Radar ASV Mark II - ASV Mark II radar
 ASV Mk. II anteny na konsoli RCAF Consolidated Canso (PBY Catalina). Nadajnik znajduje się na górze kokpitu, ciemniejszy odbiornik od strony lewej burty jest zamontowany poniżej i po prawej stronie, odchylony na zewnątrz.
| |
| Kraj pochodzenia | Wielka Brytania |
|---|---|
| Wprowadzono | 1940 |
| Nr zbudowany | ~24 600 |
| Rodzaj | Wyszukiwanie powierzchni morza |
| Częstotliwość | 176 MHz (UKF) |
| PRF | 400 stron na sekundę |
| Szerokość wiązki | ~150 stopni |
| Szerokość impulsu | 2,6 µs |
| Zasięg | 1 do 40 mil (1,6-64,4 km) |
| Precyzja | ~5 stopni |
| Moc | 7 kW |
| Inne nazwy | Typ 286 |
Radar, statek powietrze-ziemia, Mark II lub ASV Mk. W skrócie II , był radarem przeszukiwania powierzchni morza w powietrzu, opracowanym przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa tuż przed wybuchem II wojny światowej . Był to pierwszy radar montowany w samolotach, który został wykorzystany operacyjnie. Był szeroko stosowany przez samoloty Dowództwa Wybrzeża RAF , Fleet Air Arm i podobnych grup w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Wersja została również opracowana dla małych statki, Marynarka Królewska „s Typ 286 .
System został opracowany na przełomie 1937 i 1939 roku, po przypadkowym wykryciu statków na kanale La Manche przez eksperymentalny radar powietrze-powietrze . Oryginalny ASV Mk. Wszedłem do służby na początku 1940 roku i szybko zostałem zastąpiony znacznie ulepszonym Mk. II. Pojedynczy Mk. II został wysłany do USA podczas misji Tizard w grudniu 1940 roku, gdzie zademonstrował swoją zdolność do wykrywania dużych statków z odległości 60 mil (97 km). Produkcja została natychmiast podjęta przez Philco w USA i Research Enterprises Limited w Kanadzie, z ponad 17 000 wyprodukowanych do użytku w samych Stanach Zjednoczonych.
To był Mk. II wyposażony Fairey Swordfish, który zlokalizował niemiecki pancernik Bismarck pod ciężkim, zachmurzonym niebem, storpedując go i doprowadzając do jego zniszczenia następnego dnia. Mk. II był tylko częściowo skuteczny przeciwko znacznie mniejszym U-Bootom , zwłaszcza że sygnał zanikał, gdy samolot zbliżał się do celu i traciły kontakt w nocy. Aby zlikwidować lukę, wprowadzono światło Leigh , które umożliwia wizualne wyłapanie U-Boota po tym, jak zniknie z wyświetlacza radaru. Wraz z wprowadzeniem światła Leigh, nocne przechwytywanie U-Bootów stało się powszechne i zamieniło niemieckie porty w Zatoce Biskajskiej w śmiertelne pułapki.
Mikrofalowa -Przetwornice ASV radar, ASVS, był w fazie rozwoju od 1941 roku, ale wymagane magnetrony wnękowe były w ograniczonej podaży i priorytet nadano H2S . Zdobycie Mk. II wyposażony Vickers Wellington przez Niemców doprowadził do wprowadzenia detektora radarowego Metox dostrojonego do jego częstotliwości. Wkrótce potem brytyjscy piloci donieśli o nurkowaniu łodzi podwodnych, gdy samolot zaczął się zbliżać. Nowa konstrukcja oparta na H2S, ASV Mk. III , został pospiesznie do służby, zastępując Mk. II początek w 1943 r. Mk. II był używany przez całą wojnę w innych teatrach.
Rozwój
tło
Na początku rozwoju pierwszego brytyjskiego systemu radarowego Chain Home (CH), Henry Tizard zaczął się obawiać, że system CH będzie tak skuteczny, że niemieckie siły powietrzne ( Luftwaffe ) będą zmuszone przejść do nocnego bombardowania . Tizard zdawał sobie sprawę, że od pilota myśliwca można się spodziewać, że zobaczy bombowiec z odległości co najwyżej około 1000 jardów (910 m), podczas gdy dokładność systemu CH wynosiła może 5 mil (8,0 km). Napisał notatkę na ten temat 27 kwietnia 1936 r. i wysłał ją do Hugh Dowdinga , który był w tym czasie członkiem lotnictwa ds. badań i rozwoju , i skopiował Roberta Watta z centrum badawczego CH w Bawdsey Manor w Suffolk.
Watt spotkał się ze swoimi badaczami w miejscowym pubie Crown and Castle i zgodził się, że najlepszym rozwiązaniem jest wprowadzenie małego radaru, który można by zamontować w nocnym myśliwcu . Jeśli radar pokładowy miałby zasięg około 5 mil, CH mógłby otrzymać zadanie wprowadzenia myśliwca w obszar ogólny, a następnie własny radar myśliwca mógłby przejąć kontrolę i naprowadzić go, dopóki wróg nie będzie widoczny. „Taffy” Bowen poprosił o przejęcie projektu i utworzył mały zespół, który miał rozpatrzyć problem w sierpniu 1936 roku. Nadali koncepcji nazwę RDF2, ponieważ Chain Home był wówczas znany jako RDF1. Będzie to później znane jako „ radar przechwytujący w powietrzu ” lub w skrócie AI.
Głównym problemem, przed którym stanęła Grupa Powietrzna, był problem długości fal . Z różnych powodów antena o rozsądnym zysku musi być tego samego rzędu długości, co długość fali sygnału, przy czym powszechnym rozwiązaniem jest dipol półfalowy . CH pracował na falach o długości rzędu 10 metrów, co wymagało anten o długości około 5 metrów (16 stóp), o wiele za dużych, aby można je było praktycznie przewozić na pokładzie samolotu. Do roku 1936 głównym celem zespołu było opracowanie systemów radiowych działających na znacznie krótszych długościach fal, ostatecznie opierając się na zestawie pracującym na wysokości 6,7 m, opartym na eksperymentalnym odbiorniku telewizyjnym zbudowanym przez EMI .
Odkrycie
Na początku 1937 roku Grupa Powietrzna otrzymała szereg lamp próżniowych Western Electric Type 316A z klamką. Nadawały się one do budowy nadajników o mocy ciągłej około 20 W dla długości fal od 1 do 10 m. Percy Hibberd zbudował nowy wzmacniacz push-pull przy użyciu dwóch takich lamp pracujących na długości fali 1,25 m; poniżej 1,25 m czułość gwałtownie spadła. Gerald Touch przekształcił odbiornik EMI na tę samą częstotliwość, wykorzystując go jako część częstotliwości pośredniej obwodu superheterodynowego . Nowe zestawy zostały zamontowane w Handley Page Heyford w marcu 1937 roku.
