Iljuszyn Ił-86 - Ilyushin Il-86

Ił-86
Aeroflot Il-86 w Szeremietiewo w 2003 roku
Rola	Samolot szerokokadłubowy
Grupa projektowa	Iljuszyń
Zbudowane przez	Stowarzyszenie Produkcji Samolotów w Woroneżu
Pierwszy lot	22 grudnia 1976
Wstęp	26 grudnia 1980
Status	Tylko ograniczona służba wojskowa
Główni użytkownicy	Aeroflot (dawniej) Siberia Airlines (dawniej) Kras Air (dawniej) Donavia (dawniej)
Wytworzony	1976-1991
Liczba zbudowany	106
Opracowany w	Iljuszyn Ił-96

Ił-86 ( rosyjski : Ильюшин Ил-86 ; NATO nazwa raportowania : Camber ) jest krótko- do średnio- wahać szeroko ciała odrzutowy samolot pasażerski , który służył jako ZSRR „s pierwszy szeroki mocny samolot. Zaprojektowany i przetestowany przez biuro projektowe Iljuszyn w latach 70., został certyfikowany przez radziecki przemysł lotniczy, produkowany i sprzedawany przez ZSRR.

Opracowany w trakcie rządów z Leonida Breżniewa , Ił-86 został oznaczony przez stagnacji gospodarczej i technologicznej ery : to używane silniki bardziej typowe dla końca 1960 roku, spędził dziesięć lat w rozwoju, a nie udało się wprowadzić usługę w czasie dla Igrzyska Olimpijskie w Moskwie , zgodnie z pierwotnym zamierzeniem. Ten typ był używany przez Aerofłot i następców poradzieckich linii lotniczych, a tylko trzy z łącznej liczby 106 skonstruowanych zostały wyeksportowane.

Na początku 2012 r. w służbie pozostały tylko cztery Ił-86, wszystkie w rosyjskich siłach powietrznych . Do końca 2020 r. liczba w czynnej służbie została zredukowana do trzech.

Rozwój

Tło

W połowie lat sześćdziesiątych Stany Zjednoczone i Europa Zachodnia planowały, że samoloty mogą pomieścić dwa razy więcej niż wówczas maksymalnie około 200 pasażerów. W tamtych czasach nazywano je airbusami . Kierownictwo radzieckie chciał dopasować je z Aerobusem ( rosyjski : аэробус ). Oprócz motywu propagandowego ZSRR naprawdę potrzebował aerobusa . Aeroflot spodziewał się ponad 100 milionów pasażerów rocznie w ciągu dekady (w rzeczy samej 100-milionowy pasażer roczny został przewieziony 29 grudnia 1976 r.).

Jako pierwszy odpowiedział OKB-153 , biuro kierowane przez Olega Antonowa . Zaproponowała 724-osobową wersję samolotu transportowego An-22 . Projekt był promowany do 1969 roku, ostatecznie z wnętrzem na 605 pasażerów (383 na górnym pokładzie i 223 na dolnym). Nie poszło do przodu z obawy, że będzie staromodne i dlatego, że kijowskie biuro było blisko obalonego Nikity Chruszczowa .

Pojęcie

Kabina pasażerska Ił-86 pokazująca brak schowków nad głową w środkowym rzędzie. Siostrzany model Ił-86 ( Iljuszyn Ił-96 ) również nie ma schowków w środkowym rzędzie.

Wiele lotnisk posiadało zbyt małe terminale dla „aerobusów”. Na Zachodzie rozwiązanie tego problemu polegało na budowie większej przepustowości portów lotniczych. Z kolei radzieckie instytuty badawcze zajmujące się lotnictwem zajmowały się sposobami zwiększenia przepustowości pasażerów bez potrzeby zwiększania przepustowości portów lotniczych.

Wiele sowieckich lotnisk miało również zbyt słabe nawierzchnie dla „aerobusów”. Rozwiązanie radzieckie ponownie faworyzowało przystosowanie samolotów do istniejących warunków, zamiast odbudowy lotnisk. Aerobus miał zatem dopasować obciążenia gruntu istniejących samolotów. Wymagało to skomplikowanego wielokołowego podwozia .

Radzieckie rozwiązanie problemu przepustowości lotniska polegało na ładowaniu i rozładowywaniu przez pasażerów własnego bagażu do iz samolotu. Zostało to ostatecznie nazwane „systemem bagażu pod ręką” ( rosyjski : „система «багаж с собой»” ; transliterowany : „sistyema bagazh s soboy” ). Radziecki dziennikarz lotniczy Kim Bakshmi opisał to (w ostatecznym rozrachunku) tak: „Przyjeżdża się pięć minut przed odlotem, kupuje sobie bilet na pokładzie samolotu, przy siedzeniu wiesza płaszcz i kładzie obok torbę lub walizkę”.

Badano możliwość wnoszenia walizek do kabiny, tak jak w pociągach, ale wymagało to przedłużenia kadłuba o 3 m z pojemnością 350 miejsc. Aby tego uniknąć, pasażerowie, wchodząc do samolotu, mieli składać swój bagaż w przedziałach podpodłogowych.

IL-86 na lotnisko Pułkowo , Sankt Petersburg

Pomysły podobne do „systemu bagażu pod ręką” były krótko omawiane na Zachodzie. Airbus studiował taki układ w połowie lat 70. XX wieku. Lockheed wdrożył go w L-1011 TriStar w 1973 roku na prośbę Pacific Southwest Airlines (która wykorzystywała przedział bagażowy jako salon rozrywki) i być może również dla potencjalnych sowieckich nabywców (patrz poniżej).

W październiku 1967 r. rząd sowiecki zatwierdził specyfikację Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego (Aeroflot) dla aerobusa . Wymagało to 350 miejsc siedzących i zasięgu 3600 km (1900  mil morskich ) z 40- tonową ładownością lub 5800 km/3100 mil morskich z zajętymi miejscami, ale bez frachtu. Samolot miał operować z mniejszych lotnisk (klasyfikowanych jako Klass „B” i „V” [ros. класс „Б”, „В”] lub „klasy B/C” przez Sowietów ) pasów startowych o długości 2600 m (8500  stóp ).

