Stany Zjednoczone normy emisji pojazdów - United States vehicle emission standards

Normy emisji pojazdów w Stanach Zjednoczonych są ustalane poprzez kombinację mandatów legislacyjnych uchwalonych przez Kongres za pomocą poprawek do ustawy o czystym powietrzu (CAA) z 1970 r. i później, oraz przepisów wykonawczych zarządzanych na szczeblu krajowym przez Agencję Ochrony Środowiska (EPA), a ostatnio wraz z Narodową Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). Normy te obejmują typowe zanieczyszczenia powietrza w pojazdach silnikowych , w tym tlenek węgla , tlenki azotu i emisje cząstek stałych , a nowsze wersje zawierają normy zużycia paliwa .

W prawie wszystkich przypadkach agencje te ustalają standardy, które mają być spełnione w całej flocie przez producentów samochodów i innych pojazdów, a stany delegowane do egzekwowania tych standardów, ale nie mogą ustanawiać bardziej rygorystycznych wymagań. Kalifornia była generalnie wyjątkiem, ponieważ przyznano jej zwolnienie i umożliwiono ustalenie bardziej rygorystycznych standardów, ponieważ ustanowiła własne za pośrednictwem Kalifornijskiej Rady ds. Zasobów Powietrznych przed poprawkami do CAA z 1970 roku. Od tego czasu kilka innych stanów również otrzymało zrzeczenia się przestrzegania standardów kalifornijskich, które również stały się de facto standardem , którego powinni przestrzegać producenci pojazdów.

Normy emisji pojazdów były generalnie przedmiotem debaty między rządem, producentami pojazdów i grupami środowiskowymi i stały się punktem debaty politycznej.

Historia legislacji i regulacji

Ustawa o czystym powietrzu z 1963 r. (CAA)

Ustawa o czystym powietrzu z 1963 r. (CAA) została uchwalona jako rozszerzenie ustawy o kontroli zanieczyszczenia powietrza z 1955 r., zachęcając rząd federalny za pośrednictwem Publicznej Służby Zdrowia Stanów Zjednoczonych w ramach starego Departamentu Zdrowia, Edukacji i Opieki Społecznej (HEW) do zachęcania badania i rozwój w kierunku zmniejszenia zanieczyszczenia oraz współpraca z państwami w celu ustanowienia własnych programów redukcji emisji. CAA została zmieniona w 1965 r. Ustawą o kontroli zanieczyszczenia powietrza w pojazdach silnikowych (MVAPCA), która upoważniła sekretarza HEW do ustalania federalnych standardów emisji spalin już w 1967 r.

Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrznych (CARB)

Smog w dolinie Los Angeles w 1972 r.

W połowie XX wieku, gdy Kalifornia rozwijała się gospodarczo po Wielkim Kryzysie, zanieczyszczenie w stanie zaczęło wzrastać, generując ogromny smog, szczególnie w dolinach południowej Kalifornii, utrudniając oddychanie i szkodząc uprawom w pobliskich obszarach . Dopiero w latach 60. smog ten był powiązany z emisją tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu z nieefektywnego spalania paliw z samochodów i fabryk przez Arie Jana Haagen-Smita . Haagen-Smit odkrył, że te zanieczyszczenia powietrza w reakcji ze światłem słonecznym wytworzyły ozon, który przyczynił się do powstania smogu i spowodował fizjologiczne skutki dla ludzi i roślin. Kalifornia ustanowiła w 1967 roku Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (CARB), której pierwszym przewodniczącym był Haagen-Smit, która między innymi ustanowiła do tego roku rygorystyczne normy emisji z pojazdów.

Inne stany również borykały się z podobnymi problemami z zanieczyszczeniem powietrza w tym samym czasie, ale obawiając się, że ustalenie zbyt surowych norm zniechęciłoby producentów samochodów, rozważyły ​​wdrożenie norm, które byłyby mniej restrykcyjne w porównaniu z Kalifornią, potencjalnie tworząc mozaikę przepisów w Stanach Zjednoczonych . Przemysł motoryzacyjny lobbował przed Kongresem, a CAA został zmodyfikowany w 1967 r. Ustawą o krajowych normach emisji (znaną również jako ustawa o jakości powietrza), która wyraźnie zabraniała stanom ustanawiania bardziej restrykcyjnych norm emisji niż poziomy federalne. Jednak, ponieważ Kalifornia już ustanowiła swój program, przyznano jej zwolnienie i zezwolono na zachowanie swoich standardów. Ustawa ta przyznała stanom uprawnienia do przeprowadzania programów kontroli pojazdów wykraczających poza wymagania dla nowych pojazdów, chociaż niewiele stanów podjęło własne działania w tej sprawie.

