Pojazdy w Bedford - Bedford Vehicles

Pojazdy w Bedford
Rodzaj	Podział
Przemysł	Automobilowy
Założony	1931
Założyciel	Silniki opel
Zmarły	1986
Los	Sprzedany w pojazdach IBC i ciężarówkach AWD
Następca	Ciężarówki AWD Pojazdy ; IBC
Siedziba	Luton, Anglia
Obsługiwany obszar	Na calym swiecie
Produkty	Podwozia autobusów ; Pojazdy wojskowe Samochody ; ciężarowe ; Lekkie pojazdy dostawcze
Rodzic	Silniki opel

Bedford Vehicles , zazwyczaj skrócone do zaledwie Bedford , była marka pojazdu produkowane przez Vauxhall Motors , a następnie zależną od międzynarodowej korporacji General Motors . Założona w kwietniu 1931 firma Bedford Vehicles została powołana do produkcji pojazdów użytkowych . Firma była wiodącą międzynarodową marką samochodów ciężarowych, ze znaczną sprzedażą eksportową lekkich, średnich i ciężkich samochodów ciężarowych na całym świecie.

Podstawowa działalność firmy Bedford w zakresie ciężkich samochodów ciężarowych została sprzedana przez General Motors (GM) jako AWD Trucks w 1987 roku, podczas gdy marka Bedford była nadal używana w lekkich pojazdach użytkowych i samochodach dostawczych opartych na projektach Vauxhall/ Opel , Isuzu i Suzuki . Marka przeszła na emeryturę w 1991 roku.

Fabryka samochodów dostawczych w Bedford, obecnie nazywana GM Manufacturing Luton , jest teraz własnością i jest zarządzana przez Stellantis , po przejęciu Vauxhalla przez PSA Group w 2017 roku.

Historia

Do 1925 roku General Motors montował w Wielkiej Brytanii ciężarówki z części produkowanych w kanadyjskich zakładach. Umożliwiło im to import pojazdów do Wielkiej Brytanii w ramach Imperial Preference , co faworyzowało produkty z Imperium Brytyjskiego, jeśli chodzi o cła importowe. Takie ciężarówki były sprzedawane jako „British Chevrolet”.

W listopadzie 1925 roku GM kupił Vauxhall Motors, a produkcję przeniesiono z Hendon do Luton , siedziby Vauxhall, gdzie produkcja rozpoczęła się w 1929 roku.

Lata 30. XX wieku

Karetka pogotowia w Bedford

Modele AC i LQ były produkowane w Luton od 1929 do 1931 i stylizowane na „Chevrolet Bedford”, biorąc nazwę od miasta hrabstwa Bedfordshire , w którym znajduje się Luton. AC został zabudowany jako lekki van (12 cwt ), a LQ w wielu różnych rolach, w tym w wersji ciężarówki, karetki pogotowia, furgonetki i autobusu. Zrezygnowano z nazwy „Chevrolet”, a pierwszy Bedford został wyprodukowany w kwietniu 1931 roku. Ten pojazd, 2-tonowa ciężarówka, był praktycznie nie do odróżnienia od swojego poprzednika LQ Chevrolet, poza szczegółową stylizacją chłodnicy i był dostępny jako WHG z rozstawem osi 10 stóp 11 cali (3330 mm) lub jako WLG z dłuższym rozstawem osi 13 stóp 1 cal (3990 mm). Jednak Chevrolety LQ i AC były nadal produkowane wraz z nowym produktem przez kolejny rok. W sierpniu 1931 r. do oferty dodano podwozie autobusowe, które oznaczono jako WHB i WLB.

Duża część oryginalnego sukcesu Bedforda w wejściu na rynki Wielkiej Brytanii i Imperium Brytyjskiego polegała na sześciocylindrowym silniku Chevroleta z górnym zaworem (OHV) , znanym obecnie jako Chevrolet Stove Bolt 6 – znacznie wyprzedzający swoje czasy, ten płynnie działający rzędowy sześciocylindrowy silnik - silnik cylindryczny stanowił podstawę silników benzynowych Bedforda i Vauxhalla prawie do czasu, gdy marka przestała budować ciężarówki i autobusy.