W pierwszym locie zestaw wykazał bardzo ograniczony zasięg w stosunku do samolotów. Jednak podczas lotu samolotem operatorzy widzieli dziwne zwroty pojawiające się na wyświetlaczu. W końcu zdali sobie sprawę, że pochodziły z nabrzeży i dźwigów w dokach Harwich, kilka mil na południe od Bawdsey. Pojawiła się również wysyłka, ale zespół nie był w stanie tego bardzo dobrze przetestować, ponieważ Heyfordowi zabroniono latać nad wodą.
Dzięki temu przypadkowemu odkryciu wykrycia statku, zespół otrzymał dwa morskie samoloty patrolowe Avro Anson , K6260 i K8758 , wraz z pięcioma pilotami stacjonującymi w pobliskim RAF Martlesham Heath, aby przetestować tę rolę. Wczesne testy wykazały problem z hałasem z układu zapłonowego zakłócającym pracę odbiornika, ale ten problem został wkrótce rozwiązany przez monterów w Royal Aircraft Establishment (RAE).
Podczas pierwszego prawdziwego testu, który odbył się 17 sierpnia, Anson K6260 z Touch i Keith Wood na pokładzie natychmiast wykrył żeglugę w Kanale La Manche w odległości od 2 do 3 mil (3,2–4,8 km). Było to szczególnie imponujące, biorąc pod uwagę bardzo niską moc nadajnika, około 100 W na impuls.
Demonstracja
W tym czasie Watt przeniósł się do siedziby Ministerstwa Lotnictwa w Londynie. Usłyszał o pomyślnym teście i zadzwonił do zespołu, aby zapytać, czy będą dostępni na demonstrację na początku września. Planowano przeprowadzenie ćwiczeń wojskowych w Kanale, w tym połączonej floty okrętów Royal Navy i samolotów RAF Coastal Command , a Watt chciał rozbić imprezę. Po południu 3 września 1937 K6260 z powodzeniem wykrył pancernik HMS Rodney , lotniskowiec HMS Courageous i lekki krążownik HMS Southampton , uzyskując bardzo dobre wyniki.
Następnego dnia wystartowali o świcie i przy prawie całkowitym zachmurzeniu wykryli Courageous i Southampton w odległości od 5 do 6 mil (8,0-9,7 km). Gdy zbliżyli się do statków, Anson w końcu stał się widoczny przez chmury, a zespół mógł zobaczyć samolot Courageous, który wystrzeliwał w daremny wysiłek, by je przechwycić. Pogoda była tak zła, że operatorzy musieli używać radaru jako systemu nawigacyjnego, aby znaleźć drogę do domu, wykorzystując odbicie od nadmorskich klifów.
Obietnica systemu nie została utracona na obserwatorach; Albert Percival Rowe z Komitetu Tizarda skomentował, że „to, gdyby wiedzieli, był napis na ścianie dla niemieckiej służby okrętów podwodnych”.
Ciągły rozwój
Przez następny rok zespół Bowena pracował znacznie więcej nad ASV niż nad sztuczną inteligencją. Wiele z nich wiązało się z opracowaniem nowych systemów antenowych, bardziej zaawansowanych niż system na Anson, w którym dipol był trzymany na zewnątrz luku ewakuacyjnego i obracany ręcznie w celu poszukiwania sygnałów. Wśród eksperymentów był zmotoryzowany obrotowy dipol, który skanował cały obszar wokół samolotu i wyświetlał kąty jako oś X i zakres na osi Y. Wydaje się, że jest to pierwszy przykład tego, co jest dziś znane jako B-scope .
ASV okazał się łatwy do opracowania z wielu powodów. Jednym z nich było to, że samolot macierzysty był zwykle bardzo duży, więc rozmiar i waga sprzętu nie były tak istotne, jak w znacznie mniejszych nocnych myśliwcach. Poruszanie się w tych samolotach było również łatwiejsze podczas montażu wyposażenia. Innym powodem było to, że samoloty te miały tendencję do latania z mniejszą prędkością, co oznaczało, że większe anteny mogły być używane do lepszego odbioru bez poważnego wpływu na osiągi samolotu. Wczesne jednostki wykorzystywały standardowe dipole ćwierćfalowe montowane na obszarze nosa, ale później zostały one rozszerzone do trzech czwartych fali w jednostkach produkcyjnych.
Ale głównym powodem, dla którego ASV było łatwiejsze do opracowania niż AI, było zachowanie fal radiowych o bardzo wysokiej częstotliwości (VHF) podczas interakcji z wodą. W przypadku sztucznej inteligencji, gdy sygnał radaru uderzył w ziemię, miał tendencję do rozpraszania się we wszystkich kierunkach, wysyłając część sygnału z powrotem w kierunku samolotu. Chociaż tylko niewielka część oryginalnego sygnału została zwrócona, ziemia była zasadniczo nieskończona, więc ten powrót do ziemi był nadal znacznie silniejszy niż odbicie od celu. Samolot lecący na typowej wysokości niemieckiego bombowca 15 000 stóp (4,6 km) mógł zobaczyć samolot tylko w odległości 15 000 stóp, wszystko poza tym było ukryte w ziemi powrotnej. Był to znacznie krótszy zasięg niż 5 mil potrzebnych do wypełnienia luki w Chain Home.
Dla porównania, gdy ten sam sygnał uderzył w wodę, miał tendencję do odbijania się, a nie rozpraszania, wysyłając większość sygnału do przodu iz dala od samolotu. Sygnał można było zobaczyć tylko wtedy, gdy samolot zbliżył się do wody bardzo blisko, gdy część z nich uderzyłaby w wodę tuż przed samolotem, a rozproszenie fal spowodowałoby powrót do ziemi. Nawet wtedy sygnał był stosunkowo mały w porównaniu z ogromnym powrotem do ziemi obserwowanym w przypadku AI i powodował problemy tylko w odległości około 0,5 mili (0,80 km) od samolotu, chociaż może wzrosnąć nawet do 4,5 mili (7,2 km) w stany pełnomorskie. Okazałoby się to istotnym ograniczeniem w praktyce, ale ostatecznie rozwiązanym w sposób okrężny.
