Porsche 959 - Porsche 959

Porsche 959
Porsche 959 Komfort
Przegląd
Producent	Porsche AG
Produkcja
Projektant	Helmuth Bott
Nadwozie i podwozie
Klasa	Samochód sportowy ( S )
Budowa ciała	2-drzwiowe coupé
Układ	Tylny silnik , napęd na cztery koła
Związane z
Układ napędowy
Silnik	2,8 l (2849 cm3) z podwójnym turbodoładowaniem, płaski-6
Moc wyjściowa	450 PS (331 kW, 444 KM) 500 N⋅m (369 lbf⋅ft) momentu obrotowego
Przenoszenie	6-biegowa manualna
Wymiary
Rozstaw osi	2272 mm (89,4 cala)
Długość	4260 mm (167,7 cala)
Szerokość	1840 mm (72,4 cala)
Wzrost	1280 mm (50,4 cala)
Masa własna	1450 kg (3197 funtów)

Porsche 959 to samochód sportowy produkowany przez niemieckiego producenta samochodów Porsche od 1986 do 1993 roku, najpierw jako grupa B rajdowego samochodu , a później jako droga prawny produkcyjny wóz zaprojektowany w celu zaspokojenia FIA homologacji przepisów wymagających co najmniej 200 jednostek być produkowane.

W momencie wprowadzenia na rynek model 959 z podwójnym turbodoładowaniem był najszybszym na świecie produkowanym samochodem dopuszczonym do ruchu ulicznego , osiągającym prędkość maksymalną 317 km/h (197 mil/h), a niektóre wersje osiągały nawet 339 km/h (211 mil/h). Podczas produkcji 959 był uważany za najbardziej zaawansowany technologicznie sportowy samochód drogowy, jaki kiedykolwiek zbudowano i prekursora wszystkich przyszłych samochodów sportowych. Był to jeden z pierwszych samochodów sportowych o wysokich osiągach z napędem na wszystkie koła , stanowiący podstawę pierwszego modelu Porsche 911 Carrera 4 z napędem na wszystkie koła . Jego osiągi przekonały kierownictwo Porsche do wprowadzenia napędu na cztery koła jako standardu we wszystkich turbodoładowanych wersjach 911, począwszy od 993 . System podwójnego turbodoładowania zastosowany w 959 trafił również do przyszłych, turbodoładowanych samochodów sportowych Porsche. W 2004 roku firma Sports Car International nazwała 959 numerem jeden na swojej liście najlepszych samochodów sportowych lat 80-tych.

Historia rozwoju i przegląd

Rozwój modelu 959 (pierwotnie nazywanego Gruppe B ) rozpoczął się w 1981 roku, wkrótce po tym, jak nowy dyrektor zarządzający firmy, Peter Schutz , objął swoje biuro. Główny inżynier Porsche w tym czasie, Helmuth Bott, zwrócił się do Schutza z kilkoma pomysłami na temat Porsche 911, a właściwie nowego. Bott wiedział, że firma potrzebuje samochodu sportowego, na którym będą mogli polegać przez wiele lat i który będzie mógł być rozwijany w miarę upływu czasu. Ciekawy, jak wiele mogą zrobić z 911 z tylnym silnikiem , Bott przekonał Schutza, że ​​powinny odbyć się testy rozwojowe, a nawet zaproponował zbadanie nowego systemu napędu na wszystkie koła . Schutz zgodził się i dał projektowi zielone światło. Bott wiedział również z doświadczenia, że ​​program wyścigowy zwykle pomagał przyspieszyć rozwój nowych modeli. Widząc rajdy Grupy B jako idealną arenę do testowania nowego muła rozwojowego i jego systemu napędu na wszystkie koła, Bott ponownie udał się do Schutza i uzyskał zgodę na opracowanie samochodu, opartego na jego mule rozwojowym, do rywalizacji w grupie B.

