Vickers Valiant - Vickers Valiant

Dzielny
Vickers Valiant B(K).1 1962.png
Valiant XD873 w 1962
Rola Bombowiec strategiczny lub tankowiec do tankowania w powietrzu
Producent Vickers-Armstrongs
Projektant George Edwards
Pierwszy lot 18 maja 1951
Wstęp 1955
Emerytowany Styczeń 1965
Status Emerytowany
Główny użytkownik Królewskie Siły Powietrzne
Wytworzony 1951-1957
Liczba zbudowany 107

Vickers Valiant brytyjski wysokościowy odrzutowy bombowiec zaprojektowany do przenoszenia broni jądrowej, aw latach 1950 i 1960 był częścią RAF „s« V bombowiec strategiczny siły odstraszania». Został opracowany przez Vickers-Armstrongs w odpowiedzi na specyfikację B.35/46 wydaną przez Ministerstwo Lotnictwa dla odrzutowego bombowca z bronią jądrową . Valiant był pierwszym bombowcem V, który zaczął działać, a następnie Handley Page Victor i Avro Vulcan . Valiant był jedynym bombowcem V, który zrzucił ostrą broń jądrową (do celów testowych).

W 1956 Valiants operujący z Malty wykonali konwencjonalne bombardowania nad Egiptem w ramach operacji Muszkieter podczas kryzysu sueskiego . Od 1956 do początku 1966 główne siły Valiant były używane w roli odstraszania nuklearnego w konfrontacji między mocarstwami NATO i Układu Warszawskiego. Inne eskadry podjęły się tankowania w powietrzu, rozpoznania powietrznego i walki elektronicznej.

W 1962 roku, w odpowiedzi na postęp w technologii rakiet ziemia-powietrze (SAM) Związku Radzieckiego, flota V-force, w tym Valiant, zmieniła się z latania na wysokich poziomach na loty na niskich wysokościach, aby uniknąć ataków SAM, które otrzymaliby gdyby lecieli na dużych wysokościach. W 1964 roku odkryto, że Valiants wykazywał zmęczenie i korozję krystaliczną w odkuwkach tylnych dźwigarów skrzydeł. Pod koniec 1964 r. trwał program naprawczy, ale zmiana rządu doprowadziła do decyzji nowego ministra obrony Denisa Healeya o wycofaniu ze służby Valiant, co miało miejsce na początku 1965 r. Bombowce Victor i Vulcan pozostały w służbie do lat 80. XX wieku.

Rozwój

Tło i pochodzenie

W listopadzie 1944 r. Połączony Komitet ds. Wojen Technicznych wraz z oddzielną komisją pod przewodnictwem Sir Henry'ego Tizarda zbadał przyszły potencjał „broni wojennej”, a towarzyszący mu Raport Tizarda opublikowany 3 lipca 1945 r. określił konkretne kierunki polityki dla Królewskich Sił Powietrznych (RAF) Dowództwo bombowców . Po II wojnie światowej polityka używania ciężkich czterosilnikowych bombowców do masowych nalotów była kontynuowana w okresie bezpośrednio powojennym; Avro Lincoln , zaktualizowana wersja Avro Lancaster , stały się standardem bombowca RAF. W 1946 r. Sztab Lotniczy wydał Wymagania Operacyjne OR229 i OR230 dotyczące opracowania ciężkich bombowców z napędem turboodrzutowym , zdolnych do przenoszenia broni jądrowej na dużych wysokościach i z dużą prędkością, bez uzbrojenia obronnego, do odstraszania wrogich sił, a jeśli odstraszanie zawiodło, przeprowadzić atak nuklearny. W związku z tą ambicją Wielka Brytania przystąpiła do opracowania własnej broni atomowej .

W styczniu 1947 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wydało specyfikację B.35/46 dotyczącą zaawansowanego bombowca odrzutowego przeznaczonego do przenoszenia broni jądrowej i lotu z prędkością zbliżoną do prędkości dźwięku na wysokościach 50 000 stóp (15 000 m). Trzy firmy: AV Roe , Handley-Page i Vickers-Armstrongs przedstawiły zaawansowane projekty mające spełniać rygorystyczne wymagania. Podczas gdy Short Brothers przedłożył projekt Geoffreya TR Hilla , który został uznany za zbyt ambitny, sztab lotniczy zaakceptował kolejne zgłoszenie od firmy dotyczące oddzielnego wymogu, B.14/46, jako „ubezpieczenie” w przypadku zaawansowanego B.35/ 46 wysiłek wpadł w kłopoty. Autorzy Aviation Bill Gunston i Peter Gilchrist opisane Specification B.14 / 46 jako „powołanie do niewiele więcej niż tradycyjny samolotów wyposażonych w silniki odrzutowe” Short składać konserwatywny projekt, aby sprostać B.14 / 46, który stał się SA4 Sperrin . Ukończono dwa prototypy, z których pierwszy odbył swój dziewiczy lot w 1951 roku, ale ostatecznie Sperrin został przekazany wyłącznie do celów badawczo-rozwojowych.

Vickers wyłonił się z II wojny światowej jako jedna z czołowych światowych firm w dziedzinie produkcji i rozwoju lotnictwa. Ponadto firma prowadziła własną tajną organizację rozwoju podobną do Skunk Works z siedzibą w Weybridge w stanie Surrey, która była zaangażowana w kilka tajnych projektów rozwoju w czasie wojny. To właśnie w tym tajnym dziale miały miejsce wczesne etapy rozwoju Valianta, w tym późniejszy montaż dwóch początkowych prototypów. Vickers początkowo wyprodukował propozycję konstrukcji sześciosilnikowego bombowca odrzutowego, aby spełnić specyfikację B.35/46; w miarę szybkich postępów w rozwoju mocniejszych silników odrzutowych, w 1948 r. przerobiono to na propozycję czterosilnikową. Proponowany przez Vickersa projekt był stosunkowo prosty, mniej zaawansowany aerodynamicznie w porównaniu z konkurencyjnymi ofertami konkurencyjne firmy.

Zarówno Handley-Page, jak i Avro stworzyły zaawansowane projekty na potrzeby konkursu bombowców. Były one produkowane odpowiednio jako Victor i Vulcan ; sztab lotniczy postanowił przyznać kontrakty każdej firmie jako formę ubezpieczenia na wypadek niepowodzenia jednego z tych projektów. Zgłoszenia stały się znane jako bombowce V lub V-class, przy czym wszystkie samoloty otrzymały nazwy zaczynające się na literę „V”. Zgłoszenie Vickersa zostało początkowo odrzucone, ponieważ nie było tak zaawansowane jak Victor i Vulcan, ale główny projektant Vickersa, George Edwards, lobbował w Ministerstwie Lotnictwa, twierdząc, że będzie dostępny znacznie wcześniej niż konkurencja, posuwając się tak daleko, że obiecuje że nadający się do lotu prototyp zostanie oblatany do końca 1951 roku, że kolejne samoloty produkcyjne zostaną oblatane przed końcem 1953 roku, a seryjne dostawy rozpoczną się na początku 1955 roku. Gunston i Gilchrist zauważają, że środki oferowane przez Edwardsa były „gigantyczne ryzyko”, a zdobycie kontraktu na bombowiec uznano za kluczowe dla przyszłości produkcji samolotów w Vickers.

Chociaż opracowanie trzech różnych typów samolotów w odpowiedzi na jedno wymaganie operacyjne (OR) było kosztowne, wydarzenia takie jak blokada Berlina doprowadziły do ​​poczucia pilności w odstraszaniu Związku Radzieckiego przed możliwymi aktami agresji w Europie Zachodniej.