W kwietniu 1932 roku wprowadzono ciężarówkę 30 cwt wraz z lekkim vanem dostawczym 12 cwt, oznaczonymi odpowiednio jako modele WS i VYC. Bedford nadal rozwijał swój udział w rynku transportu lekkiego, wprowadzając na rynek samochody dostawcze 8 cwt ASYC i ASXC, bliską pochodną samochodu Vauxhall Light Six. Samochody dostawcze serii AS były produkowane do 1939 roku.

1936 Ciężarówka Bedford WTL w Amberley Working Museum

Bedford wprowadził serię 3 ton WT w listopadzie 1933. Ponownie, wersja z krótkim rozstawem osi WHT (9 stóp 3 cale (2820 mm)) lub długim rozstawem osi WLG (13 stóp 1 cal (3990 mm)) była oferowana. Zmiana konstrukcji WLG spowodowała, że model WTL z kabiną, silnikiem spalinowym i chłodnicą przesunięto do przodu, aby umożliwić nadwozie o długości 14 stóp (4,3 m). W 1935 roku pojawiła się wersja autobusu WTB, a modele WS i VYC zostały zaktualizowane – ten ostatni został przemianowany na BYC, ponieważ był wyposażony w silnik i zsynchronizowaną skrzynię biegów z samochodów Big Six Vauxhall. Lekki van 5-6 cwt HC został wprowadzony w 1938 roku, oparty na samochodzie Vauxhall Ten , a WT i WS nabyły nowo stylizowany grill.

W połowie 1939 r. nastąpiła całkowita modernizacja Bedfords, w której w produkcji kontynuowano tylko furgonetkę HC. Nowa gama składała się z serii K (30–40 ton), MS i ML (2–3 tony), OS i OL (3–4 tony), OS/40 i OL/40 (5 ton) oraz OB autobus . W ofercie był również nowy van 10-12 cwt, JC, wywodzący się z nowego samochodu Vauxhall J Model . Wiele ciężarówek sprzedawanych przez Bedford między czerwcem a wrześniem 1939 r. zostało zarekwirowanych do użytku wojskowego po wybuchu II wojny światowej ; wiele z nich zostało porzuconych po wycofaniu się z Dunkierki , przez wykręcenie korka spustowego oleju silnikowego i uruchomienie silnika stało się bezużyteczne dla wroga. Ponieważ niemieckim siłom zbrojnym w 1940 r., w przeciwieństwie do ich popularnego wizerunku, rozpaczliwie brakowało transportu samochodowego, wiele z przechwyconych Bedfordów zostało naprawionych i wprowadzonych do użytku wraz z ciężarówkami Opel Blitz (również należącymi do GM) przez niemieckie siły zbrojne – chociaż Bedfordowie pełnili głównie role drugiej linii, w tym obrony cywilnej.

Produkcja nowej gamy, poza kilkoma egzemplarzami stworzonymi do podstawowych zadań cywilnych, została wstrzymana, gdy Bedford rozpoczął wojnę. Produkcja została wznowiona w 1945 roku.

II wojna światowa

1943 Bedford MW pojazd użytkowy

W 1935 roku Bedford rozpoczął prace nad ciężarówką 15 cwt dla Brytyjskiego Urzędu Wojennego . Wszedł do służby jako MW w 1939 roku, a do końca wojny w 1945 roku zbudowano 65 995 egzemplarzy. ciągnik siodłowy i działko przeciwlotnicze – m.in.

War Office oznaczony 15 pojazdów CWT, takich jak MW, jak ciężarówek i większych pojazdów jak samochody ciężarowe.

