Infrastruktura i ekonomia - Infrastructure and economics

Infrastruktura (znana również jako „ dobro kapitałowe ” lub „ kapitał trwały ” ) jest platformą zarządzania, handlu i wzrostu gospodarczego oraz jest „kołem ratunkowym dla nowoczesnych społeczeństw”. Jest znakiem rozpoznawczym rozwoju gospodarczego .

Został scharakteryzowany jako mechanizm, który zaspokaja „..podstawowe potrzeby społeczeństwa: żywność, wodę, energię, schronienie, zarządzanie… bez infrastruktury społeczeństwa rozpadają się, a ludzie umierają”. Adam Smith argumentował, że wydatki na środki trwałe są „trzecim uzasadnieniem dla państwa, stojącym za zapewnieniem obrony i sprawiedliwości”. Społeczeństwa korzystają z „… systemów autostrad, dróg wodnych, powietrznych i kolejowych, które umożliwiły niezrównaną mobilność ludzi i towarów. Choroby przenoszone przez wodę praktycznie nie istnieją ze względu na systemy oczyszczania, dystrybucji i zbierania wody i ścieków. Ponadto systemy telekomunikacyjne i elektroenergetyczne umożliwiły nasz wzrost gospodarczy”.

Rozwój ten trwał przez kilka stuleci. Reprezentuje szereg sukcesów i porażek w przeszłości, które określano mianem robót publicznych, a nawet wcześniej wewnętrznych ulepszeń . W XXI wieku tego typu rozwój określa się mianem infrastruktury. Infrastrukturę można opisać jako materialne aktywa kapitałowe ( aktywa przynoszące dochód), niezależnie od tego, czy są własnością prywatnych firm, czy rządu.

Własność i finansowanie infrastruktury

Infrastruktura może być własnością i może być zarządzana przez rządy lub firmy prywatne, takie jak jedyne przedsiębiorstwa użyteczności publicznej lub przedsiębiorstwa kolejowe . Ogólnie rzecz biorąc, większość dróg, głównych portów i lotnisk, wodociągów i sieci kanalizacyjnych jest własnością publiczną, podczas gdy większość sieci energetycznych i telekomunikacyjnych jest własnością prywatną. Infrastruktura będąca własnością publiczną może być opłacana z podatków, opłat drogowych lub opłat pobieranych od użytkowników, podczas gdy infrastruktura prywatna jest zazwyczaj opłacana z opłat pobieranych od użytkowników. Duże projekty inwestycyjne są na ogół finansowane z emisji obligacji długoterminowych .

W związku z tym infrastruktura będąca własnością i zarządzana przez rząd może być rozwijana i eksploatowana w sektorze prywatnym lub w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego , oprócz sektora publicznego . W Stanach Zjednoczonych wydatki publiczne na infrastrukturę wahały się od 2,3% do 3,6% PKB od 1950 r. Wiele instytucji finansowych inwestuje w infrastrukturę .

Dług infrastrukturalny

Dług infrastrukturalny to złożona kategoria inwestycji zarezerwowana dla wysoce zaawansowanych inwestorów instytucjonalnych, którzy mogą ocenić parametry ryzyka specyficzne dla danej jurysdykcji, ocenić długoterminową rentowność projektu, zrozumieć ryzyko transakcji, przeprowadzić analizę due diligence , negocjować umowy (wielo) wierzycieli , podejmować na czas decyzje w sprawie zgody i zrzeczenia się oraz analizować rentowność kredytów w czasie.

Badania przeprowadzone przez Światową Radę Emerytalną (WPC) sugerują, że większość brytyjskich i europejskich emerytów chcących uzyskać pewien stopień ekspozycji na zadłużenie infrastrukturalne zrobiło to pośrednio, poprzez inwestycje w fundusze infrastrukturalne zarządzane przez wyspecjalizowane fundusze kanadyjskie, amerykańskie i australijskie.

29 listopada 2011 r. rząd brytyjski przedstawił bezprecedensowy plan zachęcania do inwestycji emerytalnych na dużą skalę w nowe drogi, szpitale, lotniska itp. w całej Wielkiej Brytanii. Plan ma na celu zachęcenie 20 miliardów funtów (30,97 miliardów dolarów) inwestycji w krajowe projekty infrastrukturalne.

