Krótki Sunderland - Short Sunderland

Sunderland
Krótki Sunderland Mk V ExCC.jpg
Krótki Sunderland Mk V w locie
Rola Wojskowy bombowiec z łodzi latającej
Producent Niscy Bracia
Projektant Artur Gouge
Pierwszy lot 16 października 1937
Wstęp 1938
Emerytowany RAF: 1959
RNZAF: 1967
Status Emerytowany
Główni użytkownicy Królewskie Siły Powietrzne
Francuska marynarka wojenna
Królewskie Australijskie Siły Powietrzne
Południowoafrykańskie Siły Powietrzne Królewskie Siły Powietrzne
Nowej Zelandii
Wytworzony 1938-1946
Liczba zbudowany 749
Warianty Krótkie Sandringham
Krótkie Seaford

Short S.25 Sunderland brytyjski latająca łódź patrol bombowiec , opracowany i skonstruowany przez Short Brothers dla Royal Air Force (RAF). Samolot wziął swoją nazwę służbową od miasta (później miasta) i portu Sunderland w północno-wschodniej Anglii .

Opracowany równolegle z cywilną łodzią latającą S.23 Empire , okrętem flagowym Imperial Airways , Sunderland został opracowany specjalnie w celu spełnienia wymagań specyfikacji brytyjskiego Ministerstwa Lotnictwa R.2/33 dla latającej łodzi patrolowo-rozpoznawczej dalekiego zasięgu służyć w Królewskich Siłach Powietrznych (RAF). Zgodnie z projektem służył jako następca wcześniejszej łodzi latającej Short Sarafand . Dzielenie kilka podobieństw z S.23, to opisywany bardziej zaawansowany aerodynamiczny kadłub i został wyposażony w różne zbrojeń ofensywnych i defensywnych, w tym karabinów maszynowych wieżyczki , bomby , miny nadziemnych i bomb głębinowych . Sunderland był napędzany czterema silnikami gwiazdowymi Bristol Pegasus XVIII i był wyposażony w różne urządzenia wykrywające do wspomagania operacji bojowych, w tym reflektor Leigh , jednostki radarowe ASV Mark II i ASV Mark III oraz astrodomę .

Sunderland był jedną z najpotężniejszych i najszerzej używanych łodzi latających podczas II wojny światowej . Oprócz RAF, typ był eksploatowany przez inne alianckie lotnictwo wojskowe, w tym Królewskie Australijskie Siły Powietrzne (RAAF), Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne (RCAF), Południowoafrykańskie Siły Powietrzne (SAAF), Królewskie Siły Powietrzne Nowej Zelandii (RNZAF). ), marynarki francuskiej , norweskich sił powietrznych i portugalskiej marynarki wojennej . Podczas konfliktu typ był mocno zaangażowany w wysiłki aliantów w celu przeciwdziałania zagrożeniu, jakie stwarzały niemieckie okręty podwodne w bitwie o Atlantyk . 17 lipca 1940 r. RAAF Sunderland (z 10. Dywizjonu ) dokonał pierwszego bezwładnego zabicia U-Boota. Sunderlandy odegrały również ważną rolę w teatrze śródziemnomorskim , wykonując morskie loty rozpoznawcze i misje wsparcia logistycznego. Podczas ewakuacji Krety , niedługo po niemieckiej inwazji na wyspę, do transportu wojsk wykorzystano kilka samolotów. Liczne nieuzbrojone Sunderlandy były również obsługiwane przez cywilnego operatora British Overseas Airways Corporation (BOAC), przemierzając trasy tak odległe, jak Ocean Spokojny .

W okresie powojennym wykorzystanie Sunderlandu w całej Europie gwałtownie spadło, podczas gdy większa liczba pozostawała w służbie na Dalekim Wschodzie , gdzie duże rozwinięte pasy startowe były mniej rozpowszechnione. Między połową 1950 a wrześniem 1954 kilka eskadr RAF Sunderlands brało udział w walkach podczas wojny koreańskiej . W berlińskim transporcie lotniczym uczestniczyło również kilkanaście samolotów , dostarczając zaopatrzenie do zablokowanego niemieckiego miasta. RAF nadal używał Sunderlandu w charakterze wojskowym do 1959 r. W grudniu 1960 r. francuska marynarka wojenna wycofała swoje samoloty, które były ostatnimi przykładami użycia wojskowego na półkuli północnej . Ten typ pozostał również w służbie RNZAF do 1967 roku, kiedy to został zastąpiony lądowym Lockheed P-3 Orion . Wiele Sunderlandów zostało przekształconych do użytku w sektorze cywilnym, gdzie były znane jako Hythe i Sandringham ; W tej konfiguracji typ był nadal eksploatowany w liniach lotniczych do 1974 roku. Zachowało się kilka egzemplarzy, w tym jeden zdatny do lotu Sunderland, który został wystawiony na Florydzie w Fantasy of Flight .

Rozwój

Początki

Na początku lat 30. XX wieku istniała intensywna międzynarodowa konkurencja w zakresie opracowania odpowiednich samolotów do obsługi nowych międzykontynentalnych usług pasażerskich dalekiego zasięgu między Wielką Brytanią, Stanami Zjednoczonymi, Francją i Niemcami. Uznano, że Wielka Brytania nie miała istniejący odpowiednik nowych amerykański Sikorsky S-42 latających łodzi lub niemiecki Dornier Do X . W związku z tym w 1934 roku brytyjski poczmistrz generalny oświadczył, że wszystkie pierwszej klasy poczta Royal Mail wysłane za granicę mają podróżować drogą powietrzną, ustanawiając dotację na rozwój międzykontynentalnego transportu lotniczego w sposób podobny do amerykańskiego programu krajowego dekadę wcześniej. W odpowiedzi Imperial Airways ogłosiła konkurs na zaprojektowanie i wyprodukowanie floty 28 dużych łodzi latających, z których każda waży 18 ton długich (18 ton) i ma zasięg 700 mil (1100 km) i może pomieścić 24 pasażerów. Odpowiedni kontrakt został wydany Short Brothers of Rochester na ich projekt, który stał się Imperium S.23 .

Chociaż latająca łódź Empire jest często uznawana za poprzednika Sunderlandu, według autora lotnictwa Geoffreya Norrisa, to wrażenie „nie jest do końca prawdziwe”. W listopadzie 1933 r. brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa opublikowało specyfikację R.2/33 , w której wezwano do opracowania nowej generacji łodzi latającej ogólnego przeznaczenia o dalekim zasięgu, przeznaczonej do wykonywania misji rozpoznania oceanicznego . Specyfikacja przewidywała samolot, zarówno jednopłatowy, jak i dwupłatowy , który musiałby mieć osiągi dorównujące niedawno dostarczonej łodzi latającej Short Sarafand , wraz z różnymi innymi wymaganiami, w tym koniecznością zasilania maksymalnie czterema silnikami i bardziej kompaktowy niż Sarafand.

Wydanie specyfikacji R.2/33 nastąpiło przed publikacją wymagań handlowych Imperial Airways; zanim Short otrzymał priorytetową prośbę Imperial Airway, firma zaczęła już planować projekt przyszłej wojskowej łodzi latającej. Po zapoznaniu się z obydwoma zestawami wymagań Short zdecydował się nadać priorytet rozwojowi cywilnego projektu S.23, ale także pracować nad odpowiedzią na specyfikację R.2/33.

Główny projektant Arthur Gouge pierwotnie zamierzał zamontować na dziobie armatę COW kal. 37 mm, która będzie towarzyszyć pojedynczemu działa Lewisa zainstalowanemu na ogonie. Podobnie jak w przypadku S.23, dołożył starań, aby wyprodukować kadłub, który generowałby najmniejszy możliwy opór , podczas gdy ostatecznie przyjęto znacznie dłuższy nos niż w S.23.

Wybór

W październiku 1934 roku Shorts ustalił ogólną konfigurację i geometrię projektu, decydując się na czterosilnikową konfigurację jednopłatowca, podobną do zamówionego w tym samym czasie Short Empire. Projekt wojskowej łodzi latającej otrzymał wewnętrzne oznaczenie S.25. Chociaż projekt S.25 był bardzo podobny do cywilnego S.23, charakteryzował się ulepszoną aerodynamiczną formą i krzywizną blachy w więcej niż jednym kierunku, co było bardziej skomplikowane w produkcji, ale dawało bardziej idealny kształt.

Pod koniec 1934 roku propozycja S.25 została przedłożona przez firmę Ministerstwu Lotnictwa. Konkurencyjna firma Saunders-Roe również zaprojektowała i przedłożyła własną łódź latającą, znaną jako Saro A.33 , jako odpowiedź na wydanie specyfikacji R.2/33. Po wstępnej ocenie zgłoszeń Ministerstwo zdecydowało o złożeniu zamówień na produkcję prototypów zarówno dla propozycji S.25, jak i A.33; środek ten został pierwotnie wykonany w celu przeprowadzenia prób w locie na poparcie szczegółowej oceny, po której zlecenie produkcyjne zostałoby przyznane jednemu z konkurentów.

