do lutego 1996 r. zespół amerykański był już na miejscu, podczas gdy europejski wysiłek pozostał rozdrobniony. Matra i dywizja rakietowa DASA (LFK) były na krawędzi wspólnej oferty, którą rozważały również BAe i Alenia. Propozycja Matra/LFK została oparta na projekcie Matra MICA-Rustique z wykorzystaniem samoregulującego strumienia paliwa stałego zaprojektowanego przez Matra/ ONERA . Fuzja firm rakietowych BAe i Matra utknęła w martwym punkcie z powodu niechęci rządu francuskiego do zatwierdzenia umowy bez zapewnień Wielkiej Brytanii, że przyjmie bardziej proeuropejskie podejście do zamówień. Fuzja została zakończona w 1996 roku utworzeniem Matra BAe Dynamics (MBD). Nie była to jedyna planowana fuzja, ponieważ DASA i Aérospatiale przeprowadzały due diligence , chociaż Matra wyraziła również zainteresowanie operacjami rakietowymi Aérospatiale. Niemiecki rząd próbował wykorzystać brytyjskie i niemieckie wymagania do wykucia konsolidacji europejskiego przemysłu w masę krytyczną zdolną do zaangażowania USA na bardziej równych warunkach.

Hughes zebrał zespół składający się z Aérospatiale (napęd), Shorts (integracja i montaż końcowy), Thomson-Thorn Missile Electronics (TTME), Fokker Special Projects (uruchamianie płetwami) i Diehl BGT Defense (głowica bojowa). Nawiasem mówiąc, przyjęcie FMRAAM jako nazwy propozycji Hughesa zmusiło brytyjskie Ministerstwo Obrony do zmiany tytułu SR(A)1239 na BVRAAM. Hughes dostarczył poszukującemu elektronikę ze swojej szkockiej spółki zależnej, Hughes Micro Electronics Europa. Zmodernizowana elektronika naprowadzania zostałaby skompresowana w porównaniu z istniejącym AMRAAM. Inne zmiany obejmowały: nową elektronikę, w przeciwieństwie do zwykłego mechanicznego, bezpiecznego i uzbrojonego urządzenia, opartego na systemie IRIS-T Diehl BGT Defence ; cyfrowe urządzenie do wykrywania celu TTME (dwukierunkowy konformalny mikrofalowy zespół zapalnika zbliżeniowego); oraz skrócony system sterowania i uruchamiania. Głowica i głowica bojowa zasadniczo nie różniły się od AMRAAM.

Europejska treść oferty Hughesa została wzmocniona przez zastąpienie ARC/ATK VFDR strumieniem paliwa ciekłego Aérospatiale-Celerg ze zintegrowanym bezdyszowym wzmacniaczem ARC. Opierało się to na badaniach przeprowadzonych podczas programu Simple Regulation Ramjet, który rozpoczął się w 1994 roku. Konstrukcja bezpośredniego wtrysku wykorzystywała nadmuchiwany elastomerowy pęcherz w zbiorniku paliwa do kontrolowania przepływu paliwa i uważano, że oferuje tańsze podejście w porównaniu z regulowanym cieczowy silnik strumieniowy wymagający turbopompy i związanego z nią osprzętu zasilania paliwem. Osiemdziesiąt procent produkcji i rozwoju FMRAAM będzie prowadzone w Europie, a 72% w Wielkiej Brytanii.

Europejski zespół, składający się z BAe Dynamics, Matra Defence, Alenia Difesa, GEC-Marconi, Saab Dynamics, LFK i Bayern-Chemie, został ostatecznie zmontowany zaledwie sześć tygodni przed terminem składania ofert 11 czerwca 1996 roku. BAe wynegocjowało porozumienie, na mocy którego będzie przewodzić zespołowi. Ta remis pozwoliła uniknąć podziału w europejskich próbach zapewnienia wiarygodnej alternatywy dla oferty amerykańskiej. Matra i LFK już połączyły siły i licytowałyby niezależnie, gdyby „dyplomacja wahadłowa” BAe zawiodła.

Oryginalna propozycja BAe Dynamics S225XR była konstrukcją bez skrzydeł. Jednak podczas międzynarodowych dyskusji okazało się, że ewoluujące propozycje brytyjskie i niemieckie są prawie identyczne w koncepcji, z wyjątkiem skrzydeł tych ostatnich. Kompromis między konfiguracjami ze skrzydłami i bezskrzydłowymi był bardzo wyrównany, ale skrzydła oferowały zwiększone tłumienie przechyłów, które uznano za przydatne, biorąc pod uwagę asymetryczną konfigurację wlotową, więc niemiecka konfiguracja A3M została przyjęta do europejskiej propozycji, zwanej Meteor.

W momencie składania ofert przewidywano, że kontrakt zostanie przyznany pod koniec 1997 roku, a pierwsze dostawy do 2005 roku.

Redukcja ryzyka

Po kilku rundach wyjaśniania ofert na początku 1997 r. stwierdzono, że ryzyko jest zbyt wysokie, aby przejść bezpośrednio do rozwoju. W związku z tym brytyjska Agencja ds. Zamówień Obronnych (DPA) i szwedzka Administracja Materiałów Obronnych (FMV) uruchomiły program definiowania projektów i ograniczania ryzyka (PDRR). Dało to dwóm zespołom dwanaście miesięcy na dopracowanie swoich projektów oraz zidentyfikowanie i zrozumienie zagrożeń oraz sposobów ich ograniczania. Kontrakty PDRR zostały zawarte w sierpniu 1997 r., a drugi ITT nastąpił w październiku. Wyniki programu PDRR oczekiwano w marcu 1998 r., ale zamówienia zostały usidlone w okresie poprzedzającym i po wyborach powszechnych w Wielkiej Brytanii w maju 1997 r., kiedy nowy rząd Partii Pracy przeprowadził Strategiczny Przegląd Obronny . Do roku 1998 data eksploatacji (ISD), zdefiniowana jako pierwsza jednostka wyposażona w 72 pociski, przesunęła się na rok 2007.