Utworzenie Agencji Ochrony Środowiska i poprawka do ustawy o czystym powietrzu z 1970 r

Zanieczyszczenie powietrza stało się głównym krajowym punktem centralnym do 1970 r., co doprowadziło do poważnej zmiany CAA. Pod koniec 1970 roku, Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) został utworzony z o dekret za prezydentury Richarda Nixona z ratyfikacji przez Kongres do konsolidacji wszystkich programów do jednego podmiotu związku ze środowiskowymi-wykonawczym branży; nowa agencja została odzwierciedlona jako główna agencja do administrowania CAA w przyszłości. Wśród przepisów dotyczących emisji z pojazdów:

• Poprawka z 1970 r. wymagała od EPA określenia krajowych standardów jakości powietrza otoczenia (NAAQS), które mają być ustalane i aktualizowane przez EPA. NAAQS na przejście zmiany 1970, zawierało zanieczyszczeń tlenek węgla , dwutlenek azotu , dwutlenek siarki , cząstek materii , węglowodory i fotochemiczne utleniacze (taki jak ozon ). Inne zanieczyszczenia, takie jak ołów , zostały dodane później na podstawie przeglądu aktualnych warunków przez EPA. Wraz z innymi działaniami ustalonymi przez EPA, stany miały stworzyć State Implementation Plans (SIP) w celu dostosowania jakości powietrza do NAAQS do 1975 roku.
• Poprawka wymagała również od EPA określenia norm emisji dla nowych pojazdów, aby pomóc w realizacji celów redukcji emisji NAAQS, w tym norm dotyczących paliwa i testowania nowych pojazdów, aby zapewnić spełnienie tych norm.

Dodatkowo, poprawka CAA z 1970 r. kontynuowała kalifornijski program zwolnień, w ramach którego Kalifornia może ubiegać się o zwolnienia z wymogów EPA dotyczących emisji, o ile są one co najmniej tak surowe, jak normy EPA dotyczące pojazdów.

Poprawka do ustawy o czystym powietrzu z 1977 r

Ocena EPA dotycząca stanu kraju spełniającego cele NAAQS do 1975 roku była słaba, po zidentyfikowaniu wielu obszarów nieosiągalnych w kraju. Wraz z poprawką do CAA z 1977 r. wyznaczono nowy termin do 31 grudnia 1982 r. na spełnienie NAAQS bez uwzględnienia przedłużenia terminu, chyba że zostaną ustanowione szczególne środki kontroli. Wśród innych kluczowych postanowień było ustanowienie wymaganych programów przeglądów i konserwacji pojazdów (I/M) w stanach nieosiągalnych i opcjonalnych w innych obszarach. Wymagało to, aby stany stworzyły urządzenia do badania emisji dla używanych pojazdów, aby upewnić się, że spełniają one wymagania dotyczące emisji, konserwowane i naprawiane w razie potrzeby, aby rozwiązać wszelkie problemy przed odnowieniem licencji. EPA otrzymała zadanie ustalenia podstawowych protokołów dla tych obiektów. Inne stany, które osiągnęły cele NAAQS, mogły opcjonalnie ustanowić programy I/M dla istniejących, ale musiały przestrzegać specyfikacji EPA.