Ciężarówki z serii K, M i O z 1939 r. zostały szybko przeprojektowane do użytku wojskowego. Była to w dużej mierze kwestia stylistyczna, obejmująca pochyloną maskę z płaskim przodem z wbudowanymi reflektorami i gmole chroniące chłodnicę w przypadku drobnej kolizji. Wersje wojskowe oznaczono jako serie OX i OY i ponownie zostały oddane do szerokiego zakresu zadań, w tym mobilnych kantyn, cystern, ciężarówek ogólnego przeznaczenia oraz wersji z naczepą Tasker używaną przez Królewskie Siły Powietrzne do transportu zdemontowanych lub uszkodzony samolot. Ten wariant był powszechnie znany jako Queen Mary . Szereg 1,5-tonowych podwozi Bedford OXD zostało przerobionych na pojazd opancerzony Bedford OXA . W sumie zbudowano 72 385 ciężarówek OY i 24 429 OX. Armadillo był wyposażony OY lotniskowe obrony z pistoletów Lewisa i ex samolotu mm pistoletu KROWA 37 .

Bedford dostarczył wiele ciężarówek i czołgów Związkowi Radzieckiemu podczas II wojny światowej.

Bedford QL z czasów wojny , z kierowcą siedzącym nad silnikiem w przedniej kabinie sterowniczej, zapowiadał powojenne projekty ciężarówek.

Radykalne odejście od norm projektowych Bedforda nastąpiło w październiku 1939 roku, wraz z opracowaniem ciężarówki z napędem na cztery koła , która weszła do służby w marcu 1941 roku jako QL , szybko zyskała przydomek „Królowa Lizzie”. Podobnie jak w przypadku modeli MW i OY / OX, QL służył w wielu rolach, takich jak ciągnik artyleryjski, tragarz dział, pojazd dowodzenia, bezprzewodowa ciężarówka i cysterna z benzyną, a także QLD do przewozu wojsk, najczęstszy wariant. Wersja eksperymentalna wykorzystywała jednostkę gąsienicową transportera dział Bren (lub Universal Carrier ), jako odpowiedź na niemieckie pojazdy półgąsienicowe, które miały doskonałą zdolność do jazdy w terenie. Produkcja trwała około 12 000 sztuk rocznie w latach 1942-1944. Wiele QL i innych pojazdów wojskowych Bedford z II wojny światowej służyło w armii brytyjskiej i innych siłach w latach 60., a wiele innych zostało zakupionych do użytku cywilnego po wojnie.

Po ewakuacji Dunkierki w czerwcu 1940 r. armia brytyjska miała około 100 czołgów, z których większość była przestarzała i słabsza od czołgów niemieckich w tamtych czasach. Vauxhall Motors otrzymał rok na zaprojektowanie i wyprodukowanie odpowiedniego czołgu ciężkiego. W maju 1941 r. w Luton rozpoczęto produkcję czołgu Churchill, który powstał w wyniku prac nad czołgiem A22 we współpracy z Harland & Wolff. W Luton i innych zakładach na zlecenie Vauxhall wyprodukowano około 5640 jednostek i 2000 zapasowych silników. Wynikająca z tego potrzeba kontynuowania produkcji ciężarówek doprowadziła do powstania nowej fabryki w Bedford Dunstable , która została uruchomiona w 1942 roku.

Do produkcji wojennej OB został tymczasowo zastąpiony przez „użytkowy” OWB, dzięki któremu Bedford stał się jedynym brytyjskim producentem uprawnionym do budowy jednopokładowych autobusów podczas działań wojennych.

Oprócz produkcji pojazdu podczas II wojny światowej, Vauxhall Motors produkowane hełmów stalowych , RP-3 korpusów rakiet i komponenty dla Frank Whittle „s tajne silnika odrzutowego .

1950

Samochód dostawczy Bedford, 1950

Typ Bedford CA nowy z 1959 r.

HC 5-6 CWT van krótko kontynuował po wojnie, a JC 10-12 cwt dopasowano ze zmianą biegów kolumna; i silnik z Vauxhall L Model Wyvern pod koniec 1948 roku; i stał się komputerem. W 1952 roku wypuszczono na rynek lekką reklamę Bedford CA , oznaczającą koniec drogi dla przestarzałych modeli HC i JC. CA była gamą samochodów dostawczych i pick-upów podobnych pod względem koncepcji i rozmiarów do (chociaż wcześniejszego) Forda Transita z 1965 roku. . Silniki były oparte na Vauxhall 1508 centymetrów sześciennych (92,0 cu in ) rzędowym czterocylindrowym silnikiem benzynowym OHV, z opcją silnika wysokoprężnego Perkins 4/99 lub 4/108 później. Osiągi były odpowiednie jak na tamte czasy, maksymalna prędkość 60 mil na godzinę (97 km/h) była osiągalna z silnikiem benzynowym, a zużycie paliwa 25 mil na galon imperialny (11 l/100 km; 21 mpg _-US ) . Furgonetka początkowo posiadała trzybiegową kolumnę zmiany biegów, później zmienioną na czterobiegową kolumnę.