Brytyjskie Ministerstwo Obrony było gospodarzem spotkania informacyjnego na szczeblu rząd-rząd w dniach 14-15 lipca 1997 r. z Włochami, Niemcami i Szwecją w celu omówienia programu BVRAAM i sposobu, w jaki może on spełnić ich wymagania, w celu realizacji wspólnych zamówień. W tym czasie pojawiły się problemy dotyczące finansowania kontraktów redukcji ryzyka, a niektóre kraje dyskutowały o możliwym wkładzie finansowym do badań w zamian za dostęp do danych.

Zespół europejski miał nadzieję, że jeśli zostanie wybrany przez Wielką Brytanię, Meteor zostanie również przyjęty przez Niemcy, Włochy, Szwecję i Francję. Jednak Niemcy sformułowały teraz jeszcze bardziej wymagający wymóg. W odpowiedzi DASA/LFK zaproponowało zmodyfikowany A3M, nazwany Euraam, wykorzystujący aktywny poszukiwacz DASA Ulm w paśmie K, z pasywnym odbiornikiem do niewidocznych działań i przeprojektowanym systemem napędowym Bayern Chemie. Wysoka energia radaru wysokiej częstotliwości (w porównaniu z pasmem I używanym w AMRAAM) zapewniała zdolność do „przepalania” większości ECM, a krótsza długość fali pozwalała na dokładniejsze określenie pozycji celu, umożliwiając użycie głowic kierunkowych. W pewnym momencie DASA naciskała na swój rząd na dwuletni program demonstracyjny, którego kulminacją byłyby cztery niekierowane testy w locie. Zostało to przedstawione jako stanowisko awaryjne na wypadek, gdyby Wielka Brytania wybrała propozycję Raytheona. Bardziej cyniczni obserwatorzy uznali to za taktykę pchania Wielkiej Brytanii w kierunku Meteoru.

Zmienione oferty BVRAAM zostały złożone w dniu 28 maja 1998 r., a raporty końcowe w sierpniu. Sekretarz obrony USA William Cohen napisał do swojego brytyjskiego odpowiednika George'a Robertsona, zapewniając, że zakup rakiety Raytheon nie narazi Wielkiej Brytanii na ograniczenia eksportowe ze strony USA, co może potencjalnie utrudnić eksport Eurofighterów, co jest głównym problemem, na który zwraca uwagę Meteor. zwolenników. W piśmie zapewniono „otwarty i kompletny transfer technologii”, dodając, że FMRAAM zostanie dopuszczone dla krajów już dopuszczonych do AMRAAM i że można by powołać wspólną komisję, która rozważy udostępnienie innym „wrażliwym krajom”.

W lipcu 1998 r. podpisano formalne oświadczenie woli między rządami Wielkiej Brytanii, Niemiec, Włoch, Szwecji i Hiszpanii, które pod warunkiem wyboru Meteora przez Wielką Brytanię, zgodziły się działać na rzecz wspólnego zakupu tego samego pocisku.

We wrześniu 1998 r. Raytheon dostarczył Wielkiej Brytanii szacunkowe koszty pocisków AIM-120B AMRAAM, które miały zostać wystawione na Tornado i jako broń tymczasowa na Eurofighterach przy pierwszym wejściu do służby, gdy BVRAAM był jeszcze w fazie rozwoju. USA odmówiły sprzedaży ulepszonej wersji AIM-120C. Był to pierwszy etap stopniowego podejścia firmy Raytheon do wykorzystania pełnego potencjału FMRAAM. Ministerstwo Obrony zaoferowało obu zespołom możliwość zaproponowania alternatywnych strategii akwizycji, które wiązałyby się z osiągnięciem pełnej zdolności na zasadzie przyrostowej poprzez początkowo zapewnienie zdolności tymczasowej, którą można później ulepszyć.

Wieloetapowe podejście firmy Raytheon do spełnienia pełnego wymogu SR(A)1239 oferowało broń tymczasową o możliwościach pomiędzy AIM-120B AMRAAM i FMRAAM. Pocisk powietrze-powietrze o rozszerzonym zasięgu (ERAAM) miał głowicę i sekcję naprowadzania FMRAAM połączone z dwupulsowym silnikiem rakietowym na paliwo stałe. Raytheon oszacował, że ERAAM może być gotowy do ówczesnego Eurofightera ISD w 2004 r. i zapewni 80% zdolności FMRAAM, ale za połowę ceny. Takie podejście przyczyniło się do dostrzeżenia ograniczeń budżetowych MON i uświadomienia sobie, że główne zagrożenie, na które przewidziano wymóg SR(A)1239, czyli zaawansowane instrumenty pochodne R-77, nie wydaje się w najbliższym czasie wchodzić w rozwój. Podejście przyrostowe pozwoliłoby na uwzględnienie wszelkich postępów technologicznych w przyszłych ulepszeniach. Mogły one obejmować wielopulsowe silniki rakietowe, wektorowanie ciągu, rakiety hybrydowe , paliwo żelowe i bezkanałowe silniki spalinowe z zewnętrznym spalaniem.

Zespół Meteor rozważał projekt tymczasowy, również napędzany dwupulsowym silnikiem rakietowym na paliwo stałe, ale zdecydował się zaoferować w pełni zgodne rozwiązanie, wierząc, że podejście etapowe nie było opłacalne ze względu na obawy, że przejście z jednej wersji na następną byłoby bardziej skomplikowane, niż twierdził Raytheon.

W lutym 1999 Raytheon dodał kolejny, przejściowy poziom do swojego inscenizowanego podejścia. AIM-120B+ będzie wyposażony w sekcję naprowadzania i naprowadzania ERAAM/FMRAAM, ale dołączony do silnika rakietowego AIM-120B. Byłby gotowy na ISD 2004 Eurofightera i mógłby zostać zaktualizowany do konfiguracji ERAAM lub FMRAAM w 2005 i 2007 roku poprzez wymianę układu napędowego i aktualizację oprogramowania.