Nowe normy emisji pojazdów

Ze względu na istniejące wcześniej normy i szczególnie poważne problemy z zanieczyszczeniem powietrza przez pojazdy silnikowe w aglomeracji Los Angeles , stan Kalifornia ma specjalną dyspensę od rządu federalnego na ogłoszenie własnych norm emisji z samochodów. Inne stany mogą zdecydować się na przestrzeganie norm krajowych lub bardziej rygorystycznych norm kalifornijskich. Stany, które przyjęły standardy kalifornijskie to: Kolorado , Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , New Jersey , Nowy Meksyk (rok modelowy 2011 i nowsze), Nowy Jork , Oregon , Pensylwania , Rhode Island , Vermont i Waszyngton ( rok modelowy 2009 i nowsze), a także Dystrykt Kolumbii . Takie stany są często określane jako „stany CARB” w dyskusjach motoryzacyjnych, ponieważ przepisy są określane przez Kalifornijska Rada ds . Zasobów Powietrza .

Agencja EPA przyjęła kalifornijską normę zużycia paliwa i gazów cieplarnianych jako normę krajową do roku modelowego 2016 i współpracuje z kalifornijskimi organami regulacyjnymi nad bardziej rygorystycznymi krajowymi normami emisji na lata modelowe 2017-2025.

Pojazdy lekkie

Pojazdy lekkie są certyfikowane pod kątem zgodności z normami emisji, mierząc ich emisje z rury wydechowej podczas rygorystycznie określonych cykli jazdy, które symulują typowy wzorzec jazdy. FTP-75 miasto prowadzenia badania (średnio około 21 mph) i autostrady HWFET jazdy testowej (średnio około 48 MPH) służą do pomiaru zarówno emisji i zużycia paliwa.

Dwa zestawy lub poziomy norm emisji dla pojazdów lekkich w Stanach Zjednoczonych zostały zdefiniowane w wyniku poprawek do ustawy o czystym powietrzu z 1990 r. Norma poziomu I została przyjęta w 1991 r. i była wprowadzana stopniowo od 1994 r. do 1997 r. Poziom II standardy zostały wprowadzone w latach 2004-2009.

W rankingu II poziomu istnieje podranking od BIN 1–10, gdzie 1 oznacza najczystszy (pojazd o zerowej emisji), a 10 – najbrudniejszy. Dawne normy Tier 1, które obowiązywały od 1994 do 2003 roku, różniły się w przypadku samochodów osobowych i lekkich ciężarówek ( SUV , pickupów i minivanów ), ale normy Tier II są takie same dla obu typów.

Standardy te specyficznie ograniczać emisję tlenku węgla (CO), tlenki azotu (NO _x ) cząstek stałych (PM), formaldehyd (HCHO), a także nie- metan gazów organicznych (NMOG) lub węglowodory nie (NMHC). Limity są określone w gramach na milę (g/mi).

Faza 1: 1994–1999

Zostały wprowadzone w latach 1994-1997 i wycofane na rzecz krajowego standardu Tier 2 w latach 2004-2009.

Normy poziomu I obejmują pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej (GVWR) poniżej 8500 funtów (3856 kg) i są podzielone na pięć kategorii: jedną dla samochodów osobowych i cztery dla lekkich ciężarówek (w tym SUV - y i minivany ) podzielonych na podstawie od masy pojazdu i ładowności.

Kalifornijski program niskoemisyjnych pojazdów (LEV) określa sześć motoryzacyjnych norm emisji, które są bardziej rygorystyczne niż krajowe przepisy Tier w Stanach Zjednoczonych. Każda norma ma kilka celów w zależności od masy pojazdu i ładowności; przepisy obejmują pojazdy o masie próbnej do 14 000 funtów (6350 kg). Wymienione w kolejności rosnącej rygorystyczności normy to:

• TLEV – przejściowy pojazd niskoemisyjny
• LEV – pojazd niskoemisyjny
• ULEV – pojazd o ultraniskiej emisji
• SULEV – Super-ultra niskoemisyjny pojazd
• ZEV – pojazd bezemisyjny

Ostatnia kategoria jest w dużej mierze ograniczona do pojazdów elektrycznych i samochodów wodorowych , chociaż takie pojazdy zazwyczaj nie są całkowicie wolne od zanieczyszczeń. W takich przypadkach pozostałe emisje są przenoszone do innego miejsca, takiego jak elektrownia lub centrum reformowania wodoru , chyba że takie miejsca są zasilane energią odnawialną .

