Trasa kalifornijskiej kolei dużych prędkości - Route of California High-Speed Rail
System kolei dużych prędkości w Kalifornii zostanie zbudowany w dwóch fazach. Faza 1 będzie miała około 520 mil (840 km) i ma zostać ukończona w 2033 r., łącząc śródmieście San Francisco w Los Angeles za pomocą szybkiej kolei przez Central Valley z liniami dowozowymi obsługiwanymi w Merced i przedłużeniem do Anaheim . W fazie 2 trasa zostanie przedłużona w Dolinie Centralnej na północ do Sacramento i ze wschodu przez Inland Empire, a następnie na południe do San Diego . Całkowita długość systemu wyniesie około 800 mil (1300 km). Faza 2 obecnie nie ma harmonogramu zakończenia.
Faza 1
San Francisco do San Jose
51-milowy (82 km) podpórka z San Francisco do San Jose, z której korzysta Caltrain, ma zostać zelektryfikowana do 2022 r. Pociągi dużych prędkości będą jeździć z prędkością 110 mil na godzinę (180 km/h) na wspólnych torach, o ile Stacja San Francisco 4th i King Street od 2031 roku, kilka lat po ukończeniu segmentu Central Valley. Planowane jest rozszerzenie usługi na centrum tranzytowe Transbay po zakończeniu rozbudowy kolei śródmiejskiej . Przewiduje się, że bilet w jedną stronę między San Francisco a San Jose ma kosztować 22 dolary w 2013 roku.
Urząd dostrzega wartość jak najszybszego dodania tego połączenia do Pierwotnego Segmentu Operacyjnego (IOS) i poszukuje możliwości pozyskania dla niego dodatkowego finansowania.
San Jose do Merced / przejście Diablo Range
125 mil (201 km) z San Jose do Merced , przecinające przełęcz Pacheco , będzie przebiegać z maksymalną prędkością na dedykowanych torach HSR (ponieważ obecne pasy drogowe na południe od Tamien są własnością transportu towarowego). Ten segment przebiega przez Chowchilla Wye. Jest to uwzględnione w systemie IOS, z datą rozpoczęcia usługi zgodnie z planem biznesowym 2015.
Jedną z kwestii, które początkowo dyskutowano, było przekroczenie pasma Diablo przez Przełęcz Altamont lub Przełęcz Pacheco, aby połączyć Bay Area z Doliną Centralną . W dniu 15 listopada 2007 r. Pracownicy Urzędu zalecili, aby kolej dużych prędkości podążała trasą Pacheco Pass, ponieważ jest bardziej bezpośrednia i obsługuje zarówno San Jose, jak i San Francisco na tej samej trasie, podczas gdy trasa Altamont stwarza kilka poważnych przeszkód inżynieryjnych, w tym przejazd Zatoka San Francisco . Niektóre miasta wzdłuż trasy Altamont, takie jak Pleasanton i Fremont , sprzeciwiły się opcji trasy Altamont, powołując się na obawy związane z możliwym przejęciem nieruchomości i wzrostem natężenia ruchu. Jednak grupy ekologiczne, w tym Sierra Club , sprzeciwiały się szlakowi Pacheco, ponieważ obszar ten jest mniej rozwinięty i bardziej wrażliwy ekologicznie niż Altamont.
Niektórzy ludzie są zaniepokojeni trasą doliny, w szczególności jej biegnącą wschodnią stroną Doliny Centralnej, a nie bardziej otwartą zachodnią stroną. Citizens for California High Speed Rail Accountability notatka: „Pozwy środowiskowe przeciwko Kalifornijskiemu Zarządowi Kolei Dużych Prędkości często dotyczą nieodpowiedniego rozważenia uruchomienia toru obok Interstate 5 w Central Valley lub obok Interstate 580 przez Altamont Pass”.
Linia Pacheco Pass przechodząca przez obszar ekologiczny Grasslands została skrytykowana przez dwie grupy zajmujące się ochroną środowiska; Sierra Club i Rada Obrony Zasobów Naturalnych. Koalicja, która obejmuje miasta Menlo Park, Atherton i Palo Alto, również pozwała władze do ponownego rozważenia alternatywy Altamont Pass. Ponad stu właścicieli gruntów wzdłuż proponowanej trasy odrzuciło wstępne oferty Urzędu, a Urząd pozwał ich do sądu, starając się przejąć ich grunty przez wybitne domeny . Liderzy branży rolniczej podnieśli możliwość rozrastania się miast w społeczności wzdłuż trasy.
W dniu 19 grudnia 2007 roku Rada Dyrektorów Authority zgodziła się na kontynuację opcji Pacheco Pass. Pacheco Pass był uważany za najlepszą trasę do podróży na duże odległości między południową Kalifornią a Bay Area, chociaż opcja Altamont Pass byłaby dobrą trasą dojazdową. Urząd planuje modernizację kolei konwencjonalnych w korytarzu Altamont w celu uzupełnienia projektu dużych prędkości.
