Wojna FISA – FOCA - FISA–FOCA war
Wojna FISA – FOCA była bitwą polityczną, w której na początku lat 80. XX wieku toczyły się dwie nieistniejące już organizacje reprezentacyjne wyścigów samochodowych Formuły 1 , Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) i Stowarzyszenie Konstruktorów Formuły 1 (FOCA). Bitwa ugotowała się pod koniec lat 70. i na początku lat 80. i doszła do skutku, gdy zespoły wyścigowe zrzeszone w FOCA, odpowiedniku związku drużyn wyścigowych , zbojkotowały Grand Prix San Marino w 1982 roku .
Wprowadzenie
Walka o kontrolę nad Formułą 1 toczyła się między Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), wówczas autonomiczną podkomitetą FIA , a Stowarzyszeniem Konstruktorów Formuły 1 (FOCA).
Głównymi osobami w tej sprawie byli Jean-Marie Balestre , ówczesny prezes FISA, Bernie Ecclestone , ówczesny lider FOCA i właściciel zespołu Brabham Formula One, oraz Max Mosley , późniejszy prezes FIA, a następnie doradca prawny obu Ecclestone's Brabham zespół i ogólnie FOCA.
Początków sporu jest wiele, a wiele z jego przyczyn może zostać utraconych w historii. Zespoły (z wyjątkiem Ferrari i innych głównych producentów - w szczególności Renault i Alfa Romeo ) były zdania, że ich prawa i zdolność konkurowania z większymi i lepiej finansowanymi zespołami zostały negatywnie dotknięte przez postrzeganą stronniczość ze strony FISA, organizacja kontrolująca w stosunku do głównych producentów.
Ponadto walka toczyła się wokół komercyjnych aspektów sportu (ekipy FOCA były niezadowolone z wypłaty dochodów z wyścigów) oraz przepisów technicznych, które w opinii FOCA były podatne na kształtowanie w zależności od charakteru przestępcy więcej niż natura przestępstwa.
Bitwy toczyły się w późnych latach siedemdziesiątych i wczesnych osiemdziesiątych XX wieku, a pierwsza poważna konfrontacja miała miejsce podczas Grand Prix Hiszpanii w 1980 roku . W trakcie przygotowań do wyścigu FISA nałożyła grzywny na większość kierowców zespołu FOCA, którzy nie pojawili się na odprawach kierowców podczas wyścigów w Belgii i Monako i gdyby nie zapłacono grzywny, winni kierowcy mieliby cofnięte licencje wyścigowe przez organ zarządzający. Po długiej debacie między zespołami, kierowcami, FOCA i FISA, wyścig ruszył naprzód pod naciskiem króla Juana Carlosa bez sankcji FISA lub wsparcia zespołów fabrycznych. Wyścig, wygrany przez ewentualnego mistrza świata z 1980 roku Alana Jonesa w Williams - Ford , był zatem rozgrywany jako impreza bez mistrzostw.
Godnym uwagi punktem sporu było utworzenie w listopadzie 1980 r. Krótkotrwałej „Światowej Federacji Motorsportu”, która miała zorganizować rywalizujące ze sobą mistrzostwa. Zespoły FOCA zorganizowały wyścig Formuły 1 pod szyldem WFMS w RPA w lutym 1981 roku , wygrany przez Carlosa Reutemanna w Williams-Fordzie. Jednak brak obecności głównego zespołu fabrycznego, wynikające z tego słabe wsparcie fanów i ograniczone relacje w mediach oznaczały, że żywotność rywalizującej serii została natychmiast zagrożona. Później doszło do niechętnego porozumienia, które pozwoliło drużynom FOCA na powrót do mistrzostw świata "FISA" na czas do pierwszego wyścigu w marcu.