Przejściowy NLEV: 1999–2003

Zestaw przejściowych i początkowo dobrowolnych norm „krajowych pojazdów niskoemisyjnych” (NLEV) obowiązywał od 1999 r. dla stanów północno-wschodnich i 2001 r. w pozostałej części kraju, aż do poziomu II przyjętego w 1999 r., który zaczął być wprowadzany od 2004 r. . Program National Low Emission Vehicle objął pojazdy poniżej 6000 funtów GVWR i dostosował krajowe normy do surowszych przepisów Kalifornii.

Faza 2: 2004–2009

Zamiast opierać emisje na masie pojazdu, normy Tier II są podzielone na kilka ponumerowanych „pojemników”. Początkowo zdefiniowano jedenaście pojemników, przy czym pojemnik 1 był najczystszym ( pojazd o zerowej emisji ), a 11 najbrudniejszym. Jednak pojemniki 9, 10 i 11 są tymczasowe. Tylko pierwszych dziesięć pojemników było używanych do lekkich pojazdów o DMC poniżej 8500 funtów, ale do pojazdów osobowych o średniej ładowności do 10 000 funtów (4536 kg) DMC i do wszystkich 11 pojemników. Producenci mogą produkować pojazdy, które pasują do dowolnego z dostępnych pojemników, ale nadal muszą spełniać średnie cele dla całej swojej floty.

Dwa najmniej restrykcyjne pojemniki na samochody osobowe, 9 i 10, zostały wycofane pod koniec 2006 r. Jednak pojemniki 9 i 10 były dostępne do klasyfikacji ograniczonej liczby lekkich ciężarówek do końca 2008 r., kiedy zostały one usunięty wraz z pojemnikiem 11 dla pojazdów o średniej ładowności. Od 2009 r. lekkie ciężarówki muszą spełniać te same normy emisji, co samochody osobowe.

Przepisy Tier II określają również ograniczenia dotyczące ilości siarki dozwolonej w benzynie i oleju napędowym , ponieważ siarka może zakłócać działanie zaawansowanych systemów oczyszczania spalin, takich jak selektywne katalizatory i filtry cząstek stałych . Zawartość siarki w benzynie została ograniczona do średnio 120 części na milion (maksymalnie 300 ppm) w 2004 r., a w 2006 r. obniżono ją do średnio 30 ppm (maksymalnie 80 ppm). Olej napędowy o bardzo niskiej zawartości siarki zaczął podlegać ograniczeniom do maksymalnie 15 ppm w 2006 roku, a rafinerie mają osiągnąć 100% zgodność z tym poziomem do 2010 roku.

Faza 3A: 2010-2016

W 2009 roku prezydent Obama ogłosił nową krajową politykę gospodarki paliwowej i emisji, która zawierała kwestionowany plan Kalifornii dotyczący samodzielnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, niezależnie od przepisów rządu federalnego.

Łączna oszczędność paliwa floty dla producenta samochodów osobowych i ciężarowych o DMC 10 000 funtów lub mniej będzie musiała wynosić średnio 35,5 mil na galon (mpg). Średnia dla jego samochodów będzie musiała wynosić 42 mpg, a dla ciężarówek 26 mpg do 2016 r., wszystko w oparciu o standardy CAFE. Jeśli średnie zużycie paliwa rocznej floty produkcyjnej producenta spadnie poniżej określonej normy, producent musi zapłacić karę, obecnie 5,50 USD za 0,1 mpg poniżej normy, pomnożoną przez całkowitą produkcję producenta na rynek amerykański. Jest to dodatek do podatku od pożeracza gazu , jeśli ma to zastosowanie.

Druga runda standardów kalifornijskich, znana jako Low Emission Vehicle II, została zorganizowana w celu skoordynowania z wprowadzeniem na poziom 2.

Oceny PZEV i AT-PZEV są przeznaczone dla pojazdów, które uzyskały ocenę SULEV II, a także posiadają systemy eliminujące emisję par z układu paliwowego i które mają gwarancję 150 000 mil/15 lat na elementy kontroli emisji. Kilka zwykłych pojazdów benzynowych z roku modelowego 2001 i późniejszych kwalifikuje się jako pojazdy PZEV.

Jeśli PZEV posiada technologię, która może być również stosowana w ZEV, np. silnik elektryczny lub wysokociśnieniowe zbiorniki na paliwo gazowe na sprężony gaz ziemny (CNG) lub gaz płynny (LPG), kwalifikuje się jako AT-PZEV.