Bedford S

CA był wielkim sprzedawcą zarówno w kraju, jak i na różnych rynkach zagranicznych. Standardowy furgon był dostępny w wersji z krótkim i długim rozstawem osi, a także był sprzedawany jako podwozie z kabiną/osłoną podwozia i stał się popularną bazą dla furgonetek z lodami, karetek pogotowia i samochodów kempingowych. Znany pieszczotliwie jako „Tilley”, CA cieszył się bardzo długim okresem produkcji, z niewielkimi poprawkami przez cały okres swojego życia, w tym zastąpieniem dwuczęściowej szyby przedniej wcześniejszych modeli jednym arkuszem. Produkcja zakończyła się w 1969 roku.

CA został zastąpiony przez CF , mocno przeprojektowany pojazd, choć podobny architektonicznie, ale raczej większy, z nowymi silnikami z górnym wałkiem rozrządu (OHC), który miał znacznie trudniej sprawdzić się dzięki Fordowi Transitowi.

Być może głównym wydarzeniem lat pięćdziesiątych było przeniesienie całej produkcji pojazdów użytkowych nie opartych na samochodach do dawnej fabryki cieni Vauxhall przy Boscombe Road w Dunstable. Zakład Bedford Dunstable , datowany na 1942 rok, został gruntownie przebudowany i rozbudowany w latach 1955-1957, kiedy to podobno wszystkie linie produkcyjne miały ponad milę długości. Następnie cała produkcja pojazdów użytkowych byłaby tam skoncentrowana, a w zakładzie w Luton pozostałyby tylko samochody dostawcze i komercyjne samochody dostawcze. Produkcja gamy pojazdów użytkowych Bedford pozostała tam aż do zaprzestania produkcji w latach 80-tych.

Wóz strażacki Zielona Bogini

W latach pięćdziesiątych pojawiły się również popularne ciężarówki typu S , tak zwane Big Bedfords, które wprowadziły Bedforda do gamy 7-tonowej. Seria S została uwieczniona w formie RL – wersji z napędem na cztery koła , z dużym prześwitem, jako awaryjny przetarg przeciwpożarowy Green Goddess , używany przez Pomocniczą Straż Pożarną do 1968 roku, a następnie do 2004 roku ponad 1000 było trzymanych w rezerwie przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych do użytku w przypadku akcji protestacyjnej straży pożarnej lub innych poważnych sytuacji awaryjnych. Zostały one usunięte przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych w 2005 roku. Kilka z nich znalazło nowe domy w krajach afrykańskich, w których brakuje rozwiniętej służby przeciwpożarowej, takich jak Kenia . Seria C z 1957 roku była pochodną serii S i na pozór bardzo do niej podobna.

Pojazdy te były dostępne w wersjach podwoziowych i ciągników siodłowych, z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi. Brytyjskie wojsko było ogromnym klientem Bedford RL, używając rzędowego sześciobenzynowego silnika o pojemności 4,9 litra . Wielu RL trafiło do sił zbrojnych krajów Wspólnoty Narodów , a później do użytku cywilnego.

Wraz z ciężarówkami serii S, autobus SB został wypuszczony w 1950 roku i od razu stał się wielkim sprzedawcą w Indiach, Pakistanie, Australii, Nowej Zelandii i Afryce, a także w Wielkiej Brytanii. Podwozie SB było również wykorzystywane jako podstawa dla pojazdów specjalistycznych, takich jak mobilne biblioteki, wozy strażackie i jednostki kontroli obrony cywilnej. Największa flota autobusów SB na świecie należała do New Zealand Railways Road Services , z 1280 autobusami SB zbudowanymi w latach 1954-1981.