Sytuacja doszła do szczytu tuż przed początkiem sezonu 1982. FISA wprowadziła klauzulę do super licencji kierowców, stanowiącą, że muszą oni jeździć dla zespołu, z którym są obecnie zatrudnieni, a nie dla innych. W Grand Prix Drivers' Association prowadzone przez Didier Pironi i Niki Lauda zorganizowało "kierowców strajk” w South African Grand Prix 1982 w proteście, przy czym większość z kierowców wspierającej (włoski kierowca Teo Fabi był jedynym nie uczestniczyć w strajku). Po długich debatach i negocjacjach między GPDA, FISA i FOCA spór został rozstrzygnięty na korzyść kierowców i klauzula została wycofana.
Kulminacją wojny był bojkot FOCA Grand Prix San Marino 1982 roku, trzy miesiące później. Teoretycznie wszystkie zespoły zrzeszone w FOCA miały zbojkotować Grand Prix na znak solidarności i skargi na przestrzeganie przepisów i rekompensatę finansową. W praktyce cztery z drużyn - Tyrrell , Osella , ATS i Toleman - wycofały się z bojkotu, powołując się na „zobowiązania sponsorskie”. Mimo to w wyścigu wystartowało tylko 14 samochodów - sześć samochodów należących do FISA zespołów Ferrari, Renault i Alfa Romeo oraz osiem samochodów z czterech zespołów FOCA, które przerwały bojkot. Urazy i reperkusje związane z udziałem czterech drużyn FOCA w wyścigu będą trwały do połowy lat osiemdziesiątych.
Bojkot i hamulce chłodzone wodą
W FOCA szefowie zespołu twierdził, że ich bojkot Grand Prix San Marino 1982 było w odpowiedzi na dyskwalifikację Nelson Piquet „s Brabham i Keke Rosberg ” s Williams z Grand Prix Brazylii 1982 .
Dyskwalifikacja ta była odpowiedzią na próby zespołów FOCA w celu przezwyciężenia deficytu mocy w samochodach z turbodoładowanymi silnikami innych zespołów (głównie wspieranych lub będących własnością producenta) . Renault wprowadziło silniki z turbodoładowaniem do Formuły 1 w 1977 roku . Początkowo samochody z turbodoładowaniem były ciężkie, zawodne i trudne w prowadzeniu, co oznacza, że samochody Ford-Cosworth DFV używane przez większość zespołów Formuły 1 (z silnikiem Flat 12 Ferrari , co jest godnym uwagi wyjątkiem), nadal dominowały. Jednak do 1982 roku silniki turbo stawały się coraz szybsze, bardziej niezawodne i łatwiejsze w prowadzeniu. W tym czasie Ferrari, a później Alfa Romeo ( 1983 ) dołączyły do Renault w obozie turbo, a nawet zespół Berniego Ecclestone'a z Brabham zaczął używać turbodoładowanych silników BMW w 1982 r. Zespoły FOCA utknęły w DFV, ale nawet najnowsze wersje silnika ( który został wprowadzony w 1967 roku ) pokazały swój wiek i znacznie spadły pod względem mocy w porównaniu z najnowszymi silnikami z turbodoładowaniem. Aby nadążyć za samochodami z turbodoładowaniem, szefowie zespołu FOCA zaczęli szukać luk w przepisach.
Przed wyścigiem w Brazylii zespoły FOCA znalazły lukę w procedurze ważenia używanej podczas wyścigów. Przepisy stanowiły, że samochód będzie ważony ze wszystkimi płynami chłodzącymi i smarami na pokładzie i nie mówi nic o tym, czy te płyny chłodzące i smary muszą znajdować się w samochodzie po zakończeniu wyścigu. Zespoły FOCA twierdziły, że oznacza to, że wszystkie płyny chłodzące i smary mogą być „uzupełnione” po wyścigu. Ta praktyka była nielegalna we wszystkich innych formach wyścigów FIA, ale nie została wyraźnie zakazana w Formule 1.