W kwietniu 1936 r. Ministerstwo Lotnictwa było wystarczająco przekonane o twierdzeniu Shorta, że ​​firma otrzymała kontrakt rozwojowy na wstępną partię 11 kolejnych łodzi S.25. 4 lipca 1936 roku, pierwsza z budowanych imperialnych łodzi latających, G-ADHL, nazwana „Canopus”, wykonała swój pierwszy lot, który potwierdził podstawowe zasady projektu S.25, podczas gdy kluczowa konferencja końcowa odbyła się wokół w tym samym czasie co lot. Konkurencyjny lot został przerwany po zniszczeniu podeszwy A.33 z powodu awarii konstrukcyjnej, w wyniku czego S.25 był jedynym kandydatem.

W miarę postępu budowy prototypu S.25 z różnych powodów wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych. Jeśli chodzi o uzbrojenie, w odpowiedzi na opinie ekspertów Ministerstwa Lotnictwa i Królewskich Sił Powietrznych (RAF) oceniających projekt, zdecydowano się zmienić zamierzoną broń defensywną, co skutkowało przejściem na pojedynczy karabin maszynowy 0,303 Vickers K na nos. W tym samym czasie przyjęto również rozmieszczenie czterech karabinów maszynowych Browning 0,303 w tylnej pozycji. Zmieniono również wieżę ogonową na wersję z napędem; Dlatego Gouge musiał wymyślić rozwiązanie, aby uwzględnić wynikowy ruch za środkiem ciężkości samolotu , co początkowo osiągnięto dzięki obecności balastu umieszczonego w przedniej części samolotu . Do końca września 1937 roku prototyp był gotowy.

Testy w locie

16 października 1937 r. pierwszy lot prototypu S.25 ( K4774 ) odbył się w pierwszym locie tego typu , wyposażony w silniki gwiazdowe Bristol Pegasus X zdolne do generowania ciągu 950 KM (710 kW) każdy. Mocniejszy model Pegasus XXII był wówczas niedostępny. Pilotowany przez głównego pilota testowego Shorta, Johna Lankestera Parkera i Harolda Pipera, pierwszy lot trwał około 45 minut; później tego samego dnia odbył się drugi lot o podobnym czasie trwania. Parker zadeklarował później swoje zadowolenie z podstawowego projektu. Przed pierwszym lotem typ otrzymał nazwę Sunderland .

Po wczesnych próbach w locie z pierwszym prototypem, samolot wrócił do warsztatu, gdzie przeszedł dalsze modyfikacje; przyjęcie odchylenia skrzydła o 4° 15' osiągnięto poprzez dodanie elementu dystansowego do mocowania przedniego dźwigara. Zmiana ta konstrukcja, która została dokonana na konto do zmiany uzbrojenia obronnego, przeniesiony latającej łodzi centrum wind tyle, aby zrekompensować zmienionego środka ciężkości; dalsze zmiany były konieczne dla zachowania właściwości hydrodynamicznych . 7 marca 1938 roku K4774 wykonał swój pierwszy lot po modyfikacji, wyposażony w przewidziane do tego celu silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XXII , każdy o mocy 1010 KM (750 kW).

21 kwietnia 1938 roku pierwszy samolot Sunderland Mark 1 z serii rozwojowej wykonał swój pierwszy lot. W tym momencie testy producenta prototypu zostały już zakończone i prototyp został przeniesiony do Stacji Doświadczalnej Wodnosamolotów w Felixstowe , Suffolk w celu jego oficjalnej oceny przez Zakład Doświadczalny Samolotów Morskich (MAEE); 8 marca 1938 dołączył do niej drugi samolot produkcyjny. W dniu 28 maja 1938 roku ten drugi samolot, dopuszczony do lotów w warunkach tropikalnych , odbył rekordowy lot do Seletar w Singapurze , zatrzymując się na trasie w Gibraltarze , Malcie , Aleksandrii , Habbaniyah , Bahrajnie , Karaczi , Gwalior , Kalkuta , Rangun i Mergui .

Testy wykazały, że samolot można było w pełni zatankować w 20 minut, a jego najbardziej ekonomiczna prędkość przelotowa wynosiła około 130 węzłów (150 mph; 240 km/h) przy 2000 stóp (600 m). Przy tej prędkości i wysokości zużycie 110 galonów imperialnych na godzinę (500 l/h) dało samolotowi wytrzymałość 18 godzin, podczas których mógł pokonać 2750 mil statutowych (4430 km). Stwierdzono, że odległość startu wynosiła 680 m (620 m).

Projekt

Przegląd

Obszar piętrowy

Short S.25 Sunderland był dużą czterosilnikową łodzią latającą opracowaną do użytku wojskowego. Konstrukcja S.25 miała wiele wspólnego z cywilnym S.23, różniąc się głównie zastosowaniem głębszego profilu kadłuba. Podobnie jak w przypadku S.23, wnętrze kadłuba Sunderlanda zawierało dwa oddzielne pokłady; na dolnym pokładzie znajdowało się łącznie sześć koi , wraz z kuchnią wyposażoną w podwójny piec ciśnieniowy na naftę , porcelanową toaletę spłukiwaną w stylu jachtowym , wciągarkę kotwiczną i mały warsztat do wykonywania napraw w locie. Załoga pierwotnie miała składać się z siedmiu członków; liczba ta została następnie zwiększona dla późniejszych wersji Sunderlanda do około 11 członków załogi, a czasem nawet więcej, w zależności od konkretnej misji.

Sunderland miał konstrukcję całkowicie metalową, głównie nitowaną , z wyjątkiem powierzchni sterowania lotem , w których zastosowano konstrukcję metalową pokrytą tkaniną. Spośród nich klapy wykorzystywały niezwykłe, opatentowane przez firmę Gouge urządzenia, które ślizgały się do tyłu po zakrzywionych torach, poruszając się do tyłu i w dół, aby zwiększyć powierzchnię skrzydeł i wygenerować o 30% większą siłę nośną podczas lądowania. Grube skrzydła, na których zamontowano cztery zamontowane na gondoli silniki gwiazdowe Bristol Pegasus XXII , również mieściły łącznie sześć bębnowych zbiorników paliwa o łącznej pojemności 9200 litrów (2025 galonów imperialnych , 2430 galonów amerykańskich). Oprócz głównych zbiorników paliwa, za tylnym dźwigarem skrzydła zainstalowano układ czterech mniejszych zbiorników paliwa; z dodatkowymi zbiornikami, Sunderland posiadał łączną pojemność paliwa 11 602 litrów (2550 galonów imperialnych, 3037 galonów amerykańskich), co wystarczyło, aby typ mógł przeprowadzać patrole trwające od ośmiu do 14 godzin.

Tylna wieża FN13 Sunderlanda z 210 Dywizjonu w Oban, sierpień 1940 r. Sunderland był pierwszą łodzią latającą RAF-u, która została wyposażona w wieże z działami o napędzie mechanicznym.

W opisie, do których Sunderland została zaprojektowane zgodnie z nazwał na zaczepnej uzbrojenia pistoletu 37 mm, i aż do 2000 funtów (910 kg) bomby, kopalniach lub (ewentualnie) opłat głębokości . Amunicja była przechowywana wewnątrz kadłuba w specjalnie wybudowanym pomieszczeniu bombowym i została podciągnięta do stojaków pod środkową sekcją skrzydła, którą można było wyprowadzić przez drzwi po obu stronach kadłuba powyżej linii wodnej do pozycji uwolnienia. Uzbrojenie obronne obejmowało napędzaną wieżę Nash & Thompson FN-13 z czterema brytyjskimi karabinami maszynowymi Browning .303 na skrajnym ogonie i parę ręcznie obsługiwanych .303 ustawionych po obu stronach kadłuba, strzelających z portów tuż pod i za skrzydłami . Te karabiny maszynowe zostały później zmodernizowane do Browningów kalibru 0,5 cala. Istniały dwie różne bronie z wieżą dziobową, z których najpopularniejszą później były dwa karabiny maszynowe Browninga. Broń dziobowa została później wzmocniona czterema stałymi działami, po dwa z każdej strony, w przednim kadłubie, które zostały wystrzelone przez pilota. Znacznie później wieża z dwoma działami miała zostać zamontowana na grzbiecie kadłuba, mniej więcej na poziomie krawędzi spływu skrzydła, co zwiększyło całkowite uzbrojenie obronne do 16 karabinów maszynowych.

