Brytyjska klasa kolei 156 - British Rail Class 156

British Rail Class 156 Super Sprinter
Północna 156489 w Dewsbury w 2018 r.
Odnowione wnętrze Greater Anglia Class 156
Czynny	16 maja 1988 – obecnie
Producent	Metro-Cammell
Nr zamówienia
Zbudowany w	Wrzosowaty
Nazwisko rodowe	Sprinter
Zastąpiono
Zbudowana	1987-1989
Wprowadzona usługa	1988
Liczba zbudowany	114 kompletów (228 wagonów)
Numer w służbie	114 zestawów
Tworzenie
Diagram
Numery floty
Pojemność
Operator(y)
Magazyn(y)
Specyfikacje
Budowa karoserii	Stal
Długość samochodu	23,03 m (75 stóp 6+3 ⁄ 4  cale)
Szerokość	2,73 m (8 stóp 11 .)+1 ⁄ 2  cale)
Wzrost	3,81 m (12 stóp 6 cali)
Wysokość podłogi	1,14 m (3 stopy 9 cali)
Drzwi	Przesuwne jednoskrzydłowe
Sekcje przegubowe	2
Rozstaw osi	16 m (52 ​​stopy 5+7 ⁄ 8  cali) (środki wózków)
Maksymalna prędkość	75 mph (121 km/h)
Waga
Główny napęd(y)	jeden na samochód, Cummins NT855R5
Typ silnika	14-litrowy turbodoładowania napędowy
Liczba cylindrów	6
Moc wyjściowa	285 KM (213 kW) na silnik
Przenoszenie
Ogrzewanie pociągu	Gorące powietrze z pojedynczego wymiennika ciepła
Wózki
Układ(y) hamulcowy(e)	Powietrze/ EP
System(y) bezpieczeństwa
System sprzęgający	BSI
Wiele pracy	Zajęcia 14x, 15x, 17x
Szerokość toru	1435 mm ( 4 stopy  8 .)+1 ⁄ 2  cale) standardowy wskaźnik

Brytyjski Rail Class 156 Super Sprinter jest diesel trakcyjny pociągów pasażerskich. Łącznie 114 zestawów zostało zbudowanych w latach 1987-1989 dla British Rail przez zakłady Metro-Cammell 's Washwood Heath . Zostały one zbudowane w celu zastąpienia starszych DMU pierwszej generacji i pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę.

Tło

Na początku lat 80. British Rail (BR) eksploatowała dużą flotę DMU pierwszej generacji , które zostały zbudowane w poprzednich dziesięcioleciach według różnych projektów. Formułując swoją długoterminową strategię dla tego sektora działalności, planiści British Rail uznali, że realizacja programów remontowych niezbędnych do dalszego użytkowania starzejących się zespołów trakcyjnych pociągnie za sobą znaczne koszty, w szczególności ze względu na konieczność obsługi i usuwania niebezpiecznych materiały takie jak azbest . W świetle wysokich kosztów związanych z retencją, planiści zbadali perspektywy rozwoju i wprowadzenia nowej generacji DMU, ​​która zastąpiłaby pierwszą generację.

Na etapie koncepcji opracowano dwa oddzielne podejścia, jedno obejmujące tak zwany autobus szynowy, który priorytetowo traktował minimalizację zarówno kosztów początkowych (zamówień), jak i bieżących (konserwacji i eksploatacji), podczas gdy drugi był bardziej znaczącym DMU, ​​który mógł zapewnić lepszą wydajność niż istniejąca flota, zwłaszcza jeśli chodzi o przewozy dalekobieżne. Początkowa specyfikacja opracowana dla tej ostatniej koncepcji była stosunkowo ambitna, wymagała maksymalnej prędkości 90 mph (140 km/h), przyspieszenia porównywalnego ze współczesnymi EMU, możliwości łączenia/pracy w wielu z istniejącymi EMU, ułatwienia dostępu dla pasażerowie, posiadają wentylację ciśnieniową, możliwość pomocy uszkodzonej jednostce i składają się z trzech lub czterech samochodów. Ta specyfikacja doprowadziła do powstania eksperymentalnego DMU British Rail Class 210 . Stwierdzono jednak, że do uzyskania określonej wydajności potrzebny jest stosunkowo drogi sprzęt, w szczególności w celu zapewnienia wystarczającej prędkości, przyspieszenia i dostępu pasażerów; konserwowalność ucierpiała również z powodu ograniczeń miejsca. Uznano, że model produkcyjny złożony ze sprawdzonych komponentów będzie miał większą niezawodność i niższe koszty utrzymania; prognozowano wskaźnik dostępności na poziomie 85 procent.