Wreszcie kształt celów widzianych z radaru był idealny do wykrywania. Bok statku, wznoszący się pionowo z tafli wody, utworzył częściowy reflektor narożny . Sygnały radiowe trafiające bezpośrednio w cel były zwracane do odbiornika, podobnie jak każdy sygnał odbijający się do przodu od wody w pobliżu statku, ponieważ sygnał ten również uderzałby w statek i odbijał się z powrotem do odbiornika. Podczas gdy samoloty były trudne do wykrycia powyżej około 4 mil (6,4 km), statki można było łatwo wykryć z odległości rzędu 10 mil (16 km). W ten sposób działała każda pionowa powierzchnia, w tym nadmorskie klify, które można było podnosić z bardzo dużej odległości i okazywały się niezwykle przydatne do nawigacji.
Nowe rury
AI i ASV rozwijały się równolegle przez pewien czas. W maju 1938 roku zespół otrzymał lampy Western Electric 4304, które zastąpiły klamki 316As w nadajniku i poprawiły moc nadawania do 2000 W. Podczas testów okazało się, że zwiększyło to zasięg wykrywania na statkach do 12 do 15 mil (19–24 km), chociaż w roli AI zasięg został nieznacznie poprawiony.
Chociaż problem z nadajnikiem uznano za rozwiązany z nowymi lampami, zespół miał poważne problemy z odbiornikami. Pracownikowi Metrovick polecono rozpocząć budowę odbiorników i poprosić o przykład, ale zespół miał tylko jeden sprawny do lotu odbiornik i musiał dać stary, ręcznie zmontowany model ławki z instrukcją, że nie może być używany do projekt produkcji. Rzeczywiście, Metrovick zwrócił projekt oparty na tym modelu, który okazał się bezużyteczny. Zespół skontaktował się również z Cossorem i dostarczył pełne szczegóły wymaganego projektu, ale kiedy zwrócili pierwszą próbę sześć miesięcy później, była ona całkowicie bezużyteczna. Kiedy prosili o ulepszenia, Cossor nigdy nie odpowiadał, zbyt zajęty inną pracą.
Czekając na przybycie odbiorników Metrovick i Cossor, doszło do przypadkowego spotkania między Bowenem i jego byłym profesorem w King's College, zdobywcą nagrody Nobla Edwardem Appletonem . Na początku 1939 roku Appleton wspomniał Bowenowi, że firma Pye Electronics była również zainteresowana eksperymentalną usługą telewizyjną 45 MHz BBC i zbudowała odbiorniki, które wciąż mogli mieć pod ręką. Bowen odwiedził firmę w kwietniu lub maju i odkrył, że mają „punkty i dziesiątki” odbiorników w formie gotowej do produkcji. Kiedy je przetestowali, okazało się, że są znacznie lepsze od modeli EMI.
Wiele ulepszeń w odbiorniku Pye wynikało z zastosowania nowego typu lampy opracowanej przez firmę Philips , EF50 „Miniwatt”, która została zaprojektowana specjalnie do wydajnego użytkowania VHF. Lampy zostały oznaczone jako Mullard, filia Philipa w Wielkiej Brytanii. Kiedy przeprowadzili dochodzenie, Mullard powiedział Ministerstwu Lotnictwa, że rury zostały faktycznie zbudowane w fabryce Philipsa w Eindhoven , a próby rozpoczęcia produkcji w Wielkiej Brytanii nie powiodły się z powodu problemów z produkcją podstaw. W podstawach zastosowano nowy projekt, który był kluczem do sposobu działania lamp.
Doprowadziło to do pospiesznego wysiłku, aby rozpocząć produkcję w fabrykach Mullarda. Niszczyciel HMS Windsor został wysłany do Holandii, aby podnieść płytę Philips dyrektorów, podczas gdy dwa statki towarowe zostały wysłane odebrać 25.000 EF50s i 25.000 więcej zasad, które Mullard mógłby zbudować dodatkowe rurki natomiast nowa linia produkcyjna została powołana. Okręty odpływały w miarę postępu niemieckiego ataku na Holandię, a doki były stale zagrożone atakiem z powietrza.
Pod koniec lipca 1939 r. zespół w końcu miał wszystko na swoim miejscu i wysłano zamówienie na dwadzieścia cztery jednostki. Metrovick miał budować nadajniki, Pye już zwiększał produkcję tego, co stało się znane jako odbiornik paskowy Pye , a Pye rozpoczął również eksperymentalną produkcję kineskopu (CRT), który okazał się odpowiedni do użytku radarowego.
ASV Mk. ja
Na początku sierpnia zespół został poinformowany, że Ministerstwo Lotnictwa zamówiło 30 jednostek AI i spodziewa się, że Bowen zainstaluje je na samolotach Bristol Blenheim w ciągu 30 dni. Kiedy jednostki zaczęły przybywać, odkryli, że nadajnik Metrovick był również modelem stołowym, a kiedy protestowali, Metrovick zauważył, że Watt osobiście odwiedził fabrykę i kazał im wprowadzić go do produkcji, ponieważ wiadomo, że działa.
Aby jeszcze bardziej zagmatwać sprawy, gdy wojna rozpoczęła się 1 września, większość zespołu AMES została pospiesznie wysłana do wcześniej ustalonego miejsca na Uniwersytecie Dundee w Szkocji, tylko po to, by stwierdzić, że nic nie zostało przygotowane. Rektor miał tylko mgliste wspomnienia rozmowy na ten temat z Wattem, a teraz studenci wrócili na semestr jesienny i było mało wolnego miejsca.
Zespół AI Bowena został wysłany na małe lotnisko poza Perth (w pewnej odległości od Dundee), które zupełnie nie nadało się do dopasowania. Niemniej jednak zaczęły przybywać zestawy radarowe i samoloty, a także nowe żądania ze strony Fleet Air Arm dotyczące wyposażenia niektórych samolotów w ASV w samolotach Swordfish i Walrus.
Na spotkaniu w Londynie 30 listopada 1939 r. omówiono względne priorytety dla Chain Home, Chain Home Low, AI i ASV. Bowen sfinalizował plany budowy radiotelefonów ASV w EKCO przy użyciu nowych lamp VT90 (później znanych jako CV62) w nadajniku, podczas gdy AI Mk. II użyje starszych DET12 i TY120. Oznaczało to, że ASV będzie nieco bardziej zaawansowany niż AI.
Kolejne przypadkowe spotkanie po spotkaniu skłoniło Bowena do wypróbowania nowego materiału, polietylenu , od Imperial Chemical Industries (ICI), który wyprodukował doskonały kabel koncentryczny i zgrabnie rozwiązał problemy elektryczne, jakie mieli. Wkrótce był używany w całej branży.