Infrastruktura jako nowa klasa aktywów dla funduszy emerytalnych i SWF

Fundusze emerytalne i państwowe fundusze majątkowe są głównymi bezpośrednimi inwestorami w infrastrukturę. Większość funduszy emerytalnych ma długoterminowe zobowiązania, do których odpowiadają inwestycje długoterminowe. Ci duzi inwestorzy instytucjonalni muszą chronić długoterminową wartość swoich inwestycji przed inflacyjną deprecjacją walut i wahaniami rynkowymi oraz zapewniać powtarzające się przepływy pieniężne na opłacenie świadczeń emerytalnych w perspektywie krótkoterminowej: z tej perspektywy think-tanki, takie jak Świat Pensjonaty Rady (WPC) twierdzą, że infrastruktura jest idealnym klasa aktywów , która zapewnia wymierne korzyści, takie jak długi okres (ułatwiający dopasowanie przepływów pieniężnych zobowiązań długoterminowych), ochronę przed inflacją i statystycznej dywersyfikacji (niskiej korelacji z „tradycyjnych” wymienione aktywa, takie jak inwestycje kapitałowe i o stałym dochodzie), zmniejszając w ten sposób ogólną zmienność portfela. Ponadto, aby ułatwić inwestowanie inwestorów instytucjonalnych na rynkach infrastruktury krajów rozwijających się, konieczne jest dokładniejsze zaprojektowanie mechanizmów alokacji ryzyka, biorąc pod uwagę wyższe ryzyko rynków krajów rozwijających się.

Współinwestycje ponadnarodowe i publiczne z właścicielami aktywów instytucjonalnych

Pojęcie ponadnarodowych i publicznych współinwestowania w projekty infrastrukturalne wspólnie z prywatnymi właścicielami aktywów instytucjonalnych zyskało popularność wśród decydentów MFW , Banku Światowego i Komisji Europejskiej w ostatnich latach, zwłaszcza w ostatnich miesiącach 2014/początku 2015 r.: Coroczne spotkania organizacji międzynarodowych Fundusz Walutowy i Grupa Banku Światowego (październik 2014 r.) oraz przyjęcie planu inwestycyjnego Komisji Europejskiej dla Europy o wartości 315 mld euro (grudzień 2014 r.).

Własność zagraniczna „aktywów publicznych”

Niektórzy eksperci ostrzegają przed ryzykiem „nacjonalizmu infrastrukturalnego”, twierdząc, że stały przepływ inwestycji z zagranicznych funduszy emerytalnych i państwowych jest kluczem do długoterminowego sukcesu tej klasy aktywów – zwłaszcza w dużych jurysdykcjach europejskich, takich jak Francja i Wielka Brytania

Porównanie inwestycji prywatnych i publicznych

Interesujące porównanie między prywatyzacją a robotami publicznymi finansowanymi przez rząd dotyczy projektów kolei dużych prędkości (HSR) w Azji Wschodniej . W 1998 r. rząd Tajwanu przyznał prywatnej organizacji Taiwan High Speed ​​Rail Corporation na budowę 345-kilometrowej linii z Taipei do Kaohsiung w ramach 35-letniej umowy koncesyjnej. I odwrotnie, w 2004 r. rząd Korei Południowej zlecił Koreańskiemu Urzędowi Budowy Kolei Dużych Prędkości , podmiotowi publicznemu, zbudowanie jego linii szybkiej kolei, 412 km z Seulu do Busanu , w dwóch etapach. Chociaż różne strategie wdrażania, Tajwan z powodzeniem zrealizował projekt HSR pod względem zarządzania projektem (czas, koszt i jakość), podczas gdy Korea Południowa z powodzeniem zrealizowała projekt HSR pod względem sukcesu produktu (zaspokojenie potrzeb właścicieli i użytkowników, szczególnie w zakresie jazdy konnej). ). Ponadto Korea Południowa z powodzeniem stworzyła transfer technologii technologii kolei dużych prędkości od francuskich inżynierów, zasadniczo tworząc przemysł produkcji HSR zdolny do eksportowania wiedzy, sprzętu i części na cały świat.

Planowanie i zarządzanie infrastrukturą

Zarządzanie majątkiem infrastrukturalnym

Metoda zarządzania majątkiem infrastrukturalnym opiera się na definicji standardu usług (SoS), który opisuje, w jaki sposób dany składnik będzie działał w obiektywny i wymierny sposób. SoS zawiera definicję minimalnej oceny stanu , która jest ustalana poprzez rozważenie konsekwencji awarii składnika infrastruktury.