Pojazdy ciężarowe

Pojazdy ciężarowe muszą spełniać bardziej rygorystyczne normy emisji spalin i wymagają oleju napędowego o bardzo niskiej zawartości siarki (ULSD) (maksymalnie 15 ppm) począwszy od 2007 roku. Od 2007 roku tylko modele z silnikiem Diesla są dozwolone w klasie ciężkiej; EPA zakazała modeli benzynowych w 2007 roku.

Gazy cieplarniane

Federalne przepisy dotyczące emisji obejmują główny składnik spalin samochodowych, dwutlenek węgla (CO ₂ ). Ponieważ emisje CO ₂ są proporcjonalne do ilości zużytego paliwa, krajowe przepisy dotyczące średniej oszczędności paliwa w przedsiębiorstwach są głównym sposobem regulacji emisji CO _{2 z} samochodów w USA. zanieczyszczenia, Massachusetts przeciwko Agencji Ochrony Środowiska .

Od 2007 roku Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza przyjęła surowe normy emisji gazów cieplarnianych, które są kwestionowane w sądach.

12 września 2007 r. sędzia w stanie Vermont orzekł na korzyść zezwolenia stanom na warunkowe regulowanie emisji gazów cieplarnianych (GHG) z nowych samochodów osobowych i ciężarowych, pokonując próbę zablokowania stanowych norm emisji przez producentów samochodów . Grupa producentów samochodów, w tym General Motors , DaimlerChrysler , oraz Porozumienia Producentów Samochodów nie pozwał do stanu Vermont w celu reguł blokowych wzywających do zmniejszenia o 30 procent emisji gazów cieplarnianych do 2016 r Członków przemyśle samochodowym twierdził, że przestrzeganie tych przepisów wymagałoby znacznych postępów technologicznych i podniosłoby ceny pojazdów nawet o 6000 dolarów za samochód. Amerykański sędzia okręgowy William K. Sessions III odrzucił te roszczenia w swoim orzeczeniu. „Sąd pozostaje nieprzekonany, że producenci samochodów nie mogą sprostać wyzwaniu przepisów Vermont i Kalifornii (gazy cieplarniane)” – napisał.

Ekolodzy naciskali na administrację, aby udzieliła Kalifornii zwolnienia z EPA, aby weszły w życie normy emisji. Umożliwiłoby to Vermont i innym stanom przyjęcie tych samych standardów w ramach ustawy o czystym powietrzu . Bez takiego zrzeczenia, napisała Judge Sessions, zasady Vermont będą nieważne.

Oceny konsumentów

Ocena zanieczyszczenia powietrza

Ocena zanieczyszczenia powietrza EPA reprezentuje ilość szkodliwych dla zdrowia i tworzących smog zanieczyszczeń powietrza emitowanych przez pojazd. Punktacja waha się od 0 (najgorszy) do 10 (najlepszy). Rozważane zanieczyszczenia to tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM), tlenek węgla (CO), formaldehyd (HCHO) i różne mierniki węglowodorów – niemetanowe gazy organiczne (NMOG) i węglowodory niemetanowe (NMHC), i suma węglowodorów (THC). Ten wynik nie obejmuje emisji gazów cieplarnianych (ale patrz punktacja dotycząca gazów cieplarnianych poniżej).

Ocena gazu cieplarnianego

Wynik EPA dotyczący gazów cieplarnianych odzwierciedla ilość gazów cieplarnianych, jakie pojazd będzie wytwarzał w ciągu swojego życia, na podstawie typowego użytkowania przez konsumentów. Punktacja wynosi od 0 do 10, gdzie 10 oznacza najmniejszą ilość gazów cieplarnianych.

Ocena dotycząca gazów cieplarnianych jest określana na podstawie szacowanego zużycia paliwa przez pojazd i jego typu paliwa. Im niższa oszczędność paliwa, tym więcej gazów cieplarnianych jest emitowanych jako produkt uboczny spalania. Ilość emitowanego dwutlenku węgla na litr lub galon spalonego zależy od rodzaju paliwa, ponieważ każdy rodzaj paliwa zawiera inną ilość węgla na galon lub litr.