Pierwszy ASV wykorzystujący części produkcyjne został ręcznie dopasowany do Morsa i wysłany do Gosport do testów. Ta wersja działała na nominalnej długości fali 1,5 m, przy 214 MHz. Unosząc się na wysokości zaledwie 6,1 m nad wodą, radar z łatwością wykrywał statki wokół Solent. Louis Mountbatten obserwował ten występ i natychmiast zamówił jeden dopasowany do swojego niszczyciela, HMS Kelly . Marynarka wojenna wkrótce zaczęła się rozwijać jako Typ 286, a 200 takich jednostek zostało ostatecznie zamontowanych na niszczycielach i kutrach torpedowych.
Tymczasem Bernard Lovell przybył do Perth i poprzez kontakty w Ministerstwie Lotnictwa zdołał przekonać ich, że miejsce to nie nadaje się do ich pracy. Wybrano nową lokalizację w RAF St. Athan w Walii i zespół przeniósł się do hangaru na lotnisku w listopadzie 1939 roku. Warunki okazały się niewiele lepsze niż w Perth, a zespół został zmuszony do pracy w niskich temperaturach jako drzwi hangaru musiał być otwarty. Niemniej jednak do końca grudnia udało im się zamontować 17 radarów AI na Blenheimach i 3 ASV w nowo przybyłym dowództwie przybrzeżnym Lockheed Hudsons . Styczeń poprawił ten wynik do 18 AI i 12 ASV, które to liczby nadal rosły przez cały rok.
Wczesne użycie
.jpg)
Na początku 1940 r. Hudsony przybywały w tempie dwóch lub trzech tygodniowo, a załogi były w stanie szybko dopasować zestawy ze względu na łatwe środowisko pracy w dużym kadłubie. W tym czasie zespół był na tyle duży, że udało mu się wysłać małą grupę do Pembroke Dock , gdzie 10. Dywizjon RAAF operował Short Sunderlandem . Grupa była w stanie szybko zmieścić ASV Mk. Ja do tych samolotów, a za nimi Consolidated Catalina , która również właśnie zaczęła przylatywać. W międzyczasie Robert Hanbury Brown i Keith Wood rozpoczęli szkolenie załóg, jak najlepiej korzystać z systemów.
Loty testowe rozpoczęły się pod koniec 1939 r. i były używane operacyjnie w pierwszych miesiącach 1940 r. Upłynęło trochę czasu, zanim powiązane zestawy AI Mark IV zaczęły działać w lipcu 1940 r., czyniąc ASV pierwszym na świecie operacyjnym powietrznym systemem radarowym. Początkowo załogi uznały system za stosunkowo bezużyteczny do ataków, ponieważ nie mogły wiarygodnie wykryć okrętów podwodnych, jedynych niemieckich okrętów w okolicy. Testy wykazały, że maksymalny zasięg wykrywania na powierzchni łodzi podwodnej wynosił około 5,5 mil (8,9 km), więc w stanie pełnego morza z minimalnym zasięgiem 4,5 mil pozostawiało to niewiele miejsca na wykrycie. Uznali jednak, że zestawy są przydatne do prowadzenia stacji nad konwojami, a także do nawigacji, patrząc na powroty z klifów morskich.
Ale urządzenie stało się niezwykle przydatne po tym, jak dowódca eskadry Sidney Lugg zainstalował u podstawy transponder IFF Mark II , dostrojony do pracy na częstotliwościach ASV. System IFF nadawał krótki impuls sygnału radiowego za każdym razem, gdy usłyszał impuls z jednego z radarów ASV, a jego sygnał był tak silny, że załogi mogły go odebrać z odległości od 50 do 60 mil (80–97 km) od bazy, dzięki czemu lot powrotny do RAF Leuchars znacznie mniej urozmaicony. Załogi zabrały się do nazwania radiolatarni „Matką”.
W lutym 1940 roku skompilowano zbiór wczesnych raportów bojowych, aby lepiej zrozumieć, jak ulepszyć system. Do tego czasu Mk. Byłem również zainstalowany na samolotach Blackburn Botha i Bristol Beaufort . Raporty zauważyły, że system był przydatny do wykrywania statków w nocy lub przy złej pogodzie, ale cierpiał z powodu faktu, że wrogie statki zazwyczaj przylegały do linii brzegowej, gdzie powroty z lądu często zatapiały powroty statku. Było to również przydatne do kierowania atakiem, gdy zachmurzenie było poniżej 1500 stóp (460 m), ponieważ mogli wykonać atak, nigdy nie będąc widzianym.
ASV Mk. II
Na podstawie doświadczeń Mk. I jednostki w terenie, w styczniu 1940 Gerald Touch rozpoczął projektowanie nowego zestawu podczas pracy w RAE. Hanbury Brown dołączył do niego w lutym 1940 roku.
Nowy ASV Mk. Projekt II był zasadniczo zracjonalizowanym i oczyszczonym Mk. I, różniący się niewiele pod względem elektroniki, ale znacznie pod względem układu, okablowania i konstrukcji. Wśród zmian znalazło się oddzielenie elektroniki odbiornika od wyświetlacza, dzięki czemu każdy z nich można było naprawić, wymieniając je osobno i używając wybranych standardowych złączy elektrycznych na wszystkich kablach.
W rezultacie Mk. II był znacznie bardziej niezawodny niż Mk. JA; nie oferował zwiększonej wydajności, ale utrzymywał tę wydajność pomimo trudnej obsługi i był znacznie łatwiejszy do naprawienia w terenie. Jedyną inną poważną zmianą było przeniesienie częstotliwości operacyjnej z 214 MHz na 176 MHz, ponieważ znaleziono Mk. I ingerował w morskie radiolatarnie .
Zamówienie na 4000 sztuk zostało złożone w EKCO i Pye. Z nieznanych powodów negocjacje kontraktu wymagały dużo czasu na finalizację, a przez cały czas trwania produkcji walczył o pierwszeństwo z jednostkami AI i Chain Home Low, które również wykorzystywały pasek Pye. Pierwszy Mk. II jednostki zaczęły przybywać latem 1940 r., a do października 1940 r. dostarczono 140 nadajników, 45 odbiorników i 80 wyświetlaczy. Do końca marca 1941 roku liczba ta wzrosła do 2000 nadajników i 1000 odbiorników.
Mk. II odniósł swój pierwszy sukces 30 listopada 1940 roku, kiedy Whitley Mk. VI uszkodził U-71 w Zatoce Biskajskiej . 26 maja 1941 roku Fairey Swordfish wyposażony w Mk. Wykryłem Bismarcka, gdy próbował wrócić do Francji w celu naprawy. To wykrywanie doprowadziły do Bismark ' y tonie następnego dnia. Do połowy 1941 r. radar ASV zwiększył dzienne ataki na U-Booty o 20% i po raz pierwszy umożliwił ataki nocne. Pierwszy udany nocny atak na U-Boota został przeprowadzony przez Swordfisha 21 grudnia 1941 roku.
