General Dynamics F-111K - General Dynamics F-111K

F-111K
F-111K artist's impressions.png
Wrażenia artysty dotyczące F-111K
Rola Rozpoznanie taktyczne na
niskim poziomie z przechwytywaniem
Pochodzenie narodowe Stany Zjednoczone
Producent General Dynamics
Główny użytkownik Royal Air Force (przeznaczone)
Numer zbudowany 0 (2 niekompletne)
Opracowany z General Dynamics F-111 Aardvark
Kariera
Seryjny XV884 - XV887
XV902 - XV947

General Dynamics F-111K był planowany wariant General Dynamics F-111 średniego zasięgu Interdictor i taktycznego strajkowego samolotu przez General Dynamics , w celu spełnienia wymogu takiego samolotu do Royal Air Force .

Projekt został zapoczątkowany w 1965 roku po odwołaniu samolotu uderzeniowego BAC TSR-2 . Samolot zaplanowano jako hybrydę kilku wariantów F-111 jako sposób na produkcję samolotu na szczególne potrzeby Wielkiej Brytanii . Zamówienie RAF na 50 samolotów z 1967 roku zostało anulowane rok później.

Rozwój

tło

BAC TSR-2 miał stanowić trzon taktycznej siły uderzeniowej RAF

We wczesnych latach sześćdziesiątych British Aircraft Corporation była w trakcie opracowywania nowego samolotu uderzeniowego dla Royal Air Force, który miał zastąpić angielską Electric Canberra . Ten samolot, oznaczony jako „ TSR-2 ” (Tactical Strike and Reconnaissance), miał duży zestaw wymagań wymienionych przez rząd i sprawił, że TSR-2 stał się niezwykle złożoną maszyną; zamierzano, aby był w stanie podejmować zarówno misje konwencjonalne, jak i nuklearne na wysokim i niskim poziomie, w każdych warunkach pogodowych, z prędkością ponaddźwiękową. W konsekwencji koszty projektu zaczęły rosnąć, stając się najdroższym projektem lotniczym w historii Wielkiej Brytanii w okresie cięcia wydatków na obronność. Doprowadziło to do poproszenia RAF o poszukiwanie potencjalnych alternatyw dla TSR-2 w przypadku odwołania.

W tym samym czasie rząd Australii szukał zamiennika Canberras obsługiwanych przez Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF) i badał szereg opcji, w tym opracowywane wówczas TSR-2 i General Dynamics F-111. dla amerykańskiego programu TFX . Wszechstronność F-111 i niepewność co do TSR-2 doprowadziły w 1963 roku do kontraktów na specyficzny dla RAAF General Dynamics F-111C .

Przybywający rząd Partii Pracy wyraził poparcie dla TSR-2, chociaż RAF został poproszony o ocenę F-111 jako tańszej opcji. W kwietniu 1965 roku TSR-2 został oficjalnie odwołany, a RAF ponownie rozważyła możliwość nabycia do 110 F-111.

RAAF wybrał F-111C jako preferowaną opcję, decyzję uznano za kluczową dla anulowania TSR-2 i zakupu F-111 przez Wielką Brytanię.

Nie podjęto zdecydowanego zobowiązania wobec F-111 aż do publikacji Białej Księgi Obronnej z 1966 roku , chociaż była to preferowana opcja rządu. Po opublikowaniu przeglądu obronności ogłoszono, że do RAF zostanie zakupionych do 50 F-111; podobnie jak wersja australijska, byłyby one wysoce dostosowane do unikalnego zestawu wymagań brytyjskich. Zamiarem było utworzenie początkowych czterech eskadr operacyjnych oraz Operacyjnej Jednostki Konwersyjnej , z dwoma stacjonującymi w Wielkiej Brytanii i dwoma stanowiącymi część sił brytyjskich na wschód od Suezu . Intencją było, że lądowe F-111 dalekiego zasięgu zostaną wykorzystane do zastąpienia zdolności uderzeniowych lotniskowców CVA-01 , które zostały anulowane w białej księdze . Chociaż nie było publicznego ogłoszenia co do konkretnych eskadr, które otrzymałyby F-111, dokument z początku 1966 roku sporządzony przez AOC-in-C Dowództwa Bombowców , marszałek lotnictwa Sir Wallace Kyle , wskazywał, że 12 eskadry (wówczas eskadra Wulkanów) przypisane do strategicznej roli nuklearnej), wraz z nieaktywnymi 7 (wcześniej Valiant ), 15 ( Victor ) i 40 (Canberra) eskadrami, otrzymałyby samoloty w momencie ich dostawy.