Podczas paryskiego pokazu lotniczego w 1999 r. francuski minister obrony wyraził zainteresowanie przyłączeniem się swojego kraju do projektu Meteor, wywierając dalszą presję na Wielką Brytanię, aby wykorzystała BVRAAM jako centrum konsolidacji europejskiego przemysłu broni kierowanej. Francuzi zaoferowali sfinansowanie do 20% inwestycji, jeśli Meteor wygra konkurs w Wielkiej Brytanii. Międzyrządowe listy intencyjne zostały wymienione między ministrami obrony Wielkiej Brytanii i Francji przed podpisaniem oficjalnego protokołu ustaleń przygotowanego przez Niemcy, Włochy, Hiszpanię, Szwecję i Wielką Brytanię. Francuzi oficjalnie dołączyli do programu we wrześniu 1999 roku.

W lipcu 1999 roku Szwedzkie Siły Powietrzne ogłosiły, że nie będą finansować rozwoju Meteora ze względu na braki w budżecie obronnym. Nie oczekiwano jednak, że decyzja ta wpłynie na udział Szwecji w programie, ponieważ finansowanie będzie pochodzić z innych źródeł.

Stawka polityczna była wysoka. 4 sierpnia 1999 r. prezydent USA Bill Clinton napisał do premiera Wielkiej Brytanii Tony'ego Blaira. Clinton powiedział, że „Uważam, że transatlantycka współpraca przemysłu obronnego ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia ciągłej interoperacyjności sił zbrojnych Sojuszu”. Blair spotkał się również z lobbingiem francuskiego prezydenta i premiera, kanclerza Niemiec i hiszpańskiego premiera. W odpowiedzi Clinton napisał później do Blaira po raz drugi, w dniu 7 lutego 2000 r., aby przybyć przed spotkaniem 21 lutego w celu omówienia decyzji. Przedstawił argumentację za ofertą Raytheona, podkreślając zdanie „Czuję się mocno” w sprawie decyzji. Bezpośrednia interwencja prezydenta USA podkreśliła polityczne i dyplomatyczne znaczenie, jakie nabrały zamówienia BVRAAM.

Jesienią 1999 Raytheon zaoferował kolejny zwrot w swoim inscenizowanym podejściu dzięki ERAAM+. Jeśli zostanie wybrany, rząd Stanów Zjednoczonych w bezprecedensowym posunięciu zaoferował połączenie amerykańskich programów AMRAAM i brytyjskiego BVRAAM pod wspólną kontrolą. ERAAM+ zostałby przyjęty przez oba kraje, wyposażając Eurofightery, JSF i F-22, co umożliwiłoby ekonomię skali z dużych zamówień amerykańskich. W ERAAM+ zachowano by silnik dwupulsowy ERAAM, ale zamontowano by go w przedniej części, uwzględniając wszystkie cechy fazy 3 programu AMRAAM Pre-Planned Product Improvement (P3I) Departamentu Obrony USA (DoD), który zaplanowano do 2015 roku. obejmował zmodernizowany sprzęt i oprogramowanie naprowadzające, aby zapewnić lepszą wydajność w walce z zaawansowanymi zagrożeniami oraz wymianę zamontowanych wzdłużnie płytek elektronicznych na okrągłą konstrukcję, która zmniejszyła objętość zajmowaną przez elektronikę, zapewniając miejsce na dłuższy silnik rakietowy. Jako równorzędni partnerzy USA i Wielka Brytania wspólnie określiłyby i opracowały nowy pocisk. Oszacowano, że program ERAAM+ można zrealizować za mniej niż połowę budżetu przeznaczonego na BVRAAM z ISD z 2007 r. Według Raytheona program początkowo zapewniłby Wielkiej Brytanii 62% rozwoju, produkcji i miejsc pracy dla zamówień Ministerstwa Obrony BVRAAM i dałby Wielkiej Brytanii 50% znacznie większego amerykańskiego rynku air-to-air. Wielka Brytania brałaby udział w produkcji każdej pochodnej AMRAAM sprzedawanej na całym świecie, przewidywanej wówczas na około 15000 w ciągu następnych 15 lat.

Dwupulsowy silnik ARC nie umożliwiłby pełnej zgodności z wymaganiami SR(A)1239, jednak uznano, że jest wystarczający do przeciwdziałania zagrożeniom oczekiwanym do 2012-15, kiedy dostępne będą ulepszenia głowicy, łącza danych i napędu. Powolne tempo rosyjskiej pochodnej R-77 z napędem strumieniowym, której makieta była pokazywana na Paris Air Show, ale która nie przeszła testów naziemnych komponentów i do której rosyjskie siły powietrzne nie miały zapotrzebowania z powodu braku funduszy , został zaproponowany jako dowód, że pełna zdolność wymagana przez SR(A)1239 nie będzie potrzebna przez pewien czas. Na konferencji prasowej mającej na celu uruchomienie ERAAM+ Raytheon powiedział, że silnik strumieniowy „nie jest dzisiaj potrzebny”.

W przeciwieństwie do proponowanego przez Raytheona zespołu transatlantyckiego, Boeing został dodany do zespołu europejskiego, aby zapewnić specjalistyczną wiedzę na temat integracji samolotów, zarządzania ryzykiem, technologii produkcji odchudzonej i działań marketingowych na wybranych rynkach. Boeing wniósł także ogromne doświadczenie w kontaktach z Departamentem Obrony USA, niezbędne we wszelkich przyszłych próbach wprowadzenia Meteora na amerykańskie samoloty. Chociaż początkowo Boeing był zainteresowany rozwinięciem wariantu Meteor do tłumienia przeciwlotniczej obrony powietrznej jako następcy HARM , Boeing stawał się coraz mniej aktywnym partnerem w miarę postępu prac rozwojowych.

Pod koniec 1999 r. Szwecja ponownie dołączyła do programu. Na początku 2000 roku oba zespoły złożyły najlepsze i ostateczne oferty. Oczekiwano, że rząd ogłosi decyzję w marcu, po posiedzeniu Komisji ds. Zatwierdzeń Sprzętu (EAC) MON w dniu 21 lutego. Decyzja była tak delikatna politycznie, że niektórzy wierzyli, że EAC pozostawi ją premierowi, gdy będzie on przewodniczył komisji obrony i polityki zagranicznej. Interwencja brytyjskiego Ministerstwa Skarbu w ostatniej chwili opóźniła decyzję, z powodu obaw o koszty Meteora, uważanego za preferowane rozwiązanie w porównaniu z tańszym podejściem przyrostowym oferowanym przez Raytheon.