Jednostka napędowa to sześciocylindrowy, sześciocylindrowy silnik DOHC z podwójnym turbodoładowaniem , wyposażony w 4 zawory na cylinder, zasilany przez wtrysk paliwa Bosch Motronic 2.1 z cylindrami chłodzonymi powietrzem i głowicami chłodzonymi wodą , o średnicy x skok 95 mm × 67 mm (3,74 cala x 2,64 cala) o całkowitym przemieszczeniu 2849 ml (173,9 CU). Był sprzężony z unikalną manualną skrzynią biegów oferującą pięć biegów do przodu oraz bieg terenowy „gelände” (terenowy) oraz bieg wsteczny. Silnik był w dużej mierze oparty na 24-zaworowym zespole napędowym z 4 wałkami rozrządu, stosowanym w samochodach wyścigowych Porsche 956 i 962 . Komponenty te pozwoliły Porsche wydobyć 450 PS (331 kW; 444 KM) przy 6500 obr./min i 500 N⋅m (369 lb⋅ft) momentu obrotowego przy 5000 obr./min z kompaktowej i wydajnej jednostki napędowej. Zastosowanie sekwencyjnych podwójnych turbosprężarek zamiast bardziej typowych identycznych turbosprężarek dla każdego z dwóch rzędów cylindrów pozwoliło na płynne dostarczanie mocy w całym zakresie prędkości obrotowych silnika, w przeciwieństwie do nagłej charakterystyki włączania i wyłączania, która wyróżniała inne turbodoładowane silniki Porsche. Kropka. Silnik był praktycznie niezmieniony również w samochodzie drogowym 959.

Aby stworzyć wytrzymałą, lekką powłokę, Porsche zastosowało kompozyt aluminium i aramidu ( Kevlar ) w panelach nadwozia i konstrukcji podwozia wraz z podłogą z Nomexu , zamiast stalowej podłogi, która jest zwykle stosowana w ich samochodach produkcyjnych.

Porsche opracowało również aerodynamikę samochodu , która została zaprojektowana w celu zwiększenia stabilności, podobnie jak automatyczna regulacja wysokości jazdy, która stała się dostępna w samochodzie drogowym (961 samochodów wyścigowych miało stały układ zawieszenia). Jego współczynnik oporu powietrza wynosił zaledwie 0,31, a unoszenie aerodynamiczne zostało całkowicie wyeliminowane.

959 był również wyposażony w system napędu na wszystkie koła Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Zdolny do dynamicznej zmiany rozdziału momentu obrotowego między tylnymi i przednimi kołami zarówno w warunkach normalnych, jak i w warunkach poślizgu, system PSK zapewnił 959 zdolności adaptacyjne, których potrzebował zarówno jako samochód wyścigowy, jak i „super” samochód uliczny. Przy silnym przyspieszeniu PSK może wysłać nawet 80% dostępnej mocy na tylne koła, pomagając w pełni wykorzystać tylną przyczepność, która występuje w takich momentach. Może również zmieniać odchylenie mocy w zależności od nawierzchni drogi i zmian przyczepności, pomagając w utrzymaniu przyczepności przez cały czas. Deska rozdzielcza zawierała wskaźniki pokazujące wielkość poślizgu tylnego mechanizmu różnicowego, a także przekazywaną moc na przednią oś. Do magnezu felgi aluminiowe były wyjątkowe, jest pusta w środku, tworząc uszczelnioną komorę przylegającą do opony, wyposażony we wbudowany system monitorowania ciśnienia w oponach.

959 został faktycznie wyprodukowany w Karosserie Baur , a nie w fabryce Porsche w Zuffenhausen, na linii montażowej z inspektorami Porsche nadzorującymi gotowe nadwozia. Większość prac związanych ze skórą na specjalne zamówienie Porsche wykonywali również pracownicy Baur.

1983 Frankfurt Motor Show został wybrany do odsłonięcia prototypu Porsche Grupa B. Nawet w godzinach zamknięcia, 9 października, samochód został wykończony, aby pokazać go następnego ranka. Po pierwszych dwóch prototypach, nadwozie zostało zmodyfikowane tak, aby zawierało otwory wentylacyjne w przednich i tylnych nadkolach, a także otwory wlotowe za drzwiami. Pierwszym prototypem, który otrzymał te modyfikacje, był nazwany kodem „F3” i został zniszczony w pierwszym teście zderzeniowym.

Wersja drogowa 959 zadebiutowała na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1985 roku jako model z 1986 roku, ale liczne problemy opóźniły produkcję o ponad rok. Samochód został wyprodukowany w dwóch wersjach wykończenia, „Sport” i „Komfort”, odpowiadających wersji wyposażenia zapewniającej większy komfort i bardziej skoncentrowanej na torze. Pierwsze dostawy ulicznego wariantu 959 do klientów rozpoczęły się w 1987 roku, a samochód zadebiutował w cenie 431 550 DM (225 000 USD) za sztukę, wciąż mniej niż połowę tego, co kosztowało Porsche zbudowanie każdego z nich. Produkcja zakończyła się w 1988 r., kiedy ukończono 292 samochody. W sumie zbudowano 337 samochodów, w tym 37 prototypów i modeli przedprodukcyjnych. Co najmniej jeden 959 i jeden 961 pozostaje w zabytkowej hali Porsche w Stuttgarcie w Niemczech.