Sprzęt i gospodarka wodna

Podobnie jak w przypadku wszystkich statków powietrznych na wodzie, istniała potrzeba nawigowania po wodzie i kontrolowania jednostki do i na cumowaniu. Oprócz standardowych świateł nawigacyjnych, był też demontowalny maszt cumowniczy, który był umieszczony na górnym kadłubie tuż za włazem astrodomu z 360-stopniowym białym światłem, aby pokazać, że samolot jest zacumowany. Członkowie załogi zostali przeszkoleni w zakresie typowych sygnałów morskich dla jednostek pływających, aby zapewnić bezpieczeństwo na ruchliwych wodach. Statek mógł być zacumowany do boi za pomocą wisiorka przymocowanego do stępki pod przednim kadłubem. Kiedy statek zszedł z boi, przedni koniec wisiorka był przymocowany do przedniej części kadłuba tuż pod oknem celownika bomby. Do kotwiczenia służył zdejmowany pachołek, który przymocowano do przedniego kadłuba, skąd przednia wieża została cofnięta, aby umożliwić lotnikowi obsadzenie pozycji i podniesienie klatki boi lub rzucenie kotwicy.

W dziobie Sunderlandu znajdował się przedział cumowniczy, w którym znajdowała się kotwica, wyciągarka, bosak i drabina. Przednia wieża została zaprojektowana tak, aby odsuwać się do tyłu, umożliwiając załodze przymocowanie samolotu do boi, jak pokazano tutaj.

Do kołowania po wylądowaniu włazy kuchenne służyły do wysuwania mostów morskich, które można wykorzystać do skręcania samolotu lub utrzymywania jego postępu przy bocznym wietrze (poprzez rozstawienie hamera tylko z jednej strony) lub do maksymalnego spowolnienia ruchu do przodu (obie rozmieszczone ). Gdy nie były używane, pojazdy były ręcznie wciągane z powrotem na pokład, składane i sztauowane w naściennych kontenerach tuż pod włazami. Eksploatacja waczek może być bardzo niebezpiecznym ćwiczeniem, jeśli samolot poruszał się po wodzie z dużą prędkością lub w silnym prądzie, ponieważ popychacz o średnicy około trzech stóp (jeden metr) podciągnąłby się na pięciotonowym końcu liny mocującej wewnątrz kuchni bardzo ostro i potężnie. Po wdrożeniu zwykle niemożliwe było odzyskanie dryfu, chyba że samolot był nieruchomy w stosunku do lokalnego przepływu pływowego.

Przenośny sprzęt plażowy mógł być przymocowany przez obsługę naziemną, aby samolot mógł być wciągany na ląd. Sprzęt składał się z pary dwukołowych rozpórek, które można było przymocować po obu stronach kadłuba, poniżej skrzydła, za pomocą dwu- lub czterokołowego wózka i haka holowniczego przymocowanego pod tyłem kadłuba. Standardowa kotwica z zapasem była przechowywana w przednim przedziale obok wciągarki kotwicznej. W zależności od obszaru operacyjnego można przewozić wiele różnych rodzajów kotwic, aby poradzić sobie z różnymi mocowaniami. Innym sposobem sterowania kierunkiem na wodzie było zastosowanie sterowania sterem i lotkami. Lotki powodowałyby asymetryczne unoszenie się od strumienia powietrza i ostatecznie upuszczały pływak do wody, powodując opór na tym skrzydle. Piloci mogli zmieniać moc silnika, aby kontrolować kierunek i prędkość samolotu na wodzie. W niekorzystnych kombinacjach pływów, wiatru i celu może to być bardzo trudne.

Dostęp i serwis

Członek załogi Short Sunderland Mark I z 10 Dywizjonu RAAF, zmywający naczynia w kuchni podczas lotu.

Do Sunderlanda wchodziło się zwykle przez drzwi przedziału dziobowego po lewej stronie dziobu samolotu. Przedziały wewnętrzne — dziób, pomieszczenie na broń, pomieszczenie oddziału, kuchnia, pomieszczenie bombowe i przedziały rufowe — były wyposażone w drzwi wahadłowe, aby były wodoszczelne do około dwóch stóp (610 mm) nad normalnym poziomem wody; te drzwi były zwykle zamknięte. W przedziale ogonowym po prawej stronie znajdowały się kolejne drzwi zewnętrzne. To drzwi przeznaczone do wsiadania ze Braby ( U -shaped) ponton , który został użyty w którym nastąpił pełny serwis cumowanie pasażer obok nabrzeża lub podobnym. Drzwi te mogą być również używane do przyjmowania pasażerów lub pacjentów na noszach, gdy samolot znajdował się na otwartej wodzie; to dlatego, że silniki musiały być nadal uruchomione, aby utrzymać pozycję samolotu dla zbliżającego się statku, a przednie drzwi znajdowały się zbyt blisko lewego wewnętrznego śmigła. Normalny dostęp do zewnętrznych górnych części samolotu odbywał się przez właz astrodomy z przodu przedniego dźwigara środkowej części skrzydła, tuż z tyłu stanowiska nawigatora.

Widok rozłożonego stojaka na bomby
Stojak na bomby od wewnątrz

Bomby ładowano przez „drzwi bombowe”, które po obu stronach tworzyły górne połówki ścian komory bombowej. Stojaki na bomby mogły wjeżdżać i wychodzić z komory bombowej na szynach pod spodem skrzydła. Aby je załadować, broń była podnoszona do wysuniętych stojaków, które były wsuwane na pokład i albo opuszczana do schowków na podłodze, albo przygotowywana do użycia na schowanych stojakach nad składowanymi przedmiotami. Drzwi były obciążone sprężyną, by wyskakiwały do ​​środka z ram i spadały pod wpływem grawitacji, tak że regały mogły wypaść przez przestrzeń pozostawioną w górnej części przedziału. Bomby mogły być zrzucane lokalnie lub zdalnie z pozycji pilota podczas nalotu bombowego.

Normalnie broń była albo bombami, albo bombami głębinowymi, a stojaki były ograniczone do maksymalnie 1000 funtów (450 kg) każdy. Po zrzuceniu pierwszej salwy załoga musiała załadować kolejne osiem broni, zanim pilot ustawił samolot do kolejnego nalotu bombowego. Działa ze stałym dziobem (wprowadzone podczas służby w jednostkach australijskich) zostały usunięte, gdy samolot znajdował się na wodzie i schowane w pomieszczeniu działa tuż za przedziałem dziobowym. Toaleta znajdowała się w prawej połowie tego samego przedziału, a schody z kokpitu do części dziobowej dzieliły te dwie części.

Mechanicy WAAF obsługujący silnik Bristol Pegasus z Short Sunderland

Konserwację silników przeprowadzano, otwierając panele w przedniej krawędzi skrzydła po obu stronach jednostki napędowej. Deskę można było zamontować z przodu silnika na przedłużeniach otwartych paneli. Mały, ręcznie uruchamiany pomocniczy silnik benzynowy, który był zamontowany w przedniej krawędzi prawego skrzydła, napędzał pompę zęzową do usuwania wody i innych płynów z zęz kadłuba oraz pompę paliwową do tankowania. Ogólnie samolot był dość wodoszczelny, a dwie osoby obsługujące ręcznie pompę wahliwą mogły przenosić paliwo szybciej niż pompa pomocnicza. W osłoniętych miejscach do cumowania lub na morzu tankowanie odbywało się za pomocą napędzanej lub nie napędzanej barki oraz pomp napędzanych silnikiem lub ręcznie. Podczas regularnych cumowań byłyby specjalnie zaprojektowane barki do tankowania, zwykle obsługiwane przez przeszkoloną załogę morską. Statki te mogły w ciągu dnia zatankować wiele samolotów. Obchodzenie się z dyszami paliwa i otwieranie/zamykanie zbiorników paliwa samolotu byłyby zwykle zadaniem lotnika.

Krótki Sunderland GR Mark V z 205. Dywizjonu RAF, zacumowany przy Direction Island na Wyspach Kokosowych, ma być zatankowany z tankowca zaokrętowanego na pokładzie desantu czołgowego

Naprawy płatowca przeprowadzano albo od wewnątrz, albo opóźniano do czasu, gdy samolot znalazł się na osłoniętym miejscu do cumowania lub wylądował na plaży. Poważnym problemem, który trapił samolot, był fakt, że poddane obróbce cieplnej nity w płytach kadłuba były podatne na korozję po okresie przebywania w słonej wodzie (w zależności od jakości procesu obróbki cieplnej). Głowice odskakiwałyby z powodu korozji naprężeniowej, umożliwiając wyciekanie wody morskiej do zęz. Jedyną opcją było wyciągnięcie samolotów na „twarde” i zastąpienie ich, zwykle kosztem wielu dodatkowych głów oderwanych od wibracji nitowania.