Kluczowymi elementami zarządzania majątkiem infrastrukturalnym są:

• Definicja standardu obsługi
  • Ustalenie mierzalnych specyfikacji tego, jak składnik aktywów powinien się zachowywać
  • Ustalenie minimalnej oceny warunku
• Ustalenie podejścia do zarządzania aktywami przez cały okres użytkowania
• Opracowanie planu zarządzania aktywami

Po zakończeniu zarządzania aktywami wyciągane są oficjalne wnioski. American Society of Civil Engineers dał Stany Zjednoczone A „D +” na swoim 2017 infrastruktury raportu karty.

Inżynieria

Berlin Brandenburg Airport budowa pod.

Większość infrastruktury jest projektowana przez inżynierów lub architektów . Generalnie sieci transportu drogowego i kolejowego oraz infrastruktura gospodarki wodno-ściekowej projektowane są przez inżynierów budownictwa , sieci elektroenergetyczne i oświetleniowe projektowane są przez energetyków i elektryków , a sieci telekomunikacyjne, komputerowe i monitorujące przez inżynierów systemowych .

W przypadku infrastruktury miejskiej ogólny układ dróg, chodników i miejsc publicznych może być czasami opracowywany na poziomie koncepcyjnym przez urbanistów lub architektów , chociaż projekt wykonawczy nadal będzie wykonywany przez inżynierów budownictwa. W zależności od wysokości budynku, może być zaprojektowany przez architekta lub dla wysokich budynków , inżyniera budowlanego , a jeśli wymagany jest zakład przemysłowy lub przetwórczy, konstrukcje i fundamenty nadal będą wykonywane przez inżynierów budownictwa, ale proces urządzenia i rurociągi mogą być zaprojektowane przez inżyniera przemysłowego lub technologa .

Jeśli chodzi o zadania inżynierskie, proces zarządzania projektowaniem i budową zwykle składa się z następujących kroków:

Planowanie i wstępne studia inżynierskie

Ogólnie rzecz biorąc, infrastruktura jest planowana przez urbanistów lub inżynierów budownictwa na wysokim poziomie dla transportu, wody/ścieków, instalacji elektrycznych, stref miejskich, parków i innych systemów publicznych i prywatnych. Plany te zazwyczaj analizują decyzje polityczne i wpływ kompromisów dla alternatyw. Ponadto planiści mogą prowadzić lub pomagać w przeglądach środowiskowych, które są zwykle wymagane do budowy infrastruktury. Potocznie proces ten nazywany jest planowaniem infrastruktury . Czynności te są zwykle wykonywane w ramach przygotowań do wstępnego projektu inżynierskiego lub koncepcyjnego prowadzonego przez inżynierów budownictwa lub architektów .

Można również przeprowadzić badania wstępne, które mogą obejmować takie kroki, jak:

• Określ istniejące i przyszłe obciążenie ruchem, określ istniejącą przepustowość oraz oszacuj istniejące i przyszłe standardy obsługi
• Przeprowadź wstępne badanie i uzyskaj informacje z istniejących zdjęć lotniczych, map i planów
• Zidentyfikuj możliwe konflikty z innymi zasobami lub cechami topograficznymi
• Wykonywanie badań oddziaływania na środowisko:
  • Ocenić wpływ na środowisko człowieka ( zakłócenie hałasem , zapachy, zakłócenia elektromagnetyczne itp.)
  • Ocenić wpływ na środowisko naturalne (zaburzenia naturalnych ekosystemów)
  • Oceń możliwą obecność skażonej gleby ;
  • Biorąc pod uwagę różne horyzonty czasowe, standardy obsługi , wpływ na środowisko, konflikty z istniejącymi obiektami lub ukształtowaniem terenu, proponuj różne projekty wstępne
  • Oszacuj koszty różnych projektów i przedstaw zalecenia

Szczegółowa ankieta

• Wykonaj szczegółowy przegląd placu budowy
• Uzyskaj rysunki „powykonawcze” istniejącej infrastruktury
• Wykop doły poszukiwawcze, jeśli jest to wymagane do badania infrastruktury podziemnej
• Wykonaj badanie geotechniczne w celu określenia nośności gruntów i skał
• Wykonaj pobieranie próbek i badania gleby, aby oszacować charakter, stopień i zakres zanieczyszczenia gleby