W latach 1992/1993 Porsche zbudowało osiem kolejnych samochodów zmontowanych z części zamiennych z magazynu w zakładzie produkcyjnym w Zuffenhausen . Wszystkie osiem to wersje „Komfort”: cztery w kolorze czerwonym i cztery w kolorze srebrnym. Samochody te były znacznie droższe (747 500 DM) niż wcześniejsze. Późniejsze samochody były również wyposażone w nowo opracowany system amortyzatorów wrażliwych na prędkość. Samochody zostały sprzedane wyselekcjonowanym kolekcjonerom po pewnym czasie prowadzenia przez personel fabryczny i są dziś zdecydowanie najbardziej poszukiwanymi modelami 959.

Wydajność

Wyniki testu dla 959 „Sport” (450 PS):

• 0-97 km/h (60 mph): 3,6 sekundy
• 0-161 km/h (100 mph): 8,2 sekundy
• 0-100 km/h (62 mph): 3,7 sekundy
• 0-120 km/h (74,6 mph): 5,1 sekundy
• 0-140 km/h (87,0 mph): 6,3 sekundy
• 0-160 km/h (99,4 mph): 7,9 sekundy
• 0-180 km/h (111,8 mph): 9,6 sekundy
• 0-200 km/h (124,3 mph): 11,4 sekundy
• 0-400 m ( 1 ⁄ 4 mile): 11,8 sekundy przy 202 km / h (126 mph)
• Kilometr na postoju: 21,6 sekundy przy 245 km/h (152,2 mph)
• Prędkość maksymalna: 319 km/h (198 mph)

Wyniki testów dla wersji 959 „Komfort” (450 PS):

• 0-48 km/h (30 mph): 1,5 sekundy
• 0-64 km/h (40 mph): 2,2 sekundy
• 0-80 km/h (50 mph): 2,9 sekundy
• 0-97 km/h (60 mph): 3,6 sekundy
• 0-113 km/h (70 mph): 4,8 sekundy
• 0-129 km/h (80 mph): 5,8 sekundy
• 0-145 km/h (90 mph): 7,1 sekundy
• 0-161 km/h (100 mph): 8,8 sekundy
• 0-177 km/h (110 mph): 10,4 sekundy
• 0–193 km/h (120 mph): 12,4 sekundy
• 0-209 km/h (130 mph): 15,9 sekundy
• 0-225 km/h (140 mph): 19,2 sekundy
• 0-241 km/h (150 mph): 22,5 sekundy
• 48 km/h (30 mph)-80 km/h (50 mph): 11,9 s, na szóstym biegu (~1786 obr./min)
• 80 km/h (50 mph)-113 km/h (70 mph): 8,8 sekundy, na szóstym biegu
• Stały 1 ⁄ 4 mile (402 m): 12,0 sekund przy 187 km/h (116 mph)
• Hamowanie 113-0 km/h (70-0 mph): 166 stóp (50 m)
• Prędkość maksymalna: 317 km/h (197 mph)

W razie potrzeby samochody klientów Porsche dysponowały jeszcze większą mocą. Według Paula Frère istniała opcjonalna fabryczna modernizacja o mocy 530 KM (390 kW; 523 KM), ze zwiększoną prędkością maksymalną do 336 km/h (209 mph) wraz ze skróconym czasem przyspieszania 0–100 km/h (62 mph). do 3,4 sekundy.

Porsche 959S

Porsche 959 S to 959 „Sport” z większymi turbosprężarkami, które zwiększyły moc do 515 KM (379 kW; 508 KM), co pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną 339 km/h (211 mph) zgodnie z testami przeprowadzonymi przez Auto, Motor und Sport na Nardò Ring w 1988 roku. Zbudowano dwadzieścia dziewięć samochodów.