W drugiej połowie lat sześćdziesiątych OKB-240 (tak formalnie nazywano biuro Iljuszyna) przywracał utracone pozycje (z Jakowlewem na korzyść Tupolewa i Antonowa) w epoce Chruszczowa i był dobrze przygotowany do zabezpieczenia projektu aerobusa . Kiedy 8 września 1969 r. komisja przemysłu obronnego sowieckiego gabinetu promowała specyfikację Aerofłotu jako projekt wstępny (ros. аванпроект; transliteracja: avanproyekt ), powierzyła ją Iliuszynowi. Biuro otrzymało określone wymagania operacyjne dla aerobusa 22 lutego 1970 roku.

Opracowując uzgodnioną koncepcję, Iljuszyn stanął przed czterema wyzwaniami: konfiguracja (układ lub „kształt”), zespół napędowy, automatyzacja (awionika) i zdolność produkcyjna.

Rozwój koncepcyjny

Iljuszyn rozpoczął prace nad aerobusem pod koniec 1969 roku, początkowo od oceny potencjału rozwojowego istniejących samolotów. Powiększony Ił-62 (Ił-62-250) miałby ładowność 30 ton, 259 miejsc i kadłub dłuższy o 6,8 metra : wirtualny odpowiednik serii Douglas DC-8 „Super Sixty”. Inne proponowane modyfikacje Ił-62 obejmowały rozwój dwupokładowy i „dwa kadłuby obok siebie”. Był też projekt „cywilizacji” Ił-76 .

Od marca 1970 roku biuro opracowywało zupełnie nowe projekty pod oznaczeniem Ił-86. Zamiast „ odpowiedniej technologii podejścia” IL-62, te projekty były zasilane mieć kontrole, skomplikowanych urządzeń high-lift i zaawansowaną automatykę co zmniejszyłoby liczbę Flightdeck załogi.

Wczesny avanproyekt został pokazany sowieckim władzom na wystawie innowacji w lotnictwie cywilnym na lotnisku Wnukowo-2 pod Moskwą 17 maja 1971 roku. Makieta z oznaczeniem „Il-86” pokazała koncepcję „samozaładowania” z zintegrowane schody pokładowe, podpokładowe przechowalnie bagażu i podpokładowa kuchnia na śródokręciu . Miał on dwunawowe wnętrze z dziewięcioma siedzeniami w układzie „3-3-3”. Iljuszyn uznał, że wnętrze jest szersze niż jakikolwiek planowany samolot pasażerski z wyjątkiem Boeinga 747. Średnica kadłuba 6,07 m (19,9 stopy) była częściowo podyktowana potrzebą zapewnienia miejsca do stania w podpodłogowych przedziałach bagażowych. Ił-86 miał drugi najszerszy kadłub spośród wszystkich samolotów pasażerskich, aż do Boeinga 777 .

Na tej podstawie w dniu 9 marca 1972 roku zwrócono się do biura o wykonanie projektu wykonawczego. Różnica między modelem z 1971 roku a ewentualnym Ił-86 polegała na konfiguracji: model wyglądał jak Ił-62. W tamtym czasie Centralny Instytut Aerodynamiki i Hydrodynamiki ( TsAGI ) preferował dla samolotów pasażerskich konfigurację o czystych skrzydłach, z tylnym silnikiem i ogonem w kształcie litery T. W BAC Three-Eleven and BAC / Casa / MBB Europlane projekty miały podobne konfiguracje.

Konfiguracja ciężkich samolotów odrzutowych była w ZSRR kwestią polityczną. Konstruktor samolotów Leonid Selyakov mówi o pionierskim w USA układzie podskrzydłowego silnika, który stopniowo stał się standardem w samolotach odrzutowych: „Konfiguracja В-47 , wzmocniona przez siły powietrzne USA … wywołała prawdziwą burzę krytycznych opinie [radzieckich] naukowców zajmujących się lotnictwem. Odpowiedzialni urzędnicy TsAGI i liderzy branży stanowczo nazwali ten samolot „całkiem nonsensem” (podobne opinie zostały wyrażone w przypadku Boeinga 747).

Podobne kontrowersje były znane w zachodnich kręgach lotniczych, ale to sowieckie podejście wykazywało typową passę dogmatyzmu, która utrzymywała, że ​​problemy mają niezmienne, „naukowo poprawne” rozwiązania. Jednak nie wszyscy radzieccy inżynierowie lotnictwa byli tak mocno zakorzenieni w swoich pomysłach, a kwestia konfiguracji znalazła się na pierwszym miejscu podczas niezwykłego spotkania, które odbyło się dyskretnie w Paryżu pod koniec lat 60. między inżynierami Boeinga (zwłaszcza Joe Sutter , główny inżynier projektu Boeinga 747 i Bob Withington). , starszy inżynier, który był głęboko zaangażowany w program SST) i niektórzy z ich sowieckich odpowiedników. Spotkanie to zostało zatwierdzone na najwyższych szczeblach obu rządów, ponieważ każda strona miała coś, czego druga bardzo pragnęła: Sowieci chcieli dokładnie wiedzieć, dlaczego Boeing umieścił silniki 747 w kapsułach podskrzydłowych zamiast w tylnej części kadłuba. podczas gdy inżynierowie Withington i Boeinga mieli długą listę pytań dotyczących przetwarzania i stosowania tytanu w płatowcach (w tym czasie Boeing bardzo potrzebował tego do proponowanego Boeinga 2707 SST, przy Mach 3 za szybko i na gorąco dla aluminium w stylu Concorde, i Sowieci przewodzili światu w technologii tytanowej). Według relacji Suttera obie strony wyszły ze spotkania zadowolone z wymiany informacji.

Wydaje się (znowu zgodnie z relacją Suttera o następstwach), że spotkanie to mogło rzeczywiście zmienić projekt radzieckiego samolotu, ale wkład Boeinga oczywiście nie mógł zostać publicznie uznany przez stronę sowiecką. Iljuszyn musiał zatem podkreślić, że jako pierwszy na świecie zastosował silniki podwieszone na pylonach pod i przed skrzydłem w eksperymentalnym czterosilnikowym bombowcu Ił-22 z 1946 r. (pierwsze użycie tego oznaczenia). Przedstawiając w ten sposób ostateczną konfigurację Ił-86 jako autochtonicznie sowiecką, biuro mogło w końcu pokazać ją publicznie w 1973 roku, sześć lat po opublikowaniu specyfikacji aerobusa i cztery lata po zleceniu projektu. Następnie pojawił się nowoczesny sześciookienny pokład zalotowy, który zastąpił szyby w liczbie od 18 do 20 w samolotach Ił-18 , Ił-62 i Ił-76.