ASV dalekiego zasięgu
ASV nie został zaprojektowany do wykrywania okrętów podwodnych, ale testy przeprowadzone pod koniec 1939 roku przez Hudsonów z 220 Dywizjonu RAF przeciwko HMS L27 wykazały, że możliwe jest wykrywanie wynurzonych okrętów podwodnych z ograniczonej odległości i na niskim morzu.
Eksperymenty wykazały, że głównym problemem powodującym krótki zasięg był niski zysk anten. Biorąc pod uwagę niskie prędkości samolotu, tak że opór nie był znaczącym problemem w porównaniu z rolą AI, zespół był w stanie użyć anten Yagi o znacznie wyższym wzmocnieniu. W typowych instalacjach nadajnik znajdował się z przodu nosa, a dwa odbiorniki pod skrzydłami, skierowane na zewnątrz w punkcie połowy mocy , zwykle 22,5 stopnia. Nazwane Long-Range ASV lub w skrócie LRASV, nowe anteny stały się dostępne do montażu w 1940 roku.
Wkrótce po przeprowadzce do St. Athan w 1939 roku Hanbury Brown otrzymał prośbę o zamontowanie ASV do bombowca Armstrong Whitworth Whitley , który nie był już konkurencyjny i był przekazywany do innych zastosowań. Brown skorzystał z okazji, aby opracować nową antenę, rodzaj układu Sterba , który rozciągał się po obu stronach płaskiego tylnego kadłuba, strzelając w bok zamiast do przodu. Ten „szeroki zasięg” umożliwił samolotowi przeszukiwanie szerokich obszarów oceanu po obu stronach samolotu w tym samym czasie, co stanowi duże ulepszenie w stosunku do projektu przeznaczonego tylko do przodu.
Macierz burtowa oferowała około 2,5 razy większe wzmocnienie niż oryginalny system. To pozwoliło mu wykryć średniej wielkości statki z odległości 40 mil (64 km) i okręty podwodne na powierzchni z odległości 16–24 km od 10 do 15 mil, co stanowi ogromny postęp w stosunku do Mk. Stylizuję anteny. Samolot mógł skanować podejścia do konwoju, przelatując 10 mil w jedną stronę, pokonując 20-milową ścieżkę. Okręty podwodne nie były wystarczająco szybkie, aby pokonać tę odległość, zanim samolot wrócił na kolejny zamach. Odbyła się dyskusja na temat nadania mu specjalnego wyświetlacza, aby ułatwić interpretację, ale zamiast tego wszedł do użytku przy użyciu oryginalnego wyświetlacza ASV.
Misja Tizarda
Na początku 1940 r. w Ministerstwie Lotnictwa i ogólnie w rządzie odbyła się długa debata na temat tego, czy należy poinformować Stany Zjednoczone o wielu osiągnięciach technologicznych w Wielkiej Brytanii. Wielka Brytania cierpiała z powodu braku siły roboczej i zdolności produkcyjnych, problemów, które USA mogły łatwo rozwiązać. Mieli również nadzieję uzyskać dostęp do celownika bombowego Norden , który o kilka lat wyprzedził ich wersję, Automatic Bomb Sight . Uważano jednak, że koncepcje radarowe należą do jednych z najbardziej zaawansowanych na świecie, a przekazanie ich Stanom Zjednoczonym oznaczałoby oddanie niektórych najlepszych pomysłów Wielkiej Brytanii do wykorzystania przez ówczesną partię niezaangażowaną.
Ostatecznie Winston Churchill osobiście odrzucił wszelkie pozostałe zastrzeżenia i zlecił Henry'emu Tizardowi dokonanie ustaleń. Po rozważeniu wielu opracowywanych technologii zespół Tizarda ostatecznie wybrał cztery, aby zabrać je ze sobą; AI Mk. IV, ASV Mk. II, IFF Mark II i nowy magnetron wnękowy, który sprawił, że radary były znacznie mniejsze i mocniejsze. Mieli również świadomość i mogli mówić o innych technologiach, w tym o silniku odrzutowym i wstępnych koncepcjach bomby atomowej, szczegółowo omówionych przez Komitet MAUD .
Z różnych powodów zespół misji najpierw udał się do Kanady, gdzie spotkał się z członkami National Research Council Canada (NRC) w Ottawie . Tutaj byli zaskoczeni, gdy dowiedzieli się, że we wrześniu 1939 roku NRC rozpoczął prace nad radarem ASV, wykorzystując przystosowany radiowysokościomierz zbudowany przez Westinghouse Electric w USA. Ten zestaw pracował na stosunkowo krótkiej długości fali 67 cm, około połowy długości fali brytyjskiego zestawu 1,5 m. Prototyp działał do listopada i poczynił pewne postępy.
Misja Tizarda przebywała w Ottawie tylko dwa dni przed wyjazdem do Waszyngtonu. W tym czasie zespoły radiowe NRC ślęczały nad jednostką ASV, próbując dowiedzieć się wszystkiego o jej konstrukcji, zanim wyjechała do USA. Doprowadziło to do debaty, czy kontynuować rozwój własnego systemu, którego krótsza długość fali sprawiłaby, że byłby bardziej odpowiedni do wykorzystania w samolotach, czy po prostu zbudować brytyjską jednostkę z użyciem lamp kanadyjskich i amerykańskich.
Przybycie misji do Waszyngtonu początkowo doprowadziło do podobnych niespodzianek, gdy zespół dowiedział się, że armia i marynarka wojenna USA opracowały radary podobne do brytyjskich Chain Home i Chain Home Low. Jednak US Navy skarżyło się, że byłoby znacznie lepiej, gdyby radary działały na częstotliwościach mikrofalowych i wyjaśniła swoją frustrację, że istniejące urządzenia mikrofalowe mają moc zaledwie kilku watów. Bowen sięgnął do swojej skrzynki i wyprodukował magnetron wnękowy numer 6. To urządzenie wytwarzało impulsy o mocy około 10 kW, setki razy więcej niż urządzenia amerykańskie, a nowsze modele wkrótce wytwarzały dziesięciokrotnie więcej.