Kontrola uszkodzeń

Duży spławik montowany pod każdym skrzydłem utrzymywał stabilność na wodzie. Bez wiatru pływak po cięższej stronie był zawsze w wodzie; przy słabym wietrze samolot mógłby być utrzymywany za pomocą lotek z obydwoma pływakami wynurzającymi się z wody. W przypadku zerwania pływaka z jakiegoś powodu, ponieważ statek stracił prędkość po tym, jak członkowie załogi lądowania wyszli na przeciwległe skrzydło, aby utrzymać pozostały pływak w wodzie, dopóki samolot nie dotrze do miejsca zacumowania. Problemem były narośle morskie na kadłubie; wynikający z tego opór może być wystarczający, aby w pełni załadowany samolot nie osiągnął wystarczającej prędkości, aby wzbić się w powietrze. Samolot mógłby zostać zabrany do cumowania na słodkiej wodzie na czas wystarczający do wybicia fauny i flory rosnącej na dnie, które następnie zostałyby zmyte podczas startów. Alternatywą było zeskrobanie go w wodzie lub na lądzie.

Samoloty z mniejszymi uszkodzeniami kadłuba zostały załatane lub wypełniono dziury dowolnymi materiałami, które były pod ręką przed lądowaniem. Samolot zostałby wtedy natychmiast umieszczony na pochylni z kołowym sprzętem plażowym lub wyrzucony na piaszczysty brzeg, zanim zatonął. Więcej niż dwa przedziały kadłuba musiały być wypełnione wodą, aby zatopić samolot. Podczas II wojny światowej na trawiastych lotniskach na lądzie celowo wylądowało kilka poważnie uszkodzonych samolotów. W co najmniej jednym przypadku samolot, który lądował na trawie, został naprawiony do ponownego lotu. W Sunderlandzie Mk V paliwo można było zrzucać z wysuwanych rur, które wystawały z kadłuba i były przymocowane od strony komory bombowej na tylnej grodzi kuchennej . Spodziewano się, że zrzut będzie wykonywany w powietrzu, ale można go również wykonać podczas unoszenia się na wodzie, aczkolwiek z ostrożnością, aby unoszące się paliwo spłynęło z wiatrem od samolotu.

Sunderland EK573/P z 10. Dywizjonu RAAF „odkleja się” po zabraniu trzech ocalałych z Wellingtona zestrzelonego w Zatoce Biskajskiej, 27 sierpnia 1944 r.

Rozbieg latającej łodzi często zależał tylko od długości dostępnej wody. Pierwszym problemem było uzyskanie wystarczającej prędkości, aby statek mógł wzbić się w powietrze , w przeciwnym razie prędkość nigdy nie byłaby wystarczająca, aby wzbić się w powietrze. Po struganiu kolejnym problemem było uwolnienie się od zasysania (z zasady Bernoulliego ) wody na kadłubie. Częściowo pomógł w tym „krok” w kadłubie tuż za środkiem wyporu statku przy prędkości ślizgowej. Pilot mógłby kołysać statkiem wokół tego punktu, próbując przełamać ciąg wody w dół na powierzchni kadłuba. Nieco wzburzona woda pomogła w uwolnieniu kadłuba, ale w spokojne dni często trzeba było wykonać krzyżak startowy z dużą prędkością przed samolotem, aby spowodować przerwę w przepływie wody pod samolotem. Sprawą osądu sternika było zbliżyć się do przejścia wystarczająco blisko, ale nie za blisko. Ponieważ spodziewano się, że niektóre starty będą się przedłużać, załogi często nie dbały o to, by zmieścić się w maksymalnym limicie masy, a wznoszenie się w powietrze trwało tylko trochę dłużej.

Historia operacyjna

Druga wojna światowa

U-426 , okręt podwodny typu VIIC, opuszczony na rufie i tonący po zaatakowaniu przez łódź latającą Short Sunderland.

W momencie wybuchu II wojny światowej, 3 września 1939 r., 39 Sunderlandów służyło w RAF-ie. Chociaż brytyjskie wysiłki przeciwko okrętom podwodnym były początkowo zdezorganizowane i nieskuteczne, Sunderlandy szybko okazały się przydatne w ratowaniu załóg ze storpedowanych okrętów. W dniu 21 września 1939 roku, dwie Sunderlands uratował całą załogę 34-człowiekiem storpedowanego kupca Kensington Court z Morza Północnego . Gdy brytyjskie środki zwalczania okrętów podwodnych uległy poprawie, Sunderland również zaczął zadawać straty. Royal Australian Air Force (RAAF) Sunderland (od nr 10 Squadron ) wykonany typu za pierwszy bez pomocy kill o U-Boota w dniu 17 lipca 1940.

Podczas swojej służby Sunderland Mark I otrzymał różne ulepszenia. Przednią wieżę wyposażono w drugie działo kalibru .303 (7,7 mm). Zamontowano również nowe śmigła wraz z pneumatycznymi gumowymi butami do odladzania skrzydeł. Chociaż działa .303 nie miały zasięgu i siły rażenia, Sunderland miał ich znaczną liczbę i była to dobrze zbudowana maszyna, którą trudno było zniszczyć. 3 kwietnia 1940 r. Sunderland operujący u wybrzeży Norwegii został zaatakowany przez sześć niemieckich myśliwców Junkers Ju 88C ; podczas potyczki zestrzelił jednego, uszkodził drugiego na tyle, by zmusić go do odwrotu, a następnie wykonał przymusowe lądowanie i odgonił resztę. Niemcy są podobno nazywani Sunderlandem Fliegendes Stachelschwein („Latający Jeżozwierz”) ze względu na jego defensywną siłę ognia.

Sunderlandy sprawdziły się również w teatrze śródziemnomorskim. Lecieli wiele misji ewakuacyjnych podczas niemieckiego napadu na Krecie , niosąc aż 82 pasażerów. Jeden poleciał zwiadu obserwowania włoskiej floty na kotwicy w Taranto przed słynnym Marynarka Fleet Air Arm „s ataku torpedowego w dniu 11 listopada 1940 r .

Nowa broń sprawiła, że ​​latające łodzie stały się bardziej zabójcze w walce. W 1939 roku, podczas przypadkowego bratobójczego ataku, jedna 100-funtowa (45 kg) bomba przeciw okrętom podwodnym uderzyła w brytyjski okręt podwodny Snapper, wyrządzając nie więcej szkód niż rozbijając jego żarówki; inne bomby podobno odbiły się i uderzyły w ich samolot startowy. Na początku 1943 roku, te nieskuteczne broni zostały zastąpione przez torpex -filled głębokości opłat, które opadają na określoną głębokość, a następnie eksplodować. Eliminowało to problem odbicia, a rozchodząca się w wodzie fala uderzeniowa potęgowała efekt wybuchu.

Sunderland Mark II, pokazujący anteny ASV Mark II „ciężarówki” przed ogonem

Podczas gdy jasny reflektor Leigh był rzadko montowany na Sunderlandach, radar ASV Mark II umożliwiał latającym łodziom atakowanie U-Bootów na powierzchni. W odpowiedzi niemieckie okręty podwodne zaczęły nosić system ostrzegania przed radarami, znany formalnie jako „ Metoks ”, a nieformalnie jako „Krzyż Biskajski” ze względu na wygląd anteny odbiorczej, która była dostrojona do częstotliwości ASV i dawała okrętom podwodnym wcześnie ostrzeżenie, że w okolicy znajduje się samolot. Liczba śmiertelności spadła drastycznie do czasu wprowadzenia na początku 1943 r. radaru ASV Mark III , który działał w paśmie centymetrowym i wykorzystywał anteny zamontowane w blistrach pod skrzydłami na zewnątrz pływaków, zamiast zagraconych anten ciernikowych. Sunderland Mark III wyposażony w ASV Mark III nazwano Sunderland Mark IIIAs. Radar centymetrowy był niewidoczny dla Metox i początkowo wprawiał w zakłopotanie Niemców. Admirał Karl Dönitz , dowódca niemieckich sił podwodnych, podejrzewał, że Brytyjczycy byli informowani przez szpiegów o ruchach okrętów podwodnych. W sierpniu 1943 r. schwytany lotnik RAF wprowadził Niemców w błąd, mówiąc im, że samoloty naprowadzają się na sygnały emitowane przez Metox, w związku z czym dowódcy U-bootów zostali poinstruowani, aby je wyłączyć.