Oceny odzwierciedlają emisje dwutlenku węgla (CO2), podtlenku azotu (N20) i metanu (CH4), ważone w celu odzwierciedlenia względnego udziału każdego gazu w efekcie cieplarnianym .

Kalifornijskie normy emisji

Zgodnie z sekcją 209 CAA, Kalifornia ma możliwość ubiegania się o specjalne zwolnienia w celu zastosowania własnych norm emisji dla nowych pojazdów silnikowych, które są co najmniej tak rygorystyczne, jak normy federalne. Kalifornia występuje o to zwolnienie za pośrednictwem EPA, która publikuje proponowane standardy do publicznego przeglądu w Rejestrze Federalnym. Na podstawie własnego przeglądu i publicznych komentarzy, EPA przyznaje zwolnienie, chyba że ustali, że wymagane przez Kalifornię normy były „arbitralne i kapryśne” w swoich ustaleniach, że normy nie są potrzebne do „spełnienia istotnych i nadzwyczajnych warunków” lub w inny sposób są niezgodne z innymi aspektami CAA.

Wszystkie samochody elektryczne / akumulatorowe, takie jak Tesla , są uważane za pojazdy o zerowej emisji (ZEV) zgodnie z mandatem ZEV w Kalifornii.

Od czasu przejścia CAA w 1967 r. Kalifornia złożyła i otrzymała ponad pięćdziesiąt zwolnień, które obejmują normy emisji w różnych klasach pojazdów. Wśród nich znajdują się dwa specjalne zestawy zwolnień:

• Kalifornia wprowadziła mandat pojazdów o zerowej emisji (ZEV) w 1990 roku. ZEV definiuje się jako pojazdy, które nie emitują spalin ani parowania żadnego regulowanego zanieczyszczenia. Producenci pojazdów stanowili pewien procent swojej floty spełniającej te normy ZEV w długoterminowym harmonogramie (2% do roku modelowego 1998 na początku), ale harmonogram mandatów uległ zmianie w oparciu o nieplanowane tempo rozwoju technologii i kosztów, a od W 2020 r. jej aktualnym celem jest osiągnięcie 8% ZEV do 2025 r., co jest określane przez kredyty flotowe, które stanowią zasięg pojazdu, a także udział pojazdów o niskiej emisji lub hybryd typu plug-in. EPA uwzględniła pierwotny wniosek w 1990 r. i kilka aktualizacji.
• Kalifornia poprosiła o uregulowanie emisji gazów cieplarnianych (GHG) na bardziej rygorystycznych poziomach niż poziomy federalne po raz pierwszy w 2005 r. w ramach swojego programu pojazdów niskoemisyjnych. EPA początkowo odmówiła tego uchylenia na podstawie decyzji Sądu Apelacyjnego Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Columbia, która stwierdziła, że ​​EPA nie ma uprawnień do regulowania GHG w ramach CAA; to orzeczenie zostało zakwestionowane w sprawie Sądu Najwyższego Massachusetts przeciwko Agencji Ochrony Środowiska (549 US 497 (2007)), która orzekła, że ​​EPA posiada takie uprawnienia. W późniejszych działaniach EPA przyznała Kalifornii zwolnienie z emisji gazów cieplarnianych do 2009 r.

Stanowe przyjęcie standardów kalifornijskich

Sekcja 177 CAA daje stanom możliwość przyjęcia kalifornijskich norm emisji zamiast federalnych. Od sierpnia 2019 r. trzynaście stanów przyjęło normy kalifornijskie, w tym normy dotyczące ZEV i GHG:

Cofnięcie zwolnień pod administracją Trumpa

Prezydent Donald Trump wyraził zaniepokojenie bardziej rygorystycznymi normami emisji w Kalifornii i ich wpływem na koszty produkcji w przemyśle samochodowym, chociaż niektórzy analitycy polityczni twierdzili, że jest to również związane z konserwatywnymi konfliktami ideologicznymi Trumpa z bardziej liberalnym stanowiskiem Kalifornii. Wraz z celami milowymi z czasów Obamy Trump wyraził zamiar cofnięcia zwolnień Kalifornii na początku swojej prezydentury.