Ten odcinek będzie również przecinał uskok Calaveras .
Merced to Fresno / Chowchilla Wye
Obecny IOS nie obejmuje części na północ od Chowchilla Wye. Urząd poszukuje dodatkowych funduszy na włączenie go do IOS, ale jeśli ich nie uzyska, zbuduje resztę IOS bez niego. Data rozpoczęcia usługi to 2025.
Cały 60-milowy (97 km) odcinek od Merced do Fresno w Dolinie Centralnej będzie przebiegał po dedykowanych torach HSR. Segment ten obejmuje również Chowchilla Wye. Południowa część tego odcinka (na północ od Madery do Fresna) uzyskała już zatwierdzenie trasy i jest w trakcie budowy.
Chowchilla Wye znajduje się między Gilroy a główną linią HSR biegnącą między Merced i Fresno w Dolinie Centralnej. Trójnik ma dwa cele. Jednym z nich jest możliwość wsiadania do pociągów jadących z Bay Area i skręcania nimi w kierunku Sacramento i odwrotnie. Drugim jest umożliwienie pociągowi cofania się po torach (czyli zamiana końcówek). Ponieważ jednak jedną ze specyfikacji pociągów jest to, że mogą mieć kabiny na każdym końcu i jeżdżą w obu kierunkach, potrzeba cofania pociągów jest znacznie zmniejszona.
Na południe od Wye zaproponowano nową stację dla Madery, która jest uwzględniona w biznesplanie na 2016 rok.
Fresno do Bakersfield
Segment ten obejmuje stacje we Fresno , Kings – Tulare , Bakersfield , a także skrzyżowania rzek Kings River , Cross Creek i Kern River .
Odcinek 114 mil (183 km) w Central Valley będzie przebiegał po dedykowanych torach HSR dla początkowego odcinka eksploatacji w 2025 r. Od 7 maja 2014 r. trasa dla tego segmentu została wybrana i zatwierdzona przez kalifornijską kolej dużych prędkości Autorytet. Ostateczne zatwierdzenie trasy zostało uzyskane przez Federalną Administrację Kolejową i federalną Radę Transportu Naziemnego w sierpniu 2014 r., więc budowa może być kontynuowana. Należy zauważyć, że ze względu na spory z miastami Shafter i Bakersfield, obecnie planowany odcinek kończy się na północ od Shafter, dopóki ostateczne trasy przez Shafter i północne Bakersfield nie zostaną wynegocjowane z tymi miastami. (Patrz rozdział dotyczący budowy początkowej (ICS) powyżej.)
CHSRA zbuduje prywatne przejście podziemne dla farmy mlecznej EJ Dejong.
Bakersfield do Palmdale / przejście przez góry Tehachapi
75 mil (121 km) z Bakersfield do Palmdale, przecinające przełęcz Tehachapi , będzie przebiegać po dedykowanych torach HSR dla ukończonego projektu fazy 1 w 2029 roku.
W styczniu 2012 r. Urząd opublikował badanie, rozpoczęte w maju 2011 r., które faworyzuje trasę przez przełęcz Tehachapi do doliny Antelope i Palmdale nad drogą równoległą do autostrady międzystanowej 5 z doliny San Fernando przez przełęcz Tejon do doliny środkowej. Trasa przez góry Tehachapi nie została jeszcze ustalona.
Najniższy punkt na przełęczy Tehachapi wynosi 4031 stóp (1229 m). Jest to znacznie więcej niż przełęcz Pacheco na wysokości 1368 stóp (417 m) nad pasmem Diablo , a więc jest to większe wyzwanie inżynieryjne. Dla porównania trasa przez przełęcz Pacheco zaczyna się w Chowchilla (wysokość 73 m), przecina dno doliny i wspina się na przełęcz (wysokość 417 m) i schodzi do Gilroy (wysokość 61 m). m)). Trasa przez przełęcz Tehachapi zaczyna się w Bakersfield (wysokość 404 stóp (123 m)), przecina dno doliny i wspina się po bardziej stromych górach do przełęczy (wysokość 4 031 stóp (1229 m)), a następnie schodzi do Palmdale (wysokość 2657 stóp). 810 m)).
Spotkania społeczności mające na celu wzbudzenie obaw interesariuszy odbyły się pod koniec 2015 roku.
Jeśli zostanie zatwierdzona, proponowana trasa Tehachapi na 2020 rok zniszczy schronisko dla bezdomnych, część Pacific Crest Trail, historyczną restaurację Denny's, 34 domy rodzinne, 164 mieszkania, 55 domków mobilnych, kościół, szkołę średnią im. R. Rexa Parrisa, 175 farmy pola, 311 firm i osiem moteli.
Palmdale do Burbank / przejście przez góry San Gabriel
Odcinek z Palmdale do Burbank będzie przebiegał po dedykowanych torach HSR dla ukończonego projektu fazy 1 w 2029 roku. Ten odcinek będzie przecinał góry San Gabriel .