W kwietniu 1948 r. sztab lotniczy wydał specyfikację z oznaczeniem B.9/48 napisanym wokół projektu typu 660 Vickers; a „Instrukcja postępowania” została odebrana przez Vickersa w dniu 16 kwietnia 1948 r.

W lutym 1949 roku zamówiono dwa prototypy serii Vickers 660. Pierwszy miał być wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe Rolls-Royce RA.3 Avon , podczas gdy drugi miał być wyposażony w cztery silniki Armstrong Siddeley Sapphire i został oznaczony jako Typ 667.

Prototypy

Pierwszy prototyp wykonujący pokaz w locie na Farnborough Airshow , 1951 r

18 maja 1951 roku pierwszy prototyp o numerze seryjnym WB210 wzbił się w powietrze na swój dziewiczy lot , w terminie obiecanym przez George'a Edwardsa, zaledwie 27 miesięcy od podpisania kontraktu. Było to kilka miesięcy przed konkurencyjnym Short Sperrin ; Sperrin miał proste (nie zamiatane) skrzydła i nie był kazany. Pilotem Valiant był kapitan Joseph „Mutt” Summers , który był również oryginalnym pilotem testowym na Supermarine Spitfire i chciał dodać kolejnego „pierwszego” do swojego rekordu przed przejściem na emeryturę. Jego drugim pilotem w pierwszym locie był Gabe „Jock” Bryce, który zastąpił Summersa jako główny pilot testowy Vickersa po przejściu na emeryturę wkrótce potem. W następnym miesiącu Vickers Type 660 otrzymał oficjalną nazwę „Valiant”, przetwarzając nazwę nadaną dwupłatowi ogólnego przeznaczenia Vickers Type 131 z 1931 roku. Nazwa Valiant została wybrana przez ankietę wśród pracowników Vickers.

11 stycznia 1952 roku pierwszy prototyp Valiant zaginął podczas wykonywania wewnętrznych pomiarów hałasu dla programu V.1000 . Testy obejmowały wyłączenie silnika i ponowne zapalenie świateł, z których jedno spowodowało pożar w prawym skrzydle; większość załogi zdołała bezpiecznie uciec z samolotu, z wyjątkiem drugiego pilota, który uderzył w ogon po wyrzuceniu.

11 kwietnia 1952 roku drugi prototyp WB215 wykonał swój dziewiczy lot, po modyfikacjach układu paliwowego. Został wyposażony w mocniejsze silniki RA.7 Avon o ciągu 7500 funtów (33 kN) każdy, zamiast pierwotnie planowanych Sapphirów; zawierał również bardziej zaokrąglone wloty powietrza , zastępujące wąskie wloty szczelinowe z pierwszego prototypu, aby dostarczyć wystarczającą ilość powietrza do mocniejszych silników. Krótkie opóźnienie do udostępnienia drugiego prototypu oznaczało, że utrata prototypu nie wpłynęła negatywnie na harmonogram prac rozwojowych.

Dzielny B2

Jednym z trzech prototypów była wersja B.2. B.2 miał służyć jako samolot Pathfinder , lecący na niskim poziomie do oznaczania celów dla głównych sił bombowych. Aby poradzić sobie ze zwiększonymi turbulencjami powietrza na niskim poziomie, B.2 miał wzmocniony płatowiec. W szczególności skrzydło zostało wzmocnione poprzez usunięcie wycięć w konstrukcji skrzydła, do których schowały się główne koła, co pozwoliło na nieprzerwaną konstrukcję skrzyni skrętnej skrzydła i dało więcej miejsca na wewnętrzne przechowywanie paliwa; zamiast tego główne podwozie, które miało cztery koła zamiast dwóch kół B.1, zostało schowane do tyłu w duże owiewki umieszczone w tylnej części skrzydeł. B.2 miał wydłużony kadłub o całkowitej długości 112 stóp 9 cali (34,37 m), w przeciwieństwie do 108 stóp 3 cali (32,99 m) w przypadku Valiant B.1, z dodatkową długością dającą miejsce na więcej awioniki.

Prototyp B.2 o numerze seryjnym WJ954 poleciał po raz pierwszy 4 września 1953 roku. Wykończony błyszczącą czarną farbą nocną, stał się znany jako „Black Bomber”. Jego osiągi na niskim poziomie były lepsze od osiągów B.1 (lub jakiegokolwiek innego V-bombowca), szczególnie na poziomie morza , z samolotem przepuszczanym z prędkością 580 mil na godzinę (930 km/h) na niskim poziomie (przy prędkościach większych). do 640 mil na godzinę (1030 km/h) podczas testów). Zostało to porównane z limitem poziomu morza B.1 wynoszącym 414 mil na godzinę (665 km/h). Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 17 B.2 produkcyjnych, które miały być napędzane turbowentylatorami Rolls-Royce Conway . Chociaż możliwości niskiego poziomu Valiant B.2 były znaczące, program został porzucony, ponieważ uznano, że koncepcja Pathfindera z II wojny światowej jest przestarzała w erze nuklearnej. Prototyp B.2 był używany do testów przez kilka lat, w tym do testowania użycia rakiet do przyspieszenia startu, co przyczyniło się do ulepszeń Valiant B.1, zanim został złomowany w 1958 roku.

Produkcja

Valiant B(PR)K.1 WZ393 z 90 Dywizjonu w oryginalnym metalowym wykończeniu wystawiany na lotnisku Blackpool Squires Gate w 1957 roku

W kwietniu 1951 roku Ministerstwo Zaopatrzenia złożyło w imieniu RAF pierwsze zamówienie produkcyjne na 25 samolotów Valiant B.1 (Bomber Mark 1). Czas realizacji tego zamówienia był kluczem do szybkiego uruchomienia produkcji. Ze względu na braki stali i innych materiałów podczas tworzenia linii montażowej w Brooklands, znaczna część przyrządów produkcyjnych dla Valianta została wykonana z betonu . Pierwsze pięć wyprodukowanych Valiantów zostało ukończonych zgodnie ze standardem przedprodukcyjnym, pierwszym z nich był WP199. 21 grudnia 1953 samolot produkcyjny wykonał swój pierwszy lot; to znowu miało miejsce w ramach harmonogramu, który obiecał Edwards.

8 lutego 1955 r. ten pierwszy seryjnie produkowany Valiant został dostarczony do RAF. Brytyjskie „V-bombowce”, jak nazywano je w październiku 1952 roku, formalnie weszły tego dnia do służby operacyjnej. Victor i Vulcan wkrótce podążą za Valiantem, w sumie trzy typy bombowców strategicznych uzbrojonych w broń jądrową w służbie RAF. We wrześniu 1957 dostarczono ostatni Valiant. Według Billa Gunstona i Petera Gilchrista wszystkie samoloty produkcyjne zostały dostarczone na czas i poniżej budżetu.

W sumie wyprodukowano 108 Valiantów, w tym jedyny prototyp B.2.

Oprócz swojej głównej roli jako elementu odstraszania nuklearnego Wielkiej Brytanii , bombowiec Valiant zrzucał również bomby wybuchowe. Po bombowcach pojawiła się wersja rozpoznania strategicznego oraz wersja wielozadaniowa zdolna do konwencjonalnego bombardowania, rozpoznania lotniczego i tankowania w powietrzu .

18 dywizjonu obsługiwał 6 Valiantów z elektronicznym sprzętem zaradczym .

Valiants z 90 i 214 eskadr wykorzystywano do uzupełniania paliwa w powietrzu poprzez dodanie jednostki Hose Drum Unit (HDU) w komorze bombowej, zamontowanej na tych samych jednostkach zawieszenia, które były również używane do bomb. Oznaczało to, że w celu uzupełnienia paliwa drzwi komory bombowej musiały zostać otwarte, aby wąż do tankowania mógł być zasilany strumieniem (w przeciwieństwie do późniejszych tankowców, w których HDU znajdował się na równi z dolnym kadłubem, a nie wewnątrz komory bombowej).