Decyzja

W maju 2000 r. brytyjski sekretarz stanu ds. obrony Geoff Hoon ogłosił, że Meteor został wybrany na spotkanie z SR(A)1239. Fabrice Bregier, ówczesny dyrektor generalny MBD, powiedział: „Ta decyzja jest historycznym kamieniem milowym w tworzeniu europejskich zdolności obronnych. Po raz pierwszy Europa wyposaży swoje samoloty myśliwskie w europejski pocisk powietrze-powietrze, tworząc interoperacyjność i niezależność eksportu”. Na tym etapie Datą Eksploatacji był rok 2008.

Komisja Specjalna ds. Obrony Brytyjskiej Izby Gmin podsumowała powody tej decyzji w swoim Dziesiątym Raporcie: „Rakieta Meteor ma pewną wyraźną przewagę nad konkurentem Raytheon – wydaje się, że oferuje bardziej skuteczne militarnie rozwiązanie; powinna pomóc zracjonalizować i skonsolidować europejskie przemysłu rakietowego i stanowić przeciwwagę dla przyszłej konkurencji dla amerykańskiej dominacji w tej dziedzinie, a także wiąże się z mniejszym ryzykiem ograniczenia eksportu Eurofighterów. nękają inne europejskie projekty współpracy w zakresie zamówień publicznych, bez arbitralnych podziałów podziału pracy i z jasną rolą przywódczą projektu, którą ma zapewnić Wielka Brytania.MoD musi wykorzystać tę przywódczą rolę, aby utrzymać rozmach projektu, w tym wczesną umowę, która zablokuje- nie tylko kontrahenta, ale także zobowiązań naszych międzynarodowych partnerów Docelowa data w służbie rakiety może być realistyczna, szczególnie w świetle wyzwań technologicznych, które trzeba będzie przezwyciężyć, ale w przypadku BVRAAM jest to data, która musi zostać dotrzymana, jeśli Eurofighter ma wykorzystać swój potencjał.

Wybór Meteora nie był całkowitą stratą dla Raytheona, ponieważ Wielka Brytania zamówiła pewną liczbę AIM-120 w celu uzbrojenia Eurofightera po wejściu do służby, co było oczekiwane przed ukończeniem prac nad Meteorem.

Przed zawarciem umowy

MBDA została utworzona w 2001 roku, łącząc Matra BAe Dynamics, Aerospatiale Matra Missiles EADS i biznes rakietowy Alenia Marconi Systems jako druga co do wielkości firma rakietowa po Raytheonie.

Kontynuowano negocjacje w sprawie zawarcia inteligentnej umowy zakupowej. Na Paris Air Show 2001 ministrowie obrony Francji, Szwecji i Wielkiej Brytanii podpisali Memorandum of Understanding zobowiązujące ich narody do programu Meteor. Kraje innych partnerów przemysłowych, Niemcy, Włochy i Hiszpania, jedynie zasygnalizowały zamiar podpisania umowy w ciągu kilku tygodni, twierdząc, że w swoich krajowych systemach zamówień publicznych występują opóźnienia proceduralne. Po zatwierdzeniu przez parlament w sierpniu, Włochy podpisały 26 września 2001 r. memorandum dotyczące przewidywanego zakupu około 400 pocisków. Hiszpania nastąpiła 11 grudnia 2001 r.

Wkład finansowy Niemiec do programu uznano za niezbędny, ale przez ponad dwa lata rozwój był hamowany przez powtarzające się niepowodzenia niemieckiej komisji budżetu obronnego w zatwierdzeniu finansowania. MBDA uznała, że bez niemieckiego systemu napędowego Meteor nie mógłby realistycznie działać. Podczas tej luki w programie MBDA finansowała Meteor z własnych środków, a do czerwca 2002 r. wydała około 70 milionów funtów - większość z nich, jak na ironię, trafiła do Bayern-Chemie w celu zmniejszenia ryzyka technicznego w układzie napędowym, wydajności co miało kluczowe znaczenie dla spełnienia wymagań.

Niemcy postawiły dwa warunki udziału w projekcie: Wielka Brytania powinna zawrzeć kontrakt na broń; oraz że MBDA daje gwarantowany poziom wydajności, z których oba osiągnięto do 30 kwietnia 2002 r. Miano podpisać porozumienie podczas letnich targów lotniczych Farnborough Air Show .

Jednak Niemcy zatwierdziły finansowanie projektu dopiero w grudniu 2002 r., jednocześnie zmniejszając planowany zakup z 1488 do 600 pocisków.

Opis

Osoba ubiegająca się o

Poradnictwo terminal jest zapewniana przez aktywne radaru naprowadzającego poszukiwacza, który jest wspólny rozwój między Poszukiwacz Wydziału MBDA oraz Thales Airborne Systems i opiera się na ich współpracy na AD4A (Active Anti-Air Poszukiwacz) rodzina poszukujących że wyposażyć MICA i Aster rakiet . Aktywny poszukiwacz radaru jest produkowany przez MBDA Italy.

przodem

Podsystem aktywnego radarowego zapalnika zbliżeniowego (PFS) jest dostarczany przez Saab Bofors Dynamics (SBD). PFS wykrywa cel i oblicza optymalny czas detonacji głowicy w celu osiągnięcia maksymalnego śmiertelnego efektu. PFS ma cztery czułki, rozmieszczone symetrycznie wokół przedniej części ciała. Czujnik uderzenia jest montowany wewnątrz PFS. Za PFS znajduje się sekcja zawierająca baterie termiczne , dostarczane przez ASB, jednostkę zasilania prądem przemiennym oraz jednostkę dystrybucji zasilania i sygnału. W sierpniu 2003 SBD otrzymało kontrakt o wartości 450 mln SEK na opracowanie PFS.