Mając to na uwadze, zespoły FOCA pojawiły się na Grand Prix Brazylii w 1982 roku z „hamulcami chłodzonymi wodą”. Samochody były również wyposażone w duże zbiorniki na wodę, które zdaniem zespołów miały zawierać wodę potrzebną do chłodzenia hamulców. W rzeczywistości woda w zbiornikach nie była w ogóle używana do chłodzenia hamulców, ale zamiast tego była rozpryskiwana z samochodu na pierwszych okrążeniach wyścigu. Spowodowało to, że samochody przejechały przez większość wyścigu znacznie poniżej wymaganego minimalnego limitu masy. Jednak po wyścigu (lub czasami podczas późnego postoju ) zespoły uzupełniały zbiorniki przed zważeniem samochodów. Ponieważ samochody miały być ważone ze wszystkimi płynami chłodzącymi i smarami na pokładzie, a woda miała być płynem chłodzącym, nie było to naruszenie litery zasad Formuły 1.
W Grand Prix Brazylii w 1982 roku Brabham-Ford / Cosworth z Nelson Piquet i Williams-Ford / Cosworth z Keke Rosberg zajęli odpowiednio pierwsze i drugie miejsce, a turbodoładowany Renault Alaina Prosta zajął trzecie miejsce (bez chłodzonych wodą hamulców). . Renault natychmiast zaprotestowało przeciwko dwóm najlepszym samochodom, a Piquet i Rosberg zostali zdyskwalifikowani za niedowagę ukończenia wyścigu. Zespoły FISA oskarżyły zespoły FOCA o celową niewłaściwą interpretację omawianej zasady, podczas gdy zespoły FOCA twierdziły, że `` uzupełnianie '' zbiorników nie było specjalnie nielegalne, musiało być legalne. Brabham i Williams odwołali się od dyskwalifikacji ich samochodów.
Zgodnie ze zwykłą procedurą, nastąpiło opóźnienie, zanim Sąd Apelacyjny FIA rozpatrzył odwołanie w sprawie dyskwalifikacji. Oznaczało to, że kolejne Grand Prix ( Stany Zjednoczone Grand Prix West ) odbyło się przed wysłuchaniem odwołań, a Ferrari (sprzymierzone z FISA) skorzystało z okazji, aby pokazać, do czego doprowadzi sytuacja, jeśli zespołom pozwolono wykorzystać luki w przepisach. Oba Ferrari 126C2 pojawiły się na wyścigu z dwoma tylnymi skrzydłami. Skrzydła znajdowały się obok siebie, z jednym lekko przed drugim. Oba skrzydła miały dozwolony rozmiar, ale efekt był taki sam, jak prowadzenie jednego tylnego skrzydła o podwójnej dozwolonej szerokości. Ferrari twierdziło, że ta konfiguracja jest legalna, ponieważ nie było reguły mówiącej, że zespoły mogą biegać tylko na jednym tylnym skrzydle, więc uruchamianie wielu tylnych skrzydeł musi być legalne. FIA nie zgodziła się z tym i zdyskwalifikowała Gillesa Villeneuve po tym, jak zajął trzecie miejsce w Ferrari.
Nie wiadomo, czy epizod ten wpłynął na Sąd Apelacyjny FIA, czy też nie, ale tak czy inaczej odwołania Williamsa i Brabhama zostały odrzucone, a dyskwalifikacje pozostały. Jak na ironię, pozostałe samochody drużyn FOCA biorące udział w Grand Prix Brazylii (niektóre z nich zdobyły punkty) nie zostały zdyskwalifikowane, mimo że miały ten sam chłodzony wodą układ hamulcowy. Powód był prosty: Renault protestowało jedynie przeciwko samochodom, które kończyły wyścig na oczach kierowcy (Prosta). Żaden z pozostałych samochodów korzystających z systemu nie był protestowany, co oznacza, że pozwolono im zachować punkty.