Kilka Valiantów zostało również użytych do celów testowych i rozwojowych, na przykład jako latające stanowisko testowe podczas prób pocisku dystansowego z bronią jądrową Blue Steel , który później został dodany do arsenału amunicji, w którą były wyposażone inne bombowce V.

W przeciwieństwie do Vulcan i Victor, Valiant nie widział produkcji bardziej wydajnego modelu Mark 2.

W 1962 r. eskadry bombowców Valiant zostały przestawione na lot na niskim poziomie, aby uniknąć wrogich systemów obrony ziemia-powietrze (SAM).

W 1964 r. odkryto zmęczenie spowodowane zwiększoną turbulencją powietrza podczas lotów na niskich wysokościach, co doprowadziło do przedwczesnego wycofania tego typu z eksploatacji. Vic Flintham zauważył, że: „Jest pewna ironia w tej sytuacji, ponieważ Vickers wyprodukował wersję Typ 673 B Mk 2 zaprojektowaną jako szybki, niskopoziomowy tropiciel… Ministerstwo Lotnictwa nie było zainteresowane…” The Valiant był ostatnim specjalnie skonstruowanym samolotem wojskowym Vickersa. Następnie pojawił się Vanguard , pasażerski samolot turbośmigłowy zaprojektowany w 1959 r., oraz Vickers VC10 , odrzutowy samolot pasażerski w 1962 r., używany również jako wojskowy transportowiec i tankowiec przez RAF.

Projekt

Widok z przodu zachowanego Vickersa Valiant XD818 w Muzeum RAF w Cosford

Valiant miał skrzydło montowane na ramieniu i cztery silniki turboodrzutowe Rolls-Royce Avon RA.3 , każdy o sile ciągu do 6500 funtów (29 kN), zainstalowane parami w ognioodpornych zatokach w każdym nasadzie skrzydła. Konstrukcja Valianta sprawiała wrażenie czystego samolotu z aerodynamiką o skośnych skrzydłach. George Edwards opisał Valiant odpowiednio i po prostu jako „nieśmieszny” samolot. Stosunek grubości cięciwy korzeniowej na poziomie 12% pozwolił, aby silniki Avon znajdowały się w skrzydle, a nie na strąkach, jak we współczesnym Boeingu B-47 . Ta instalacja „zakopanego silnika” przyczyniła się do aerodynamicznej czystości samolotu i była wówczas praktyką brytyjską. Utrudniło to dostęp do silnika w celu konserwacji i naprawy oraz zwiększyło ryzyko, że niepowstrzymana awaria jednego silnika spowoduje uszkodzenie sąsiedniego silnika; zwiększyło to również złożoność projektu głównego dźwigara, który musiał być poprowadzony wokół silników.

Skrzydło Valianta wykorzystywało konfigurację „złożonego zamiatania”, opracowaną przez aerodynamikę Vickersa Elfyna Richardsa. Richards stwierdził, że korzystne byłoby zwiększenie wygięcia wewnętrznej części skrzydła, co później opatentował ; Skrzydło Valianta było odchylone o 37° dla wewnętrznej trzeciej części skrzydła, co zmniejszyło się do 21° na końcach. Wynikało to z tego, że stosunek grubości do cięciwy można było zmniejszyć bliżej końcówek. Wybór łagodnego omiatania aerodynamicznych powierzchni sterowych oznaczał, że prędkości eksploatacyjne były ograniczone do 0,84 Macha, a typowy rejs do 0,75 Maca na wysokości do 55 000 stóp (17 000 m) przy lekkim obciążeniu. Spadochron hamujący zostało uznane za zbędne nawet Lot wybiegach tak krótkie jak to 6000 stóp (1800 m).

Skrzydło zostało zamontowane wysoko na kadłubie samolotu, a umieszczenie silników i podwozia głównego w skrzydle ograniczało ilość paliwa, które mogło przenosić skrzydło. Krawędzi spływu skrzydła miały dwusekcyjne lotek z wyposażenia zakładek i do wewnątrz lotek była podwójnie szczelinowe klapy . Do poruszania klapami zastosowano bezpośrednie napędy elektryczne oraz inne urządzenia napędzane hydraulicznie.

Korzeń skrzydła i wloty powietrza

Samoloty produkcyjne były napędzane czterema silnikami turboodrzutowymi Avon 201 o ciągu 9500 funtów (42 kN).

Ponadto, aby zapewnić ciąg do lotu, silniki umieszczono również spuszczania powietrza do zwiększania ciśnienia , ochrony lód i klimatyzacyjnych systemów. Generatory prądu stałego samolotu były również napędzane przez silniki. Elektryczne podgrzewacze Napier Spraymat zostały zainstalowane we wlotach silnika, aby zapobiec uszkodzeniu silnika przez lód. Kształt wlotów silnika to długie prostokątne szczeliny w pierwszym prototypie, podczas gdy seryjne Valiants miały owalne lub „okularowe” wloty zaprojektowane tak, aby przepuszczać większy przepływ powietrza dla mocniejszych silników, które zostały zainstalowane. Wydechy odrzutowców wychodziły z owiewek nad krawędzią spływu skrzydeł.

Dla wymaganej wydajności starcie z krótkimi tropikalnych baz rozproszenia, o jettisonable silniki Rocket Booster Pack został opracowany dla Valiant. Próby przeprowadzono z dwoma podskrzydłowymi dopalaczami de Havilland Sprite ; zostały one ostatecznie uznane za niepotrzebne, gdy pojawiły się mocniejsze warianty silnika Avon. Ponadto istniało zwiększone ryzyko wypadków, jeśli jedna rakieta wspomagająca zawiodła podczas startu, powodując asymetryczny ciąg. Niektóre silniki Valiant miały wtrysk wody , który zwiększał ciąg startowy o około 1000 funtów siły (4,4 kN) na silnik.

Załoga znajdowała się w ciśnieniowym przedziale w przednim kadłubie i składała się z pilota, drugiego pilota, dwóch nawigatorów i sygnalizatora lotniczego (później zwanego oficerem elektroniki lotniczej (AEO)). Produkcja tej sekcji ciśnieniowej została zlecona firmie Saunders-Roe . Pilot i drugi pilot znajdowali się obok siebie na wyższym poziomie, pozostała trójka członków załogi siedziała na stanowiskach niżej w kokpicie, zwrócona twarzą do tyłu. Pięcioosobowa załoga została umożliwiona dzięki rezygnacji z wieżyczek dział obronnych i towarzyszących im strzelców pneumatycznych , filozofia projektowania udowodniona przez udany bombowiec De Havilland Mosquito z II wojny światowej. Pilot i drugi pilot byli wyposażeni w fotele katapultowane Martin-Baker Mk.3 , podczas gdy tylna załoga miała wyskakiwać przez owalne główne drzwi wejściowe z lewej strony kadłuba. Twierdzono, że przeżywalność tylnej załogi została znacznie zmniejszona z powodu nieskuteczności tej metody ucieczki.