Inżynieria szczegółowa

• Przygotuj szczegółowe plany i specyfikacje techniczne
• Przygotuj szczegółowy wykaz materiałów
• Przygotuj szczegółowy kosztorys
• Ustal ogólny harmonogram prac

Upoważnienie

• Uzyskaj zezwolenie od agencji ochrony środowiska i innych organów regulacyjnych
• Uzyskaj upoważnienie od właścicieli lub operatorów aktywów, na które prace mają wpływ
• Poinformuj służby ratunkowe i przygotuj plany awaryjne na wypadek sytuacji awaryjnych

Przetarg

• Przygotuj klauzule administracyjne i inne dokumenty przetargowe
• Zorganizuj i ogłoś zaproszenie do składania ofert
• Odpowiadaj na pytania wykonawców i wystawiaj załączniki podczas procesu przetargowego
• Przyjmuj i analizuj oferty oraz rekomenduj właścicielowi

Nadzór budowlany

• Po podpisaniu umowy budowlanej pomiędzy właścicielem a generalnym wykonawcą , uzyskaniu wszelkich upoważnień i otrzymaniu od generalnego wykonawcy wszystkich przedbudówkowych dokumentów , nadzór budowlany wydaje „Zlecenie rozpoczęcia budowy”
• Regularnie planuj spotkania i pozyskuj dane kontaktowe do generalnego wykonawcy (GC) i wszystkich zainteresowanych stron
• Uzyskaj szczegółowy harmonogram prac i listę podwykonawców od GC
• Uzyskaj szczegółowe plany przekierowania ruchu i plany awaryjne od GC
• Uzyskaj dowód certyfikacji, ubezpieczenia i gwarancji
• Zbadaj rysunki warsztatowe przesłane przez GC
• Otrzymuj raporty z laboratorium kontroli jakości materiałów
• W razie potrzeby przejrzyj prośby o zmianę z GC i wydaj dyrektywy konstrukcyjne i polecenia zmian
• Śledź postęp prac i autoryzuj płatności częściowe
• Po zakończeniu merytorycznym dokonaj inspekcji pracy i przygotuj listę braków
• Nadzór nad testowaniem i uruchomieniem
• Sprawdź, czy wszystkie instrukcje obsługi i konserwacji oraz gwarancje są kompletne
• Przygotuj rysunki „po zbudowaniu”
• Dokonaj kontroli końcowej, wystaw świadectwo końcowego zakończenia i autoryzuj płatność końcową

Plik:BBI 2010-07-23 5.JPG|kciuk|prawo|Budowa lotniska Berlin Brandenburg .

Gospodarcze, społeczne i środowiskowe skutki infrastruktury

Wpływ na rozwój gospodarczy

Inwestycje w infrastrukturę są częścią akumulacji kapitału wymaganej do rozwoju gospodarczego i mogą wpływać na społeczno-ekonomiczne mierniki dobrobytu. Przyczynowość infrastruktury i gospodarczego wzrostu zawsze w debacie. Ogólnie rzecz biorąc, infrastruktura odgrywa kluczową rolę w zwiększaniu krajowych zdolności produkcyjnych, co prowadzi do wzrostu zamożności kraju. W krajach rozwijających się rozbudowa sieci elektrycznych , dróg i kolei wykazuje wyraźny wzrost rozwoju gospodarczego. Jednak związek ten nie pozostaje w krajach rozwiniętych, które doświadczają coraz niższych stóp zwrotu z takich inwestycji infrastrukturalnych .

Niemniej jednak infrastruktura przynosi pośrednie korzyści poprzez łańcuch dostaw, wartości gruntów, rozwój małych firm, sprzedaż konsumencką oraz korzyści społeczne z rozwoju społeczności i dostępu do możliwości. American Society of Civil Engineers przytoczyć wiele przekształcających projektów, które ukształtowały wzrostu w Stanach Zjednoczonych w tym kolei transkontynentalnej łączącej główne miasta od Atlantyku do wybrzeża Pacyfiku; Canal Panama , które zrewolucjonizowały dostawy w ciągu podłączone dwa oceany półkuli zachodniej; system autostrad międzystanowych, który zrodził mobilność mas; i jeszcze inne, które obejmują zaporę Hoovera , rurociąg Trans-Alaskan i wiele mostów ( Golden Gate , Brooklyn i San Francisco-Oakland Bay Bridge ). Wszystkie te wysiłki są świadectwem współzależności infrastruktury i rozwoju gospodarczego.