Głowica bojowa

Głowica wybuchowa jest produkowana przez TDW . Głowica jest elementem konstrukcyjnym pocisku. System telemetrii i rozpadu (TBUS) zastępuje głowicę w próbnych pociskach.

Napęd

Podsystem napędowy (PSS) to dławiona rakieta kanałowa (TDR) ze zintegrowanym bezdyszowym wzmacniaczem , zaprojektowana i wyprodukowana przez Bayern-Chemie. Napęd TDR zapewnia duży zasięg, wysoką średnią prędkość, szeroką obwiednię działania od poziomu morza do dużej wysokości, elastyczną obwiednię misji dzięki aktywnej kontroli ciągu, stosunkowo prostą konstrukcję i logistykę podobną do konwencjonalnych silników rakietowych na paliwo stałe .

PSS składa się z czterech głównych elementów: komory spalania ze zintegrowanym bezdyszowym wzmacniaczem; z wlotów powietrza ; międzyetapowy; i generator gazu podtrzymującego. PSS stanowi element konstrukcyjny pocisku, generator gazu i ramcombustor ze stalowymi obudowami. Elektronika jednostki sterującej napędem jest zamontowana w owiewce wlotowej portu, przed podsystemem uruchamiania płetw.

Paliwem stałym nozzleless Booster jest zintegrowany w ramcombustor i przyspiesza pocisk z prędkością gdzie TDR może przejąć. Propelent o zmniejszonej emisji dymu jest zgodny ze STANAG 6016.

Wloty powietrza i pokrywy portów, które uszczelniają dyfuzory wlotowe z komory spalania, pozostają zamknięte podczas fazy doładowania . Wloty wykonane są z tytanu . Przekładnia międzystopniowa jest zamontowana między generatorem gazu a komorą spalania i zawiera moduł bezpieczeństwa silnika (MSIU), zapłonnik wspomagający i zawór sterujący generatora gazu. Generator gazu jest zapalany przez gorące gazy ze spalania wspomagającego, które przepływają przez otwarty zawór sterujący. Generator gazu zawiera kompozytowe paliwo stałe z niedoborem tlenu, które wytwarza gorący, bogaty w paliwo gaz, który ulega samozapłonowi w powietrzu, które zostało spowolnione i sprężone przez wloty. Wysokoenergetyczny pędnik obciążony borem zapewnia około trzykrotny wzrost impulsu właściwego w porównaniu z konwencjonalnymi silnikami rakietowymi na paliwo stałe. W rezultacie strefa bez ucieczki jest ponad trzykrotnie większa niż w obecnym AIM-120 AMRAAM używanym przez siły powietrzne wyposażone w Eurofighter Typhoon .

Ciąg jest kontrolowany przez zawór, który zmienia obszar przewężenia dyszy generatora gazu. Zmniejszenie obszaru gardzieli zwiększa ciśnienie w generatorze gazu, co zwiększa szybkość spalania paliwa, zwiększając masowy przepływ paliwa do komory spalania. Przepływ masowy można zmieniać w sposób ciągły w stosunku większym niż 10:1.

Kontrola

Meteor MBDA z płetwami na ILA Berlin Air Show

Trajektoria pocisku jest kontrolowana aerodynamicznie za pomocą czterech tylnych płetw. Zasady sterowania Meteor mają na celu umożliwienie wysokich obrotów przy zachowaniu wydajności wlotu i napędu. FAS jest montowany z tyłu owiewek wlotu. Konstrukcja FAS jest skomplikowana ze względu na wymagane połączenia między siłownikiem w owiewce a żebrami zamontowanymi na nadwoziu.

Podsystem uruchamiania płetw (FAS) został pierwotnie zaprojektowany i wyprodukowany przez Claverham Group, brytyjski oddział amerykańskiej firmy Hamilton Sundstrand . Po krótkim czasie projekt został przejęty przez MBDA UK w Stevenage , ale został przeniesiony do hiszpańskiej firmy SENER na wczesnym etapie rozwoju. Firma SENER zakończyła rozwój i certyfikację FAS, w tym produkcję i kwalifikację prototypów. Jako autorytet projektowy SENER produkuje jednostki seryjne.

Łącza danych

Meteor będzie „włączony w sieć” . Datalink pozwoli samolot launch zapewnienie średniego kursu aktualizacji docelowe lub ponownego kierowania w razie potrzeby, w tym danych z offboard osobom trzecim.

Elektronika łącza danych jest zamontowana w owiewce wlotu na prawej burcie, przed FAS. Antena montowana jest w tylnej części owiewki.

19 listopada 1996 r. Bayern-Chemie zakończył ostatni z serii testów mających na celu ocenę tłumienia sygnałów przez bogaty w bor pióropusz wydechowy TDR, na co zwracali uwagę przeciwnicy tej formy napędu strumieniowego. Testy przeprowadzono z sygnałami przesyłanymi przez smugę pod różnymi kątami. Wstępne wyniki sugerowały, że tłumienie było znacznie mniejsze niż oczekiwano.

Eurofighter i Gripen, z dwukierunkowymi łączami danych, umożliwiają platformie startowej dostarczanie aktualizacji celów lub ponowne namierzanie, gdy pocisk jest w locie. Łącze danych może przesyłać informacje, takie jak stan kinematyczny. Powiadamia również o nabyciu celu przez poszukiwacza.

Wsparcie

Zintegrowane wsparcie logistyczne koncepcji zaproponowano Meteor znosi utrzymanie łącza. Pociski będą przechowywane w specjalnych pojemnikach, gdy nie będą używane. Jeśli wbudowany sprzęt testowy wykryje usterkę, pocisk zostanie zwrócony do MBDA w celu naprawy. Meteor jest przeznaczony do przewozu w powietrzu 1000 godzin, zanim będzie wymagana konserwacja.