Drzwi wejściowe załogi z boku przedniego kadłuba

Obszar kadłuba za ciśnieniową sekcją załogi i przed skrzydłem był używany do przechowywania większości awioniki i sprzętu klimatyzacyjnego Valianta , i był czasami nazywany „poddaszem organowym”. Valiant miał podwójne przednie koła i podwójne koło główne, które chowało się na zewnątrz we wgłębieniach w dolnej części skrzydła. Każde z głównych kół zębatych było wyposażone w wielopadowe antypoślizgowe hamulce tarczowe i były połączone teleskopowo, dzięki czemu pojedynczy silnik napędowy mógł wciągać je do wnęk w skrzydłach. Większość systemów samolotu była elektryczna, w tym klapy i podwozie . Hamulce i przekładnia kierownicza były napędzane hydraulicznie , a pompy hydrauliczne napędzane elektrycznie. Dolna połowa nosa samolotu zawierała skaner radaru H2S w osłonie z włókna szklanego ; ponadto pod dolną podłogą kokpitu ciśnieniowego umieszczono wizualny celownik bombowy . Komora awioniki nie była dostępna z kokpitu, ale można było się do niej dostać przez wejście u podstawy tylnego kadłuba prowadzące do wewnętrznego pomostu nad rufą komory bombowej .

Elektryka wykorzystywała generatory prądu stałego o napięciu 112 V , po jednym na każdy silnik, do funkcji wymagających dużej ilości energii elektrycznej. System 28 V DC był używany do innych systemów, w tym siłowników, które inicjowały funkcje systemu wyższego napięcia. Baterie rezerwowe to bank jednostek 24 V i baterie 96 V. Prąd przemienny 115 V został dostarczony do systemów takich jak radar; te siłowniki dla powierzchni lotu, klap, hamulce pneumatyczne i podwozia. Podczas prac rozwojowych zdecydowano, że jak najwięcej samolotów będzie napędzanych elektrycznie; ten wybór projektu wynikał z faktu, że okablowanie elektryczne jest lżejsze niż jego odpowiednik hydrauliczny oraz generatory elektryczne potrzebne do radaru.

Sterowanie lotem Valianta (lotki, winda i ster) składało się z dwóch kanałów sterowania mocą z pełnym ręcznym zapasem; latanie w trybie ręcznym było dozwolone w celach szkoleniowych, ponieważ było przeznaczone do użytku operacyjnego w przypadku całkowitej awarii elektrycznej, a w trybie „ręcznym” sterowanie lotem wymagało znacznego wysiłku fizycznego do obsługi. Wszystkie trzy osie elementów sterujących lotem miały sztuczny system czucia , którego ciśnienie zapewniano przez wlot powietrza naporowego .

Smith Aerospace autopilot i instrumentem systemu lądowania (ILS) został zainstalowany wraz z różnymi pomoce nawigacyjne , takie jak spółki Marconi Kamienny Zielona Satin dopplerowskiego radaru , Gee radionawigacji , kierunek automatyka Finder (ADF), VOR / Distance Measuring Equipment (DME) oraz wysokościomierze radarowe . Dokonano również postanowień dotyczących dodatkowego wyposażenia i czujników, takich jak radar pokładowy z widokiem z boku .

Podwozie i skrzydło

Środkowy kadłub Valianta miał główną belkę szkieletową, która wspierała ciężar dwóch szeroko rozstawionych dźwigarów skrzydeł i pięciu ogniw paliwowych w górnej części kadłuba.

Komora bombowa znajdowała się również w dolnej połowie środkowej części kadłuba.

Tylny kadłub wykorzystywał konstrukcję półskorupową , będąc lżejszym niż kadłub centralny; W tej przestrzeni mieściły się elektrohydrauliczne zespoły napędowe lotek, sterów wysokości i steru, wyprodukowane przez Boulton-Paul .

Ogon, który był przymocowany do tylnego kadłuba, był zwężany, a nie odchylany do tyłu, poziomy statecznik został zamontowany wysoko nad pionową płetwą, aby utrzymać go z dala od wydechu silnika. Stożek ogonowy zawierał radar ostrzegający o ogonie ARI 5800 Orange Putter .

Główne elementy konstrukcyjne, dźwigary i belki Valianta zostały wykonane ze stopu aluminium cynkowo-magnezowo-miedziowego oznaczonego jako DTD683 w Wielkiej Brytanii. Valiant został zaprojektowany ze strategią „ bezpiecznego życia ”; to połączenie „Safe-Life” i DTD683 zaczęło być postrzegane jako poważny błąd. W 1956 roku publikacja w Journal of the Institute of Metals potępiła materiał DTD683 jako niestabilny i zdolny do katastrofalnego uszkodzenia podczas obciążania płatowca w pobliżu jego granic projektowych. Strategia projektowa „Bezpieczne życie” została odrzucona przez inżyniera Lockheeda w przemówieniu wygłoszonym w Royal Aeronautical Society w 1956 roku, ponieważ nie gwarantowała bezpieczeństwa przed katastrofalną awarią.

Valiant B.1 mógł przenosić w swojej komorze bombowej pojedynczą 10 000 funtów (4500 kg) broni nuklearnej lub do 21 1000 funtów (450 kg) konwencjonalnych bomb . Został zaprojektowany dla wczesnej broni jądrowej opartej na rozszczepieniu , a także nowszych i większych termojądrowych bomb wodorowych .

„Czysty” Valiant (bez czołgów podskrzydłowych) po starcie mógł wspiąć się prosto na 50 000 stóp, chyba że miał ciężkie zapasy w dużej komorze bombowej.

W roli zwiadu powietrznego w komorze bombowej zainstalowano skrzynię na aparat wraz z parą kamer osadzonych w kadłubie i większymi tylnymi zbiornikami paliwa, aby zwiększyć wytrzymałość samolotu. Duże zewnętrzne zbiorniki paliwa pod każdym skrzydłem o pojemności 1650 galonów imperialnych (7500 l) można wykorzystać do zwiększenia zasięgu; w przedniej części komory bombowej można było również zainstalować dodatkowy zbiornik paliwa; Zewnętrzne zbiorniki skrzydłowe były standardowo montowane w Valiants, które były eksploatowane jako tankowce do tankowania w powietrzu . W celu odbioru paliwa na nosie samolotu zamontowano stałą sondę do tankowania, która była połączona ze zbiornikami paliwa przewodem biegnącym po zewnętrznej stronie czaszy, aby uniknąć penetracji kabiny ciśnieniowej.

Historia operacyjna

Odstraszacz nuklearny

Widok z boku bomby atomowej Yellow Sun pod skrzydłem Vickers Valiant XD818 w muzeum RAF Cosford

Pierwszą eskadrą wyposażoną w Valiant była 138 Eskadra , która uformowała się w RAF Gaydon 1 stycznia 1955 roku, a 232 Operational Conversion Unit uformowała się w Gaydon 21 lutego 1955 w celu przekształcenia załóg na nowy bombowiec. Ponieważ Valiant był częścią zupełnie nowej klasy bombowców dla RAF, załogi do nowego typu zostały wybrane spośród doświadczonych załóg lotniczych, przy czym pierwsi piloci potrzebowali 1750 godzin lotu jako kapitan samolotu, z co najmniej jedną wycieczką na Canberze, z drugich pilotów potrzebujących 700 godzin dowodzenia, a pozostałych trzech członków załogi do oddelegowania do Valiant musieli zalecić ich dowódcy. Valiants pierwotnie przydzielono do strategicznego bombardowania nuklearnego, podobnie jak Vulcan i Victor B.1, kiedy zaczęły działać. W szczytowym momencie Valiant wyposażył dziesięć eskadr RAF.

Według Gunstona i Gilchrista, Valiant spisał się „niezwykle dobrze” podczas corocznych zawodów bombowych organizowanych przez Amerykańskie Dowództwo Lotnictwa Strategicznego (SAC). Amerykańskie zainteresowanie Valiantem zaowocowało wizytą w Vickers generałów USAF Vandenberga , Johnsona i LeMay'a . Pilot testowy Vickersa, Brian Trubshaw, uważał, że George Edwards został poddany pewnej presji, aby zbudować Boeinga B-47 na licencji. Jedynym rezultatem wizyty było naleganie Le Maya, aby fotele pilota Valiant zostały umieszczone obok siebie w B-52 zamiast w tandemie w B-47 i prototypie B-52.