Seria Bedford TK zastąpiła typ S w 1959 roku, ale RL kontynuowano produkcję do 1969 roku, kiedy to został zastąpiony przez typ M, który wykorzystywał podstawową kabinę TK i mechanikę RL z minimalnymi zmianami.

Przedwojenne modele K, M i O były produkowane wraz z cięższymi typami S do 1953 roku. Vauxhall już wybrał styl transatlantycki z limuzynami E Model Wyvern i Velox, a Bedford poszedł w ich ślady ze średniej klasy ciężarówkami w 1953. Nowa seria, oznaczona jako seria TA, była mechanicznie bardzo podobna do swoich poprzedników, ale zawierała nową kabinę inspirowaną Chevroletem. Oznaczenie „T” oznaczało „ciężarówkę”, więc zakres jest ogólnie określany jako seria A. Liczby 2, 3, 4 i 5; jak w A2 itd., określił wagę. Opcją był montowany fabrycznie silnik wysokoprężny Perkins. Seria TA (A) została zaktualizowana w 1957 roku i stała się serią TJ lub J.

Bedford TJ normalna kontrola lekkich ciężarówek został wprowadzony w 1958 roku, dostępne z benzyną lub silnikami wysokoprężnymi. Chociaż nigdy nie był dużym sprzedawcą na rynku krajowym (z wyjątkiem telefonów pocztowych ), był on bardzo dochodowy na eksport w krajach rozwijających się, ze względu na swój podstawowy układ i specyfikację i pozostawał w produkcji (tylko na rynki eksportowe) aż do wyprodukowania Pojazdy Bedford przestały działać.

1960 i 1970

Bedford TK zakres był produkowany w dużych ilościach od 1959 roku i służył jako podstawa dla różnych instrumentów pochodnych, w tym wozów strażackich , pojazdów wojskowych , jazda pudełkach, wywrotek, wózków płaskich i innych specjalistycznych pojazdów użytkowych . Wersja Post Office Telephones służąca do instalowania masztów telegraficznych była znana jako jednostka do wznoszenia masztów. W brytyjskich sił zbrojnych nadal korzystać z napędu na cztery koła Bedford MKS - wariant TK.

Dostępne w czterech i sześciu cylindrów silników benzynowych i wysokoprężnych, TK był kwintesencją lekki wózek w Wielkiej Brytanii przez większość 1960 i 1970, konkurować z podobnym serii Ford D . Był dostępny w wersji sztywnej, a także jako lekki ciągnik siodłowy, zwykle wykorzystujący formę sprzęgu Scammell do mocowania przyczepy.

Bedford KM był podobnym pojazdem, z tą samą kabiną, ale z nieco zmienionym przodem, i był sprzedawany do cięższych zastosowań niż TK, tj. 16 ton i więcej. Wiele krajów rozwijających się wciąż używa starzejących się Bedfordów na co dzień, a ich solidny charakter i prosta inżynieria sprawiają, że są bardzo przydatne w trudnym terenie.

W latach 1961-1968 General Motors Argentina produkował ciężarówki i autobusy Bedford (na bazie ciężarówki) w zakładzie w San Martin.

1967 mobilne kino Bedford SB

W 1967 roku podwozie Bedford SB3 z kabiną Panorama firmy Plaxton zostało użyte do budowy siedmiu niestandardowych mobilnych jednostek kinowych , które objechały brytyjskie fabryki dla Ministerstwa Technologii, aby „podnieść standardy”. Nadwozie zostało wykonane na zamówienie z wytłaczanego aluminium przez firmę Coventry Steel Caravans. Jedna z tych odrestaurowanych jednostek służy jako zabytkowe mobilne kino. Pojazd nazwany The Reel History Bus został wykorzystany w serialu telewizyjnym BBC Two , Reel History of Britain, pokazującym ocalałym uczestnikom i ich rodzinom mało znany lub zupełnie niewidziany film archiwalny przedstawiający wydarzenia historyczne. Pokazali swoją reakcję i przeprowadzili wywiady z publicznością na temat ich często świeżo pobudzonych wspomnień o wydarzeniach. Vintage Mobile Cinema pojawiło się w The One Show i Small Spaces George'a Clarke'a i nadal pojawia się w Wielkiej Brytanii.