Zasady i naruszenia
W tym okresie przepisy Formuły 1 określały, że każdy samochód musi ważyć co najmniej 585 kg, aby został uznany za zgodny z przepisami. Metoda testowania była nieco przypadkowa - zespoły były powiadamiane, że będą „sprawdzane pod względem wagi”, kiedy opuszczały boks podczas treningu lub kwalifikacji. Dało to zespołom wiele okazji do dodania wagi do swoich samochodów w boksie, aby zdać test. Były kierowca Formuły 1 Eddie Cheever twierdził, że w 1981 roku , kiedy jego Tyrrell został oznaczony do kontroli wagi w kwalifikacjach, zespół zdjął „wyścigowe” tylne skrzydło (hybrydowe włókno szklane / metal) i zastąpił je tylnym „sprawdzaniem wagi”. skrzydło, zanim pozwolił mu wejść na wagę. Cheever powiedział, że potrzeba było czterech z nich, aby podnieść tylne skrzydło „do kontroli wagi”, a samochód był w większości nie nadający się do prowadzenia po zamontowaniu. Uważał, że tylne skrzydło do sprawdzania wagi zostało wykonane głównie z ołowiu.
Podobnie, po ograniczeniu technologii efektu przyziemnego w Formule 1 pod koniec 1980 roku, zespół Brabham opracował system omijania minimalnej regulacji wysokości jazdy wynoszącej 6 centymetrów. FISA wdrożyło tę zasadę, aby stosunkowo łatwo było wyeliminować fartuchy i podszewki z efektem ziemi, z których oba wymagały, aby nadwozie samochodu znajdowało się bardzo blisko powierzchni wyścigowej przez cały czas. Na czele zespołu Brabham w tamtym czasie stał Ecclestone , z reprezentacją prawną przez Maxa Mosleya , a głównym mechanikiem był Charlie Whiting - z których wszyscy zostali starszymi pracownikami FIA. Projektant zespołu Gordon Murray wyprodukował hydropneumatyczny układ zawieszenia dla Brabham BT49C , w którym sprężone powietrze działało jako sprężyna. Poduszki pneumatyczne podtrzymywały samochód na regulowanej wysokości w celu kontroli podczas postoju w parku zamkniętym . Przy prędkości, przy której nie można było zmierzyć wysokości jazdy, siła dociskająca ściskała zawieszenie, a samochód ustawiał się na znacznie niższej wysokości jazdy, wytwarzając większy docisk. Powrócił na swoją pierwotną wysokość, gdy samochód zwolnił, aby wjechać do boksów. Murray uważa, że system był legalny na podstawie tego, że wszystkie systemy zawieszenia kompresują się podczas pobierania. Luki znajdowały się w dopuszczalnym stopniu kompresji, który nie został określony w przepisach.
Rozkład
Chociaż nie jest jasne, czy te kwestie zostały kiedykolwiek właściwie rozwiązane, wojna FISA – FOCA została ostatecznie zawieszona w mniej lub bardziej trwałym stanie na mocy porozumienia Concorde, na które obie strony zgodziły się na początku 1981 r . Organ regulacyjny (FISA, który był niezależnym organem satelitarnym utworzonym przez FIA w celu nadzorowania międzynarodowych sportów motorowych) zgodził się między innymi na bardziej równy podział funduszy, postanowienia arbitrażowe i harmonogram zmian w przepisach technicznych. Zespoły zgodziły się występować na każdy wyścig w mistrzostwach świata (co wcześniej nie miało miejsca, bo dla zaoszczędzenia pieniędzy często zespoły nie brały udziału w wyścigach typu „fly away”, tj. Wyścigach południowoamerykańskich, antypodejskich lub północnoamerykańskich) w ramach rzut karny. Ponadto zgodzili się przestrzegać postanowień zapisów umowy o arbitraż. Zespoły FOCA zgodziły się również na równy podział kosztów podróży między wszystkie zespoły, które zdobędą punkty mistrzostw świata w danym sezonie. Pierwotna umowa Concorde weszła w życie w 1981 r. I obowiązywała do 1987 r . Chociaż od tego czasu umowa Concorde została zarówno rozszerzona, jak i znacznie zmodyfikowana, dziesięć drużyn biorących udział w Mistrzostwach Świata Formuły 1 w 2019 roku jest nadal objętych jej postanowieniami.