Do 1983 roku doświadczenia z Class 210 skłoniły planistów BR do zakupu nowej generacji DMU, ​​ale także przyjęcia nowej specyfikacji, która była nieco mniej wymagająca niż wcześniej. W szczególności postanowiono obniżyć prędkość maksymalną z 90 do 75 mil na godzinę (145 do 121 km/h), ponieważ testy wykazały, że wyższa prędkość nie zapewnia zauważalnej poprawy czasu podróży ze względu na zazwyczaj małą odległość między stacjami tego typu. miał służyć. Ponadto ustalono, że układ napędowy o mocy 7  KM na tonę zapewni wystarczające przyspieszenie. Wyeliminowano prośby o kompatybilność z innym taborem, chociaż dodano funkcję autosprzęgania i autołączenia. Oprócz dobrej jakości jazdy specyfikacja obejmowała poziom hałasu 90 dB przy pełnej prędkości, zasięg operacyjny 1000 mil (1600 km) oraz odstęp między głównymi remontami wynoszący pięć lat lub 350 000 mil (560 000 km). Podczas gdy poprzednia generacja DMU zwykle wykorzystywała parę silników do każdego samochodu silnikowego, specyfikacja wymagała tylko jednego silnika na samochód, a także wystarczającego chłodzenia, aby nawet z jednym uszkodzonym silnikiem jednostka z dwoma samochodami mogła utrzymać typowa realizacja usługi bez większych uchybień. Zamierzano również, aby DMU można było zmontować jak bloki konstrukcyjne, składające się z od dwóch do czterech samochodów, które mogłyby być wyposażone w różne udogodnienia dla pasażerów, takie jak toalety i przestrzenie bagażowe.

Początkowo sformalizowane jako specyfikacja biznesowa, wymagania te zostały przeniesione do stosunkowo szerokiej specyfikacji technicznej, w której unikano wszelkich innych szczegółów niż te, które uznano za niezbędne dla celów zgodności. Następnie został wydany różnym producentom taboru kolejowego w ramach konkurencyjnego przetargu. W ramach tego procesu, odpowiadając producenci złożyli oferty na zbudowanie początkowej serii trzysamochodowych jednostek demonstracyjnych. Określono również ograniczony harmonogram, wynoszący zaledwie 18 miesięcy między datą zamówienia a dostawą tych prototypów; zostało to przypisane jako zmusiło producentów do skłaniania się do istniejących praktyk przemysłowych przy składaniu wniosków. Oferta złożona przez British Rail Engineering Limited (BREL) była w dużej mierze oparta na udanym EMU klasy 455 , dzielącym nadwozie i większość podwozia, aczkolwiek wyposażonego w dwa różne układy napędowe. Licytowała również firma kolejowa Metro-Cammell , która zaproponowała własny projekt, w którym zastosowano nitowaną konstrukcję aluminiową; podejście to przyniosło znaczącą redukcję masy w porównaniu z metodami konwencjonalnymi. Urzędnicy BR zdecydowali się kontynuować z parą prototypów zarówno z BREL, jak i Metro-Cammell, co dało odpowiednio klasę 150 i klasę 151 .

W latach 1984-1985 te prototypowe jednostki zostały dostarczone do BR i rozpoczęły okres próbny. Zarówno jednostki klasy 150, jak i 151 zostały poddane obszernym ocenom w celu nadania większego zlecenia produkcyjnego dla bardziej udanego z dwóch typów. Testy wykazały, że Klasa 150 odznaczała się wyjątkową jakością jazdy, a także w pełni  spełniała 50- procentowe wymagania dotyczące osiągów silnika. Ustalono również, że oba typy osiągnęły odpowiedni poziom hałasu dla sektora usług, do którego mają być przeznaczone, ale zauważono również, że ten obszar prawdopodobnie stanowiłby problem, gdyby kiedykolwiek skierowano je na wyższy segment rynku. Wczesne obawy dotyczące częstotliwości zginania ciała klasy 151 nie okazały się mieć dla nich większego znaczenia. Ostatecznie prototypy Class 150 okazały się bardziej niezawodne i w związku z tym do BREL wydano zamówienie na 50 jednostek dwusamochodowych, co doprowadziło do partii produkcyjnej Class 150.