Niemcy odpowiedzieli na ataki Sunderlandu, wyposażając niektóre U-Booty w jedno lub dwa działka przeciwlotnicze 37 mm i dwa poczwórne działa przeciwlotnicze 20 mm, aby ostrzeliwać napastników. Podczas gdy Sunderlandy były w stanie stłumić ostrzał do pewnego stopnia swoimi działami z wieżą dziobową, działa U-Bootów miały większy zasięg, uderzając w siłę i celność. Próba zestrzelenia samolotów alianckich przedłużyła jednak obecność U-boota na powierzchni, co ułatwiło zatopienie statku. Niemniej jednak zamontowanie znacznej liczby dział przeciwlotniczych tymczasowo zmniejszyło straty U-bootów, podczas gdy zarówno straty samolotów alianckich, jak i okrętów wzrosły. Jako środek zaradczy wobec zwiększonego uzbrojenia obronnego U-Bootów, Australijczycy wyposażyli swoje samoloty w polu w dodatkowe cztery 0,303 (7,7 mm) w stałych mocowaniach w nosie, co pozwalało pilotowi dopalać podczas nurkowania na łodzi podwodnej przed uwolnieniem bomby. Większość samolotów została podobnie zmodyfikowana. Powszechne stało się również dodawanie pojedynczych karabinów maszynowych M2 Browning o kal. 12,7 mm montowanych elastycznie we włazach belki za i nad krawędzią spływu skrzydła.

1943 spotkanie z Ju 88s

Dwóch lotników demonstruje grzbietowe działa 7,7 mm Vickers „K” Sunderlanda

Zdolność tego typu do samoobrony zademonstrowała w szczególności bitwa powietrzna nad Zatoką Biskajską w dniu 2 czerwca 1943 roku, kiedy osiem Junkersów Ju 88C zaatakowało pojedynczy Sunderland Mk III z 461. dywizjonu RAAF : EJ134 , kod eskadry: „N jak Orzechy". Załoga 11, dowodzona przez F/Lt Colina Walkera, była na patrolu przeciw okrętom podwodnym, jednocześnie wypatrując jakichkolwiek śladów zaginionego samolotu BOAC Flight 777 . O 1900 tylny strzelec zobaczył Ju 88, które należały do V. Kampfgeschwadera 40 i były dowodzone przez porucznika Friedricha Maedera. Walker nakazał zrzucenie bomb i bomb głębinowych, a także doprowadził silniki do pełnej mocy. Dwa Ju 88 wykonały jednoczesne przeloty na EJ134 z obu stron, trafiając i wyłączając jeden silnik, podczas gdy piloci walczyli z ogniem i prowadzili Sunderlanda w korkociągowych manewrach. Przy trzecim przejściu strzelec z wieżyczki grzbietowej poważnie uszkodził lub zestrzelił Ju 88, chociaż tylny strzelec Sunderlanda stracił przytomność.

Dwóch strzelców w Short Sunderland Mark I siedzi na swoich pozycjach z karabinami maszynowymi Vickers K kalibru .303 (7,7 mm) zamontowanymi w górnych włazach kadłuba.

Kolejny Ju 88, który zaatakował, został trafiony ogniem z wieżyczek grzbietowych i dziobowych i wyglądał, jakby został zestrzelony. W tym czasie jeden członek załogi Sunderlandu został śmiertelnie ranny, a większość pozostałych została ranna w różnym stopniu, podczas gdy sprzęt radiowy samolotu został zniszczony, między innymi. Tylny strzelec odzyskał jednak siły, a gdy EJ134 został zaatakowany od tyłu, inny Ju 88 został poważnie uszkodzony i opuścił walkę. Pozostałe Ju 88 nadal atakowały, a przedni strzelec uszkodził jeden z nich, podpalając jego silniki. Uszkodzone zostały również dwa kolejne Ju 88, a Niemcy wycofali się. EJ134 został poważnie uszkodzony, a załoga wyrzuciła za burtę wszystko, co tylko mogła, jednocześnie pielęgnując samolot podczas 350-milowej (560 km) podróży do Wielkiej Brytanii. O godzinie 22:48 Walkerowi udało się wylądować na plaży w Praa Sands w Kornwalii. Dziesięciu ocalałych członków załogi zdołało zejść na brzeg, podczas gdy Sunderland rozpadł się podczas przyboju. Walker otrzymał Order Distinguished Service Order, a kilku innych członków załogi również otrzymało medale. Twierdzili, że zniszczono trzy Ju 88. (Z wyjątkiem Walkera, załoga wróciła do operacji na nowym „N jak orzechy”, który zaginął nad Zatoką Biskajską dwa miesiące później, w ataku sześciu Ju 88. 2 czerwca 2013 r. otwarto pomnik na zielono w Praa Sands.)

Powojenny

205 Squadron Short Sunderland Mark V ML797 "P" na rampie RAF Seletar . Ten konkretny płatowiec był ostatnim tego typu, który wycofał się z czynnej służby RAF 30 czerwca 1959 roku.

Pod koniec II wojny światowej kilka nowych Sunderlandów zbudowanych w Belfaście zostało po prostu zabranych na morze i zatopionych, ponieważ nie było z nimi nic wspólnego. W Europie typ został wycofany ze służby stosunkowo szybko, ale na Dalekim Wschodzie , gdzie dobrze rozwinięte pasy startowe były mniej powszechne i duże lądowe morskie samoloty patrolowe, takie jak nowy Avro Shackleton, nie mogły być tak łatwo używane, wciąż było na to zapotrzebowanie, i pozostał w służbie w RAF Far East Air Force w Singapurze aż do 1959 roku, oraz z Royal New Zealand Air Force „s nr 5 Squadron RNZAF aż do 1967 roku.

Podczas berlińskiego transportu powietrznego (czerwiec 1948 – sierpień 1949) 10 Sunderlandów i dwa warianty transportowe (znane jako „ Hythes ”) zostały wykorzystane do transportu towarów z Finkenwerder nad Łabą w pobliżu Hamburga do odizolowanego miasta, lądując na rzece Havel w pobliżu RAF Gatow do to zalodziło. Sunderlandy były często używane do transportu soli , ponieważ ich płatowce były już zabezpieczone przed korozją przez wodę morską. Transport soli w standardowym samolocie groził szybką i poważną korozją konstrukcji w przypadku rozlania. Kiedy Havelsee zamarzło, rolę Sunderlanda przejęły przerobione na towar Handley Page Halifaxy z solą przewożoną w sakwach umieszczonych pod kadłubem, aby uniknąć problemu korozji.

RNZAF Sunderland MR.5 z USN Martin P5M Marlin i RAAF Lockheed P-2 Neptune w 1963 roku.

Od połowy 1950 r. RAF Sunderlandy służyły również podczas wojny koreańskiej, początkowo w 88 dywizjonie, ale wkrótce potem w 205 i 209 dywizjonie. Trzy eskadry dzieliły zadanie operacyjne na równi z oddziałami rotacyjnymi składającymi się z trzech lub czterech samolotów i załóg stacjonujących w Iwakuni w Japonii. Misje trwające od 10 do 13 godzin odbywały się codziennie przez całą wojnę, a także w okresie rozejmu, który nastąpił, do września 1954. Sunderland służył również w RNZAF do 1967 roku.

French Navy Eskadra 7fe , który otrzymał Sunderlands kiedy to został utworzony w 1943 roku jako nr 343 Dywizjonu RAF , w dalszym ciągu używać ich do grudnia 1960 roku, ostatniej jednostki do działania Sunderlands na półkuli północnej.

Warianty

Prototyp

Pierwszy S.25, teraz nazwany Sunderland Mark I, wyleciał z rzeki Medway 16 października 1937 roku z głównym pilotem testowym Shorts , Johnem Lankesterem Parkerem za sterami. Głębszy kadłub i zamontowanie wieżyczek na dziobie i ogonie nadało Sunderlandowi znacznie inny wygląd niż imperialne łodzie latające. Prototyp wyposażono w silniki Bristol Pegasus X, każdy o mocy 950 KM (709 kW), ponieważ planowane silniki Pegasus XXII o mocy 1010 KM (753 kW) nie były wówczas dostępne.

Działo 37 mm, pierwotnie przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych, zostało wycofane z planów w fazie prototypu i zastąpione przednią wieżą Nash & Thompson FN-11 z pojedynczą maszyną Vickers GO 0,303 cala (7,7 mm) pistolet. Wieżę można było wciągać z powrotem do dziobu, odsłaniając mały „pokład” i zdejmowany pachołek morski używany podczas manewrów cumowania na wodzie. Zmiana uzbrojenia w nosie na znacznie lżejsze działo przesunęła środek ciężkości do tyłu.

Po pierwszej serii lotów prototyp zmodyfikowano tak, aby skrzydło było przesunięte do tyłu o 4,25 °, co przesunęło środek nacisku do bardziej rozsądnej pozycji w stosunku do nowego środka ciężkości. To pozostawiło silniki i pływaki skrzydeł przechylone z linii środkowej samolotu. Chociaż obciążenie skrzydeł było znacznie większe niż w przypadku każdej poprzedniej łodzi latającej Royal Air Force, nowy system klap utrzymywał rozbieg na rozsądnym poziomie.