Wyścigi

Grupa B / Rajd Paryż-Dakar

959 był pierwotnie przeznaczony do wyścigów grupy B, ale czas opracowania trwał dłużej niż oczekiwano. Pierwsze rozwojowe samochody wyścigowe, zasadniczo zmodyfikowane modele 911 Carrera z napędem na wszystkie koła, znane wewnętrznie jako 953, wystartowały w Rajdzie Paryż-Dakar 1984 , zajmując 1. miejsce ( René Metge ), 6. ( Jacky Ickx ) i 25. miejsce. Samochody te przetestowały napęd na wszystkie koła, który miał być zastosowany w 959. W przeciwieństwie do Rajdowych Mistrzostw Świata Dakar nie wymagał minimalnej liczby samochodów zbudowanych do homologacji. W 1985 roku do rajdu Dakar zgłoszono trzy samochody z proponowanym nadwoziem 959 i resztą systemów, ale nadal używały one silnika z rajdowych 953 samochodów. Te samochody nie ukończyły mety (jednak tylko jeden z powodu awarii mechanicznej). Następnie Porsche wyposażyło samochody w podwójne turbosprężarki. Dwa samochody wystartowały w Rajdzie Faraonów w październiku 1985 roku. Jeden z nich zapalił się, a Saeed Al-Hajri i John Spiller odnieśli zdecydowane zwycięstwo swoim 959. W Rajdzie Paryż-Dakar 1986 959 zajął 1. miejsce (René Metge), 2. (Jacky Ickx) i 6. miejsce.

Zanim 959 był gotowy do produkcji i homologacji w 1987 r., program Grupy B został całkowicie odwołany rok wcześniej, tym samym kończąc udział Porsche w grupie B.

Le Mans i IMSA

W 1986 roku wyścigowy wariant 959, Porsche 961 , zadebiutował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans . Prowadzony przez René Metge we współpracy z Claude Ballot-Léna zajął pierwsze miejsce w swojej klasie i siódme miejsce w klasyfikacji generalnej. Uczestniczył również w mistrzostwach IMSA w Stanach Zjednoczonych, ale miał problemy z oponami w bankowości Daytona Speedway. 961 wróciła do Le Mans w 1987 roku, ale na 11. miejscu kanadyjsko-holenderski kierowca Kees Nierop niewłaściwie przerzucił się z 6. na 2. bieg i uderzył w barierkę . Po ponownym wjechaniu na tor, na monitorach telewizyjnych w boksach Porsche obserwowano płonący samochód, a kierowcy kazano zatrzymać się i wysiąść z auta. Nierop zatrzymał się między stacjami marszałków i ten dodatkowy czas potrzebny marszałkom na dotarcie do samochodu pozwolił, by ogień pochłonął większość tyłu i zniszczył samochód. Został później naprawiony i wystawiony w Muzeum Porsche .

Modyfikacje projektu Canepa

W 2003 roku Canepa Design zainicjował program modernizacji 959. Wprowadzając modyfikacje turbosprężarek , układu wydechowego i komputerowych systemów sterowania 959, Canepa umożliwił 959 spełnienie wymagań dotyczących emisji (co czyni go legalnym w Stanach Zjednoczonych ). Nowa konfiguracja umożliwiła równoległe turbodoładowanie i uproszczoną diagnostykę. Canepa zmodyfikował również lekkie magnezowe koła 959 , aby dopasować je do opon bez unikalnej stopki Dunlop Denloc . Następnie można było zamontować nowoczesne opony Michelin o wysokich osiągach, które byłyby w stanie poradzić sobie ze zwiększonymi osiągami. Oryginalne opony RE71 były dostępne w Stanach Zjednoczonych i zawsze doskonale radziły sobie z mocą wyjściową 959.

W kwietniu 2018 r. Canepa ogłosiła pakiet Generacji III dla 959. Pakiet obejmuje zastąpienie standardowego sekwencyjnego systemu twin-turbo parą równoległych podwójnych turbosprężarek Borg Warner, nową wiązkę przewodów i nową jednostkę sterującą silnika wraz z nowy układ wydechowy i nowe sprzęgło do obsługi dodatkowej mocy wytwarzanej przez samochód. Pakiet umożliwia silnikowi wytwarzanie 569 kW (774 PS; 763 KM) i 861 N⋅m (635 lb⋅ft) momentu obrotowego. Pakiet obejmuje również wymianę standardowego układu zawieszenia na ewolucję układu zawieszenia 959 S, wyposażonego w nowoczesne amortyzatory i tytanowe sprężyny, które poprawiają prowadzenie i wysokość jazdy wraz z nowymi oponami. Reflektory zostały zastąpione nowymi reflektorami ksenonowymi, zapewniającymi lepsze oświetlenie niż oryginalne jednostki.