Głównym problemem projektu Ił-86 był brak odpowiedniego silnika. To nigdy nie zostało rozwiązane. Do końca 1960 roku, USA i Wielkiej Brytanii miał turbofans ze wskaźników omijających 4 lub 5 do 1. Pierwszy radziecki dużą Turbofan Z Lotarev D-18T , nie pojawiają się przed połową 1980 roku. Sołowjow D-30 , pierwotnie przeznaczony dla IL-86, był najbardziej zaawansowany Radziecki cywilnego AeroEngine . Miał współczynnik obejścia 2,4 do 1 i aerodynamiczne odwracacze ciągu z klapą . Nie udało mu się jednak osiągnąć wymaganego ciągu: „dopiero po upływie trzech lat poświęconych na przygotowanie zaawansowanego projektu rozwojowego stało się jasne, że te silniki nie zapewnią wymaganych osiągów startowych”. Mniej zaawansowany silnik serii Kuzniecow NK-8 , przyjęty 26 marca 1975 r., miał współczynnik obejścia 1,15 do 1 i kratki indukujące opór nad kaskadowymi odwracaczami ciągu. Oba te silniki charakteryzowały się wysokim jednostkowym zużyciem paliwa i były głośne . Będąc ostatecznym rozwojem mniejszych silników, nie mogły one zaoferować rozwoju przyszłym Ił-86.

Odpowiednie/średnie zasady technologiczne, według których zaprojektowano większość radzieckich samolotów przed Ił-86, oznaczały, że miały one zazwyczaj pięcioosobową załogę lotniczą. Zaprojektowanie i wejście do służby w 1972 roku Tu-154 , samolotu pasażerskiego zbudowanego zgodnie z zasadami zaawansowanej technologii (więcej automatyzacji, mniejszy wkład człowieka), pokazało, że radziecka nauka pozostawała w tyle w rozwoju awioniki, która wyeliminowałaby potrzebę nawigatorów i radia. operatorów. Opracowano program rozwoju awioniki, aby umożliwić Ił-86 operowanie w każdych warunkach pogodowych z trzyosobową załogą lotniczą, dorównując ówczesnej zachodniej technologii.

Brak możliwości produkcyjnych dla Ił-86 był problemem od samego początku: „Szybka modernizacja radzieckich sił powietrznych… pozostawiła ograniczone możliwości rozwoju produkcji komercyjnej… brak zdolności produkcyjnej jest naprawiany częściowo poprzez... współpracę międzynarodową." Oznaczało to zaangażowanie w projekt polskiego przemysłu lotniczego.

Zainteresowanie technologią zagraniczną

Aeroflot Ił-86 na lotnisku w Shannon w 1992 roku.

Sowieci próbowali importować technologię, aby rozwiązać problemy z silnikiem, awioniką i zdolnościami produkcyjnymi. Próby miały dwa kierunki. Pierwszym był hurtowy transfer technologii podobny do umowy Li-2 z lat 30-tych. Opóźniłoby to rozwój Ił-86, ponieważ program zostałby zdegradowany do statusu rezerwy. Drugim kierunkiem był import pojedynczych systemów i elementów. Przyspieszyłoby to rozwój Ił-86. Przedłużający się rozwój Ił-86 wskazuje na to, że przez długie okresy program był realizowany jako zabezpieczenie na wypadek niepowodzenia hurtowego transferu technologii.

Przed odlotem Boeinga 747 delegacja Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego odwiedziła Stany Zjednoczone na szereg szczegółowych prezentacji handlowych tego typu, trwających trzy dni. Na Salonie Paryskim w 1971 roku szef biura Iljuszyn Genrikh Novozhilov i Joe Sutter z Boeinga podobno zaaranżowali nieformalny kompromis technologiczny . Przy kolacji w paryskiej restauracji, strona radziecka przekazała informacje na tytanowej technologii do Amerykanów, podczas gdy ten ostatni, „szkicując na obrus” przekazała informacje na temat silników pylon-zamontowany strączkowy i „strukturalne i aerodynamiczny Amity z aeroelastycznej skrzydła. " Sowieckie zainteresowanie zakupem 747 trwało do końca odprężenia w późnych latach 70-tych.

W szczytowym momencie odprężenia , 11 marca 1974, Lockheed L-1011 TriStar przybył do Moskwy na trzy dni prezentacji handlowych i demonstracji. TriStar dorównywał Ił-86 rozmiarami i osiągami oraz miał potencjał rozwojowy. Negocjacje zakupu 30 sztuk TriStar w wersji L-1011-385-250 i produkcji licencyjnej do 100 rocznie w nowej fabryce zatrudniającej 80 000 osób trwały do ​​połowy 1976 roku. Jakakolwiek szczątkowa wola eksportu TriStars została zlikwidowana, gdy prezydent USA Jimmy Carter uczynił prawa człowieka czynnikiem polityki zagranicznej USA . Eksport TriStar wymagałby zgody Komitetu Koordynacyjnego : typ ucieleśniał zaawansowaną technologię zabronioną potencjalnym wrogom. W 1978 roku Departament Handlu USA zawetował eksport 12 silników General Electric CF6-50 zamówionych przez ZSRR do planowanych Ił-86 dalekiego zasięgu.

Przez analogię z innymi programami samolotów, trzeci kierunek w wysiłkach zmierzających do pozyskania technologii zagranicznej mogły zaangażowany nielegalnego działania wzdłuż linii w inżynierii odwrotnej w Tu-4 z B-29 i kopiowanie z Rolls-Royce Nene silnika odrzutowego jako Klimov VK-1 . Niejasne nawiązanie do tego pojawia się w relacji o An-124 ówczesnego szefa zespołu napędowego biura Antonowa, WG Anisyenko: „Kierownictwo MAP chciało mieć jednolity duży silnik, zdolny również do zastosowań w lotnictwie cywilnym, taki jak Il- 86. Najodpowiedniejszym z tego punktu widzenia odpowiednikiem był Rolls-Royce RB.211-22 . Aby go nabyć, w 1976 roku do Wielkiej Brytanii udał się zaopatrzeniowiec MAP z wiceministrem budowy silników Dondukovem na czele... Nasz ostateczny zadaniem było skopiowanie RB.211-22, do czego musieliśmy kupić nie mniej niż osiem egzemplarzy... Anglicy... sprzedawaliby nam tylko silnik w ilościach... do zasilania nie mniej niż 100 samolotów. W rezultacie nie otrzymaliśmy próbki ... ”

Projektowanie, testowanie i certyfikacja

Radziecki znaczek pocztowy Ił-86, 1979

Procesem projektowania w Iljuszynie kierował następca Siergieja Iljuszyna na stanowisku szefa biura, Genrikh Novozhilov. Harmonogram ogłoszony w 1973 r. przewidywał pierwszy lot w 1976 r. i wjazd służbowy na czas Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 r.