Jeszcze przed wprowadzeniem klasy 150 w BR istniało zainteresowanie potencjalnym zadaniem nowego DMU zastąpienia innych usług, skierowanych nie tylko na DMU pierwszej generacji, ale także na pewną liczbę pociągów ciągniętych przez lokomotywę. Zaobserwowano również, że w obecnej konfiguracji Klasa 150 byłaby niezadowalająca pod względem niektórych kryteriów dla usług bardziej ekskluzywnych, ale niektórzy myśleli o opracowaniu pochodnych typu do obsługi takich usług. Jednym z wczesnych rozwiązań mających na celu zmniejszenie poziomu hałasu wewnętrznego było odrzucenie otwieranych okien na rzecz w pełni szczelnych jednostek, wraz z przeniesieniem drzwi zewnętrznych do przedsionków znajdujących się na obu końcach każdego wagonu. Co więcej, wagony można było rozciągnąć, zapewniając większą objętość wewnętrzną, a tym samym umożliwiając zastąpienie nieco ciasnego układu siedzeń w klasie 150 bardziej przestronnym odpowiednikiem dwa na dwa. Zmiany te można wprowadzić bez wpływu na wiele korzyści wynikających z przyjęcia istniejącego projektu. Stwierdzono, że spowoduje to wzrost masy, a tym samym zmniejszenie stosunku mocy do masy.

Badania wykazały, że osiągi proponowanego DMU wykazały tylko niewielką zmianę i umożliwiłyby osiągnięcie podobnych czasów przejazdu na zamierzonych trasach przełajowych do klasy 150. Stwierdzono również, że chociaż nastąpił nieznaczny wzrost zużycia paliwa ze względu na modyfikacje, przewidywane DMU charakteryzowały się znacznie mniejszym zużyciem paliwa niż pociągi prowadzone przez lokomotywę, a także niższymi kosztami utrzymania. W związku z tym postanowiono przystąpić do opracowania szczegółowej specyfikacji i przekazania jej przemysłowi. Wśród wymagań wymienionych w wydanej specyfikacji znalazło się jednoznaczne stwierdzenie dopuszczalności sprawdzonych układów napędowych zarówno klasy 150, jak i klasy 151 dla tego wymagania. Pod koniec 1985 roku BR złożył zamówienie w Metro-Cammell na dostawę 114 jednostek dwuwagonowych.

Opis

Konstrukcja klasy 156 była stosunkowo konserwatywna w porównaniu do wcześniejszego projektu klasy 151 Metro-Cammell . Konkretne zmiany obejmują karoserię składającą się głównie ze stali zamiast aluminium ; przemyślana decyzja została podjęta, aby wzorować projekt kabiny na wcześniejszej klasie 150, rzekomo w celu ułatwienia akceptacji związkowej . Każdy wagon jest napędzany i wyposażony w pojedynczy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny Cummins NT855-R5 połączony z hydraulicznymi automatycznymi skrzyniami biegów Voith T211r i końcowymi jednostkami napędowymi Gmeinder . Klasa 156 może osiągnąć prędkość maksymalną 75 mph (121 km/h).

Konstrukcja spawanych karoserii została zlecona podwykonawcom Procor Engineering, Wakefield ukończenia 118, WH Davis 60 i Standard Wagon 50. Aston Martin Tickford otrzymał kontrakt na wyposażenie wnętrz. Wszystkie jednostki zostały zbudowane jako zestawy dwusamochodowe o numerach 156401-514. Każda jednostka składała się z dwóch silników napędowych, z których jeden zawierał toaletę . Poszczególne wagony ponumerowane następująco:

• 52401-52514 — Standardowa toaleta z silnikiem napędowym (DMSL)
• 57401-57514 - Standardowy silnik napędowy (DMS), zawierający miejsce do przechowywania wózków inwalidzkich, rowerów, dużego bagażu itp.

W przeciwieństwie do jednostek klasy 150, 156 mają jednoskrzydłowe drzwi przesuwne na każdym końcu każdego wagonu. Odzwierciedlało to oczekiwane dłuższe podróże z mniejszą liczbą przystanków, które miała obsługiwać Klasa 156. Podobnie jak w klasie 150, wszystkie drzwi są obsługiwane przez pasażerów po zwolnieniu przez strażnika za pomocą jednego z dwóch paneli sterowania drzwiami pasażera; są zasilane za pomocą klucza do wózka, aby obrócić przełącznik obrotowy umieszczony na przegrodzie kabiny. Jednostki obsługiwane przez Abellio ScotRail zostały dodatkowo wyposażone w panele sterowania drzwiami w pobliżu środkowych zestawów drzwi dla wygody strażnika.