Podstawowa trasa z Palmdale (wysokość 2657 stóp (810 m), na północ od Gór San Gabriel ) do Burbank (wysokość 607 stóp (185 m), na południe od Gór San Gabriel) jest nadal przedmiotem dyskusji. Istnieją dwie główne trasy alternatywne. Ten początkowo rozważany, zwany „Korytarzem Trasy Stanowej 14”, biegł z Palmdale w Dolinie Antylopy , następnie przecinał przełęcz Soledad , schodził w dolinę Santa Clarita do Burbank w dolinie San Fernando , odległość około 51 mil (82 km). ). Ostatnio rozważane są dwie opcje biegania pod górami na wschód od tej trasy, Las Narodowy Angeles , na dystansie około 35 mil (56 km).
Mieszkańcy Doliny Santa Clarita napotykają znaczny sprzeciw wobec pierwotnej trasy, a trasa pod górami skróciłaby czas podróży o około osiem minut, ale miałaby dodatkowe komplikacje w zakresie zatwierdzenia przez federalne. Nadal odbywają się spotkania interesariuszy społeczności i, jak można się spodziewać, są też tacy, którzy sprzeciwiają się alternatywie Wschodniego Korytarza.
W czwartek, 28 maja 2015 r., CHSRA zorganizowała spotkanie otwarte w mieście San Fernando, aby omówić trasę do doliny i skutki proponowanej usługi kolejowej, i spotkała się z sprzeciwem rozgniewanych protestujących, w tym urzędników miejskich. Mieszkańcy i urzędnicy innych dotkniętych miast w Dolinie również mają poważne obawy. Urząd twierdzi, że jest zaangażowany w wykonanie tej pracy i zaangażowanie społeczności w wybór najlepszej trasy, ale przy wyborze trasy należy wziąć pod uwagę wiele czynników. Michelle Boehm, dyrektor sekcji projektu w południowej Kalifornii, powiedziała, że trasa zostanie wybrana w ciągu najbliższych 12-18 miesięcy, a ostateczny raport środowiskowy zostanie wydany za dwa lata. Następne spotkanie społeczności odbędzie się 9 czerwca w centrum Los Angeles i oczekuje się, że przyciągnie wielu protestujących.
Dostępna jest prezentacja trasy z Palmdale do Burbank i kwestii środowiskowych (maj 2015, PDF)]. Analiza alternatyw ma nastąpić dopiero latem 2015 r., a decyzja dotycząca trasy ma nastąpić dopiero w 2016 r.
Proponowane trasy dla odcinka Palmdale-to-Burbank są przedstawione i wyjaśnione w 26-minutowej prezentacji Virtual Open House. To nie tylko pokazuje czynniki brane pod uwagę przy tworzeniu proponowanych tras, jest wirtualny wiadukt proponowanych tras i sceny z wielu spotkań społeczności, które ilustrują trwające wysiłki publiczne (maj-czerwiec 2015).
Burbank do Los Angeles
Odcinek o długości około 12 mil (19 km) z Burbank do Los Angeles (LA Union Station) będzie kursował po dedykowanych torach HSR dla fazy 1 Blended w 2029 roku. Przewiduje się, że opłata za przejazd w jedną stronę między Burbank a Los Angeles w 2013 roku będzie kosztować 26 USD. dolarów.
Los Angeles do Anaheim
29 mil (47 km) z Los Angeles do Anaheim będzie przebiegać po zmodernizowanym korytarzu Metrolink dla fazy 1 Blended w 2029 roku. Oczekuje się, że bilet w jedną stronę między Los Angeles a Anaheim ma kosztować 29 dolarów w 2013 roku.
Faza 2
| Obrazy zewnętrzne | |
|---|---|
 Merced to Sacramento Section Draft (lipiec 2018)
| |
|
Los Angeles do San Diego szkicu mapy (maj 2013)
|
Planowano trasę dla Fazy 2, ale nie ustalono żadnych dat ani planów finansowych. Propozycja 1A wymaga ukończenia Fazy 1 przed rozpoczęciem budowy Fazy 2. Segmenty Fazy 2, Merced-Sacramento i Los Angeles-San Diego, mają łącznie około 280 mil (450 km). Całkowita długość systemu po zbudowaniu tych rozszerzeń wyniesie około 800 mil (1300 km).
Połączony do Sacramento
Los Angeles do San Diego
San Diego zastanawia się, jak szybka kolej może odegrać rolę w swoich opcjach transportu, ponieważ oczekuje się, że Lindbergh Field osiągnie maksymalną przepustowość w latach 2025-2030. Zaproponowano przystanek na północnym krańcu lotniska w połączeniu z nowym centrum tranzytowym. Konsultant lotniska sugeruje, że pociąg może stanowić alternatywę dla miejsc docelowych w Kalifornii, takich jak Los Angeles, San Francisco, Sacramento i Ontario.