Prototyp odbył lot na lotnisko Chodynka (gdzie znajdowała się eksperymentalna fabryka Iljuszyna) 22 grudnia 1976 r. (sowieckie samoloty często latały przed końcem lat kalendarzowych, aby spełnić wymagania planów pięcioletnich ). Ogłoszono, że typ ma opatentowany system elektromagnetycznego odladzania impulsowego . który zużył 500 razy mniej energii niż konwencjonalne odladzacze. Uważa się, że w wyniku programu Ił-86 do praktyki sowieckiej wprowadzono ponad 50 nowych procesów technologicznych.

Wstępny program testów został przeprowadzony przez personel Iljuszyna i zakończył się na dwa miesiące przed planowanym terminem 20 października 1978 r. Inne źródła podają, że testy te zostały zakończone 22 września 1978 r. (Zgodnie z szybszym harmonogramem ogłoszonym w czasie pierwszego lotu, Testy Iljuszyna miały zakończyć się na czas przed 60. rocznicą rewolucji październikowej 7 listopada 1977 r. Testy wewnętrzne obejmowały prędkości do 0,93 Macha i kąty przechylenia do 11 stopni większe niż podano.

Wstępna certyfikacja pilotów niezależnych od Iljuszyna zakończyła się 6 czerwca 1977 r. Państwowe próby odbiorcze rozpoczęły się 24 kwietnia 1979 r. i zakończyły 24 grudnia 1980 r. Certyfikacja wydana przez Gosaviaregistr SSSR [Państwowy Rejestr Lotnictwa ZSRR] została wydana na podstawie certyfikatu nr 10– 86. Ił-86 wszedł do służby Aerofłotu 26 grudnia tego samego roku. Termin wejścia do służby w lecie 1980 roku, ogłoszony przez ministra lotnictwa cywilnego Borisa Bugayeva w 1977 roku, minął, a Ił-86 nie wziął udziału w igrzyskach olimpijskich w Moskwie latem 1980 roku.

Ogólny rozwój Ił-86 zajmował ponad dekadę. Długość tego okresu była spowodowana wrażliwością konfiguracji samolotu, problemami z jego silnikiem, przedłużającym się rozwojem awioniki i niskim priorytetem samolotów cywilnych, a nie wojskowych. We wcześniejszych fazach program Ił-86 był również wstrzymywany przez nadzieje na import amerykańskich samolotów pasażerskich. Certyfikacja Ił-86 zgodnie z bardzo wymagającym zestawem standardów radzieckich i RWPG o nazwie NLGS-2 również opóźniła postęp; był to pierwszy radziecki samolot, który przeszedł pełny program certyfikacji, odkąd certyfikacja została wprowadzona w ZSRR w 1967 roku i stała się obowiązkowa pięć lat później.

Produkcja

Produkcja Ił-86 rozpoczęła się pod koniec 1976 roku i trwała do 1991 roku. Nie było prototypu. Pierwsze dwie maszyny zostały wykonane ręcznie przez Iljuszyna w moskiewskim zakładzie Biura w 1976 i 1977 roku. Jedna była używana do testów w locie, a druga do statycznych testów naziemnych.

Poza tymi początkowymi przykładami, Ministerstwo Produkcji Samolotów („MAP”, „Minaviaprom”) Fabryka 64 w Woroneżu (dziś VASO ) otrzymała zadanie zbudowania ponad połowy każdego Ił-86 i wykonania końcowego montażu. Do 1979 r. w Woroneżu zmontowano trzy samoloty. Pierwszy (oblatany 25 października 1977 r.) budowano w dużej mierze ręcznie, kolejne maszyny coraz częściej wykorzystywały sprzęt produkcyjny. Samoloty te były używane w lotach certyfikacyjnych i rozwojowych przed przekazaniem ich Aeroflotowi. Inżynierowie produkcji fabrycznej w Woroneżu przeprowadzili „cykl przeprojektowania” obejmujący ponad 50 obszarów, zmniejszając masę płatowca o około 1500 kg (3300 funtów).

Pojemność w Woroneżu była niewystarczająca, a polski przemysł lotniczy był od początku zaangażowany w projekt Ił-86. Porozumienie wiązało się ze znaczącym transferem technologii do Polski: dyrektor fabryki PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) w Mielec Jerzy Belczak powiedział, że dotyczy to „… radykalnego przezbrojenia naszego przedsiębiorstwa” obejmującego „ponad 50 nowych procesów”. Obserwatorzy zauważyli, że „prace nad Ił-86 wyniosą polski… WSK-Mielec na nowy poziom zdolności… w procesach produkcyjnych związanych z samolotem tej wielkości, w tym konstrukcji tytanowych, frezowania chemicznego i obróbki zintegrowane panele."

W połowie lat 80. PZL planował wyprodukować połowę Iła-86, w tym całe skrzydło, a także pracować nad rozwojem Iła-86 („Teraz przygotowujemy się do produkcji jednostek dla kolejnego modelu Ił szeroko- płaszczyzna ciała” według Belczaka). Od maja 1977 roku, polska fabryka produkowane całych empennages tym tailplanes i żeber , wszystkich powierzchni sterowych , urządzeń podnośnikowych i wysokiej pylonów silników dla IL-86, co stanowi „około 16 procent tych samolotów.” Wśród robotników i niepokojów politycznych w Polsce od 1980 roku fabryka w Woroneżu otrzymała polecenie zachowania produkcji skrzydeł.

Po certyfikacji w 1980 r. roczna produkcja Ił-86 wynosiła: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (w tym cztery na 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (w tym trzy na eksport do Chin), 1991, 3. Na 106 zbudowanych egzemplarzy jeden nigdy nie latał (używany do testów statycznych), a trzy zostały wyeksportowane.

Plan pięcioletni, który obowiązywał, gdy ZSRR przestał istnieć, przewidywał wyprodukowanie 40 samolotów więcej do 1995 roku, ale zakład produkcyjny został zamknięty na początku 1992 roku.

Projekt

Konfiguracja i skrzydło

Całkowicie metalowy dolnopłat lądowy z czterema zamontowanymi na skrzydłach silnikami turbowentylatorowymi z dolnym obwodnicą .