Mniejszy Bedford CF odniósł mniejszy sukces, konkurując bezpośrednio z dominującym na rynku Fordem Transitem , chociaż używany przez wiele największych brytyjskich firm użyteczności publicznej, w tym British Telecom i British Gas plc . Jednak CF był znacznie mniej popularny wśród operatorów flotowych niż Transit, który był bardziej popularny wśród kierowców i postrzegany jako tańszy w obsłudze i utrzymaniu. Jedną z przyczyn względnej niepopularności modelu CF było zastosowanie skośnego silnika benzynowego 4 SOHC z modeli FD i FE Vauxhall Victor – który notorycznie pracował niespokojnie, zużywał dużo paliwa i był podatny na zerwanie paska rozrządu. Jednak CF stała się bardzo popularna jako baza furgonetek z lodami o specjalnym zabudowie i mobilnych sklepów. Późniejszy model CF2 wykorzystywał bardziej niezawodny silnik Opel Ascona.

W Australii, filia GM Holdena rozpoczęła montaż serii CF z rzędowymi sześciocylindrowymi silnikami zapożyczonymi z gamy samochodów osobowych, konkurując z wersją Forda Australia Forda Transit, która została przeprojektowana, aby pomieścić Sześciocylindrowe silniki liniowe od lokalnego Forda Falcona .

Najmniejszymi produktami Bedford, furgonetkami wywodzącymi się z samochodów , były van Bedford HA , który znacznie przeżył Vauxhall Viva HA, na którym był oparty, oraz Bedford Chevanne , krótkotrwały wariant Vauxhall Chevette . Przebudowa kombi vana HA przez Martina Waltera była sprzedawana jako Bedford Beagle . Został on następnie rozwinięty w samochód kempingowy Roma, ponownie przez Martina Waltera.

Firma wykonała również szereg podwozi autobusowych, których niska cena była dostosowana do tańszego końca rynku autokarowego.

lata 80.

Seria TK/KM/MK pozostawała podstawą produkcji w latach 60. i 70., ale przy niewielkich poważnych inwestycjach w produkt, asortyment stawał się coraz bardziej przestarzały. W 1982 roku wprowadzono serię TL prawie całkowicie zastępując TK, chociaż jej wojskowe odpowiedniki były kontynuowane w produkcji dla brytyjskiego Ministerstwa Obrony . W rzeczywistości długo spóźniona aktualizacja TK, TL nigdy nie była tak popularna, jak gama modeli, którym się udało. Było to w dużej mierze zasługą bardziej nowoczesnych produktów oferowanych przez inne firmy (coraz częściej m.in. Volvo , MAN i Mercedes-Benz ).

Bedford TM był największy ze wszystkich nowoczesnych Bedfords z ładunków dostępnych do 42 ton GTW dopuszczalne. TM był dostępny z silnikami GM lub Detroit Diesel i cieszył się niewielką, ale lojalną bazą klientów, ale nigdy nie mógł konkurować z producentami masowymi, głównie Volvo i Scania . Turecki Genoto montował Bedfords na licencji.

Poważny cios nadszedł, gdy Bedford nie wygrał kontraktu Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii na produkcję standardowej 4-tonowej ciężarówki 4x4 GS (ogólnej służby) dla sił brytyjskich, chociaż w szeroko zakrojonych testach kandydat Bedford był równy Leylandowi (później kandydat Leyland DAF ), a armia brytyjska wyraziła wolę kontynuowania zaufanych relacji z ciężarówkami Bedford.