Sunderland Mark I

RAF otrzymał swój pierwszy Sunderland Mark I w czerwcu 1938 roku, kiedy drugi samolot produkcyjny ( L2159 ) poleciał do 230 Dywizjonu w RAF Seletar w Singapurze . Do wybuchu wojny w Europie, we wrześniu 1939 r., Dowództwo Wybrzeża RAF operowało 40 Sunderlandami.

Główny ładunek ofensywny wynosił do 2000 funtów (910 kg) bomb (zwykle 250 lub 500 funtów [110 lub 230 kg]), min (1000 funtów lub 450 kg) lub innych magazynów zawieszonych na ruchomych stojakach pod środkiem skrzydła sekcja (do iz pomieszczenia bombowego w kadłubie). Później dodano bomby głębinowe (zwykle 250 funtów). Pod koniec 1940 roku dwa karabiny maszynowe Vickers K zostały dodane do nowych włazów, które zostały umieszczone w górnej części kadłuba tuż za skrzydłem, z odpowiednimi deflektorami strumienia ślizgowego. Do przedniej wieżyczki dodano drugie działo. Nowe śmigła o stałej prędkości i buty do odladzania zostały zainstalowane również w 1940 roku.

Sunderland miał trudności z lądowaniem i startem z wzburzonej wody, ale poza tym na otwartym morzu, wykwalifikowany pilot mógł go obsłużyć na krótkich odcinkach. Na początku wojny uratowano wiele załóg, które znajdowały się w kanale La Manche, porzucając lub porzucając swoje samoloty lub opuszczając swój statek. W maju 1941 roku, podczas bitwy o Kretę, Sunderlandy przetransportowały w jednym ładunku aż 82 uzbrojonych mężczyzn z miejsca na miejsce. Nigdy nie próbowano stromych fal oceanu, jednak spokojny ocean może być odpowiedni do lądowania i startu.

Począwszy od października 1941 roku, Sunderlands zostały wyposażone w ASV Mark II „powietrze do zbiornika Surface” radar . Był to prymitywny system radarowy niskiej częstotliwości działający na długości fali 1,5 m, który wykorzystywał rząd czterech wydatnych anten Yagi typu „ciernik” na szczycie tylnej części kadłuba, dwa rzędy czterech mniejszych anten po obu stronach kadłuba pod ciernikiem. anteny i pojedynczą antenę odbiorczą zamontowaną pod każdym skrzydłem na zewnątrz pływaka i skierowaną na zewnątrz.

W sumie zbudowano 75 Sunderland Mark Is: 60 w fabrykach Shorts w Rochester i Belfaście w Irlandii Północnej , a 15 w Blackburn Aircraft w Dumbarton .

Sunderland Mark II

Mark II w locie, ukazujący ostry, ostry „krok” kadłuba, który posiadały pierwsze dwa znaki. Późniejsze znaki wykorzystywały gładkie, zakrzywione kroki.

W sierpniu 1941 roku produkcja została przeniesiona do Sunderland Mark II, który wykorzystywał silniki Pegasus XVIII z dwubiegowymi sprężarkami, o mocy 1065 KM (794 kW) każdy.

Tylna wieża została zmieniona na wieżę FN.4A, która zachowała cztery działa 0,303 ze swojego poprzednika, ale zapewniała dwukrotnie większą pojemność amunicji z 1000 pocisków na działo. Późne modele Mark II miały również grzbietową wieżę FN.7, zamontowaną przesuniętą w prawo tuż za skrzydłami i wyposażone w dwa karabiny maszynowe .303. W tych wersjach usunięto ręczne pistolety za skrzydłem.

Zbudowano tylko 43 Mark II, z czego pięć Blackburn.

Sunderland Mark III

Produkcja szybko zmieniła się w grudniu 1941 roku na Sunderland Mark III, który miał zmienioną konfigurację kadłuba, która była testowana na Mark I w czerwcu poprzedniego roku. Ta modyfikacja poprawiła zdatność do żeglugi, która ucierpiała, gdy waga Sunderlanda wzrosła wraz z nowymi znakami i zmianami w terenie. We wcześniejszych Sunderlandach „krok” kadłuba, który pozwalał latającej łodzi „odkleić” się od powierzchni morza, był nagły, ale w Mk III był to łuk w górę od przedniej linii kadłuba.

Mark IIIA z silnikami Mk III i oknami bombowymi, ale z pęcherzami radarowymi Mk V i działami na dziobie

Mark III okazał się ostatecznym wariantem Sunderlanda, zbudowano 461 egzemplarzy. Większość z nich została zbudowana przez Shorts w Rochester i Belfast, kolejne 35 w nowej (ale tymczasowej) fabryce Shorts w White Cross Bay, Windermere; podczas gdy 170 zostały zbudowane przez Blackburn Aircraft. Sunderland Mark III okazał się, obok Consolidated Catalina, jedną z głównych broni Dowództwa Wybrzeża RAF przeciwko U- Bootom .

Gdy okręty podwodne zaczęły używać pasywnych odbiorników Metox , radar ASV Mk II ujawnił obecność samolotów, a liczba obserwacji drastycznie spadła. Odpowiedzią RAF była modernizacja do ASV Mk III, który działał w paśmie 50 cm, z antenami, które można było rozłożyć na mniej, bardziej opływowe pęcherze. Podczas życia Mk III wprowadzono wiele niemal ciągłych ulepszeń, w tym ASV Mk IIIA i cztery kolejne karabiny maszynowe w stałej pozycji w ścianie przedniego kadłuba tuż za wieżą (opracowaną najpierw na samolotach RAAF) z prosty celownik kulkowy i pierścieniowy dla pilota. Sunderlandy ze zmodernizowanym wyposażeniem ASV Mk III otrzymały oznaczenie Mk IIIA.

Pomimo 14-godzinnych patroli oczekiwanych od ich załóg, pierwsi strzelcy z Sunderland otrzymali tylko 500 sztuk amunicji. Później w wieżach zainstalowano 1000 okrągłych skrzynek z amunicją. Działa włazowe zostały usunięte z samolotów Mk II, ale Mk III, a następnie Mk Is zyskały znacznie lepsze działa kalibru .50 (12,7 mm) , po jednym z każdej strony.

Zwiększono też ładunki broni ofensywnej. Wprowadzenie hydrostatycznie stopionego ładunku głębinowego o masie 250 funtów (110 kg) oznaczało, że na podłodze komory bombowej można było przewozić dodatkową broń w drewnianych poręczach wraz ze skrzynkami z amunicją 10 i 25 funtów (5 i 11 kg) bomby, które można było wystrzeliwać ręcznie z różnych włazów, aby nękać załogi U-Bootów, które w przeciwnym razie obsadziły bliźniacze 37 i podwójne działka kalibru 20 mm, w które były wyposażone U-Booty.

Gdy wykrywanie radarów stało się skuteczniejsze, pojawiło się więcej nocnych patroli, które łapały U-Booty na powierzchni, ładując akumulatory. Atakowanie w ciemności było problemem, który został rozwiązany przez noszenie jednocalowych (25,4 mm), elektrycznie inicjowanych flar i wyrzucanie ich z tylnego spadochronu samolotu, gdy zbliżał się do jednostki nawodnej. Sunderlandy nigdy nie były wyposażone w światła Leigh .

Sunderland Mark IV

Sunderland Mark IV był namiastką 1942 roku Air Ministry Specyfikacja R.8 / 42, na ogół lepszą Sunderland z mocniejszymi Bristol Hercules silników, lepsze uzbrojenie defensywne i innych akcesoriów. Nowy Sunderland był przeznaczony do służby na Pacyfiku. Chociaż początkowo opracowany i zbudowano dwa prototypy jako „Sunderland Mark IV”, różnił się na tyle od linii Sunderland, że otrzymał inną nazwę, S.45 „Seaford”.

W porównaniu z Mark III, Mark IV miał mocniejsze skrzydło, większe stateczniki i dłuższy kadłub z pewnymi zmianami w kształcie kadłuba dla lepszej wydajności w wodzie. Uzbrojenie było cięższe dzięki karabinom maszynowym .50 cala (12,7 mm) i działkowi Hispano 20 mm . Zmiany były tak znaczne, że nowy samolot został przemianowany na Short Seaford . Zamówiono trzydzieści egzemplarzy produkcyjnych; pierwszy dostarczono zbyt późno, aby zobaczyć walkę, a tylko osiem seryjnych Seafordów zostało ukończonych i nigdy nie wyszło poza próby operacyjne z RAF.

Sunderland Mark V

Sunderland Mark V obsługiwany przez 461 Dywizjon RAAF

Kolejną wersją produkcyjną był Sunderland Mark V, który wyewoluował z obaw załogi o brak mocy silników Pegasusa. Wzrost masy (częściowo z powodu dodania radaru), który dotknął Sunderlanda, skutkował normalną pracą silników Pegasusa z mocą bojową, a przeciążone silniki musiały być regularnie wymieniane.