Oprócz pakietu Canepa wprowadziła również produkcję 959 SC ( S port C anepa) ograniczoną do 50 samochodów. 959 SC jest standardowo wyposażony w modernizację Canepa III generacji wraz z remontem nadwozia i nowym malowaniem według życzenia klienta, które zajmuje 500 godzin. Samochód posiada również odnowione skórzane wnętrze, które jest uzupełnione o kierownicę z ręcznie szytą skórą i bardziej nowoczesny system dźwiękowy, którego wykonanie zajmuje 300 godzin. Proces rozpoczyna się od standardowego 959 i jego demontażu na podwozie z każdą wymienioną zardzewiałą częścią i każdym elementem pokrytym cynkiem. Pakiet kosztuje ponad 2 miliony USD, wliczając w to koszt samego samochodu.

Legalność w Stanach Zjednoczonych

Porsche nie „federalizował” 959 do sprzedaży w Ameryce. Porsche nie dostarczyło Departamentowi Transportu Stanów Zjednoczonych czterech samochodów wymaganych do destrukcyjnych testów zderzeniowych, więc samochód nigdy nie został certyfikowany przez National Highway Traffic Safety Administration do użytku na ulicach w USA

Amerykanie i tak chcieli 959 i usiłowali uzyskać go jako pojazd importowany z Grey . Nieznana liczba została sprowadzona przez „ szarą strefę ” pod koniec lat 80-tych.

959 nie mogło być legalne na ulicach w Stanach Zjednoczonych po wprowadzeniu w 1988 r. „Ustawy o zgodności z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa pojazdów importowanych”, znanej również przez amerykańskiego reprezentanta Roberta Smitha Walkera z Pensylwanii jako „rachunek dealerów Mercedes-Benz”. W 1999 r. uchwalono prawo „Pokaż lub pokaż” – dzięki temu 959 można było wystawić w amerykańskim muzeum, zamiast go zmiażdżyć.

959 Billa Gatesa

Microsoft założyciel Bill Gates kupił 959 w roku 1988. Ponieważ model nie miał NHTSA i EPA zatwierdzenia, samochód został odmówiono wjazdu do USA szczęście dla samochodu, był przechowywany przez 13 lat przez Służby Celnej , a nie zniszczone, jak to jest w zwyczaju w przypadku zakazanych samochodów. 13 sierpnia 1999 r. weszło w życie prawo „Show or Display” , pozwalające na użytkowanie samochodu ograniczone do 2500 mil drogowych rocznie. Służba Celna Stanów Zjednoczonych zwróciła samochód Gatesowi wkrótce potem.

25-letnie zwolnienie

Wszystkie samochody 959 mają teraz ponad 25 lat i dlatego nie muszą już spełniać wyjątkowych przepisów NHTSA i EPA, aby uniknąć zniszczenia przez amerykański urząd celny i ochronę granic .

Uwagi

Bibliografia

• Bowler, M. i Wood, J. (1997). Najszybsze samochody z całego świata . Paragon. ISBN  0-7525-1022-3 .
• Frère, P. (1999). Historia Porsche 911 (wydanie szóste). Patricka Stevensa Limited. ISBN  1-85260-590-1 .
• Kim, Daniel (2015). „ Porsche 959: Najwspanialsze Porsche wszechczasów? ” Lista samochodów egzotycznych.
• Ludvigsen, Karl (2003). Porsche: oczekiwano doskonałości . Tom 3. Cambridge, Massachusetts: Bentley Publishers. Numer ISBN 0-8376-0235-1. |volume=ma dodatkowy tekst ( pomoc )
• Drewno, J. (1997). Porsche: Legenda . Paragon. ISBN  0-7525-2072-5 .

Zewnętrzne linki

• "Porsche 959 1986" . dr inż. hc F. Porsche AG . Pobrano 24.03.2012 .
• „1987/88 Porsche 959” . dr inż. hc F. Porsche AG . Pobrano 24.03.2012 .
• „1987/88 Porsche 959” . dr inż. hc F. Porsche AG . Pobrano 24.03.2012 .

v T mi Kalendarium samochodów drogowych Porsche , lata 1948–1990 — następny  »
Rodzaj	1940		1950										1960										lata 70.										lata 80.										1990
	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Samochody terenowe i sportowe																		912										912E	924																				Boxster (986)
	356																					914													944										968
																	911											911 / 930														911 (964)					911 (993)					911 (996)
GT																															928
Supersamochód																																							959						959				911 GT1 Straßenversion