W dniu 11 października 1956 roku, dzielnego B.1 (WZ366) od nr 49 Dywizjon był pierwszy samolot RAF spadać brytyjską bombę atomową, gdy wykonywane spadek testową w dół oceniane Blue Danube broni na Maralinga , Australii Południowej . Przed testem zamontowano rolety na przedniej szybie, aby chronić załogę przed intensywnym błyskiem światła z detonacji jądrowej. Po wylądowaniu samolotu po rozłożeniu broni, WZ366 został oceniony pod kątem potencjalnych uszkodzeń i skażenia radioaktywnego .

15 maja 1957 Valiant B(K).1 (XD818) zrzucił na Pacyfik pierwszą brytyjską bombę wodorową Short Granite w ramach operacji Grapple . Dywizjon 49 został wybrany do wykonania zrzutu żywej broni i został wyposażony w specjalnie zmodyfikowane Valianty, aby spełnić naukowe wymagania testów i inne środki ostrożności mające na celu ochronę przed wysoką temperaturą i promieniowaniem. Jednak zmierzona wydajność była mniejsza niż jedna trzecia oczekiwanej maksymalnej, pomimo osiągnięcia wybuchu termojądrowego .

8 listopada 1957 brytyjska bomba wodorowa zdetonowana z planowaną wydajnością w teście Grapple X. Seria testów Grapple trwała do 1958 roku, aw kwietniu 1958 roku bomba Grapple Y eksplodowała z dziesięciokrotnie większą wydajnością niż oryginalny „Short Granite”. Testy zostały ostatecznie zakończone w listopadzie 1958 roku, kiedy brytyjski rząd zdecydował, że nie będzie już przeprowadzać prób jądrowych dostarczanych drogą powietrzną.

Początkowo rola bombardowania miała być wykonywana na dużej wysokości, ale po zestrzeleniu w 1960 r. samolotu Lockheed U-2 pilotowanego przez Gary’ego Powersa przez wczesny sowiecki pocisk SA-2 Guideline zagrożenie SAM spowodowało, że eskadry bombowców zaczęły trenować atak niskiego poziomu jako sposób na uniknięcie wykrycia radaru podczas lotu we wrogiej przestrzeni powietrznej. Zostały przemalowane na szaro-zielony kamuflaż z normalnymi oznaczeniami, zastępując ich białą farbę przeciwodblaskową . Do 1963 roku cztery eskadry Valiant (49, 148, 207 i 214) zostały przydzielone do SACEUR w roli taktycznego bombardowania niskiego poziomu. W tym momencie nastąpił zauważalny spadek liczby lotów dla tego typu.

Wojna konwencjonalna

Zakamuflowany Valiant w Filton w Anglii . Około połowy lat 60.

Praktyka pokojowa obejmowała zrzucanie małych bomb ćwiczebnych na oprzyrządowane zakresy bombardowania oraz system przewidywanego bombardowania za pomocą tonów radiowych do oznaczania pozycji zrzutu bomby na cele poza zasięgiem, błąd bomby był obliczany przez naziemną jednostkę radarową i przechodził albo załodze podczas lotu lub do kwatery głównej w celu analizy. Korzystanie z systemu nawigacji i bombardowania Valiant (NBS) oraz wysoka jakość przydzielonych załóg, które były zazwyczaj weteranami i często były wcześniej odznaczane za służbę wojenną, pozwoliły osiągnąć wysoki poziom celności bombardowania, wyższy niż w przypadku samolotów podczas druga wojna Światowa. Według Gunstona i Gilchrista, załogi Valiant były w stanie umieścić bomby ćwiczebne z wysokości 45 000 stóp (14 000 m) w promieniu kilku metrów od wyznaczonego celu.

W październiku i listopadzie 1956 Valiant był pierwszym V-bombowcem, który wziął udział w walce podczas anglo-francusko-izraelskiej kampanii sueskiej. Podczas operacji Muszkieter , brytyjskiej operacji wojskowej, która stała się znana jako kryzys sueski , Valiants operujący z lotniska Luqa na Malcie zrzucali konwencjonalne bomby na cele w Egipcie. Głównym celem były egipskie lotniska wojskowe; inne cele obejmowały łączność, taką jak stacje radiowe i węzły transportowe. Pierwszej nocy operacji sześć Valiantów zostało wysłanych do zbombardowania bazy lotniczej Cairo West Air Base (która została przerwana w locie z powodu potencjalnego zagrożenia dla personelu USA w pobliżu), podczas gdy sześć kolejnych zaatakowało bazę lotniczą Almaza i kolejnych pięć zbombardowanych bazy lotniczej Kibrit i koszary Huckstep.

Chociaż Egipcjanie nie sprzeciwiali się atakom i nie ponieśli strat bojowych Valiant, wyniki nalotów były rozczarowujące. Chociaż Valiants zrzuciło łącznie 842 długie tony (856 t) bomb, tylko trzy z siedmiu zaatakowanych lotnisk zostały poważnie uszkodzone. Egipskie Siły Powietrzne zostały skutecznie zniszczone w szerszej serii międzynarodowych ataków, których częścią były misje bombowe Valiant. Był to ostatni raz, kiedy V-bombowce RAF leciały w misji bojowej, dopóki Avro Vulcans nie zbombardowało lotniska Port Stanley na Falklandach podczas wojny o Falklandy w 1982 roku.

Operacje cystern

Valiant tankowce były obsługiwane przez 214 eskadrę w RAF Marham , działającą w 1958 r. i 90. eskadrę w Honington, działającą w 1959 r. Obie eskadry stały się pełnoetatowymi eskadrami czołgistów 1 kwietnia 1962 r. Samoloty przydzielone do roli tankowca zostały wyposażony w Hose Drum Unit (HDU lub „HooDoo”) w komorze bombowej. HDU był montowany w punktach mocowania bomb i w razie potrzeby można go było usunąć; ten układ oznaczał, że drzwi komory bombowej musiały zostać otwarte, aby podać paliwo do samolotu odbiorczego. Do obsługi HDU wykorzystano pulpit sterowniczy na stacji radarowej w kokpicie. Wyposażenie HDU było zdejmowane, aby w razie potrzeby samolot mógł zostać przywrócony do roli bombowca.

Dzięki sondom do tankowania w locie zamontowanym na tankowcach Valiants, Vulcans, Victors i Valiant, które dostarczają paliwo i zwiększają zasięg tankowanego samolotu, średnie siły bombowe RAF mogły wykraczać poza „średni zasięg”, a RAF miał duży zasięg zdolność. Loty demonstracyjne dalekiego zasięgu zostały wykonane przy użyciu tankowców Valiant rozmieszczonych na trasie. W 1960 roku bombowiec Valiant przeleciał non-stop z Marham w Wielkiej Brytanii do Singapuru, aw 1961 Vulcan poleciał non-stop z Wielkiej Brytanii do Australii. Dwie eskadry czołgistów regularnie ćwiczyły misje dalekiego zasięgu, tankowane po drodze przez inne tankowce Valiant. Obejmowały one bezpośrednie loty z Wielkiej Brytanii do Nairobi , RAF Gan i Singapuru . W 1963 roku eskadra myśliwców Gloster Javelin została zatankowana przez tankowce i latała etapami z Wielkiej Brytanii do Indii (ćwiczenie „Shiksha”), aby wesprzeć indyjskie siły powietrzne w sporze o granicę z Chinami. Inne samoloty tankowane przez Valiants w tym czasie obejmowały bombowce Victor i Vulcan, myśliwce English Electric Lightning oraz myśliwce de Havilland Sea Vixen i Supermarine Scimitar z Royal Navy.