Reperkusje
Skutki wojny FISA – FOCA są znaczące i warte wzmianki.
Po pierwsze, porozumienie Concorde przyspieszyło komercyjny rozwój sportu. Fakt, że promotorzy mogli zagwarantować, że „wszystkie 26” samochodów (jak było w zwyczaju) pojawi się na każdym wyścigu, doprowadził do zwiększenia sponsoringu i możliwości handlowych. To z kolei doprowadziło do znacznego wzrostu wynagrodzeń finansowych każdego z zespołów (w tym zespołów spoza FOCA - producentów).
Po drugie, brutalnie potraktowano te zespoły, które wycofały się z bojkotu San Marino w 1982 roku . Zespół Tyrrell był ostatnim zespołem, który uzyskał kontrakt na silnik z turbodoładowaniem (niezbędny, aby być konkurencyjnym w Formule 1 od 1983 roku), ostatecznie podpisując umowę na eksploatację „klienta” turbosprężarek Renault w drugiej połowie 1985 r. (Mniej więcej trzy lata wcześniej ostatecznie zakazano stosowania silników turbo), biorąc udział w kontrowersjach w ostatnim pełnym roku zespołu bez silników z turbodoładowaniem (przed zakazem) za używanie nielegalnego balastu. Toleman został skutecznie usunięty z mistrzostw świata Formuły 1 w 1985 roku, kiedy ich dostawca opon wycofał się z Formuły 1. Trzeba powiedzieć, że w obu przypadkach zespoły wcześniej zatarły swój zeszyt nieodpowiednimi działaniami. W przypadku Tyrrella wycofali się z kontraktu z 1974 roku na napędzanie silników turbodoładowanych Renault, co doprowadziło bezpośrednio do wejścia producenta do Formuły 1 jako zespół fabryczny w 1977 roku , podczas gdy w przypadku Tolemana złamali kontrakt na opony Pirelli na rzecz Opony Michelin w 1984 r. , Które pozostały bez kontraktu, gdy Michelin wycofał się pod koniec 1984 r. Pirelli, co zrozumiałe, uważało, że nie może w rozsądny sposób zaopatrywać zespołu w 1985 r. Goodyear , drugi dostawca, odmówił tego ze względu na przepustowość . Zostało to rozwiązane przed Grand Prix Monako w 1985 roku, kiedy Toleman kupił kontrakt Pirelli od niedawno zamkniętego zespołu Spirit , po podpisaniu długoterminowego sponsoringu z Luciano Benettonem .
Wreszcie porozumienie entente cordiale pomiędzy FISA i FOCA doprowadziło mniej więcej do włączenia niektórych zleceniodawców FOCA do FIA, a mianowicie Berniego Ecclestone'a i Maxa Mosleya . Komercyjne aspekty Formuły 1 wzrosły ogromnie od czasu ich zaangażowania w późnych latach osiemdziesiątych XX wieku, chociaż neutralność organów zarządzających i ich orzeczenia są nadal przedmiotem dyskusji w prasie i zwolennikach tego sportu.
Zobacz też
- Spór FIA – FOTA , podobny spór między władzami sportowymi a jego uczestnikami w 2009 roku .
Uwagi
Bibliografia
- Bower, Tom (2011). No Angel: The Secret Life of Bernie Ecclestone . Faber i Faber. ISBN 978-0-571-26929-7 .
- Griffiths, Trevor R. (1997). Grand Prix: kompletny przewodnik. Wydanie trzecie . Bookmart Ltd. ISBN 1-85605-391-1 .
- Henry, Alan (1985). Brabham, samochody Grand Prix . Rybołów. ISBN 0-905138-36-8 .