Wspornikowa trójprętowa konstrukcja o zmodyfikowanym kształcie trapezu. Sekcja środkowa zintegrowana z kadłubem. Sekcje wewnętrzne, sekcje zewnętrzne oraz zdejmowane krawędzie natarcia i spływu. Urządzenia wysokiego podnoszenia obejmują pełnej rozpiętości sześć segmentów listwy krawędź czołową (ciągłe w pylonów silnik) w ilości do 17,5% cięciwy (opadające do 35 ° C), dwa segmentowy o stałej łopatkowe podwójnym rowkiem Tylna krawędź klapy zajmujące około 75% rozpiętości (rozkładanie do 40°) oraz spojlery pięciosegmentowe (silniki zaburtowe używane jako spoileron przy dużych prędkościach, silniki zaburtowe używane jako wywrotki do podnoszenia na ziemi). Dwusegmentowe lotki zaburtowe do kontroli przechyłów przy niskich prędkościach. Ogrodzenia w warstwie przyściennej nad pylonami. Silniki zawieszone na skrzydle na pylonach działają jak obciążniki przeciw trzepotaniu. Zakres trymowania wynosi 16–33% średniej aerodynamicznej cięciwy.

Kadłub samolotu

Okrągła konstrukcja wręgów i podłużnic z ciągłym pokładem głównym i dolnymi pokładami z przodu i z tyłu sekcji środkowej. Okna prostokątne w większości wnęk międzyramowych, osiem drzwi pasażerskich ICAO typ 1a na pokładzie głównym i trzy kolejne na lewej burcie dolnego pokładu; dwoje drzwi ładowni i drzwi do kuchni na prawym pokładzie dolnym. Na pokładzie głównym znajduje się lotnik, dwie garderoby, osiem toalet, dwie spiżarnie i trzyczęściowa kabina pasażerska. Na dolnym pokładzie znajdują się trzy przedsionki wejściowe/magazyny bagażowe z hydraulicznymi schodami wsiadającymi na poziom gruntu i stałymi schodami na pokład główny, kuchnia na śródokręciu połączona z pokładem głównym za pomocą windy elektrycznej, dwie ładownie (na dziobie i na rufie obiektów pasażerskich) , zatoka awioniki i dwie zatoki techniczne. Całe mieszkanie jest ciśnieniowe i klimatyzowane ze "słuchawkami do muzyki lub kina pokładowego".

Opierzenie

Wspornikowe, trapezoidalne, zagięte do tyłu powierzchnie. Windy dwusegmentowe i ster. Powierzchnia statecznika poziomego 96,5 m ² (1039 stóp kwadratowych); kąt padania regulowany w zakresie od 2° do 12° za pomocą silników elektrycznych sterowanych za pomocą pokręteł radełkowanych jarzma i kółek wykończeniowych konsoli. Żebro powierzchnia 56.06 m ² (603,4 sq ft). Podwozie o niemal konwencjonalnym układzie, z dwukołową nogą przednią i trzema czterokołowymi goleniami podwozia głównego (centrum i dwiema zewnętrznymi). Długość toru wynosi 9,9 m (32 stopy 5+3 ⁄ 4  cale).

Elektrownia

Ił-86 zasilają cztery dwuszpulowe NK-86 Kuzniecow z pięciostopniowymi sprężarkami LP, sześciostopniowymi sprężarkami HP, pierścieniowymi komorami spalania, jednostopniową turbiną HP i dwustopniowymi turbowentylatorowymi turbinami LP. Kaskadowe odwracacze ciągu są nachylone pod kątem 15° w stosunku do osi poziomej. Rozruszniki pneumatyczne uruchamiają silniki (światła powietrzne wykorzystują efekt wiatraka). Eżektory skierowane do przodu zdmuchują resztki podczas kołowania. Godzinowe zużycie paliwa w atmosferze zgodnej z normami międzynarodowymi wynosi 7,7 t (16 975 funtów) przy maksymalnym ciągłym ciągu znamionowym, 6 t/13 230 funtów przy nominalnym maksymalnym ciągu, 5,1 t (11 243 funtów) przy 85% ciągu, 4,2 t/9260 funtów przy 70% , 3,6 t (7937 funtów) przy 60%, 2,45 t (5400 funtów) przy 40% i 1 t (2205 funtów) na biegu jałowym. Całkowite godzinowe zużycie paliwa podczas rejsu dalekiego zasięgu i 190 t (419 000 funtów) wynosi 9,75 t (21 495 funtów), zmniejszając się do 7,79 t (17 174 funtów) przy 140 t (308 650 funtów). Pylony silników zaburtowych na ostatnich dwóch trzecich wszystkich Ił-86 są nieznacznie wysunięte, aby zmniejszyć opór.

APU VSU-10 generuje moc i ogrzewa/chłodzi wnętrze na ziemi oraz dostarcza powietrze do rozruchu silnika.

Sterownica

Napęd hydrauliczny . Automatyczny system sterowania lotem SAU-1T-2 oferuje wspomagany lot manualny lub automatyczny, bez opcji manualnej. Cztery niezależne układy hydrauliczne zasilają wszystkie elementy sterujące lotem i wbudowane schody powietrzne. Płyn jest formułą NGZh, a nie AMG.

Awionika

System nawigacyjny Piżma-1 z wejściami OMEGA . Transceivery GPS i TCAS zamontowane z mocą wsteczną w latach 90-tych. Piżma-1 może być używana przez cały lot od terminalu odlotów do lądowania i taksówki na postój. Pizhma-1 ma pełnoetatowe amortyzatory przechyłu i odchylenia.

Pomoce do lądowania na lotnisku umożliwiają podejście do lądowania przyrządowego w połączeniu z minimami pogodowymi kategorii II ICAO.

Inne pomoce radiowe obejmują odbiorniki VOR i DME , radar pogodowy oraz pomoce identyfikacyjne Układu Warszawskiego . Rejestratory głosu w kokpicie i rejestratory danych lotu w standardzie.

Cztery generatory silników GT-40PCh6 wytwarzają energię z Kuzniecowa NK-86 . W APU źródła lub mielone dostarczania 200/115 V prądu 400 Hz do układu podstawowego lub dwa systemy wtórnych (36 V / 400 Hz AC i 27 VDC). Odbiorcami są urządzenia wysokiego podnoszenia, wykończenie ogona, odladzanie, winda kuchenna (winda) oraz usługi wnętrzarskie.

Żywotność

Przewidywany okres użytkowania Iła-86 to dwadzieścia lat (do 25) lub 10 000 lądowań (od 20 000 do 35 000 godzin) przed głównym serwisem.