Krótko po tym, jak w lipcu 2019 r. Ford, Volkswagen, Honda i BMW ogłosiły zamiar związania się z celami dotyczącymi przebiegu z czasów Obamy i kalifornijskimi normami emisji w swoich flotach, Trump ogłosił zamiar wycofania zwolnień Kalifornii. W ramach programu Trumpa Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE), EPA i NHTSA zaproponowały nową „Zasadę jednego programu krajowego”, która zapewniała, że ​​​​tylko rząd federalny może ustalić normy emisji 19 września 2019 r., aby mieć jeden spójny zestaw norm emisji paliwa i przebiegu na terenie całego kraju. Ta zasada obejmowałaby cofnięcie ostatniego zestawu zwolnień z Kalifornii, które EPA przyznała Kalifornii w 2013 r. Za programy dotyczące GHG i ZEV. Kalifornia zachowała zdolność do ustanawiania norm emisji, które odnoszą się do tworzenia się ozonu zgodnie z regułą.

W następstwie tej zasady Kalifornia poprowadziła zbiór 23 stanów, aby pozwać NHTSA w Kalifornii przeciwko Chao (sprawa 1:19-cv-02826) w sądzie okręgowym DC we wrześniu 2019 r., twierdząc, że agencja, ustalając zasadę, naruszyła zamiarem CAA. Ta sama grupa stanów wniosła również pozew przeciwko EPA po tym, jak EPA wydała uchylenie zwolnienia z 2013 r. w listopadzie 2019 r., w sprawie Kalifornia przeciwko Wheeler (sprawa 19-1239) w Sądzie Apelacyjnym Stanów Zjednoczonych dla Okręgu Dystryktu Kolumbii do zakwestionować unieważnienie EPA. Co więcej, zarówno Minnesota, jak i Nowy Meksyk, powodowie w obu przypadkach, oświadczyli, że w rezultacie podejmą kroki w celu dostosowania standardów kalifornijskich w swoich stanach.

Po wyborze Joe Bidena na prezydenta EPA i NHTSA podjęły decyzję o odwróceniu zasady z 2019 r. w kwietniu 2021 r., W ten sposób wracając do poprzedniego status quo dla Kalifornii.

Silniki niedrogowe

Silniki niedrogowe , w tym sprzęt i pojazdy, które nie są eksploatowane na drogach publicznych, są wykorzystywane w niezwykle szerokim zakresie zastosowań, z których każde wiąże się z dużymi różnicami w charakterystyce pracy i technologii silnika. Emisje ze wszystkich silników niedrogowych są regulowane według kategorii.

W Stanach Zjednoczonych normy emisji dla niedrogowych silników Diesla są opublikowane w amerykańskim kodeksie przepisów federalnych, tytuł 40, część 89 (40 CFR część 89). Normy Tier 1-3 zostały przyjęte w 1994 roku i były wprowadzane w latach 1996-2000 dla silników o mocy powyżej 37 kW (50 KM ). W 1998 roku rozporządzenie objęło silniki o mocy poniżej 37 kW i wprowadziło bardziej rygorystyczne normy Tier 2 i Tier 3, które miały być stopniowo wprowadzane w latach 2000-2008. W 2004 roku US EPA wprowadziła bardziej rygorystyczne normy Tier 4, które miały zostać wprowadzone w latach 2008-2015. Cykle testowe stosowane do certyfikacji są zgodne z normami ISO 8178 .

Małe silniki

Zanieczyszczenia z małych silników, takich jak te stosowane w sprzęcie do prac ziemnych zasilanych gazem, obniżają jakość powietrza. Emisje z małych silników terenowych są regulowane przez EPA. Konkretne zanieczyszczenia podlegające limitom obejmują węglowodory , tlenek węgla i tlenki azotu .