Zamówienia

Meteor MBDA przed SAAB JAS 39 Gripen

Rozwój i produkcja Meteora na pełną skalę rozpoczęła się w 2003 roku podpisaniem kontraktu o wartości 1,2 miliarda funtów przez Wielką Brytanię w imieniu Francji, Niemiec, Włoch, Hiszpanii, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

Procentowy udział programu przyznawany każdemu krajowi partnerskiemu zmieniał się kilkakrotnie na przestrzeni lat. Decyzja Niemiec o ograniczeniu planowanego przejęcia spowodowała, że Wielka Brytania odebrała Niemcom 5% programu, co dało Wielkiej Brytanii 39,6%, a Niemcom 16%. Francja finansuje 12,4%, Włochy 12%, a Szwecja i Hiszpania po 10%.

Zintegrowany Zespół Projektowy (IPT) został utworzony w MoD Abbey Wood z przedstawicielami wszystkich krajów partnerskich oddelegowanymi do zespołu. Program będzie zarządzany przez Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii za pośrednictwem IPT w imieniu krajów partnerskich. IJPO podlega brytyjskiemu Szefowi Zamówień Obronnych, Zarządowi DPA oraz Międzynarodowemu Komitetowi Sterującemu składającemu się z jednej lub dwóch gwiazdek z sił powietrznych każdego kraju partnerskiego.

Główny wykonawca, MBDA, będzie zarządzał i realizował program za pośrednictwem swoich spółek operacyjnych we Francji, Włoszech i Wielkiej Brytanii, współpracując z Bayern-Chemie/Protac w Niemczech, Inmize Sistemas SL w Hiszpanii i Saab Bofors Dynamics w Szwecji. Szacuje się, że zaangażowanych będzie ponad 250 firm z całej Europy. Praca zostanie przydzielona przez MBDA swoim partnerom dzielącym ryzyko na „zasadzie wartości wypracowanej”, w ramach której praca zostanie umieszczona zgodnie z najlepszą wartością komercyjną, z uwzględnieniem doskonałości technicznej, ale w celu dostosowania „szeroko” do udziału w rozwoju finansowanie zapewniane przez każdy naród.

Program rozwojowy będzie w dużym stopniu wykorzystywał symulację komputerową, a zatem powinien wymagać stosunkowo niewielkiej liczby odpaleń, z których część obejmie działania bardziej tradycyjnie związane z próbami integracyjnymi samolotów. Pierwsze wystrzały z Gripen spodziewano się w 2005 roku, a data służby miała miejsce w sierpniu 2012 roku.

W grudniu 2009 r. rząd hiszpański zezwolił na zakup 100 rakiet Meteor i odpowiadającego im sprzętu pomocniczego.

We wrześniu 2010 roku Szwedzka Administracja Materiałów Obronnych podpisała z MON kontrakt na produkcję pocisku Meteor; oczekuje się, że system będzie działał w szwedzkich siłach powietrznych w 2015 roku.

W maju 2015 r. Katar zamówił 160 pocisków Meteor, aby wyposażyć Dassault Rafales z katarskich sił powietrznych Emiri .

Greckie Siły Powietrzne mają wyposażyć myśliwce Rafale w pociski Meteor. Egipskie zamówienie Rafale wykluczyło pociski dalekiego zasięgu Scalp i Meteor

Kluczowe kamienie milowe

Brytyjskie Ministerstwo Obrony określiło cztery „ściśle określone” umowne kamienie milowe, które muszą zostać spełnione, w przeciwnym razie program zostanie anulowany, a MBDA ma spłacić finansowanie rozwoju:

Aby zademonstrować udane przejście od doładowania do podtrzymania napędu.
Aby zademonstrować sterowanie płatowcem asymetrycznym. Istniała obawa, że przepływ powietrza wlotowego zostanie zakłócony podczas manewrów, co spowoduje utratę wydajności napędu lub nawet kontroli. Asymetryczna konfiguracja stwarza również wyjątkowe problemy ze sterowaniem. Osiągnięcie tego kamienia milowego miało zostać zademonstrowane za pomocą modeli komputerowych zweryfikowanych na podstawie wyników prób z demonstratorem wystrzelonym w powietrzu (ALD).
Aby zademonstrować osiowanie transferu bezwładnościowego systemu pomiarowego pocisku. Ten proces zapewnia, że pocisk wie, gdzie znajduje się w momencie startu. Dobra znajomość pozycji początkowej jest niezbędna do dokładnej nawigacji, szczególnie w przypadku działań na duże odległości.
Ten kamień milowy dotyczy możliwości elektronicznych środków zaradczych Meteor (ECCM). Ta praca jest wysoko sklasyfikowany być prowadzone w MBDA za hardware-in-the-loop laboratorium w Rzymie.

Osiągnięcie tych kamieni milowych zostanie ocenione przez firmę QinetiQ działającą jako niezależny audytor.

Rozwój

Podczas Paris Air Show 2003 MBDA podpisało kontrakt z Bayern-Chemie/Protac o wartości przekraczającej 250 mln EUR na rozwój, produkcję pierwszej partii i zintegrowaną logistykę dla Meteor PSS. Również podczas targów MBDA i Thales sformalizowały porozumienie z czerwca 2002 roku, podpisując kontrakt za 46 mln euro obejmujący opracowanie i wstępną produkcję głowic naprowadzających do pocisków RAF.

W ciągu ośmiu miesięcy od podpisania umowy MBDA określiła ostateczny kształt zewnętrzny Meteoru. Latem 2003 r. rozpoczęto produkcję pełnowymiarowego modelu do kontroli dopasowania samolotu oraz modeli podskalowych do testów w tunelu aerodynamicznym zaplanowanych na jesień. Skrzydła środkowe, które występowały w pierwotnie proponowanej konfiguracji, zostały usunięte. Po szeroko zakrojonych testach w tunelu aerodynamicznym przed zawarciem umowy oraz rosnącym doświadczeniu MBDA w zakresie technologii prowadzenia i sterowania dla konfiguracji bezskrzydłowych, takich jak ASRAAM , uznano, że konstrukcja bezskrzydłowa oferuje najlepsze rozwiązanie spełniające wymagania eksploatacyjne. Przeprojektowano również płetwy kontrolne, tak aby wszystkie cztery płetwy były teraz identyczne.