Europejscy i azjatyccy ekonomiści rozwoju argumentowali również, że istnienie nowoczesnej infrastruktury kolejowej jest istotnym wskaźnikiem zaawansowania gospodarczego kraju: perspektywę tę ilustruje w szczególności Indeks Podstawowej Infrastruktury Transportu Kolejowego (znany jako Indeks BRTI)

Użyj jako bodźca ekonomicznego

Podczas Wielkiego Kryzysu w latach 30. wiele rządów podejmowało projekty robót publicznych w celu tworzenia miejsc pracy i stymulowania gospodarki. Ekonomista John Maynard Keynes przedstawił teoretyczne uzasadnienie tej polityki w opublikowanej w 1936 r. Ogólnej teorii zatrudnienia, odsetek i pieniądza. Po globalnym kryzysie finansowym z lat 2008–2009 niektórzy ponownie zaproponowali inwestowanie w infrastrukturę jako środek pobudzania gospodarki (patrz Amerykańska Ustawa o Odbudowie i Reinwestycjach z 2009 r .).

Oddziaływania na środowisko

Chociaż rozwój infrastruktury może początkowo szkodzić środowisku naturalnemu , uzasadniając potrzebę oceny wpływu na środowisko, może przyczynić się do złagodzenia „doskonałej burzy” zrównoważonego rozwoju środowiskowego i energetycznego , szczególnie w roli, jaką transport odgrywa we współczesnym społeczeństwie . Morska energetyka wiatrowa w Anglii i Danii może powodować problemy dla lokalnych ekosystemów, ale jest inkubatorem technologii czystej energii dla okolicznych regionów. Produkcja etanolu może nadużywać dostępnej ziemi uprawnej w Brazylii, ale doprowadziła kraj do niezależności energetycznej . Szybka kolej może powodować hałas i szerokie połacie pierwszeństwa przejazdu przez obszary wiejskie i miejskie, ale pomogła Chinom, Hiszpanii, Francji, Niemcom, Japonii i innym krajom radzić sobie z równoczesnymi problemami konkurencyjności gospodarczej , zmian klimatycznych , zużycia energii oraz zrównoważony rozwój środowiska zbudowanego .

Zobacz też

Bibliografia

Bibliografia

• Koh, Jae Myong, Finansowanie zielonej infrastruktury: inwestorzy instytucjonalni, PPP i projekty bankowe , Londyn: Palgrave Macmillan, 2018. ISBN  978-3-319-71769-2 .
• Larry W. Beeferman, „Inwestycje funduszu emerytalnego w infrastrukturę: papier zasobowy”, Capital Matter (seria okolicznościowa), nr 3 grudnia 2008
• A. Eberhard, „Regulacja infrastruktury w krajach rozwijających się”, dokument roboczy PPIAF nr 4 (2007) Bank Światowy
• M. Nicolas J. Firzli i Vincent Bazi, „Infrastructure Investments in an Age of Austerity: The Pension and Sovereign Funds Perspective”, opublikowane wspólnie w Revue Analyze Financière, wydanie Q4 2011, s. 34–37 oraz USAK/JTW 30 lipca, 2011 (wydanie online)
• Georg Inderst, „Inwestycje funduszu emerytalnego w infrastrukturę”, dokumenty robocze OECD dotyczące ubezpieczeń i prywatnych emerytur, nr 32 (2009)
• Aschera, Kate; badane przez Wendy Marech (2007). Prace: anatomia miasta (Przedruk red.). Nowy Jork: Penguin Press. Numer ISBN 978-0143112709.
• Hayes, Brian (2005). Infrastruktura: księga wszystkiego dla krajobrazu przemysłowego (wyd. 1). Nowy Jork: Norton. Numer ISBN 978-0393329599.
• Huler, Scott (2010). Na siatce: działka, przeciętne sąsiedztwo i systemy, dzięki którym nasz świat działa . Emaus, Penn.: Rodale. Numer ISBN 978-1-60529-647-0.

Linki zewnętrzne

• Zasób wiedzy na temat rozporządzenia w sprawie infrastruktury
• Międzynarodowy program badawczy Next Generation Infrastructures
• Karta raportu o amerykańskiej infrastrukturze