Australijskie załogi Sunderlandu zaproponowały zastąpienie silników Pegasusa silnikami Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . 14-cylindrowe silniki zapewniały 1200 KM (895 kW) każdy i były już używane w RAF Consolidated Catalinas i Douglas Dakotas , dzięki czemu logistyka i konserwacja były proste. Dwa Mark III zostały zdjęte z linii produkcyjnych na początku 1944 roku i wyposażone w amerykańskie silniki. Próby przeprowadzono na początku 1944 r. i konwersja okazała się wszystkim, czego oczekiwano.

Sunderland Mk V. Wybrzuszenia pod zewnętrznymi skrzydłami to anteny radaru ASV6

Nowe silniki z nowymi, w pełni rozwiernymi śmigłami Hamilton Hydromatic o stałej prędkości zapewniały lepsze osiągi bez rzeczywistej utraty zasięgu. W szczególności Twin Wasp Sunderland mógłby pozostać w powietrzu, gdyby dwa silniki zostały wyłączone na tym samym skrzydle, podczas gdy w podobnych okolicznościach standardowy Mark III stale traciłby wysokość. Produkcja została przeniesiona na wersję Twin Wasp, a pierwszy Mark V trafił do jednostek operacyjnych w lutym 1945 roku. Dopasowanie uzbrojenia obronnego było podobne do uzbrojenia Mark III, ale Mark V został wyposażony w nowy centymetrowy radar ASV Mark VI C, który był używany na niektórych z ostatnich produkcji Mark III.

W sumie zbudowano 155 Sunderlandów Mark V, a kolejne 33 modele Mark III przekonwertowano do specyfikacji Mark V. Wraz z końcem wojny duże kontrakty dla Sunderlandu zostały anulowane, a ostatni z tych latających łodzi został dostarczony w czerwcu 1946 r., kończąc produkcję łącznie 777 samolotów.

Warianty transportowe

Sunderland III linii Aquila Airways w Hamble Beach w 1955 roku. Ten samolot był pierwszą konwersją transportową, która służyła BOAC w latach 1943-1948, nadal nosił nazwę nadaną mu przez BOAC Hadfield .

Pod koniec 1942 roku British Overseas Airways Corporation (BOAC) nabyła sześć zdemilitaryzowanych samolotów Sunderland Mark III, które zostały zdemilitaryzowane na linii produkcyjnej, do użytku jako przewoźnik pocztowy do Nigerii i Indii , z możliwością zakwaterowania 22 pasażerów z 2 tonami ładunku. lub 16 pasażerów z 3 tonami ładunku. Usunięto uzbrojenie, zabudowano stanowiska dział i zamontowano proste siedzenia w miejsce pryczy. Jako takie były obsługiwane wspólnie przez BOAC i RAF od Poole do Lagos i Kalkuty . Sześć kolejnych Sunderlandów III uzyskano w 1943 roku. Drobne modyfikacje kątów silnika i kąta lotu spowodowały znaczny wzrost prędkości przelotowej, co było stosunkowo nieistotną kwestią dla bojowych Sunderlandów. Pod koniec 1944 roku RNZAF nabył cztery nowe Sunderlandy Mk III już skonfigurowane do zadań transportowych. W okresie powojennym były one używane przez nowozelandzką National Airways Corporation do połączenia wysp Południowego Pacyfiku w „Coral Route”, zanim TEAL Short Sandringhams przejął władzę po 1947 roku.

Powojenne zastosowanie cywilne

Pod koniec wojny BOAC zdobył więcej pojazdów Mark III i stopniowo wymyślał lepsze warunki zakwaterowania dla swoich pasażerów, w trzech konfiguracjach. Usunięto ławki i zainstalowano siedzenia w standardzie cywilnym: konfiguracja H.1 miała 16 miejsc siedzących na jednym pokładzie, podczas gdy H.2 miał dodatkowy pokład spacerowy, a H.3 miał 24 miejsca siedzące lub miejsca sypialne dla 16. Konwersje te otrzymały nazwę Hythe, a BOAC obsługiwał 29 z nich do końca wojny. W lutym 1946 r. pierwszy z nich, G-AGJM , wykonał przegląd trasy o długości 35 313 ​​mil z Poole do Australii, Nowej Zelandii, Hongkongu, Szanghaju i Tokio w ciągu 206 godzin lotu. Była to pierwsza brytyjska cywilna łódź latająca, która odwiedziła Chiny i Japonię.

Bardziej wyrafinowana cywilna konwersja Sunderlanda została ukończona przez producenta jako powojenny Short Sandringham . Sandringham Mk. Używałem silników Pegasus podczas Mk. Używałem silników Twin Wasp.

Operatorzy

Operatorzy wojskowi

 Australia
10 Dywizjon RAAF
40 Dywizjon RAAF
461 Dywizjon RAAF
 Kanada
Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne
422 Dywizjon RCAF
423 Dywizjon RCAF
 Francja
343 Dywizjon RAF , później Escadrille 7FE
Flotylla 1FE
Flotylla 7F
Flotylla 27F
Eskadry 12S
Eskadry 50S
Eskadry 53S
 Nowa Zelandia
5 Dywizjon RNZAF
490 Dywizjon RNZAF
6 Dywizjon TAF
 Norwegia
Norweskie Siły Powietrzne
330 Dywizjonu RNoAF
 Portugalia
 Afryka Południowa
35 Dywizjon SAAF
 Zjednoczone Królestwo

Operatorzy komercyjni

Ocaleni

G-BJHS (ML814) ostatni latający Short Sunderland zacumowany w pobliżu Tower Bridge, zanim przeniósł się do Fantasy of Flight na Florydzie w USA
Sunderland V ML824 wystawiony w Royal Air Force Museum London w Hendon z kodami 201 Dywizjonu RAF . Teraz w pomieszczeniu w hangarze 1.
Sunderland w Hali Pokazów Lotnictwa MOTAT, Auckland
  • ML814 Mark III, przekształca się Mark V, a następnie do pracy pasażerskiego, jest na wystawie w Kermit Weeksa ' Fantasy of Flight na Florydzie, USA. Został kupiony w 1993 roku i przeleciał przez Atlantyk z Wielkiej Brytanii. Według strony internetowej FoF ML814 jest „ostatnią 4-silnikową pasażerską łodzią latającą, która wciąż może latać”. Dawniej RNZAF NZ4108 – SH.974b MR.5 trafił do linii lotniczych Nowej Południowej Walii jako VH-BRF „Islander” i został przerobiony na Sandringhama w Australii. Linie lotnicze Nowej Południowej Walii przejęły następnie główne australijskie linie lotnicze Ansett i stały się Ansett Flying Boat Services i operowały z Rose Bay w Sydney w Australii do 1974 roku. Obecnie jest to ostatnia czterosilnikowa latająca łódź pasażerska, która przepłynęła duży ocean, chociaż podobno jest utrzymywany w stanie zdatnym do lotu, nie latał od 1996 roku i przez większość lat 2000 był wystawiany w głównym hangarze muzeum, od czasu do czasu holowany na rampę zewnętrzną na niektóre wydarzenia.

Ponadto kilka samolotów zostało zachowanych jako statyczne eksponaty muzealne.

  • ML824 jest wystawiony w hangarze 1 w Muzeum RAF w Londynie w Hendon, które nabyło go w 1971 roku. Wnętrze samolotu jest dostępne dla zwiedzających. Pierwotnie zachowany w doku Pembroke po ostatniej służbie we francuskiej marynarce wojennej. Swój ostatni lot z Lanveoc Pouloc, niedaleko Brestu do Pembroke, odbył 24 marca 1961 roku.
  • ML796 jest wystawiany w Imperial War Museum Duxford w Cambridgeshire.
  • NJ203 koszulka RAF Sunderland IV/ Seaford I S-45 NJ203. 1947 Przekształcony w Short Solent 3 przez Short Bros Belfast. 1949 BOAC G-AKNP "Miasto Cardiff". 1951 Trans Oceanic Airways of Australia jako VH-TOB „Gwiazda Papui”. 1953 South Pacific Air Lines jako N9946F „Wyspa Tahiti”. Ostatni lot 1958. 1958 Howard HughesHughes Tool Company . Od 1990 roku jest wystawiany w Oakland Aviation Museum w Kalifornii, USA.
  • NZ4111 znajduje się na Wyspach Chatham . Służba w 5 Dywizjonie 6 RNZAF – 11 marca 1959, sygn. KN-D; brała udział w przelocie z okazji otwarcia mostu Auckland Harbour Bridge w dniu 30 maja 1959 r. 4 listopada 1959 r. został poważnie uszkodzony w wypadku na Wyspach Chatham, kiedy Sunderland uderzył w skały w lagunie Te Whanga podczas kołowania i zatonął w Płytka woda. Został pozbawiony nadających się do użytku części i spisany z ksiąg RNZAF 9 grudnia 1959 roku. Był to pierwszy z RNZAF Mk.5 Sunderland, który został spisany z powodu uszkodzeń. Kadłub został podzielony na główne elementy do użytku na farmie; właściciele teraz ponownie montują sekcje kadłuba i kadłuba.
  • NZ4112 – Hulk używany przez Hobsonville Yacht Club do 1970 roku, następnie złomowany. Kokpit i przód samolotu przetransportowane do Ferrymead Heritage Park dla Ferrymead Aeronautical Society Inc. Christchurch w Nowej Zelandii.
  • NZ4115 SH.1552b MR.5. Wcześniej SZ584 i BOAC G-AHJR są wystawiane w Muzeum Transportu i Technologii w Auckland w Nowej Zelandii. Wnętrze i kokpit zostały gruntownie odrestaurowane, a naprawa kadłuba została częściowo zmieniona zgodnie ze standardami zdatności do lotu, a zewnętrzna strona odmalowana w późniejszym schemacie morskim RNZAF Q dla Quebecu w NZ4115 jest teraz wystawiana w Hali Wystaw Lotniczych MOTAT z siostrą Short Bros TEAL Short Solent ZK- AMO. Q dla wieżyczek Quebecu, uzbrojenie oraz kopuły radarowe i radarowe są przerabiane na wystawie.