Operacje

Kolej brytyjska

10 listopada 1987 roku 156401 przeprowadził swój pierwszy test z Washwood Heath do Banbury . Pomiędzy styczniem a lipcem 1988, 156401-156429 zostały dostarczone do Crown Point TMD, które rozpoczęły obsługę 16 maja 1988 na nowych połączeniach z Anglii Wschodniej do północno-zachodniej Anglii, jak również na istniejących połączeniach z Norwich i Cambridge do Birmingham . Obsługiwali także pociągi łodziami z Harwich do Blackpool, a później do Liverpoolu .

Pozostałe 85 dostarczono do Heaton , Neville Hill , Haymarket i Inverness . Z jednostek klasy 155 wycofanych z powodu wadliwych mechanizmów drzwi, 25 przeniesiono do Cardiff od grudnia 1988 r., a ostatnie pozostały do ​​listopada 1989 r. W tym przebraniu obsługiwali usługi tak daleko na południe, jak Portsmouth . W maju 1991 roku sześć osób zostało przeniesionych z Crown Point do Derby Etches Park .

15 czerwca 1989 roku 156502 zostało wysłane do Holandii w ramach obchodów 150-lecia Kolei Holenderskich . Wrócił 10 lipca. 21 października 1993 roku 156405 stał się pierwszym Sprinterem, który przejechał 1 milion mil, pracując 10:10 z Great Yarmouth do Norwich .

Pierwszych 100 zostało pomalowanych w barwach sektora Provincial w kolorze niebieskim i beżowym z jasnoniebieskim paskiem. Dwadzieścia jednostek (156401-419/422) stacjonujących w zajezdni Tyseley zostało później przemalowanych w barwy Regional Railways Express po zmianie nazwy Provincial. Ostatnie czternaście jednostek było obsługiwanych przez Strathclyde PTE i nosiło pomarańczowo-czarne barwy. Po dostarczeniu Class 158 na początku lat 90., 156s zaczęły być kaskadowane do mniej ważnych usług.

Na początku lat 90. British Rail szukał oszczędności na trasach wiejskich i uznał, że eksploatacja pociągów dwuwagonowych jest zbyt droga. Firma planowała przerobić kilka jednostek klasy 156 na pojazdy jednosamochodowe, nazwane jako klasa 152 . W przypadku, podjęto decyzję, aby zrobić to z klasą 155 , tworząc flotę klasy 153 .

Postprywatyzacja

W ramach prywatyzacji British Rail , flota klasy 156 została sprzedana, a Angel Trains przejęło 76 i Porterbrook 38. Zostały one wydzierżawione kilku firmom obsługującym pociągi .

Szkocja

Podczas prywatyzacji szkocka flota została przejęta przez należącą do National Express franczyzę ScotRail , która korzystała z nich do 2004 roku, kiedy franczyza została przejęta przez First ScotRail . Wszystkie przeszły do Abellio ScotRail z franczyzą w 2015 roku. Działają zarówno na krótkich trasach podmiejskich, jak i na połączeniach do pięciu i pół godziny, takich jak Glasgow do Fort William i Mallaig .

Jednostki 156500-514 były obsługiwane przez Strathclyde Partnership for Transport i pierwotnie nosiły pomarańczowo-czarne barwy. Została ona zastąpiona karminowo-kremową barwą w 1997 roku, która została również zastosowana do kolejnej 14. Wszystkie zostały od tego czasu przemalowane na standardowe barwy Saltire ScotRail.

Pomimo poprzednich barw, dawne jednostki SPT nie były ograniczone do żadnej konkretnej trasy i dlatego pracowały w parze z resztą floty 156 na innych trasach.

Generalnie jednostki pracują zamiennie na wyrobiskach lokalnych i dalekosiężnych, jednak tylko piętnaście jednostek wyposażonych w RETB może pracować na linii West Highland .

We wrześniu 2008 roku Transport Scotland ogłosił, że wszystkie pociągi ScotRail (w tym pociągi Strathclyde Partnership for Transport) zostaną przemalowane w nowe malowanie na niebiesko z białymi oznaczeniami saltire na końcach wagonu. Pierwsza 156 została przemalowana w tym malowaniu przez RailCare Springburn w lutym 2009 roku.