Historia operacyjna

Inauguracyjne połączenie z Moskwy do Taszkentu odbyło się 26 grudnia 1980 r., ale prawidłowe usługi rozpoczęły się po 1 lutego 1981 r. Aerofłot po raz pierwszy eksploatował Ił-86 na szczytowych trasach krajowych. Służby zagraniczne rozpoczęły się w czerwcu 1981 roku do Europy Wschodniej. Usługi do większych miast zachodnioeuropejskich rozpoczęły się wraz z zimowym rozkładem jazdy, który rozpoczął się w październiku tego roku. Potem nastąpiły loty czarterowe do punktów europejskich, a na ostatnim miejscu znalazły się usługi na trasach średnio- i długodystansowych o dużym zagęszczeniu ruchu w obrębie Związku Radzieckiego.

Operacje dalekiego zasięgu

Chociaż Ił-86 był samolotem średniego zasięgu, od 1982 roku Aerofłot wprowadził go do regularnej służby z Moskwy do Hawany przez Shannon i Gander , „być może z ograniczoną ładownością lub z dodatkowym tankowcem”. Inne regularne połączenia dalekiego zasięgu obsługiwane przez ten typ to Buenos Aires , Montevideo i Lima , Rio de Janeiro i São Paulo , wszystkie przez Sal na Wyspach Zielonego Przylądka .

Operacje poradzieckie

Siberia Airlines Il-86 startuje z lotniska Tivat (2007).

Po upadku Związku Radzieckiego w 1991 roku w 15 kolejnych republikach pojawiły się narodowe linie lotnicze. Ił-86 służący w administracji Aeroflotu („Dyrekcji”) w tych krajach przypadł do ich linii lotniczych i wiele z nich zostało sprzedanych.

Od kwietnia 2002 r. Unia Europejska, Stany Zjednoczone i większość innych krajów świata zakazała stosowania głośniejszych samolotów, w tym Ił-86. 23 października 2006 r. zastępca dyrektora generalnego Aerofłotu Igor Desyatnichenko powiedział, że Ił-86 zostanie wycofany ze służby od 15 listopada tego roku, ponieważ latem działał tylko przez dwa lub trzy miesiące”.

Niewykorzystane obiekty

Bagaż podręczny Ił-86 był rzadko używany. Vul'fov, A, zauważa: „Dzięki Bogu, żaden urzędnik państwowy nie wpadł mu do głowy, aby odrzucić oferowaną pasażerom równoległą możliwość pozostawienia bagażu podczas odprawy na lotniskach. W przeciwnym razie załadunek bagażu do samolotu przez pasażerowie zamieniliby się w prawdziwy koszmar trwający wiele godzin”.

W 1987 roku Radio Moskwa podało, że Aerofłot „opierał się zmianie” na trzyosobową załogę. Vul'fov donosi dalej, że typ był nadal obsługiwany przez czteroosobowe załogi. Nawigatorzy, zajmując miejsce obserwatora (pozbawione oprzyrządowania), stali niezabezpieczeni podczas końcowego podejścia, aby nadzorować instrumenty pilotów i wskazania odczytowe (mimo zamontowania syntezatorów mowy). W radzieckich operacjach samolotu Tu-154 podobnie zatrudniano cztero- lub pięcioosobową załogę pokładową, mimo że zagraniczni operatorzy używali trzyosobowych załóg pokładowych.

Operacje wojskowe

Ił-86VKP w sierpniu 2012 r.

Dzięki wbudowanym schodom i ładowniom pod pokładem powszechnie oczekiwano, że Ił-86 będzie służył w roli transportu personelu w radzieckich siłach powietrznych: „Szeroki kadłub Ił-86 może działać nie tylko jako transport wojskowy ... ale może również w przyszłości stanowić podstawę dla samolotu dowodzenia i kierowania dla koordynacji powietrznej sił Układu Warszawskiego.

W przypadku, cztery płatowce (c/n 042, 043, 046 i 048, noszące quasi-cywilne rejestracje SSSR-86146, '7, '8 i '9) zostały dostarczone do 8. Dywizji Lotnictwa Specjalnego w bazie lotniczej Czkałowski pod Moskwą. Są one różnie określane jako Ił-80 , Ił-82 , Ił-87 lub Ił-86VKP (ros. „ВКП” dla „воздушный командный пост”; transliterowane: „vozdushniy komandnyi post” „veh-kah-peh” i co oznacza „powietrzne stanowisko dowodzenia”). Ta wersja nosi nazwę sprawozdawczą NATO Maxdome .

Marketing

China Xinjiang Airlines Ił-86 w 1997 roku.

Ił-86 Aeroflot przepis nie stanowi sprzedaży: było częścią scentralizowanego zaopatrzenia i alokacji systemu sowieckiego koordynowanej przez urzędy zwanych Gosplan i Gossnab który kontrolowanych całość planowania i dystrybucji w ZSRR (z wyjątkiem czarnego rynku ). Zbudowane samoloty zostały przydzielone do regionów Aerofłotu i radzieckich sił powietrznych w następujący sposób (w kolejności pierwszego przyjęcia): Przedsiębiorstwo Lotnicze Wnukowo , 21; Administracja Międzynarodowej Komunikacji Powietrznej TsUMVS skupiona na lotnisku Szeremietiewo , 22; Taszkent Air Enterprise, 9; Szeremietiewo Air Enterprise, 10; Pułkowo Air Enterprise, 8; Alma-Ata Air Enterprise, 8; Chkalovsky Soviet Air Force bazowa 8 Adon (lub 8-ci specjalnego przeznaczenia Wydział Lotnictwa), 4; Kol'tsovo Air Enterprise, 6; Tolmachevo Air Enterprise, 6; Erewań Air Enterprise, 2; Yemelyanovo Air Enterprise 3.

Sprzedaż komercyjna Ił-86 (co w systemie sowieckim oznaczało wyłącznie eksport) była zadaniem radzieckiej organizacji handlu zagranicznego V/O Aviaeksport . Podział obowiązków między wpływowy ośrodek badawczy TsAGI, biura projektowe (działające jak architekci marynarki wojennej ), które projektowały samoloty, fabryki (niezależnie od biur), które je budowały , niezależne zakłady usługowe, które je naprawiały i niezależną organizację, która sprzedawała je wraz z projektami wszystkie inne biura były postrzegane jako rozwadniające odpowiedzialność za los produktu.