W kwietniu 1966 roku złożono stanowcze zamówienie na 10 samolotów F-111 do RAF, z opcjami na kolejnych 40, obejmujących standardowe modele F-111K i kilka trenerów TF-111K z podwójną kontrolą, z ceną zakupu około £. 2,1 mln (5,95 mln USD) za sztukę (ceny z 1965 r.). Miało to na celu wykazanie znacznej redukcji kosztów w porównaniu z opracowaniem i szacowanymi kosztami produkcji TSR-2. W tym samym czasie para eskadr Victora została przeniesiona z RAF Honington , który był przeznaczony do konwersji, aby pomieścić siły F-111. Jednak w tym samym czasie rzeczywisty koszt produkcji F-111 wzrósł; w kwietniu 1967 r., kiedy zamówiono 40 dodatkowych samolotów RAF, koszt jednostkowy F-111C dla RAAF wyniósł 9 mln USD. To ostatecznie doprowadziło do przyjęcia ze strony rządu brytyjskiego, że koszty wzrosną od pierwszego rysunku znajdującym się - w 1967 roku ówczesny minister obrony , Denis Healey , stwierdził, że uwzględnieniu inflacji została uwzględniona, który dodałby około 2,5% kosztu każdego samolotu. Nie obejmowało to kosztów instalacji brytyjskich adaptacji. Całkowity szacunkowy koszt na jednostkę w momencie, gdy ostatni samolot miał zostać dostarczony w 1970 r., Wynosił około 2,7 mln GBP. Mimo to rząd nadal utrzymywał, że program F-111 (w połączeniu z proponowanym samolotem AFVG ) byłby tańszy od TSR-2 o około 700 milionów funtów.

Anulowanie

Pierwsze dwa płatowce F-111K były w zaawansowanym stanie montażu, gdy projekt został odwołany w 1968 roku

Pierwsze dwa samoloty rozpoczęły montaż w lipcu 1967 roku i otrzymały numery seryjne XV884 i XV885. Miały one służyć jako samoloty rozwojowe do testowania płatowców, awioniki i uzbrojenia, zanim zostaną odnowione jako jednostki operacyjne. W tym samym czasie pozostałej części planowanej 50 silnej floty przydzielono serie z XV886-887 (TF-111K) i XV902-947 (F-111K). Pierwsze dwa płatowce znajdowały się w końcowej fazie montażu w fabryce General Dynamics w Fort Worth w Teksasie na początku 1968 r., Kiedy rząd wydał nową politykę, zgodnie z którą większość brytyjskich sił stacjonujących na wschód od Suezu została wycofana do 1971 r. jednocześnie zdecydował o anulowaniu zamówienia na F-111K. Dewaluacja od funta w 1967 roku doprowadziła do jednostkowym koszcie wzrasta do około £ 3m. Dodatkowo, harmonogramy produkcji spadały; podczas gdy RAAF miał swój pierwszy F-111 dostarczony w 1968 roku, oficjalne przyjęcie tego typu do użytku nastąpiło dopiero w 1973 roku z powodu problemów konstrukcyjnych i rozwojowych (które doprowadziły do ​​tego, że RAAF musiał wydzierżawić 24 fantomy F-4 jako środek tymczasowy) . Wszystkie komponenty, które zostały zmontowane do produkcji głównej floty F-111K, które miały wspólne cechy, zostały skierowane do programu FB-111A, podczas gdy dwa samoloty w budowie zostały ponownie oznaczone jako YF-111A z zamiarem, używany jako samolot testowy w programie F-111A. Ostatecznie jednak dwa F-111K nigdy nie były używane jako samoloty testowe - w lipcu 1968 roku, prawie dokładnie rok po rozpoczęciu budowy pierwszego płatowca, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych zdecydowały się ich nie przejmować, a General Dynamics otrzymał rozkaz wykorzystania ich do celów. odzyskiwanie komponentów.

Zastąpienie

Blackburn Buccaneer
Avro Vulcan
Aby zastąpić odwołany F-111, zakupiono 26 nowych Buccaneers (po lewej) dla RAF, podczas gdy Vulcan (po prawej) został przeniesiony z roli strategicznej na dalekosiężne przechwytywanie

Anulowanie F-111K nadal pozostawiało wymóg dla samolotu uderzeniowego, który miałby zastąpić Canberrę, więc rząd zamówił 26 nowych samolotów Blackburn Buccaneer dla RAF, aby współpracowały z byłymi Buccaneerami Fleet Air Arm Buccaneer, które zostały przeniesione do RAF w następstwie stopniowe wycofywanie stałopłatowych lotniskowców w Royal Navy - pomimo odrzucenia Buccaneera jako pretendenta do spełnienia pierwotnych wymagań RAF, które doprowadziły najpierw do wyboru i anulowania TSR-2, a następnie F-111K. Dywizjon nr 12, jedna z jednostek, które zaproponowano do obsługi F-111, została uruchomiona jako pierwsza eskadra RAF Buccaneer w RAF Honington w 1969 roku. Odpowiadając za odstraszanie nuklearne Wielkiej Brytanii przekazane Królewskiej Marynarce Wojennej w 1969 roku, Vulcans zostały przeniesione ze strategicznej roli bombowca do roli dalekiego zasięgu powietrznego, która byłaby pełniona przez F-111.