To wydarzenie przełamało lody i wkrótce oba zespoły planowały pełny harmonogram rozwoju i produkcji wszystkich brytyjskich projektów. Ostatecznie uzgodniono, że amerykańskie firmy rozpoczną produkcję zestawów ASV i AI 1,5 m, rozpoczynając jednocześnie badania nad nowymi radarami wykorzystującymi magnetron. Ostatecznie strony krajów, które Research Enterprises Limited (REL) w Toronto zbudują brytyjską jednostkę AVS bez zmian, budując nową fabrykę do jej budowy. Ostatecznie wyprodukowano kilka tysięcy sztuk, w większości sprzedanych do USA.
Lekkie światło
Pomimo zdolności systemu do wykrywania okrętów podwodnych w nocy, atakowanie ich nie było prostą sprawą. Po znalezieniu przybliżonej lokalizacji na tablicy burtowej, cel został naniesiony na mapę, a samolot manewrował tak, aby mógł zacząć się do niego zbliżać za pomocą anten skierowanych do przodu. Miały one mniejszy zysk i podniosły okręt podwodny na krótszych dystansach, więc istniała możliwość ucieczki, gdy podchodził z boku na przód.
Ale prawdziwym problemem było to, że minimalny zasięg radaru wynosił w najlepszym razie około 1000 jardów; na krótszych dystansach powroty od celu zlały się z pozostałym sygnałem z nadajnika i stały się niewidoczne w szumie elektronicznym i rozpraszaniu się po wodzie. Niestety 1000 jardów to zbyt duży zasięg, aby łódź podwodna mogła zostać wizualnie dostrzeżona w nocy, z wyjątkiem idealnych warunków, takich jak pełnia księżyca. Ten sam problem dotyczył również radarów AI, ale w tym przypadku był znacznie poważniejszy ze względu na małe rozmiary celów samolotów w porównaniu z U-bootem lub statkiem, a zespół włożył wiele wysiłku w rozwiązanie tego „minimum”. kontrowersje dotyczące zasięgu”, jak dotąd bezskutecznie.
W trakcie tych prac wprowadzono nowe rozwiązanie. Humphrey de Verd Leigh , oficer personelu RAF, wpadł na ten pomysł po rozmowie z powracającą załogą i zapoznaniu się z problemem odcięcia krótkiego zasięgu. Zbudował reflektor w opływowym pojemniku z soczewką, która rozproszyła wiązkę tak, że pokrywała obszar o szerokości kilku stopni w zasięgu 1000 jardów (910 m), mniej więcej pod tym samym kątem co wiązka radaru. Zostanie on włączony w momencie, gdy sygnał zniknie z ekranu radaru, oświetlając cel i umożliwiając wizualną realizację ostatnich sekund podejścia.
W marcu 1941 r. rozpoczęli próby dopasowania go do Vickersa Wellingtona i po pewnym wysiłku udało się go oblecieć. Chociaż Ministerstwo Lotnictwa było przekonane, że pomysł jest wykonalny, zdecydowało się ponownie użyć starszego projektu reflektora znanego jako Turbinlite , który pierwotnie miał być używany w podobnej roli w nocnych myśliwcach. To nie było tak potężne, jak wersja Leigha, ale było mniejsze i było już dostępne w niektórych ilościach. Mimo wielkiego wysiłku Turbinlite nigdy nie działał zadowalająco. Dopiero pod koniec 1941 roku Ministerstwo przyznało się do tego i powróciło do pierwotnego projektu de Leigh. W tym czasie rozwijał go w tajemnicy.
Pierwsze egzemplarze latarki Leigh zaczęły pojawiać się wczesnym latem 1942 roku. Pierwszy sukces miał miejsce 5 lipca 1942 roku, kiedy Wellington ze 172 Dywizjonu RAF zatopił U-502 . Od tego momentu połączenie ASV Mk. Światła II i Leigh okazały się niezwykle skuteczne. Pod koniec lata zaatakowano tak wiele okrętów podwodnych, że opuszczenie bazy nocą, wcześniej całkowicie bezpieczne, było teraz uważane za samobójcze. Niemcy zostali zmuszeni do opuszczenia swoich baz w ciągu dnia, aby przynajmniej zobaczyć atakujące samoloty i podjąć walkę, ale to nie było bezpieczniejsze.
Metoks
Podczas gdy Mk. II był w trakcie osiągania niektórych z największych sukcesów, późnym latem 1942 roku załogi wróciły do bazy twierdząc, że dobre wykrycia na niemieckich U-Bootach były śledzone przez statki, które znikały, gdy zbliżały się do bazy. Szybko wywnioskowano, że Niemcy montowali detektor radarów na swoich łodziach i nurkowali, gdy zobaczyli zbliżający się samolot. Możliwość tę rozważano w październiku 1941 r., ale wówczas wydawało się, że nie ma powodu, aby przestać używać ASV.
Detektor, znany jako „Metox” od paryskiej firmy, która je wyprodukowała, był prostym systemem. Po odebraniu impulsu o właściwej częstotliwości wysyłał krótki impuls dźwiękowy w słuchawkach radiooperatora. Operator mógł nasłuchiwać siły i wzorca sygnałów, aby określić, czy samolot się zbliża.
Analizując statystyki ataków w 1942 r. w Zatoce Biskajskiej, RAF był w stanie ustalić, że system został wprowadzony po raz pierwszy w czerwcu i stał się w dużej mierze uniwersalny we wrześniu. Porównując odległość, z jakiej łódź podwodna została wykryta, a następnie, gdy została zgubiona, obliczyli, że aż 50% U-Bootów nurkowało, zanim ASV je zobaczył. To, co kiedyś zostało odrzucone jako drobny problem, teraz stało się wyraźnie poważnym problemem. Po raz pierwszy od wprowadzenia ASV straty w wysyłce ponownie zaczęły rosnąć.
Efekty zostały podsumowane w badaniu z początku 1943 roku. Wykazali, że przed wprowadzeniem Metox, samolot bez radaru spędzałby 135 godzin w powietrzu na każdy wykryty U-Boot, podczas gdy samolot wyposażony w ASV widział jeden na każde 95 godzin lotu. Od października, kiedy Metox był powszechny, samolot ASV potrzebował 135 godzin, co oznaczało, że Metox pozornie uczynił ASV bezużytecznym. Jednak czas potrzebny na znalezienie U-Boota bez radaru również wydłużył się do 245 godzin, więc ASV nadal był użyteczny.