Środki zaradcze i role rozpoznawcze

Rywale z 18. Dywizjonu RAF w RAF Finningley zostali zmodyfikowani do roli „radiowych środków zaradczych” (RCM) – obecnie nazywanych „ elektronicznymi środkami zaradczymi ” (ECM). Samoloty te zostały ostatecznie zamontowane z amerykańskimi apt-16A i Alt-7 nadajników zagłuszania, Airborne Cygara i dywan jammers , APR-4 i APR-9 „wąchania” odbiorniki i plewy dozowniki. Co najmniej siedem Valiantów zostało skonfigurowanych do roli RCM.

Bojownicy 543 Dywizjonu w RAF Wyton zostali zmodyfikowani, aby służyć w roli rozpoznania fotograficznego. W jednym chlubnym eksploatacji w 1965 roku, nr 543 z Valiants Eskadra sfotografowany około 400.000 mil kwadratowych (1.000.000 km 2 ) z Rodezji poprzek okres 11 tygodni.

Awarie zmęczeniowe i emerytura

W 1956 roku Vickers przeprowadził serię testów niskopoziomowych w WZ383 w celu oceny typu do lotu niskopoziomowego z dużą prędkością. Dokonano kilku modyfikacji samolotu, w tym metalową osłonę, osłony przed gruzem na dwóch silnikach pokładowych, a po sześciu lotach sztuczne odczucie lotek i steru wysokości zostało zmniejszone o 50%. Piloci zgłaszali problemy z ogrzewaniem kabiny i kondensacją, które wymagają naprawy. Samolot był wyposażony w sprzęt do rejestracji danych i dane te zostały wykorzystane przez Vickersa do oszacowania pozostałej bezpiecznej żywotności tego typu w tych warunkach lotu. Początkowo zalecano bezpieczną żywotność 75 godzin, co przełożyło się na „rzeczywista liczba może wynosić mniej niż 200 godzin”. Liczba godzin wylatanych przez każdego Valianta w ciągu roku była dla RAF kwestią operacyjną.

Vickers Valiant na wystawie

Później RAE przeprowadziło podobną serię testów, które bardziej przypominały rzeczywiste warunki operacyjne, w tym niski poziom i kołowanie; odpowiedni raport opublikowany w 1958 roku dostarczył danych, które można wykorzystać do lepszego zrozumienia, które warunki lotu spowodowały największe szkody i umożliwić lepszą prognozę przyszłej żywotności tego typu.

W maju 1957 Flight zgłosił „incydent w Boscombe Down, gdy tylny dźwigar Valiant został uszkodzony po starcie wspomaganym rakietą przy przeciążonej masie (powodem asysty rakietowej)” Ten samolot był drugim prototypem WB 215; został następnie rozbity do testów zmęczeniowych skrzydeł po 489 godzinach lotu.

Po latach służby na froncie, w lipcu 1964 r., w jednym z trzech Valiantów (WZ394 – Wynne lub WZ389 – Morgan) podczas operacji Pontifex znaleziono pęknięty drzewc. Następnie 6 sierpnia nastąpiła awaria tylnego dźwigara prawego skrzydła na wysokości 30 000 stóp w WP217, samolocie OCU z Gaydon, którego kapitanem był porucznik „Taffy” Foreman. Samolot wylądował z powrotem w Gaydon, ale bez wysunięcia klapy, ponieważ uszkodzenie tylnego dźwigara na prawej burcie spowodowało, że rolki klap wyszły z prowadnic, tak że klapa nie opadła po tej stronie. Późniejsza inspekcja samolotu wykazała również, że poszycie kadłuba poniżej wewnętrznej płaszczyzny prawej burty wygięło się, wystrzeliwując nity; drzwi silnika pękły, nity zostały wyciągnięte, a skóra na górnej powierzchni głównego samolotu między dwoma silnikami wygięła się. Oba te samoloty były wariantami PR.

Inspekcje całej floty wykazały, że drzewce skrzydeł były zmęczone na poziomie od 35% do 75% ocenianej bezpiecznej trwałości zmęczeniowej, prawdopodobnie z powodu turbulencji na niskim poziomie. Po tej inspekcji samoloty podzielono na trzy kategorie: samoloty kategorii A kontynuujące lot, samoloty kategorii B do lotu do bazy naprawczej i samoloty kategorii C wymagające naprawy przed ponownym lotem. Eskadry czołgistów miały największy udział samolotów Cat A, ponieważ ich rola była głównie na wysokim poziomie. Spowodowało to również przegląd metod oceny trwałości zmęczeniowej. Do czasu złomowania tego typu, w służbie pozostawało tylko około 50 samolotów; reszta powoli gromadziła się w różnych jednostkach obsługi RAF oznaczonych jako „nieefektywne samoloty”.

Początkowo nie było mowy o wycofaniu tego typu, a nawet większości dotkniętych nim samolotów. W bazach Valiant, takich jak Marham, aktywnie odbywały się naprawy, przy użyciu grup roboczych z Vickersa oraz techników RAF z bazy. W styczniu 1965 r. rząd Wilsona z Denisem Healeyem jako sekretarzem stanu ds. obrony zadecydował, że koszt naprawy jest nieuzasadniony, biorąc pod uwagę krótki okres eksploatacji, jaki pozostał Valiantowi, a flota została na stałe uziemiona 26 stycznia 1965 r. Alarm QRA, który obowiązywał dla SACEUR, został utrzymany aż do ostatecznego uziemienia. Poproszony w Izbie Gmin o złożenie oświadczenia w sprawie złomowania Valiant , Denis Healey stwierdził, że „nie było to w żaden sposób związane z lotami na niskich wysokościach” i że „ostatni rząd podjął decyzję o kontynuowaniu działania sił Valiant dla kolejne cztery lata po zakończeniu planowanej trwałości zmęczeniowej”.

Lotnictwo autor Barry Jones zauważył w swojej książce, że: „. Pytanie musi zostać poproszony o dwa lata przed upadkiem Valiant, Handley Page w Radlett miał 100 Hastings przejść przez ich sklepy były one całkowicie rozebrane i odbudowane, posiadające elementy DTD683. usunięte i zastąpione nowymi sekcjami ze stopu. Co było takiego wyjątkowego w Hastings i dlaczego Valiant nie był traktowany podobnie? Być może pewnego dnia się dowiemy – ale wątpię w to. Flight raport o stanach złomowanie „Zmęczenie dotknął wszystkich Valiants ... nie tylko te, które zostały wykorzystane do jakiegoś niskiego latania”.

W dniu 9 grudnia 1964 r. podczas ostatniego wypadu tankowców Valiant w XD812 z 214 Dywizjonu tankowano samolot Lightning nad Morzem Północnym i wezwano go do lądowania z powrotem w Marham przed zakończeniem zaplanowanych ćwiczeń. Tego samego dnia ostatni wypad bombowy Valiant został przeprowadzony przez XD818.

Warianty

Łącznie z trzema prototypami zbudowano 107 Valiantów.