W ramach przepisów dostaw w ramach RWPG , Lot przeznaczono cztery IL-86S jak barter dla produkcji komponentów; linia lotnicza odroczyła dostawy, które zostały odwołane do 1987 r. W 1988 r. wschodnioniemieckie linie lotnicze Interflug przygotowały się do przyjęcia dostawy dwóch Ił-86 i przyznały im rejestracje DDR-AAA i DDR-AAB. Zamiast tego w tym samym roku linia lotnicza odebrała dwa samoloty Airbus A310 . Jedynym zamówieniem eksportowym na Ił-86 – i jedynymi transakcjami handlowymi dotyczącymi egzemplarzy fabrycznych, a nie używanych – były chińskie linie lotnicze Xinjiang Airlines, które w 1990 r. otrzymały trzy samoloty.

Prototyp Ił-86 został wystawiony na paryskim Salon International de l'Aéronautique w 1977 roku. Zauważono, że jego wnętrze wykorzystuje opatentowane materiały ognioodporne, a hydraulika wykorzystuje ognioodporny płyn. W tym czasie oferowana była wersja bez systemu „bagażu pod ręką”, mieszcząca 375 osób lub alternatywnie ważąca 3000 kg (6600 funtów) mniej i mająca większy zasięg. Ta wersja oferowała o 7% niższe koszty operacyjne w przeliczeniu na milę pasażerską. Ten typ został ponownie wystawiony w Paryżu w 1979, 1981, 1983 i 1985 roku, podczas Farnborough Air Show w 1984 i innych światowych imprezach lotniczych.

Bicie rekordów było tradycyjnym sowieckim sposobem promowania produktów lotniczych. We wtorek 22 września 1981 r. Ił-86 pilotowany przez dowódcę G. Wołochowa i drugiego pilota A Tyuryumina ustanowił rekordy Fédération Aéronautique Internationale w lataniu o ładowności 35, 40, 45, 50, 55, 60 i 65 ton na torze zamkniętym o długości 2000 km średnio 975,3 km na godzinę. Dwa dni później ta sama załoga i ta sama maszyna ustanowiła rekordy FAI dla ładunków latających 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 i 80 ton na torze zamkniętym o długości 1000 km, średnio 962 km/h. Z tych 18 rekordów jeden został pobity przez Tu-144 w 1983 roku, pięć zostało zastąpionych lub wycofanych, a 12 nadal pozostało w 2010 roku.

We wrześniu 1982 r. typ wykonał telefon do Bułgarii , a następnie w lipcu 1983 r. do Węgier i Czechosłowacji . Potencjalni nabywcy nie otrzymywali z góry żadnych twardych informacji o rodzaju. Podczas wezwania do sprzedaży podano niewiele solidnych informacji: „konstruktor Nowosilow ominął wszystkie pytania [o zużycie paliwa] ... [główny pilot] ... podał miarę zawoalowanego wyjaśnienia: „Zużycie Ił-86 nie jest wyższe niż Ił-18” – powiedział. Choć przyjmowane jako „dowód przyjaźni z ZSRR”, te wezwania do sprzedaży nie przyciągnęły zamówień. Obserwatorzy milcząco zauważyli, że samolot miał 10/15-letnie opóźnienie radzieckiego lotnictwa cywilnego w porównaniu z Zachodem.

Warianty nierozwinięte

Do służby weszła tylko podstawowa wersja Ił-86 i niewielka partia wojskowych pochodnych. Kolejne wersje były dyskutowane, ale żadna nie weszła do służby. Nie wiadomo, czy proponowano wersje towarowe lub łączone pasażersko-towarowe.

Proponowana wersja dalekiego zasięgu

26 czerwca 1972 r. Ił-86D (ros. „дальний”; transliteracja: „dal'niy”; co oznacza „dalekiego zasięgu”), otrzymał zamówienie na opracowanie Ił-86 w wersji dalekiego zasięgu. sowiecki gabinet. Projekt ukończono w czerwcu 1976 roku. Ił-86D miałby nieznacznie wydłużoną rozpiętość skrzydeł, przewozić dodatkowe paliwo i miał zasięg około 8500 km (4600 mil morskich). Późniejsze ogłoszenia mówiły, że wersja Ił-86D z silnikami Lotarev D-18 weszła w fazę rozwoju w marcu 1975 roku. Ta wersja miałaby 147 500 kg (325 000 funtów) masy własnej, a maksymalną masę startową 300 000 kg/660.000 funtów , pojemność paliwo niektórych 150.000 kg (330.000 funtów), część skrzydeł 325 m ² (5300 ft ² ), a także szereg 10.200 km (5500 NMI). Przekształcił się w Ił-96 .

Proponowana wersja o dużej pojemności

Wersja „minimalnej zmiany” Iła-86, oznaczona jako Ił-86V, została oblatana 1 czerwca 1982 roku i była gotowa do służby do 27 kwietnia 1985 roku. przedsionki podpodłogowe wyposażone w siedzenia i możliwe zmiany w siedzeniach na głównym pokładzie. Nie wiadomo, czy wersja weszła do służby pasażerskiej, ale mogła być używana przez wojsko.

Proponowane przeprojektowane wersje

W latach 80. pojawiły się ruchy mające na celu wyposażenie Ił-86 w silniki RB211-22 . Oznaczony jako Ił-86V (drugie użycie tego oznaczenia), miałby zasięg ponad 9000 km (4860 mil morskich) i/lub zwiększoną ładowność. Zaplanowano również kolejny 450-miejscowy Ił-86V napędzany silnikami RB211-524G . Wśród dezintegracji gospodarki sowieckiej wersje te nie rozwijały się.

W 1991 roku podjęto działania mające na celu wyposażenie Ił-86 we francusko-amerykańskie silniki CFM56-5C2 . Finanse uniemożliwiały postęp. W 1995 roku firma International Aero Engines zaoferowała silnik V2500 pięciu operatorom Ił-86 z propozycjami przerobienia 25 samolotów. Oferta nie została przyjęta.

Ił-86 Aerofłotu

Ił-86 linii lotniczych S7

Operatorzy

Cywilny

Na dzień 28 maja 2011 r. na służbie nie pozostały żadne cywilne Ił-86.