Zakończenie zamówień na F-111 w połączeniu z anulowaniem projektu AFVG doprowadziło do tego, że Wielka Brytania ostatecznie dołączyła do wielonarodowej grupy roboczej w celu opracowania „Wielozadaniowego Samolotu Bojowego” w 1968 roku; doprowadziło to do powstania Panavii i ostatecznego rozwoju Tornado , samolotu, który przejął rolę ataku na niskim poziomie i przechwytywania dalekiego zasięgu zaplanowanego dla F-111.

Projekt

Schemat przekrojowy F-111K

F-111K miał być oparty na płatowcu oryginalnej wersji F-111A zbudowanej dla Sił Powietrznych USA, ale miał zawierać szereg przeróbek i adaptacji. Strukturalnie samolot byłby podobny do F-111A z wzmocnionym podwoziem ze strategicznej wersji bombowca . Pozwoliło to na zaprojektowanie samolotu o większej masie całkowitej. Inną ważną zmianą konstrukcyjną w stosunku do F-111A była awionika , przy czym projekt wymagał pakietu Mark II opracowanego dla wersji F-111D, który zawierał nowy inercyjny system nawigacji i ataku, obejmujący Rockwell International AN / APQ- 130 atak radar An IBM komputer na pokładzie, Marconi AN / APN-189 nawigacja radar Dopplera i Sperry Corporation AN / APQ-128 Radar TFR . Planowano wtedy połączyć ten pakiet awioniki z zaprojektowanymi i opracowanymi przez Brytyjczyków systemami misji, których głównymi elementami były zdolności rozpoznawcze i karetka z bronią. F-111K miał mieć zmienioną komorę uzbrojenia, zawierającą nowy zdejmowany centralny pylon broni, co było korzystne, biorąc pod uwagę konstrukcję pylonów pod spodem - F-111 miał cztery stanowiska pod każdym skrzydłem, ale tylko wewnętrzną parę zaprojektowano tak, aby pivot, co oznacza, że ​​para zewnętrzna nie może być używana ze skrzydłami w trybie pełnego skosu. Wszystkie pylony na broń posiadały zaprojektowane przez Brytyjczyków regały wyrzutnikowe . W samolocie przewidziano miejsce na paletę w komorze uzbrojenia, która miała być wyposażona w zaprojektowany przez Brytyjczyków system rozpoznawczy, z trzema oknami kamer umieszczonymi obok podwozia z przednim kołem (w które wersje amerykańskie nie były wyposażone). Samolot został zaprojektowany z powietrzną sondą do tankowania, kompatybilną z systemem „sonda i drogue” używanym przez RAF, podobną do tej, w którą wyposażono F-111B , chociaż zamontowano inaczej.

Dane techniczne (F-111K)

Ortograficznie rzutowany schemat F-111

Dane od Wilsona i Pittawaya

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 2 (pilot i operator systemu uzbrojenia)
  • Długość: 22,4 m (73 ft 0 in)
  • Wysokość: 5,22 m (17 ft 1 in)
  • Rozpiętość skrzydeł:
    • Rozpiętość: 19,2 m (63,0 ft)
    • Zamiatanie: 9,75 m (32 ft)
  • Obszar skrzydła:
    • Rozpiętość: 61,07 m² (657,4 ft²)
    • Zamiatana : 48,77 m² (525 ft²)
  • Elektrownia: 2 x turbofany Pratt & Whitney TF30-P-100

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: Mach 2,5

Uzbrojenie

  • Punkty twarde: łącznie 9 (8 × pod skrzydłem, 1 × pod kadłubem w komorze uzbrojenia)

Awionika

  • Radar szturmowy Rockwell AN / APQ-130
  • Sperry AN / APQ-128 J-Band teren podążający za radarem
  • Marconi AN / APN-189 Dopplerowski radar nawigacyjny

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Bibliografia

  • Gardner, Charles (1981). British Aircraft Corporation: A History . Londyn: BT Batsford. ISBN   0-7134-3815-0 .
  • Logan, Don (1998). General Dynamics F-111 Aardvark . Atglen, PA: Schiffer. ISBN   0-7643-0587-5 .