W grudniu 2014 roku 156478 zostało spisane przez Angel Trains i sprzedane Brodie Leasing po tym, jak zostało uszkodzone przez powódź na linii Glasgow South Western Line . Brodie Leasing naprawił jednostkę i wróciła do służby w Abellio ScotRail w październiku 2016 r.

W 2016 roku rozpoczęto program wyposażania jednostek w toalety dla niepełnosprawnych i zbiorniki ścieków. Konwersja floty powinna zostać zakończona do grudnia 2017 r.

Pod koniec 2018 roku pięć jednostek przeniesionych do Arriva Rail North po tym, jak klasa 385 zaczęła wchodzić do eksploatacji.

Anglia Wschodnia

Początkowo stacjonowali w regionie East Anglia , ale później zostali przeniesieni, na początku 2005 roku wrócili, gdy One otrzymał dziewięć z Central Trains w zamian za podobną liczbę Class 150 .

Jednostki są używane w następujących usługach lokalnych:

• Bittern Line - Norwich do Sheringham przez Cromer
• Wherry Lines - Norwich do Great Yarmouth / Lowestoft
• Linia East Suffolk — Ipswich do Lowestoft / Felixstowe
• Linia oddziału Sudbury - zaznacza Tey do Sudbury

jak również usługi na dłuższych dystansach między Ipswich a Cambridge / Peterborough .

Wszystkie dziewięć przeszło do Abellio Greater Anglia, kiedy przejęło franczyzę Greater Anglia w lutym 2012. Pomimo remontu przez Railcare, Wolverton w 2012/13, w tym pracy nad dostosowaniem ich do przepisów dotyczących niepełnosprawności, wszystkie zostały zastąpione przez Class 755 z ostatnim dzień służby przypada na 29 stycznia 2020 r. Następnie przeniesiono je do East Midlands Railway , gdzie zmieniono ich numerację na serię /9.

Północna Anglia

Po prywatyzacji zarówno Arriva Trains Northern, jak i First North Western eksploatowały wagony klasy 156 i wdrożyły własne programy remontowe. Obie floty zostały zjednoczone, gdy Northern Rail przejęła obie franczyzy w 2004 roku. W regionie północnym, Class 156s są skoncentrowane na północnym zachodzie, a także na północnym-wschodzie, ale są teraz rzadkością w Yorkshire i Humberside, gdzie Class 158 i inne zamiast tego używane są typy jednostek.

W 2011 roku czternaście Class 156 zostało wyposażonych w GPS jako próba dla Northern Rail, testowanej na linii Esk Valley . W 2011 roku cztery zostały przeniesione do East Midlands Trains .

W styczniu 2015 roku Northern Rail zaczął zatrudniać 156 do First TransPennine Express do obsługi połączeń z lotniska Manchester do Blackpool North . Flota 42 Class 156s firmy Northern Rail przeszła do Arriva Rail North, gdy nowa franczyza rozpoczęła się 1 kwietnia 2016 roku. 156s rozpoczęły eksploatację usług z lotniska Manchester do Barrow in Furness i Oxenholme do Windermere po tym, jak wraz z lotniskiem w Manchesterze do Blackpool North usługi zostały przeniesione do franczyzy.

Dodatkowe pięć jednostek klasy 156 przeniesionych do Northern z Abellio ScotRail pod koniec 2018 roku. 1 marca 2020 roku jednostki Northern zostały przeniesione do nowego operatora Northern Trains .

Midlands

W 1997 r. Pociągi Centralne odziedziczyły po Kolejach Okręgowych dwadzieścia jednostek do użytku głównie na trasach średniodystansowych takich jak:

• Birmingham do Nottingham przez Derby lub Leicester
• Birmingham do Hereford
• Birmingham do Shrewsbury i linia kambryjska
• Nottingham do Skegness lub Lincoln

W ramach próby standaryzacji floty, w 2003 roku poczyniono przygotowania do wymiany wszystkich 20 Class 156 na taką samą liczbę ScotRail Class 158 , z 156402 częściowo przemalowanymi na kolory ScotRail w gotowości podczas remontu w Wabtec, Doncaster . Przeniesienie nie nastąpiło po tym, jak rząd szkocki odmówił usankcjonowania przeprowadzki, a reszta floty została ponownie przeniesiona do barwy pociągów Central Trains w latach 2003-2005.