Powody tej decyzji były przez wielu postrzegane jako polityczne, ponieważ kontrakt na 4 tony armii był postrzegany przez rząd Thatcher jako niezbędny dla długoterminowego przetrwania Leyland i utworzenia Leyland DAF. Konsekwencje tej decyzji zostały również odnotowane przez GM w Detroit , któremu już odmówiono zgody na zakup dywizji Land Rover z brytyjskiego Leyland , którą zamierzali operować wspólnie z dywizją Bedford Truck jako główną siłą w wojsku i cywilny rynek 4x4.

Oprócz tej porażki, w połowie dekady bardziej zaawansowana technologicznie konkurencja ze strony innych producentów ciężarówek mocno zjadła sprzedaż. W rzeczywistości gama ciężarówek Bedford, nadal w dużej mierze oparta na gamie TK z 1960 roku, stawała się coraz bardziej przestarzała w porównaniu z opozycją, co doprowadziło do głębokiego spadku sprzedaży poza wojskiem. W związku z tym GM ogłosił, że Bedford zaprzestanie produkcji wszystkich pojazdów użytkowych, a fabryka w Dunstable zostanie zamknięta w 1986 roku.

Od tego momentu nazwa Bedford była kontynuowana jako inżynieria znaczków tylko w mniejszych lekkich reklamach. Kompaktowy samochód dostawczy HA ostatecznie zaprzestał produkcji w 1983 r., ponieważ jego produkcja była kontynuowana w dużej mierze dzięki ciągłym dużym zamówieniom od brytyjskich firm użyteczności publicznej, takich jak British Rail i GPO . Został on zastąpiony przez oparty na Vauxhall Astra „Astravan” i późniejszy wariant „Astramax” z wysokim dachem, który później został przemianowany na Vauxhalls. CF van był facelifted w 1982 roku i otrzymał silniki Opla i kontynuuje aż do roku 1986. W 1985 roku IBC Środki przedsięwzięcie powstało który zrodził Carry Suzuki oparta Bedford Rascal mikrovan i Isuzu Fargo oparte Bedford Midi zakres van - później pod nazwą Vauxhall Midi.

Isuzu i IBC

Pierwsze partnerstwo Bedforda z Isuzu miało miejsce w 1976 roku, kiedy firma wprowadziła na rynek zmodyfikowaną wersję pickupa Isuzu Faster jako Bedford KB. Pojazd nigdy nie był zbyt mocnym sprzedawcą w Wielkiej Brytanii (kolejne generacje były oznaczone jako Bedford/Vauxhall Brava), ale utorował drogę do dalszej współpracy, której kulminacją było przedsięwzięcie IBC.

W 1986 roku fabryka samochodów dostawczych Bedford w Luton została zreorganizowana jako spółka joint venture z Isuzu. Powstała firma, IBC Vehicles , wyprodukowała lokalnie zbudowaną wersję Isuzu Fargo w 1985 roku (oznaczoną jako Bedford Midi).

W 1991 roku pojawiła się europejska wersja Isuzu MU Wizard o nazwie Frontera oraz van Renault Trafic o nazwie Arena, sprzedawany pod markami Vauxhall i Opel . Nazwa Bedford została całkowicie porzucona, podobnie jak wszystkie jej poprzednie serie, z wyjątkiem Midi , który był sprzedawany przez kilka lat jako Bedford Seta.

W 1998 roku GM odkupił Isuzu od spółki IBC. Zakład działa teraz jako GMM Luton i początkowo produkował Renault Trafic, który został zaprojektowany jako Vivaro pod markami Vauxhall i Opel, obecnie buduje licencjonowaną wersję Citroëna Jumpy .

David John Bowes Brown i AWD

AWD Bedford TM 6-6 (6x6) 14000 kg Ciężarówka

Fabryka ciężarówek Bedford w Dunstable i firma została sprzedana w 1987 roku firmie AWD Trucks, której właścicielem jest David John Bowes Brown. Nazwa AWD została użyta, ponieważ GM zezwoliłoby na używanie nazwy Bedford tylko dla ciężarówek wojskowych. David John Bowes Brown był projektantem w 1973 roku ówczesnej wywrotki przegubowej DJB D250, zbudowanej w Peterlee w Anglii przez DJB Engineering. DJB został przemianowany na Artix w 1985 roku, kiedy ciężarówki zostały przemianowane na Caterpillar. Sam Artix został sprzedany firmie Caterpillar w 1996 roku.