W październiku 2003 r. przeprowadzono pierwsze próbne dopasowanie geometrycznie reprezentatywnego modelu na Eurofighterze. Pomyślnie sprawdzono częściowo zagłębione w kadłubie wyrzutnie pocisków o długim skoku oraz wyrzutnie szynowe zamontowane pod skrzydłem. W listopadzie 2003 Saab Aerosystems otrzymał od FMV zamówienie o wartości 435 mln koron szwedzkich na integrację Meteora z Gripen. Jako główny wykonawca zadania integracyjnego Saab Aerosystems będzie wspierany przez Ericsson Microwave Systems, Saab Bofors Dynamics i MBDA (Wielka Brytania).

W grudniu 2003 r. MBDA i Saab Bofors Dynamics podpisały kontrakt inicjujący o wartości 485 mln koron obejmujący zarządzanie programem, uczestnictwo na poziomie systemu, udział w rozwoju algorytmów naprowadzania, naprowadzania i autopilota, rozwój oprogramowania rakietowego, rozwój sprzętu testowego, działania w zakresie sprawdzania systemu, i TBUS.

W kwietniu 2004 r. MBDA przeprowadziło kontrole sprawności Gripena w zakładach Saaba w Linköping. Zademonstrowało to mechaniczne interfejsy między pociskiem, wyrzutnią wielorakietową (MML) i samolotem. Testy w tunelu aerodynamicznym zostały niedawno zakończone w zakładzie BAE Systems w Warton w Wielkiej Brytanii oraz w ONERA w Modane we Francji. Testy te pomyślnie zademonstrowały działanie wlotu powietrza i zweryfikowały modelowane właściwości aerodynamiczne, potwierdzając konfigurację do pierwszych prób w locie.

W sierpniu 2004 firma Bayern-Chemie dostarczyła pierwszy obojętny PSS, który miał być używany między innymi do testów strukturalnych.

Latem 2005 roku do Modane dostarczono dwa obojętne pociski, aby ponownie uruchomić obiekt po poważnych modyfikacjach, które miały na celu przygotowanie go do testów samolotów swobodnych. Zaplanowano, że rozpoczną się one „częściowym wypalaniem” przed francuskimi wakacjami letnimi, a następnie w tym roku nastąpią dwa wypalanie na pełną skalę. Obejmowałyby one pełną, kompleksową demonstrację kompletnego układu napędowego w reprezentatywnych warunkach lotu naddźwiękowego, jako ćwiczenie mające na celu zmniejszenie ryzyka wystrzeleń ALD, zaplanowane na ostatni kwartał 2005 r. Podczas tych testów zamontowano pełnowymiarowy model pocisku. z żywym PSS byłby zamontowany na ruchomej rozpórce w tunelu aerodynamicznym, co umożliwiłoby wykonanie serii manewrów padania i poślizgu bocznego przez cały czas trwania operacji PSS. Testy zademonstrowałyby działanie wlotów powietrza, przejście od doładowania do podtrzymania napędu, kontrolę podtrzymania ciągu silnika i dostarczyły danych na temat charakterystyk aerodynamicznych.

W dniu 9 września 2005 roku z Istres we Francji odbył się pierwszy lot Meteora na pokładzie francuskiego standardu F2 Rafale M. Było to przygotowanie do tygodniowej serii prób z lotniskowca Charles de Gaulle o napędzie jądrowym, które rozpoczęły się 11 grudnia 2005 r. Testy przeprowadzono z dwoma pociskami szkoleniowymi do obsługi naziemnej (GHTM) i zbieraniem danych środowiskowych (EDG). pocisk montowany alternatywnie na podskrzydłowej wyrzutni szynowej lub wyrzutni podkadłubowej. EDG to oprzyrządowany pocisk reprezentujący wszystkie dynamiczne właściwości pocisku operacyjnego pod względem rozmiaru, masy i aerodynamicznego kształtu. Próby miały na celu zmierzenie poziomów wstrząsów i wibracji związanych z trudnym środowiskiem operacyjnym przewoźnika. Wykonano około dwudziestu startów katapult i zatrzymań na pełnym pokładzie, a także szereg lądowań typu „touch and go” na pokładzie bojowym, aby zapewnić w pełni kompleksowy test obsługi samolotu wyposażonego w Meteor. Próby poszły tak dobrze, że zakończyły się dzień wcześniej niż planowano.

13 grudnia rozpoczęła się osobna kampania w Szwecji z lotami pocisku awionicznego Meteor (GMA5) na stacji zewnętrznej w lewym skrzydle samolotu Gripen 39.101, która została zmodyfikowana przy użyciu unikalnego oprogramowania Meteor. Podobnie jak w przypadku pocisku EDG, GMA5 reprezentuje wszystkie dynamiczne właściwości pocisku operacyjnego, ale także łączy się elektrycznie z samolotem startowym. Próby te z powodzeniem zweryfikowały mechaniczne, elektryczne i funkcjonalne interfejsy między pociskiem a samolotem. Była to pierwsza próba w locie dwukierunkowej komunikacji między pociskiem a samolotem i była ważnym krokiem w oczyszczeniu samolotu i pocisku z odpaleń ALD, które przesunęły się na wiosnę 2006 r. z powodu braku zimowych godzin dziennych na lotnisku. Poligon testowy Vidsel w północnej Szwecji.

W oddzielnej próbie przenoszenia w powietrzu Eurofighter z 17 dywizjonu RAF leciał z dwoma GHTM na dziobowych stacjach podkadłubowych, aby ocenić, jak samolot zachowywał się podczas serii manewrów.

W dniu 21 stycznia 2006 r. w Vidsel został przeprowadzony przegląd zasięgu, ponownie z GMA5 zamontowanym na 39.101. To z powodzeniem zweryfikowało komunikację i konfigurację systemu między samolotem a poligonem testowym przed pierwszym odpaleniem.