  • Valiant B.1 : 37 czystych wariantów bombowców, w tym pięć przedprodukcyjnych Typ 600 , Typ 667 i Typ 674 s, które były napędzane silnikami Avon RA.14 o takim samym ciągu 9500 funtów (42 kN) każdy jak poprzedni Samoloty pełnoprodukcyjne Avon 201 i 34 Type 706 , napędzane silnikami Avon RA.28, 204 lub 205 o ciągu 10 500 funtów (47 kN) każdy, dłuższymi rurami wydechowymi i wtryskiem wody i metanolu dla zwiększenia mocy startowej.
  • Typ 710 Valiant B(PR).1 : jedenaście samolotów bombowych/fotorozpoznawczych. Edwards i jego zespół od początku rozważali użycie Valianta do fotorekonesansu, a ten konkretny typ samolotu mógł pomieścić zdejmowaną „skrzynię” w komorze bombowej, mieszczącą do ośmiu kamer o wąskim polu widzenia/wysokiej rozdzielczości i cztery kamery pomiarowe.
  • Typ 733 Valiant B(PR)K.1 : 14 bombowców/fotorozpoznawczych/tankowców.
  • Typ 758 Valiant B(K).1 : 44 bombowiec / tankowiec. Oba warianty tankowców posiadały zdejmowany system tankowania w komorze bombowej, wyposażony w zbiorniki paliwa i system tankowania w powietrzu z wężem i włóką . Kolejnych 16 Valiant B(K).1s zostało zamówionych, ale anulowano.
  • Valiant B.2 : 1 prototyp.
  • Vickers uważał również wersję Valiant do transportu lotniczego, z nisko osadzonym skrzydłem, rozpiętość skrzydeł wzrosła z 114 stóp 4 cale (34,85 m) do 140 stóp (43 m), kadłub wydłużony do 146 stóp (45 m) i ulepszone silniki . Prace nad prototypem, oznaczonym Type 1000, rozpoczęły się na początku 1953 roku. Prototyp miał doprowadzić do powstania wojskowej wersji transportowej Type 1002 oraz cywilnej wersji transportowej Type 1004 lub VC.7. Prototyp Typ 1000 był prawie gotowy, gdy również został anulowany.

Produkcja Valiant zakończyła się w sierpniu 1957 roku. Zamówienie na 17 modeli B.2 zostało anulowane.

Operatorzy

Sylwetka Dzielnego B.1
 Zjednoczone Królestwo
  • Royal Air Force obsługiwał Valiants z RAF Gaydon , RAF Finningley , RAF Honington , RAF Marham , RAF Wittering i RAF Wyton przez:
    • No. 7 Squadron - zreformowany w Honington w dniu 1 listopada 1956, przenosząc się do Wittering w dniu 26 lipca 1960 i rozwiązany 30 września 1962.
    • No. 18 Squadron - Valiant wyposażony lot C z 199 Squadron przemianowany na 18 Squadron w Finningley w dniu 17 grudnia 1958 i rozwiązany 31 marca 1963.
    • 49 Squadron – Reformed Wittering 1 maja 1956, przeprowadzka do Marham 26 czerwca 1961 i rozwiązanie 1 maja 1965.
    • No. 90 Squadron - zreformowany w Honington w dniu 1 stycznia 1957 i rozwiązany w dniu 1 marca 1965 .
    • Nr 138 Squadron - zreformowany w Gaydon w dniu 1 stycznia 1955, przenosząc się do Wittering w dniu 6 lipca 1955 i rozwiązany 1 kwietnia 1962.
    • No. 148 Squadron - Reformed Marham 1 lipca 1956 i rozwiązany 1 maja 1965.
    • Nr 199 Eskadra – C Lot 199 Eskadry otrzymał Valiants 29 maja 1957 w Honington w roli szkoleniowej ECM, zastępując Avro Lincolny , z resztą eskadry obsługującą Canberrę. 199 Dywizjon został rozwiązany w grudniu 1958 roku, a C Flight stał się 18 Dywizjonem.
    • No. 207 Squadron - zreformowany w Marham w dniu 1 kwietnia 1956 r., rozwiązany w dniu 1 maja 1965 r.
    • No. 214 Squadron - zreformowany w Marham w dniu 21 stycznia 1956 i rozwiązany w dniu 1 marca 1965.
    • 543 Dywizjon – zreformowany w Gaydon w dniu 1 kwietnia 1955 w roli strategicznego rozpoznania i przeniesiony do Wyton w dniu 18 listopada 1955. Otrzymał Victor Mk 1, aby zastąpić uziemione Valiants w 1965 roku.
    • No. 232 Operational Conversion Unit RAF – utworzona w Gaydon 21 lutego 1955 w celu szkolenia załóg lotniczych Valiant, szkolenie Victor zostało dodane w 1957. Samolot B wyposażony w Valiant został rozwiązany w lutym 1965.
    • Nr 1321 (Próby Valiant/Błękitny Dunaj) Lot

Ocaleni

Vickers Valiant B1 XD818Muzeum RAF Cosford w 2006 r.
  • Vickers Valiant B1 XD818 – Muzeum RAF Cosford , wystawione wraz z pozostałymi dwoma bombowcami V , Victorem i Vulcanem w Narodowej Wystawie Zimnej Wojny. Jest to jedyny w pełni nienaruszony przykład, jaki istnieje, więc Cosford jest jedynym miejscem, w którym można zobaczyć wszystkie trzy bombowce V razem.
  • Ocalałe sekcje kokpitu to XD816 w Brooklands Museum w Surrey i XD875 w Morayvia, Kinloss . Trzecią zachowaną sekcją jest kokpit XD826, który jest częścią prywatnej kolekcji w Essex, a pokład samolotu XD857 jest wystawiony w Norfolk and Suffolk Aviation Museum we Flixton w Suffolk.

Wypadki i incydenty

  • 12 stycznia 1952; pierwszy prototyp Valiant WB210 rozbił się w pobliżu Bransgore po pożarze w powietrzu.
  • 29 lipca 1955; Valiant B1 WP222 z 138 Dywizjonu rozbił się podczas startu w RAF Wittering po awarii lotek, zabijając całą czwórkę załogi.
  • 11 maja 1956; Valiant B1 WP202 z Royal Aircraft Establishment stracił kontrolę i rozbił się podczas lądowania na terenie rekreacyjnym Southwick, niedaleko Hove w Sussex.
  • 13 września 1957: Valiant B(PR)K1 WZ398 z 543 Dywizjonu zapalił się w hangarze w RAF Wyton , nie naprawiony.
  • 11 września 1959: Valiant BK1 XD869 z 214 dywizjonu wleciał w ziemię po nocnym starcie z RAF Marham .
  • 12 sierpnia 1960: Valiant BK1 XD864 z 7 dywizjonu nie wycofał się podczas startu z RAF Wyton , podczas gdy samolot utknął i rozbił się o ziemię na nieużywanym lotnisku RAF Spanhoe .
  • 11 lipca 1961: Valiant B1 WP205 z Zakładu Eksperymentalnego Samolotów i Uzbrojenia przeleciał nad pasem startowym i uderzył w karawanę kontrolną w Boscombe Down.
  • 3 listopada 1961: Valiant B(PR)K1 WZ399 z 543 Dywizjonu przerwany start w Offutt AFB , Nebraska, Stany Zjednoczone, zapalił się po przekroczeniu pasa startowego na linii kolejowej.
  • 14 marca 1961 Valiant B. 1 WP200 na RRFU Pershore, nie udało się ukończyć startu, spisany.
  • 6 maja 1964: Valiant B1 WZ363 ze 148. Dywizjonu (pomimo że był to samolot ze 148. Dywizjonu , został wypożyczony i obsadzony przez członków 207. Dywizjonu) zanurkował nocą pod ziemię w Market Rasen w Lincolnshire.
  • 23 maja 1964: Valiant B(PR)K1 WZ396 z 543 Dywizjonu wylądował na pianie z problemami z podwoziem w RAF Manston , nie naprawiony.