Dziewięć jednostek zostało przeniesionych do One na początku 2005 roku w zamian za podobną liczbę Class 150 .

Pod koniec franczyzy Central Trains, pozostałe 11 jednostek zostało przeniesionych do East Midlands Trains , która przemalowała flotę w 2008 roku, a następnie przeprowadziła program renowacji od jesieni 2010 roku. Remont, przeprowadzony w zajezdni w Neville Hill , objął remont wnętrza, ulepszenia kabin kierowcy i instalację telewizji przemysłowej. Pociągi te są obecnie wykorzystywane na wolniejszych trasach średniodystansowych, takich jak Nottingham / Derby do Matlock , Nottingham do Skegness , Leicester do Lincoln i Nottingham do Worksop . W maju 2011, cztery dodatkowe jednostki zostały przeniesione z Northern Rail, aby umożliwić wzmocnienie usług Nottingham do Liverpoolu .

Od końca 2019 roku dziewięć egzemplarzy klasy 156 przeniesionych do Greater Anglia w 2005 roku przeszło do East Midlands Railway . Ponieważ mieli inny system nagłośnienia i informacji pasażerskiej do istniejącej floty klasy 156 EMR, zostały one przenumerowane jako 156/9.

Dane floty

156	Operator	Nie. Zbudowany	Rok wybudowany	Samochody	Numery jednostek
	Abellio ScotRail	43	1987-1989	2	156430-437, 156439, 156442, 156445-446, 156450, 156453, 156456-458, 156462, 156467, 156474, 156476-478, 156492-495, 156499-514
	East Midlands Railway	24			156401-406, 156408, 156410-411, 156413-415, 156470, 156473, 156497-498, 156907, 156909, 156912, 156916-919, 156922
	Pociągi północne	47			156420–421, 156423–429, 156438, 156440–441, 156443–444, 156447–449, 156451–452, 156454–455, 156459–461, 156463–466, 156468–469, 156471–472, 156475, 156479– 491, 156496

Wypadki i incydenty

• 31 stycznia 1995 r. jednostka 156490 została wykolejona przez osuwisko, a następnie wjechał na nią inny pociąg jadący w przeciwnym kierunku . Konduktor pociągu z 156490 roku, Stuart Wilson, zginął.
• W dniu 6 czerwca 2010 roku jednostka 156499 uderzyła w skałę, została wykolejona i zapaliła się w pobliżu Falls of Cruachan . Osiem osób zostało rannych.
• W dniu 17 sierpnia 2010 roku jednostka 156417 uległa kolizji z wozem asenizacyjnym na obsługiwanym przez użytkownika przejeździe kolejowym w Suffolk. Dwadzieścia jeden osób zostało rannych, jedna z nich poważnie.
• W dniu 21 grudnia 2014 r. jednostka 156478 uderzyła w wody powodziowe w pobliżu Mauchline między Kilmarnock i Auchinleck . Jednostka została naprawiona i odnowiona w Kilmarnock's Brodie Works i przywrócona do eksploatacji w październiku 2016 r.
• 22 stycznia 2018 r. jednostka 156458 uderzyła w osuwisko i została wykolejona między Arisaig i Glenfinnan . Nie było obrażeń.
• W dniu 7 stycznia 2019 roku jednostka 156479 zderzyła się z taksówką pomiędzy Newcastle a Carlisle. Nie było obrażeń.

Modele

Klasa 156 została wymodelowana przez Limę w rozstawie OO , z dostępnymi szesnastoma różnymi wariantami. Model Lima został ponownie wprowadzony na rynek w 2006 roku przez Hornby Railways .

W 2017 roku Realtrack Models wypuściło swój model klasy 156 w barwach Regional Railways Provincial, First ScotRail i East Midlands Trains.

Bibliografia

Źródła

• Lis, Piotr (1987). Książka kieszonkowa z wieloma jednostkami . Książka kieszonkowa British Railways nr 2 (lato/jesień 1987 wyd.). Platforma 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC  613347580 .
• Lis, Piotr; Hughes, Barry (1994). DMU i zapasy w tunelach kanałowych . Książka kieszonkowa British Railways nr 3 (wyd. 7). Platforma 5. ISBN 9781872524597.

Dalsza lektura

• Rycerz Steve (13 lipca 1989). „100. Super-Sprinter Metro-Cammel”. Magazyn kolejowy . Nr 100. Publikacje krajowe Emap. s. 26–27. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Zewnętrzne linki