Generowanie elektryczności

Na poziomie stanowym zainicjowano regulację emisji gazów cieplarnianych z wytwarzania energii elektrycznej w oparciu o wydajność . Kalifornia jako pierwsza wdrożyła ten standard w styczniu 2007 r., przyjmując Senate Bill 1368, który ustanowił limit 1100 funtów. CO ₂ na megawatogodzinę na „nowych długoterminowych zobowiązaniach” w zakresie wytwarzania energii przy obciążeniu podstawowym. To uregulowanie miało zastosowanie do nowych inwestycji roślinnych (nowe budownictwo), nowe lub odnowienia umów z okres pięciu lat lub dłużej, lub głównych inwestycji przez narzędzia elektrycznego w istniejących baseload elektrowniach . Liczba 1100 funtów. CO ₂ /MWhr odpowiada emisji na energię elektryczną elektrowni z turbiną gazową w cyklu kombinowanym . Dla porównania, turbiny parowe opalane węglem produkują 2200 funtów. CO ₂ /MWh lub więcej. Inne zachodnie stany poszły w ich ślady wkrótce po Kalifornii , a Oregon , Waszyngton i Montana uchwaliły podobne ustawy jeszcze w tym samym roku.

Istniejąca norma emisji pojazdu

Testowanie istniejących emisji z pojazdów, znane również jako programy kontroli i konserwacji pojazdów (I/M), zostały wprowadzone w ramach poprawek do CAA z 1977 roku. Nowelizacja z 1970 r. wprowadziła docelowe cele NAAQS w zakresie jakości powietrza, które nie zostały spełnione w wielu częściach kraju. Wraz z poprawkami z 1977 r. CAA wymagał programów I/M w stanach nieosiągalnych w ramach swoich planów zapobiegania zanieczyszczeniom.

Reprezentatywne stanowisko do badania emisji oparte na dynamometrze

W latach modelowych przed 1996 r. testy emisji przeprowadzono przy użyciu testu opartego na hamowni podwoziowej ; Pojazd jest napędzany tak, że koła jego głównej osi napędowej (przedniej lub tylnej) znajdują się na szczycie wirników dynamometru, po czym są odblokowane i mogą się swobodnie obracać. Specjalna linia kolekcji jest przymocowana do rury wydechowej, a symulowany przepływ powietrza jest przepychany przez silnik, aby symulować ruch pojazdu. Operator testowy następnie naciska pedał przyspieszenia samochodu zgodnie z ustalonym harmonogramem testu: przyspieszenie silnika przekłada się na siłę i moment obrotowy, które są mierzone przez dynamometr, jednocześnie odwzorowywane na podstawie analizy emisji z rury wydechowej. Po zakończeniu harmonogramu skomputeryzowany system oblicza emisje z samochodu i określa, czy spełnia on odpowiednią specyfikację dla jego roku modelowego.

Od roku modelowego 1994 wszystkie LDV i LDT produkowane do użytku w Stanach Zjednoczonych muszą korzystać ze standardowego pokładowego systemu diagnostycznego OBD-II . Jest to skomputeryzowany system, który stale monitoruje osiągi silnika i jego systemu kontroli emisji. Zamiast testu dynamometrycznego operator podłącza OBD-II do standardowego systemu komputerowego, który pobiera informacje z komputera. Ostrzeże operatora, jeśli OBD-II wykryje znaczące odchylenia od oczekiwanych norm kontroli emisji, wskazując, że mogą być konieczne naprawy.

Zobacz też

• Regulacja gazów cieplarnianych na mocy ustawy o czystym powietrzu
• Rozporządzenie w sprawie emisji innych niż spaliny
• AP 42 Zestawienie czynników emisji zanieczyszczeń powietrza
• Norma emisji
• Lista lokomotyw niskoemisyjnych
• Emisje z pojazdów silnikowych
• Przenośny system pomiaru emisji
• Kalendarium głównych amerykańskich przepisów dotyczących ochrony środowiska i zdrowia w miejscu pracy
• Kontrola emisji pojazdu

Bibliografia

Zewnętrzne linki

• Przewodnik EPA dotyczący zużycia paliwa dla konsumentów
• Przewodnik po zielonych pojazdach EPA
• Przewodnik EPA dotyczący zmian klimatu
• Dieselnet: samochody osobowe i lekkie ciężarówki — poziom 1
• Dieselnet: samochody osobowe i lekkie ciężarówki — poziom 2
• Dieselnet: samochody osobowe i lekkie ciężarówki — Kalifornia
• Emisje: Odkodowane oceny emisji pojazdów