Pierwsze odpalenie ALD odbyło się 9 maja 2006 r. z JAS 39 Gripen lecącego na wysokości 7000 m. Pocisk został wystrzelony z lewego podskrzydłowego MML, bezpiecznie oddzielając się od samolotu startowego, gdy zintegrowany wzmacniacz przyspieszył pocisk do ponad 2,0 Macha w około dwie sekundy. Jednak po udanym wzmocnieniu pocisk nie przeszedł do fazy podtrzymania lotu. Pocisk kontynuował działanie impulsu doładowania, stopniowo zwalniając, aż do rozbicia, na polecenie z ziemi. Mimo tego problemu przez cały czas trwania lotu zbierano telemetrię. Odzyskano szczątki rakiety, a wloty powietrza okazały się nadal zamknięte.

Problem był związany z problemem synchronizacji w oprogramowaniu jednostki sterującej zaworem generatora gazu, które zostało opracowane przez podwykonawcę Bayern-Chemie. Po modyfikacji powtórzenie pierwszej próby odbyło się 20 maja 2006 roku i zakończyło się pełnym sukcesem. Podczas fazy podtrzymania pocisk wykonał serię zaprogramowanych manewrów pod kontrolą autopilota, reprezentujących fazę środkowego i końcowego kursu starcia. Lot trwał niecałą minutę i zakończył się ponownie udanym działaniem systemu rozbicia, który zniszczył pocisk w granicach zasięgu.

Pierwsza próba standardowego, funkcjonalnego naprowadzacza lotu odbyła się 30 czerwca 2006 r. Pocisk Seeker Data Gathering (SDG) był przewożony pod skrzydłem Gripena. Pocisk SDG nie ma układu napędowego ani głowicy, ale zawiera operacyjne podsystemy rakietowe i systemy telemetryczne. Lot trwał około 1,5 godziny, umożliwiając gromadzenie danych w różnych warunkach lotu. Dane te zostaną wykorzystane do wsparcia trzeciego kluczowego kamienia milowego. To zapoczątkowało dwuletni program rozwoju poszukiwaczy, który zakończy się pierwszym kierowanym ostrzałem, planowanym obecnie na 2008 rok z Gripen. Program ten zbierze dane o bałaganie i zademonstruje możliwości, takie jak wyrównanie transferu i śledzenie celu w czystym powietrzu iw obecności ECM.

5 września 2006 r. pomyślnie przeprowadzono trzecie i ostatnie wypalenie ALD. Warunki startu były takie same jak w pierwszych dwóch odpaleniach, ale pocisk leciał innym profilem lotu.

Brytyjski raport NAO o dużych projektach z 2006 r. poinformował o 12-miesięcznym opóźnieniu w programie Meteor, cofając oczekiwany termin służby na sierpień 2013 r. Według doniesień szef ds. zamówień publicznych powiedział, że nie ma to nic wspólnego z samą rakietą " Meteor w rzeczywistości idzie bardzo dobrze”. a brak samolotów Eurofighter do prac integracyjnych był głównym powodem poślizgu. Minister ds. Zamówień Obronnych, Lord Drayson, powiedział: „Uważam to za problem Eurofighter Gmbh”. Poinformowano, że to opóźnienie może doprowadzić do tego, że RAF operuje AMRAAM do punktu, w którym zapasy zdatnych do lotu pocisków spadną.

28 kwietnia 2015 r. francuskie Ministerstwo Obrony, Dassault Aviation i MBDA przystąpiły do pierwszego kierowanego startu Meteora z Dassault Rafale na cel powietrzny. Test, przeprowadzony przez Rafale'a lecącego z ośrodka DGA Essais en Vol w Cazaux , zakończył się pomyślnie w strefie ośrodka DGA Essais de Missiles w Biscarrosse .

W dniu 21 kwietnia 2017 r. rząd Wielkiej Brytanii podpisał z MBDA kontrakt o wartości 41 mln funtów na integrację Meteora na myśliwcach Eurofighter Typhoon i F-35B Lightning II. 10 grudnia 2018 r. Typhoony RAF wykonały swoją pierwszą aktywną misję z pociskami Meteor.

2 lipca 2018 r. MBDA otworzyła nowy zakład w Bolton w Anglii, aby przeprowadzić montaż końcowy dla wszystkich sześciu europejskich krajów partnerskich.

Przyszły

MBDA planuje integrację Meteora z Lockheed Martin F-35 Lightning II F-35 do 2024 roku dla brytyjskich i włoskich sił powietrznych. Meteor został już sprawdzony pod kątem dopasowania do wewnętrznych magazynów broni JSF. Jest kompatybilny z wewnętrznymi stacjami powietrze-ziemia samolotu, ale wymaga innego kształtu płetw, aby był kompatybilny ze stacjami powietrze-powietrze, które będą montowane jako „zestaw zmiany ról”.

Indie zapytały, czy Meteor można zintegrować z ich flotami Sukhoi Su-30MKI i HAL Tejas , jednak odmówiono im.

Wspólny nowy pocisk powietrze-powietrze

17 lipca 2014 r. MBDA UK zgodziła się wspólnie z Japonią prowadzić badania nad rakietą pochodzącą z Meteorów. Rzecznik Ministerstwa Obrony (Japonia) potwierdził 14 stycznia 2016 r., że Japonia i Wielka Brytania opracują wspólny nowy pocisk powietrze-powietrze (JNAAM) poprzez „połączenie brytyjskich technologii rakietowych i japońskich technologii naprowadzania”. . Aktywny skanowana elektronicznie Tablica poszukująca z Mitsubishi Electric AAM-4, B byłby zamontowany na Meteor ponieważ AAM 4B jest zbyt duży, aby być przeprowadzane w broni wnęki japoński K-35.

Według japońskiego Ministerstwa Obrony, sonda będzie wykonana z modułów azotku galu , aby pogodzić miniaturyzację i zwiększenie wydajności, i planuje przeprowadzić pierwszy test startu z brytyjskim myśliwcem do 2023 roku. Raport Janesa japońskie Ministerstwo Obrony (MoD) ) zwróciło się do Ministerstwa Finansów w Tokio o 1,2 mld JPY (11,4 mln USD), aby przyspieszyć współtworzenie JNAAM z Wielką Brytanią.