AWD był kontynuowany z gamą TL i TM. AWD Bedford TK (zmodyfikowana i zmodernizowana wersja gamy Bedford TK/Mk) również została wyprodukowana i dostarczona dla brytyjskiego wojska . W związku z tańszą konkurencją i wirtualnym załamaniem rynku brytyjskiego, na którym AWD konkurowało w latach 1989/90, firma weszła w stan upadłości w 1992 roku i została kupiona przez sieć dealerską Marshall of Cambridge . Nazwa została ostatecznie wycofana w 1998 roku, stając się Marshall Special Vehicles , producentem różnych pojazdów wojskowych.

Logo

Starsza wersja odznaki Bedford z logo Griffin

Bedford użył Griffin logo Vauxhall Motors , pochodzący z heraldycznego grzbiecie Falkes de Bréauté , który uzyskał Manor z Luton przez króla Jana . Przez małżeństwo nabył posiadłość w Londynie, znaną jako Fulk's Hall, która z czasem stała się lokalizacją Vauxhall , pierwotnej siedziby Vauxhall Motors. Gryf powrócił do Luton w 1903 roku, kiedy przeniósł się tam Vauxhall Motors. Wersja logo z Bedford różniła się od wersji Vauxhall tym, że Griffin nie trzymał flagi – chociaż późniejsze wersje logo przedstawiały Gryfa trzymającego flagę z literą „B” (dla Bedforda) zamiast „V”.

Produkty

Lista produktów wyprodukowanych w Bedford / IBC Vehicles Luton:

Modele Bedford

Bedford TK

Bedford VAL

Bedford TJ J3

1985 seria CF 2

Bardzo w przybliżeniu w kolejności wielkości

Szelma
HA
Pies gończy
Chevanne
Astra
Astramax
Midi
Brawa
CA
CF
Dormobil
MW
Seria W
Seria K
Seria M
Seria O
Serie
Seria D
QL
Seria S
ML
OB
JJL
SB
VAS
RL
TK
TJ
TL
RK
MK
MJ
KM
VAL
VAM
Seria Y
- Osiem metrów
  - MMP/S
- Dziesięć metrów
  - YRQ
  - YLQ
  - YMQ
  - MMP
- Jedenaście metrów
  - YRT
  - YMT
  - YNT
- Dwanaście metrów
  - YNV Venturer
TM
- TM 4x4

Modele Opel

(niektóre sprzedawane również jako Ople i inne marki GM)

Vauxhall Midi (przebadany Isuzu Fargo )
Vauxhall Astramax (zmieniony Opel Combo )
Vauxhall Brava (przebadany Isuzu Faster )
Vauxhall Rascal (przebadany Suzuki Carry )
Vauxhall Frontera (przebadany SUV Isuzu MU 4x4 )
Vauxhall Vivaro (przebadany Renault Trafic )

Modele Renault

Renault Trafic (wersja dzielenia platformy Nissan Primastar, Opel Vivaro i Vauxhall Vivaro)

Sprzedaż autobusów Bedford w latach 1931–1966

Model	Rozstaw osi	Normalne siedzenia	Wprowadzono	Zakończony	Sprzedaż domu	Sprzedaż eksportowa	całkowity
WHB	10 stóp 11 cali	14	7/31	5/33	94	8	102
WLB	13 stóp 1 cal	20	7/31	9/35	1431	464	1895
WTB	13 stóp 11 cali	26	1/35	7/39	2,556	664	3220
OB	14 stóp 6 cali	26	8/39	10/39	52	21	73
OWB	14 stóp 6 cali	32	1/42	9/45	3189	209	3 398
OB	14 stóp 6 cali	29	10/45	11/50	7200	5493	12 693
SB	17 stóp 2 cale/18 stóp	33/41	10/50		14 050	14 727	28 777*
VAS	13 stóp 8 cali	29/30	8/61		698	454	1152*
VAL	17 stóp 8 cali	49/52	8/62		776	128	904*
VAM	16 stóp 1 cal	45	8/65