Krótka ulga w skutkach Metox była pod ręką w grudniu 1942 roku, kiedy brytyjscy łamacze kodów ponownie zdołali włamać się do Naval Enigma, a straty U-bootów ponownie zaczęły rosnąć z powodu przechwycenia ich pozycji i rozkazów. Zostało to połączone z kluczową informacją podłożoną przez schwytanego brytyjskiego oficera, który twierdził, że ich samoloty są wyposażone w urządzenie do nasłuchiwania bardzo słabych sygnałów emitowanych przez stopień częstotliwości pośredniej Metox. Doprowadziło to do wydania na początku 1943 r. rozkazu niemieckiego dowództwa marynarki wojennej, aby wyłączyć Metox, co pozwoliło Mk. II, by jeszcze raz na jakiś czas stać się skutecznym.
Mk IIA
Kolejną próbą poprawy wydajności systemu było wprowadzenie nowego nadajnika T.3140. Dało to ponad dziesięciokrotność sygnału, średnio 100 kW na impuls, a tym samym zwiększyło ogólny zasięg i wydajność. Wymagało to mocniejszego alternatora, a zespół nadajnika był dwukrotnie cięższy od oryginalnego T.3040.
System zainstalowano na sześciu Sunderlandach pod nazwą Mark IIA wiosną 1943 roku. Chociaż system wykazał znacznie większy zasięg, okazało się, że fale powracające z morza były również znacznie silniejsze. W tym momencie Metox był już uniwersalny, a dodatkowy sygnał dał U-Bootom dodatkowy czas na ostrzeżenie. System został ostatecznie zbudowany w zakresie zaledwie dwunastu jednostek.
Lisica
Kolejne rozwiązanie problemu Metox zostało zaimplementowane w systemie „Vixen”. Pozwoliło to na wyciszenie siły sygnału z nadajnika ASV. Starannie synchronizując ten proces, operator radaru mógł oszukać radiooperatora na łodzi podwodnej, by sądził, że samolot odlatuje od nich. Miało to niewielki wpływ na działanie radaru, gdy zbliżał się do celu, ponieważ nawet przy mniejszej emisji sygnału zmniejszenie zasięgu z nawiązką rekompensowało utratę mocy z powodu wyciszenia.
Pierwsze testy Vixena przeprowadzono w czerwcu 1943 roku i generalnie zakończyły się sukcesem, z pewnymi problemami. Główną z nich było to, że muting powodowany był zwarciem anteny, a gdy został wyregulowany, powodował zmianę obciążenia nadajnika, co prowadziło do zmian w sygnale wyjściowym. Ostatecznie nie uznano ich za ważne i zasugerowano, że będą pasować do wszystkich samolotów ASV. Produkcja została jednak zamówiona dopiero w listopadzie 1943 roku, a pierwsze zestawy dotarły dopiero w lutym 1944 roku, kiedy to ASV Mk. III w dużej mierze przejął kontrolę. Vixen nie był używany operacyjnie.
ASV Mk. III
Po wynalezieniu magnetronu wnękowego na początku 1940 r. wszystkie siły brytyjskie rozpoczęły opracowywanie radarów wykorzystujących system, który generował mikrofale o długości fali około 10 cm. Wśród nich były zespoły Ministerstwa Lotnictwa , które opracowały zarówno AI, jak i ASV, a teraz zwróciły uwagę na AIS i ASVS, czyli S oznacza „senitmetrykę”. Testy przeprowadzone w kwietniu 1941 roku z wczesnymi urządzeniami typu "lash-up" przeciwko HMS Sealion wykazały, że potrafią wykryć półzanurzoną łódź podwodną z odległości kilku mil.
W czerwcu 1941 r. zatwierdzono formalne podanie do Dyrektora Rozwoju Komunikacji (DCD, w tym czasie kierowanego przez Roberta Watta ) o utworzenie oddzielnej grupy do opracowania ASVS, ale rozwój był powolny. Philip Dee zauważył, że pierwszy lot Wellingtonem odbył się dopiero w grudniu i dopiero w styczniu 1942 r. zauważył, że „ASV zobaczył [mały statek] Titlark z odległości 12 mil”. Doprowadziło to do podpisania kontraktów z Ferranti i Metropolitan Vickers (Metrovick) na przekształcenie ASVS w użyteczny system powietrzny jako ASV Mark III. Mieli odpowiedni system gotowy do lata 1942 roku, chociaż pierwsze dostawy nie były dostępne przed wiosną 1943 roku.
Przez cały ten okres Hanbury Brown był przekonany, że H2S, z odpowiednimi modyfikacjami, może być również używany do prac antywysyłkowych. Głównymi problemami było zmniejszenie rozmiaru anteny, aby zmieściła się w mniejszych samolotach Coastal Command oraz modyfikacje anteny, aby wysyłać sygnał dalej do przodu, a nie w dół, zgodnie z samolotem lecącym na wysokości 2000 stóp (610 m) zamiast 20 000 stóp (6,1 km) wysokość. Kontynuował pracę nad tym projektem z głównymi programistami H2S, EMI. Pod koniec 1942 roku wycofano wersję ASVS Mark III, a do produkcji zamówiono wersję opartą na H2S.
Po znacznym zamieszaniu i kłótni między dowództwem przybrzeżnym a bombowcem, ASV Mk. III zaczął przybywać wiosną 1943 roku, a po kilku dość rozczarowujących wypadach w marcu Wellingtonowie rozpoczęli udane ataki pod koniec tego miesiąca. Był to ten sam okres, w którym pojawiło się kilka nowych technologii zwalczania okrętów podwodnych, które od kwietnia do lipca spowodowały ogromną liczbę strat dla floty U-bootów. Do końca czerwca straty w transporcie ładunków w wyniku ataków U-Bootów spadły prawie do zera.
Jako dostawy Mk. III ulepszony, Mk. Samoloty wyposażone w II zostały wysłane na teatry drugorzędne, gdzie służyły na wojnie. Przykłady z oryginalnymi antenami dipolowymi były używane dopiero w 1943 roku, kiedy to były znane jako SRASV, od „Short Range”.
Opis
Różnice w Mk. ja
Mk. ja i Mk. Jednostki II były ogólnie podobne pod względem elektronicznym, ale różniły się częstotliwością działania i opakowaniem. Główną różnicą było to, że Mk. Odbiornik i wyświetlacz były zapakowane w jedno duże pudełko, co oznaczało, że cała jednostka musiała zostać wymieniona, jeśli wystąpił problem z którąkolwiek częścią. Sygnały też były nieco inne, z Mk. Produkuję taką samą moc 7 kW, ale z szerokością impulsu 1,5 µS i PRF 1200 Hz.
Pozostała część tej sekcji dotyczy Mk. II.