Specyfikacje (Valiant B.1)

Vickers Valiant.svg

Dane z samolotów Vickers od 1908 r., Bombowce odrzutowe

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: pięciu – dwóch pilotów, dwóch nawigatorów (jeden ploter nawigator + jeden bombowiec nawigator), oficer elektroniki lotniczej
  • Długość: 108 stóp 3 cale (32,99 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 114 stóp 4 cale (34,85 m)
  • Wysokość: 32 stopy 2 cale (9,80 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 2 362 stóp kwadratowych (219,4 m 2 )
  • Masa własna: 75 881 funtów (34 419 kg)
  • Maksymalna masa startowa: 140 000 funtów (63 503 kg)
  • Silnik: 4 × Rolls-Royce Avon RA28 Mk 204 turboodrzutowy , każdy o ciągu 10 000 lbf (44 kN)

Wydajność

  • Prędkość maksymalna: 567 mph (912 km/h, 493 kn) przy 30 000 stóp (9100 m)
  • Zasięg: 4500 mil (7200 km, 3900 mil morskich) ze zbiornikami podskrzydłowymi
  • Pułap serwisowy: 54 000 stóp (16 000 m)
  • Prędkość wznoszenia: 4000 stóp/min (20 m/s)

Uzbrojenie

Zobacz też

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Bibliografia

Uwagi

Cytaty

Bibliografia

  • Andrews, CF The Vickers Valiant (samolot w profilu nr 66) . Leatherhead, Surrey, Wielka Brytania: Profile Publications Ltd., 1965.
  • Andrews, CF i Eric B. Morgan. Samolot Vickersa od 1908 roku . Londyn: Putnam, 1988. ISBN  978-0851778150 .
  • Barfielda, Normana. „Vickers Valiant: Precient zarządzanie programem par excellence”. Air International , tom. 43, nr 3, wrzesień 1992, s. 153-161. ISSN  0306-5634 .
  • Blackman, Tony i Anthony Wright. Valiant Boys: Prawdziwe historie operatorów pierwszego brytyjskiego czteroodrzutowego bombowca . Wydawnictwo Grub Street, 2015. ISBN  1-9106-9087-2 .
  • Łucznik, Martin. Bitwa odrzutowa zimnej wojny: operacje myśliwca powietrze-powietrze 1950-1972 . Casemate Publishers, 2016. ISBN  1-4738-7463-7 .
  • Brookes, Andrzeju. Force V: Historia brytyjskiego odstraszania powietrznodesantowego . Londyn: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-7106-0238-3 .
  • Brookes, Andrzeju. Waleczne jednostki zimnej wojny (samoloty bojowe Osprey: 95) . Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2012. ISBN  978-1-84908753-7 .
  • Burnet, Charles i Eric B. Morgan. „V-bombowce: Vickers Valiant, część 1.” Miesięcznik samolotowy , tom 8, nr 8, sierpień 1980 r.
  • Burnet, Charles i Eric B. Morgan. „V-Bombers: Vickers Valiant, część 2.” Miesięcznik Samolotowy, tom 8, nr 9, wrzesień 1980.
  • Buttler, Tony (styczeń-luty 1999). „Vital Bombers: Początki siły „V-Bomber” RAF”. Entuzjasta powietrza (79): 28-41. ISSN  0143-5450 .
  • Kochanie, Kev. RAF Strike Command 1968 -2007: Samoloty, ludzie i działania , Casemate Publishers, 2012. ISBN  1-8488-4898-6 .
  • Downey, Bob. Bombowce V (Warbirds Illustrated nr 35). Londyn: Arms and Armor Press, 1985. ISBN  0-85368-740-4 .
  • Ellis, Ken. Wraki i relikty: wydanie 20 . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2006. ISBN  1-85780-235-7 .
  • Flintham, wik. High Stakes: Brytyjskie zbrojenie powietrzne w akcji 1945-1990 . Pióro i miecz, 2008. ISBN  1-8441-5815-2 .
  • Gunston, Bill. Bombowce Zachodu . Londyn: Ian Allan Ltd., 1973, s. 38-53. ISBN  0-7110-0456-0 .
  • Gunston, Bill i Peter Gilchrist. Bombowce odrzutowe: od Messerschmitta Me 262 do Stealth B-2 . Rybołów, 1993. ISBN  1-85532-258-7 .
  • Halley, James. Samoloty Królewskich Sił Powietrznych od WA100 do WZ999. Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Limited, 2003, pierwsze wydanie 2001. ISBN  0-85130-321-8 .
  • Halley, James J. Eskadry Królewskich Sił Powietrznych . Tonbridge, Kent, Wielka Brytania: Air-Britain (Historians) Ltd, 1980. ISBN  0-85130-083-9 .
  • Hubbarda, Kennetha i Michaela Simmonsa. Zrzucanie pierwszej bomby wodorowej Wielkiej Brytanii: Historia operacji Grapple 1957 . Pen and Sword, 2008. ISBN  1-7834-0336-5 .
  • Jacksonie, Robercie. Nowoczesne samoloty bojowe: 11 – V-bombowce . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd. ISBN  1-901945-03-0 .
  • Jones, Barry. V-bombowce: Valiant, Vulcan i Victor . Ramsbury, Malborough, Wielka Brytania: The Crowood Press, wydanie w miękkiej oprawie, 2007. ISBN  978-1-86126-945-4 .
  • Laming, Tim. V-Bombers: Vulcan, Victor and Valiant – brytyjski powietrznodesantowy odstraszacz nuklearny . Londyn: Patrick Stephens Limited, 1997. ISBN  978-1-85260-529-2 .
  • „Lekkie stopy i problemy produkcyjne: dwa kolejne dokumenty z Kongresu AFITA”. Lot, 17 lipca 1953, s. 91-93.
  • Mason, Francis K. Brytyjski bombowiec od 1914 roku . Londyn: Putnam, 1994. ISBN  0-85177-861-5 .
  • McBrearty, JF „Bezpieczny w razie awarii projekt płatowca: filozofia firmy Lockheed: „Bezpieczna w razie awarii” wolała „Bezpieczne życie”. Lot , 6 kwietnia 1956, s. 394-397.
  • McLelland, Tim. Brytyjskie bombowce zimnej wojny . Stroud, Gloucestershire: Fonthill, 2013. ISBN  978-1-78155-052-6 .
  • Morgan, Eric B. Vickers Valiant: Pierwszy V-Bomber . Leicester, Wielka Brytania: Midland Publishing, 2002. ISBN  1-85780-134-2 .
  • Rosemeyera, Maurycego Patricka. Przygoda w powietrzu: Wspomnienia inżyniera testów w locie. Londyn, Ontario, Kanada: Insomniac Press, 2009. ISBN  1-926582-14-4 .
  • „Problemy strukturalne – i kilka sugerowanych rozwiązań: streszczenie wykładu pana HH Gardinera R.Ae.S.” Lot , 14 grudnia 1951, s. 756-758.
  • Tanner, Ryszard. Historia tankowania w powietrzu . Pióro i miecz, 2006. ISBN  1-8441-5272-3 .
  • Turpin, Brian. „Baza danych: Vickers Valiant”. Samolot, tom 30, nr 2, wydanie 346, luty 2002.
  • „Valiant: Ostatni bombowiec Vickersa?” Lot , 4 lipca 1958, s. 13-20.
  • Wilsona, Stewarta. Samoloty bojowe od 1945 roku . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications, 2000. 1-875671-50-1.
  • Wynn, Humphrey. Jądrowe Siły Odstraszania RAF. Londyn: Biuro Papeterii. 1996. ISBN  0-11-772833-0 .

Zewnętrzne linki

Wideo zewnętrzne
ikona wideo Kronika filmowa z Valiant po rekordzie prędkości z 1955 r.
ikona wideo Materiał filmowy i opis Valiant B2
ikona wideo Materiał filmowy z operacji RAF Valiant
ikona wideo Wysokie spotkanie