Byli operatorzy cywilni:

Armenia	Armavia , armeńskie linie lotnicze
Chiny	Chińskie linie lotnicze Xinjiang
Gruzja	AJT Air International
Kazachstan	Linie lotnicze Kazachstan , Kazachstan
Pakistan	Hajvairy linie lotnicze
Rosja	Aeroflot Russian/Russian International Airlines jako następcy wyżej wymienionych jednostek, Aerolicht , East Line Airlines , Krasnoyarsk Air , Moscow Airlines , Orient Avia , Pulkovo Aviation Enterprise , Russian Sky Airlines , Transeuropean Airlines , Vnukovo Airlines , Atlant-Soyuz Airlines
związek Radziecki	Aeroflot Radziecki Airlines zespołów: Wnukowo AP The TsUMVS The Taszkent AP The Szeremietiewo AP The Pułkowo AP The Kol'tsovo AP The Tolmachevo AP The Erewań AP The Yemelyanovo AP
Uzbekistan	Uzbekistan Airways , IRS Aero , Jana Arka Airlines
Ukraina	Ukraina International Airlines Cargo

Wojskowy

Na dzień 21 marca 2010 r. w służbie pozostały cztery Ił-86VKP ( Ił-80 ; Ił-87 ):

Rosja

Rosyjskie Siły Powietrzne , 4

Byli operatorzy wojskowi:

związek Radziecki

Radzieckie Siły Powietrzne

Wypadki i incydenty

Od sierpnia 2013 r. wiadomo, że Ił-86 brał udział w co najmniej 10 incydentach, w tym 4 stratach kadłuba, w sumie 23 ofiarach śmiertelnych niezwiązanych z pasażerami. Podczas przewozu pasażerów Ił-86 nie uległ żadnemu śmiertelnemu wypadkowi.

Poniżej przedstawiono istotne zarejestrowane zdarzenia dotyczące bezpieczeństwa z udziałem Ił-86:

• W nieznanej dacie, w latach osiemdziesiątych, nieznany Ił-86 podczas podejścia do Mineralnych Wod w Rosji doznał awarii hydraulicznej, co spowodowało asymetryczne rozmieszczenie urządzeń wysokiego podnoszenia. Załoga lotnicza doprowadziła maszynę do bezpiecznego lądowania bez dalszych incydentów. Żadnych ofiar.
• W niewiadomej dacie w 1980 roku samolot o numerze konstruktorskim 51483200002 [„002”] podczas wylotu z Wnukowa podczas lotu próbnego z Wnukowa doznał pożaru silnika nr 4; załoga początkowo omyłkowo zablokowała nr 1, potem nr 4, ale po wykonaniu zwrotu o 180° wylądowała bezpiecznie na pasie przeciwległym do tego, z którego odlecieli. Żadnych ofiar. Dochodzenie w sprawie tego pożaru zaowocowało modyfikacją silnika.
• W 1984 r. stwierdzono, że SSSR-86011 (c/n 009) doznał uderzenia ogonem podczas lądowania w Symferopolu. Żadnych ofiar.
• 8 marca 1994 roku RA-86119 (c/n 087) zaparkowany na lotnisku w Delhi został uderzony przez szczątki rozbitego Sahara India Boeing 737 (VT-SIA) pilotowanego przez praktykanta; oba samoloty zostały zniszczone. Cała 4 załoga 737 zginęła. Dwóch pracowników Aeroflotu i rosyjski inżynier naziemny zginęło w Ił-86 w wyniku pożaru, a na ziemi zginął pracownik lotniska.
• W czerwcu 1998 r. stwierdzono, że RA-86080 (c/n 051) był przeciążony, najprawdopodobniej w wyniku niedawnego ciężkiego lądowania, a naprawy uznano za niewskazane ze względu na zbliżające się przejście na emeryturę. Brak ofiar; samolot przechowywany w oczekiwaniu na wycofanie z eksploatacji.
• 1 maja 2000 r. RA-86113 (c/n 081) doznał pozornej awarii silnika i pożaru podczas opuszczania Soczi. Załoga lotnicza doprowadziła maszynę do bezpiecznego lądowania z nadwagą. Stwierdzono, że awaria i oznaki pożaru były fałszywe. Żadnych ofiar.
• 26 sierpnia 2000 r. RA-86066 (c/n 033) doznał awarii i pożaru silnika nr 2 wkrótce po starcie z Moskwy Szeremietiewo do Barcelony . Załoga wylądowała na wzajemnym pasie startowym bez dalszych incydentów. Żadnych ofiar.
• 21 września 2001 r. RA-86074 (c/n 041) wylądował brzuchem w Dubaju po locie z Moskwy , załoga wyłączyła ostrzeżenie o bliskości ziemi z powodu dużego obciążenia podczas podejścia, a następnie zaniedbała przedłużenie lądowania. bieg ; brak ofiar; samolot spisany.
• 28 lipca 2002 r. Pulkovo Aviation Enterprise Flight 9560 RA-86060 (c/n 027) rozbił się wkrótce po wylocie z Moskwy podczas lotu z przemieszczeniem do Sankt Petersburga . Przełącznik trymowania na kolumnie sterowej spowodował spontaniczne wytrymowanie statecznika, szybkie przejście do trymu z ciężkim dziobem i nurkowanie . Czterech członków załogi pokładowej, dwóch pracowników obsługi naziemnej i dziesięciu członków personelu pokładowego na pokładzie samolotu zginęło, co uczyniło katastrofę najbardziej śmiertelnym wypadkiem lotniczym z udziałem Ił-86. Dwaj ranni, którzy przeżyli, byli członkami personelu pokładowego.

Po katastrofie w Moskwie w lipcu 2002 roku Międzypaństwowy Komitet Lotniczy MAK cofnął Ił-86 świadectwo zdatności do lotu, tymczasowo uziemiając ten typ. Certyfikat został szybko przywrócony etapami na początku 2003 roku. Wypadek skłonił egipskie władze lotnictwa cywilnego do podjęcia próby zakazania lotów Ił-86 do Egiptu. W trakcie trwających negocjacji, do 2007 r. zamiar wygasł, a intensywne operacje Ił-86 do iz Egiptu trwały.

Specyfikacje

Zobacz też

Powiązany rozwój

• Iljuszyn Ił-96

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

• Airbusa A300
• Lockheed L-1011 TriStar
• McDonnell Douglas DC-10

Powiązane listy

• Lista samolotów odrzutowych
• Lista samolotów cywilnych

Uwagi

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Ił-86 w języku angielskim na stronie internetowej Iljuszyn
• Ił-86 strona w Państwowym Muzeum Lotnictwa Ukrainy Narodowy uniwersytet lotniczy
• Władimir Karnozow (10 stycznia 2018). „Pierwszy seryjny samolot szerokokadłubowy Ił-86 skończył 40 lat w środę” . Lotnictwo rosyjskie .