Sygnały
Mk. II pracował na częstotliwości 176 MHz ±5 MHz. Wysyłał impulsy o długości około 2,5 µS 400 razy na sekundę. Moc szczytowa wynosiła około 7 kW. Sygnały były wysyłane przez obrotowy przełącznik, który zmieniał się z każdym impulsem, wysyłając i odbierając sygnał po obu stronach samolotu. Sygnały wracały przez wzmacniacz Pye strip, a każdy drugi impuls był elektrycznie odwracany.
Anteny
Oryginalne anteny „krótkiego zasięgu” składały się z jednobiegunowych odbiorników rozciągających się poziomo z obu stron nosa samolotu. Za nimi znajdowały się nadajniki, które były podobnym unipolem, ale zawierały również reflektor za nim.
Anteny „dalekiego zasięgu” były w dwóch zestawach. Nadajnik był pojedynczym Yagi wystającym z nosa, a dwa odbiorniki Yagi, zwykle pod skrzydłami, były nachylone pod kątem około 15 stopni. Szyk burtowy był zwykle ułożony z kurtyną Sterba biegnącą wzdłuż górnej części kadłuba samolotu, z zestawami dipoli biegnących po bokach kadłuba.
Mechaniczny
Kompletny system składał się z kilku oddzielnych skrzynek, które można było łatwo wyjąć w celu serwisowania. W skrzynkach głównych znajduje się nadajnik typu 3040 (T.3040), zbudowany przez EKCO, odbiornik, zbudowany przez Pye lub EKCO oraz „jednostki wskaźnikowe” typu 6 lub typu 96, czyli CRT.
Zastosowano dwa odbiorniki, pierwszy to R.3039 wykorzystujący zawory żołądźkowe VR95, a późniejszy R.3084 wykorzystujący pentody VR136 i triody VR137. Zarówno Pye, jak i EKCO zbudowały obie wersje i było kilka drobnych różnic. EKCO zawiera wyjście dla rejestratora i kilka innych zmian.
Później wprowadzono jednostkę przełączającą, Aerial Coupling Box Type 8, która umożliwiała przełączanie pojedynczej anteny z nadajnika na odbiornik. Zastosowano go w mniejszych samolotach, takich jak Fairey Barracuda , zmniejszając złożoność instalacji.
Pokazy i interpretacja
Sygnał wyjściowy odbiornika był przesyłany do wyświetlacza A-scope z generatorem podstawy czasu, który przesuwał wiązkę pionowo od dołu do góry ekranu. Odebrane sygnały będą odchylać wiązkę w lewo lub w prawo, w zależności od tego, która antena była w tym czasie aktywna. Operator porównał długość impulsu po obu stronach, aby określić, który wyglądał na większy, a następnie użył systemu interkomu, aby powiedzieć pilotowi, aby skorygował właściwy kierunek.
Było duże pragnienie, aby system miał drugi wyświetlacz przed pilotem, aby mogli nawigować bezpośrednio bez słownych instrukcji od operatora radaru. Jednak pomimo znacznych wysiłków w latach 1940-1943 nie byli w stanie stworzyć wersji, którą pilot mógłby zobaczyć w dzień, a jednocześnie nie oślepiać ich w nocy. Ostatecznie zrezygnowali z tego pomysłu na rzecz szkolenia operatorów w zakresie wydawania standardowych instrukcji.
Występ
Historia bojowa Mk. II został dokładnie zbadany i zebrano szczegółowe statystyki dotyczące jego działania. W warunkach operacyjnych przeciwko okrętom podwodnym na powierzchni, oryginalne anteny SRASV miały średni zasięg 5,6 mil (9,0 km) podczas lotu na wysokości 2000 stóp. Przednie anteny LRASV poprawiły się do tych 6,3 mil (10,1 km), podczas gdy antena burtowa dodatkowo zwiększyła to do 6,9 mil (11,1 km). Stwierdzono, że latanie na niższych wysokościach zmniejsza zasięg wykrywania, ale także ilość bałaganu.
Produkcja
Według Bowena, produkcja Mk. I i II wyniosły 24 600 sztuk:
| Zamówione | Firma | Wersja | Całkowity |
|---|---|---|---|
| 1939 | EKCO i Pye | Mark I | 300 |
| 1940 | EKCO i Pye | Marek II | 3000 |
| 1941 | EKCO i Pye | Marek II | 3000 |
| Przedsiębiorstwa badawcze (Kanada) | Marek II | 10 000 | |
| Philco (USA) | Marek II | 7000 | |
| Badania PMG (Australia) | Marek II | 1300 |
Niektóre z tych jednostek zostały przekierowane do Marynarki Wojennej jako Typ 286 i do Armii jako podstawa ich radarów Kontroli Szperacza .
Uwagi
Bibliografia
Cytaty
Bibliografia
- Bowen, Edward George (1998). Dni radarowe . CRC Prasa. Numer ISBN 9780750305860.
- Hanbury Brown, Robert (1991). Boffin: Osobista historia wczesnych dni radaru, radioastronomii i optyki kwantowej . Taylora i Francisa. Numer ISBN 9780750301305.
- Johnson, Brian (1978). Tajna wojna . Pióro I Miecz Wojskowe Klasyki. Numer ISBN -9781844151028.
- Lovell, Bernard (1991). Echa wojny: historia radaru H2S . CRC Prasa. Numer ISBN 9780852743171.
- Middleton, WE Knowles (1981). Rozwój radarów w Kanadzie: Oddział radiowy Narodowej Rady ds . Badań Naukowych . Wydawnictwo Uniwersytetu Wilfrida Lauriera. str. 107 . Numer ISBN 9780889201064.
- Rowe, AP (2015). Jedna historia radaru . Wydawnictwo Uniwersytetu Cambridge. Numer ISBN 9781107494794.
- Smith, RA; Hanbury-Brown, Robert; Pleśń, AJ; Oddział AG; Walker, BA (październik 1985). „ASV: wykrywanie statków nawodnych przez radar pokładowy”. Postępowanie IEE A . 132 (6): 359–384. doi : 10.1049/ip-a-1.1985.0071 .
- Watts, Simon (sierpień 2018). Powietrzny radar dozorowania morskiego: Tom 1 . Morgana i Claypoola. Numer ISBN 9781643270661.
- Zimmerman, David (1996). Ściśle tajna wymiana: misja Tizarda i wojna naukowa . Prasa McGill-Queena. Numer ISBN 9780773514010.
Inne materiały
- Statek powietrzny dalekiego zasięgu [Radar] R3 , film szkoleniowy RAF na LRASV
- Radar Air to Surface Vessels (ASV) , wprowadzenie RAF do ASV
- ACD 2005; Instrukcja obsługi ASV Mk. II (AUST) , instrukcja obsługi ASV Royal Australian Air Force