Sunderland T9044 został odkryty na dnie morskim nieopodal Pembroke Dock w Walii w 2000 roku. Miejsce to jest chronione, a wydobycie samolotu jest w toku.

Wrak zlokalizowany przez Calshot Divers w Calshot w 2010 roku najprawdopodobniej będzie wrakem ML883, a nie PP118, jak pierwotnie sądzono. To miejsce wraku jest niewygodne do nurkowania ze względu na bliskość rafinerii Fawley , toru żeglugowego Solent , stacji Calshot RNLI i pochylni publicznej.

Specyfikacje (Sunderland III)

Sunderland I/II 3-widokowy rysunek

Dane z samolotu bojowego Jane z II wojny światowej, The Short Sunderland

Ogólna charakterystyka

  • Załoga: 9-11 (dwóch pilotów, radiooperator, nawigator, inżynier, celownik bombowy, od trzech do pięciu strzelców)
  • Długość: 85 stóp 4 cale (26,01 m)
  • Rozpiętość skrzydeł: 112 stóp 9,5 (34,379 m)
  • Wysokość: 32 stopy 10,5 cala (10,020 m)
  • Powierzchnia skrzydła: 1487 stóp kwadratowych (138,1 m 2 )
  • Płat : Getynga 436 mod
  • Masa własna: 34 500 funtów (15 649 kg)
  • Masa brutto: 58 000 funtów (26 308 kg)
  • Zespół napędowy: 4 x Bristol Pegasus XVIII 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem, promieniowe silniki tłokowe, każdy o mocy 1065 KM (794 kW)
  • Śmigła: 3-łopatowe śmigła o stałej prędkości

Wydajność

  • Maksymalna prędkość: 210 mph (340 km/h, 180 węzłów) na 6500 stóp (2000 m)
  • Prędkość przelotowa : 178 mph (286 km/h, 155 kn) na 5000 stóp (1500 m)
  • Prędkość przeciągnięcia: 78 mph (126 km/h, 68 węzłów)
  • Zasięg: 1780 mil (2860 km, 1550 mil morskich)
  • Wytrzymałość: około 13 godzin
  • Pułap serwisowy: 16.000 stóp (4900 m)
  • Prędkość wznoszenia: 720 stóp/min (3,7 m/s)
  • Obciążenie skrzydła: 39 lb/sq ft (190 kg/m 2 )
  • Moc/masa : 0,073 KM/funt (0,120 kW/kg)

Uzbrojenie

  • Pistolety:
    • do 16 × 0,303 cala (7,7 mm) karabiny maszynowe Browning – cztery stałe w nosie, dwa w przedniej wieży, cztery w tylnej wieży, dwa w tylnej wieży, plus różne belkowe i tylne/brzuszne elastyczne pistolety
    • W niektórych samolotach 2 x Browning 0,5 cala (12,7 mm) karabiny maszynowe w pozycji talii zastępując dwa 0,303s
  • Bomby: aż do 4,950 funta (2,250 kg) bomby min i opłat głębokości wewnątrz i wciągarki się pod skrzydłami za pomocą kreskowania na bokach kadłuba.

Zobacz też

Powiązany rozwój

Samoloty o porównywalnej roli, konfiguracji i epoce

Powiązane listy

Uwagi

Bibliografia

Cytaty

Bibliografia

  • Barnes CH i Derek N. James. Spodenki Samoloty od 1900 roku . Londyn: Putnam, 1989. ISBN  0-85177-819-4 .
  • Bowyer, Chaz. Sunderland na wojnie . Shepperton, Surrey, Wielka Brytania: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN  0-7110-0665-2 .
  • Bridgman, Leonard, wyd. „Krótki S-25 Sunderland”. Samoloty bojowe Jane II wojny światowej . Londyn: Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
  • Buttler, Tony, AMRAeS. Krótka Sunderland (Seria Warpaint nr 25) . Milton Keynes, Wielka Brytania: Hall Park Books Ltd., 2000.
  • Eden, Paweł, wyd. Encyklopedia samolotów II wojny światowej . Leicester, Wielka Brytania: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN  1-84509-013-6 .
  • Evans, John. „Królowa latającej łodzi Sunderlandu”, tom I . Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1987. ISBN  1-870745-00-0 .
  • Evans, John. „Królowa latającej łodzi Sunderlandu”, tom II . Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 1993. ISBN  1-870745-03-5 .
  • Evans, John. „Królowa latającej łodzi Sunderland”, tom III . Pembroke Dock, Pembrokeshire: Paterchurch Publications, 2004. ISBN  1-870745-13-2 .
  • Grant, Mark. Australijskie Siły Powietrzne 1914-1945 . Marrickville, NSW: Topmill P / L, 1996. ISBN  1-876043-28-8 .
  • Johnsona, Briana. Tajna wojna . Londyn: BBC (British Broadcasting Corporation), 1978. ISBN  0-563-17769-1 .
  • Dobrze, James. „Ocaleni z Sunderlandu”. Samolot , luty 2009.
  • Jezioro, Jon. Sunderland Squadrons of World War 2. Oxford, Wielka Brytania: Osprey Publishing, 2000. ISBN  1-84176-024-2 .
  • Millera, Dawida. U-Booty: Ilustrowana Historia Poszukiwaczy Głębin . Londyn: Brassey Inc., 2002. ISBN  1-57488-246-5 .
  • Norrisa, Geoffreya. Krótki Sunderland (samolot w profilu nr 189). Londyn: Profile Publications, 1967. Nr ISBN.
  • Mikołaja, Stefana. Latające łodzie i hydroplany: historia z 1905 roku . Nowy Jork: Zenith Odcisk, 1998. ISBN  0-7603-0621-4 .
  • Prins, François (wiosna 1994). „Pionierski duch: historia QANTAS”. Entuzjasta powietrza . nr 53. s. 24-32. ISSN  0143-5450 .
  • Krótki Sunderland (AP1566). (Przyrostki od A do E dla Mk I do V, -PN i tomy od 1 do 4 dla uwag pilota, opisów ogólnych, instrukcji obsługi, remontów i części). Londyn: RAF (publikacja lotnicza), 1945.
  • Szympuj, Robercie. Rzeka Medway i Swale. Lavenham, Suffolk, Wielka Brytania: Creekside Publishing, 1998. ISBN  978-0-9519927-7-7 .
  • Southall, Iwan. Leć na zachód . Woomera: Australia: Angus i Robertson, 1976. ISBN  0-207-13002-7 .
  • Tillman, Barrett. Brassey's D-Day Encyclopedia: The Normandia Invasion AZ . Londyn: Brassey, 2004. ISBN  1-57488-760-2 .
  • Warner, Guy (lipiec-sierpień 2002). „Z Bombaju do Bombardiera: Produkcja samolotów w Sydenham, część pierwsza”. Entuzjasta powietrza . nr 100. s. 13–24. ISSN  0143-5450 .
  • Werner, HA Żelazne Trumny: Wojna dowódcy U-Boota, 1939-45 . Londyn: Cassells, 1999. ISBN  0-304-35330-2 .
  • Jezioro, Alanie. JEDNOSTKI LATAJĄCE RAF – Pochodzenie, formacja i rozwiązanie wszystkich jednostek latających od 1912 roku . Anglia: Alan Lake, 1999, ISBN  1-84037-086-6 .

Zewnętrzne linki